TRAVAUX PUBLICS

La Chambre s'est arrêtée ce matin au budget des travaux publics.

La parole est à M. Bussat dans la discussion générale.

M. Bu9B{it. La Chambre me permettra tle profiter de la discussion du budget des travaux publics pour rappeler à sa bienveillante attention et à celle du Oouvernement deux questions qui intéressent au plus haut degré près de 300,000 Français et qui peuvent avoir une répercussion très lourde sur notre budget, je veux parler de la loi sur la réglementation des retraites et du travail des employés et ouvriers de chemins de fer et de l'application à cette même catégorie de travailleurs de la loi sur le repos hebdomadaire.

Je serai très bref, messieurs, car ces deux lois ont déjà été discutées devant vous.

La première a été votée en 1897, sur linitiative de notre excellent collègue M. Berteaux, qui, depuis lors, n'a cessé de la défendre avec l'énergie et la vigueur que vous lui connaissez. L'ne majorité formidable : 430 voix contre 12 s'était groupée autour de la proposition. Jamais, je crois, on n'avait vu pareille unanimité.

Après ce premier succès, un autre suivit : en 1898 on oljtjnt du Gouvernement qu'il soutiendrait le projet devant le Sénat. Dès lors, les travailleurs des voies ferrées purent croire au triomphe prochain de leurs

revendications. U n'en fut rien, puisque nous sommes bientôt en 1908 et que, onze ans après le premier vote par le Parlement du projet ils attendent encore la réalisation de feurs frès in0dest#s dejdefata.

Oant rintfers'a\|e, le |én|t «vait adopté la loi votée par la Chambre, mais en la transformant complètement, si bien que lorsque cette loi revint devant la Chambre, celle-ci, maintenant ses décisions premières, reprit le projet Berteaux qui fut adopté, cette fols. par 338 voix contre 87 ; et une fois de plus la Chambre sommait le Gouvernement d'avoir à défendre le projet devant le Sénat.

Ceci se passait en novembre 1901 ; par conséquent, depuis 1901 la loi est à l'étude ou soumise à l'approbation de l'autre Assemblée.

A cette tribune, chaque année, bon nombre de nos collègues sont venus rappeler au Gouvernement la volonté formelle de la Chambre; ils l'ont adjuré de prendre en mains la défense de ces milliers de travailleurs qui, avec une i)atience vraiment admirable, attendent des pouvoirs publics la réalisation de réformes tant de fois promises et tant de fois ajournées. Est-ce que cette année va encore s'écouler sans qu'ils obtiennent la légitime satisfaction qu'ils méritent? C'est la première question que j'ai l'honneur de poser à M. le ministre des travaux publics.

Pour expliquer les retards dans le vole de la loi, pour expUquer aussi le peu d'enthousiasme de certains membres des Gouvernements précédents à soutenir la loi au Sénat, on a invoque bien des raisons. On a dit que les syndicats avaient des prétentions déraisonnables, ce qui est parfaitement inexact, du reste. On a dit que les chiffres, les documents nécessaires pour pouvoir apprécier le projet étaient teUement difficiles à obtenir qu'il avait fallu nommer des commissions plus ou moins extraparlementaires.

Enfin on a Invoqué la question financière qui a obligé le Gouvernement à remanier plusieurs fois le projet.

Je ne méconnais pas la gravité de la question d'argent en raison du jeu des garanties d'intérêts, mais j'espère que le Sénat sera d'avis, lors de son prochain vote, quelle ne peut pas êtrc^Ia question dominante, alors surtout qu'il s'agit de la sécurité publique. (Tri'x biçit! liés bien! sur divers battes à gauche.)

D'ailleurs, les employés et ouvriers des voies ferrées, désireux de montrer leur bonne volonté, ont renoncé momentanément à demander le vote de la première partie de la loi, c'est-à-dire celle qui a trait à la réglementation du travail, bornant leurs désirs à la réglementation des retraites.

De ce chef, le gros argument, celui qui était le principal obstacle à la loi, l'argument financier, n"a plus qu'une valeur restreinte.

En ce qui concerne la réglementation du travail, les ouvriers et employés des voles ferrées ont eu partiellement satisfaction par les arrêtés de M. le ministre des travaux publics et de ses prédécesseurs, notamment

2« SKANC1-: DU 25 NOVEMBRE 1907

par les arrêtés de l'honorable M. K«udin, pris en 1899 et 1901. Ils n'ont eu que partitjllenient satisfaction parce que, en effet, ces arrêtés ne visent pas tout le personnel: Us ne concernent que les agents ayant rapport avec la sécurité publique. Si bien qu'à riieure présente il se trouve près de 100,000 hommes qui, dans leur propre corporation, sont traités un peu • comme des parias.

J'ajoute que môme les arrêtés de M. le ministre des travaux publics — et je me propose (le le démontrer dans une autre occasion — ne sont pas toujours respectés par les compagnies, qui, généralement, n'en font pas grand cas, et cela malgré les contrôleurs du travail, qui ne sont pas suiflsamment nombreux, qui ne peuvent pas être partout, et enfln dont l'action n'est pas assez efficace, puisqu'ils n'ont pas le droit de verbaliser.

C'est pourquoi, sur ce point, j'estime que )1. le ministre des travaux publics ne pourra mener à hien la tâche qui lui Incombe ~ car, à mon avis, sa bonne volonté est certaine — que s'il est armé d'une loi.

Je passe à la question des retraites. Le mois dernier j'avais l'honneur d'assister à un banquet des employés des chemins de fer de l'Etat, que présidait l'honorable M. Barthou. M. le ministre des travaux publics a bien voulu déclarer que dans un avenir prochain — ce sont ses propres paroles — la question des retraites serait solutionnée comme le désiraient les employés et ouvriers des cliemins de fer, parce qu'il était, disait-il, d'accord avec l'honorable, ministre des finances pour présenter un projet de loi à la commission sénatoriale et le faire voter le plus tôt possible.

Je viens demander à l'honorable M. Barthou de vouloir bien nous confirmer ici ses bonnes intentions, et, puisqu'il est d'accord avec l'honorable M. Calllaux, de nous dire quelles sont les grandes lignes de son projet

Ce projet donncra-t-il satisfaction aux employés et ouvriers des chemins de fer, en ce sens que la retraite sera accordée suivant la moitié des appointements comptés sur les six dernières années, à cinquante ans d'âge, après vingt-cinq ans de services décomptés une année après l'entrée à la compagnie? Est-ce qu'il n'y aura pas une retraite proportionnelle en cas de blessure ou de maladie contractée dans le service, et cela sans préjudice, naturellement, de la rente (l'invalidité prévue parla loi de 1898? Est-ce que ce ne sera pas aussi une commission spéciale qui désignera les employés et ouvriers pouvant bénéficier de cette rente d'invalidité, commission composée en parties égales de représentants des compagnies, du personnel et du Gouvernement?

En un mot, je demande à M. le ministre de vouloir bien nous dire si son projet ne rappelle pas dans ses grandes lignes celui de son honorable prédécesseur M. Gauthier, qui n'était que le minimum des revendications des employés et ouvriers des chemins

de fer ? C'était un minimum, en effet, puisqu'il ne laissait k la charge des compagnies qu'environ 15 miUions, alors que le projet Berteaux devait coûter, parait-il, 200 millions, et le projet dit transactionnel 150 millions.

M. Maurice Berteaux, présideiil de la comtnission du budget. Ce sont des chiffres très exagérés ; ce sont ceux de M. Noblemaire.

M. Bnssat Je le crois comme vous ; cependant je les al pris au Journal officiel; je ne les rappelle que pour mémoire. Quoi qu'il en soit, en ce qui concerne la réglementation du travail, les ouvriers et employés des voies ferrées s'en sont remis à M. le ministre des travaux publics, leur protecteur naturel, et ils comptent sur lui pour faire aboutir aussitôt que possible les améliorations les plus urgentes et les plus indispensables.

J'en arrive à la seconde question qui motive mon intervention : l'application de la loi sur le repos hebdomadaire.

Vous savez, messieurs, que, par suite d'une erreur singulière, les promoteurs de la loi ont confondu une catégorie d'ouvriers et d'employés déj& réglementée et formant la minorité : les chauffeurs, mécaniciens et agents des trains, avec l'immense majorité qui, elle, n'était pas ou ne semblait pas visée par les prescriptions de la loi. Je dis « ne semblait pas visée », parce que l'an dernier l'honorée M. Groussier est venu à cette tribune apporter d'excellents arguments tendant à prouver au contraire que l'article 17 de la loi pouvait s'appliquer aux travailleurs des voies ferrées. M. le ministre des travaux publics n'était pas d'accord avec lui. Mais, nous nous rappelons qu'en décembre dernier l'honorable M. Barthou nous a fait savoir qu'il était disposé à appliquer la loi malgré tout aux ouvriers et employés de ebemiits de fer. Voici comment il s'exprimait :

H Par quels moyens s'appliquera la loi ? La question qui se pose pour moi et pour le Parlement est celle-ei : les grandes compagnies paraissent disposées à assurer à leurs ouvriers et employés le bénéfice du repos hebdomadaire. Dans ces conditions est-il néce«8aire, est-il utile, est-il prudent de saisir le Parlement d'un projet de loi pour le cas où on estimerait que la loi ne s'appliquerait pas à l'heure actuelle à «es ouvriers et employés ? Ne vaut-il lyis mieux profiter de l'initiative et de la bonne volonté des compagnies ? »

El M. le ministre concluait — d'accord, dis»itril, avec les syndicats — en faveur de oeMe dernière solution, qui devait être de beaucoup la plus rapide.

En effet, le 24 septembre 1906, les grandes compagnies avaient adressé une lettre c(^lective au Gouvernement pour l'aviser de leur v<rionté d'appliquer, quoi qu'il advint, la loi sur le repos hebdomadaire à leurs employés, et de leur donner cinquante-deux jours de repos par an. En échange les contpagnies demandaient certains avantages.

tels que l'exclusion des dimanches des délais de transport, la fermeture le dimanche des gares de petite vitesse aux marcl>andises, etc.

Je me souviens que M. le ministre des travaux publics fit remarquer avec juste raison le caractère un peu vague de cet « etc ». La réforme devait être appliquée dans un délai maximum de dix-huit mois. Pour le projet, la pierre d'achoppement fut la question financière. Les chiffres ont varié dans une proportion formidable. Suivant les compagnies, le coût de la réforme variait entre 38 et 40 minions. Le Gouvernement donnait le chiffre de 28 millions. Les syndicats prétendaient qu'une somme de 16 à 18 millions serait suffisante.

Je sais bien que qnand il s'agit d'un personnel aussi nombreux et de services aussi complexes. Il est assez difficile d'établir une évaluation exacte. Cependant, si, comme c'est naturel, les compagnies ont (léduit du coût de la réforme le montant des bénéfices qu'elles réaliseraient par suite des avantages qu'elles demandent au Gouvernement, je ne comprends pas comment leur chiffre peut différer de celui donné par les syndicats dans la proportion du simple au double, et j'espère que sur ce point aussi l'honorable ministre des travaux publics pourra nous donner des renseignements Intéressants.

Au mois de février dernier, M. Barthou, répondant à une interpellation de M. Berteaux, avisait la Chambre qu'il avait reçu des compagnies des propositions nouvelles sur lesquelles 11 demandait des explications, et il ajoutait que, si ces explications étaient concluantes, si les propositions étaient définitives et acceptables il était disposé à leur donner une suite Immédiate. Depuis lors, nous n'avons pas eu de nouvelles des propositions des compagnies, si ce n'est par le rapport de M. Janet. On lit, on effet, à la page 67 de ce rapport :

« Dans leurs réponses à la dî^pôche du 12 juin, les réseaux du Nord, de l'Est, de l'Ouest, du Midi et d'Orléans ont fait connaître que, dès maintenant, le repos hebdomadaire est appliqué aux agents ci-après :

« Nord. — .Mécaniciens et chauffeurs ; agents des dépôts des machines ; ouvriers des ateliers ; agents de la surveillance de la voie et assimilés.

« Est. — Poseurs de la voie ; agents des trains ; mécaniciens et chauffeurs.

« Midi. - Agents des trains.

« Ouest. — Agents du service de la voie et des travaux ; mécaniciens et chauffeurs ; agents des trains.

« Orléans. — Agents de la voie et assimilés ; mécaniciens et chauffeurs ; ivgents des trains. »

Comme vous le remarquez par cette simple énumératlon, le repos hebdomadaire est surtout appliqué aux mécaniciens, chauffeurs et agents des trains, c'est-à-dire à cette catégorie de personnel qui justement était déjà réglementée avant même le vote de la loi du 13 juillet 190&

Par conséquent, lorsque les compagnies

disent quelles ont appliqué le repos hebdomadaire à cette catégorie, c'est à peu près comme si elles disaient qu'elles n'ont presque rien fait.

M. le président de la conunissioii du budget Très bien !

M. Bussat. Je dis " presque rien fait » parce qu'en réalité elles ont consenti certaines améliorations. En elTet, si mes renseignements sont exacts, dans deux compagnies les améliorations suivantes ont été réalisées : les agents de l'exploitation ont obtenu un jour de repos payé supplémentaire par mois ; ils en avaient déjà un ; cela leur fait vingt-quatre jours par an, plus dix jours de congé payés, soit en tout trentequatre jours, ce qui n'est pas encore les cinquante-deux jours promis. Les agents de la voie ont obtenu un jour de repos impayé, ce qui est bien maigre. Quant aux ouvriers des ateliers, ils n'ont rien obtenu du tout.

Voilà quelle est la situation actuelle diins les grandes compagnies.

En ce qui concerne le réseau de l'Etat, nous avons vu qu'au chapitre 2 du budget des chemins de fer de l'Etat il y a uue somme de 2,772,000 fr. affectée en partie à l'application de la loi du repos hebdomadaire. Je crois savoir qu'en effet la loi est appliquée de la façon la plus large et la plus libérale par l'administration des chemins de fer de l'Etat ; c'est parfait, mais vous me permettrez de vous faire remarquer, monsieur le ministre, que votre action ne doit pas se borner uniquement aux agents du réseau de lEtal, que les agents des autres compagnies ont un droit égal à votre sollicitude.

Vous pouvez lire également, messieurs, à la page 68 du rapport :

« L'administration a répondu à ces observations et elle a appelé à nouveau l'attention des compagnies sur l'intérêt qui s'attachait à ce que le délai de dix-huit mois, primitivement fixé pour l'application intégrale du régime des repos, pût être réduit... »

Or, à riieure actuelle, quatorze mois se sont écoulés depuis la lettre des grandes compagnies. l'ar conséquent, dans quatre mois le délai qu'elles se sont elles-mêmes imparti sera expiré. Je demande à M. le ministre des travaux publics, qui connaît la situation au moins aussi bien que moi, et qui trouvait avec juste raison — vous venez de le constater — le délai de di.x-huit mois trop considérable, je lui demande ce qu'il compte faire. Pense-t-il accorder aux^ compagnies les avantages qu'elles ont demandés dans leur lettre du 21 septembre 190(3, et, dans l'afflrmative, quels seront les avantages? Enfin quelle en sera la répercussion sur notre budget?

J'ai terminé.

L'iionorable ministre des travaux publics a fait part souvent à la Chambre et aux syndicats des employés et ouvriers de sa bienveillante sollicitude, de son vif désir de protéger les intérêts de ces travailleurs. Je le crois très sincèrement. Aussi j'espèro que si les compiignies ne ten.iient pas leurs promesses ^ ce que je ne veux pas crotro —

il voudra, lui, tenir les siennes. (ApplauditsemenU à gauche.)

M. le président. La parole est à M. Brindeau.

M. Louis Brindeau. Messieurs, dans ces dernières années tout particulièrement, l'attention publique a été appelée sur la situation de nos ports maritimes. Des comparaisons, peu flatteuses pour notre amour-propre, ont été établies entre leur mouvement et celui des ports étr<ingers. Je sais bien qu'il faut, en l'i^spèce, tenir compte de nombreuses considérations. L'activité propre de chaque peuple, ses qualités d'expansion, sa situation géographique, son régime économique, peuvent avoir, évidemment, dans de semblables questions, une très grande portée. Cependant, il est incontestiible que l'état matériel des ports maritimes étrangers a singulièrement facilité leur développement- On peut même dire que ce développement eût été entravé, et peut-être même arrêté, si l'on n'eût pas mis à la disposition du commerce maritime des installations suffisamment perfectionnées.

Autrefois, messieurs, la question était plus simple qu'aujourd'hui. On avait, en effet, en général, à pourvoir uniquement aux besoins créés par l'augmentation du trafic maritime. Aujourd'Imi, il en est différemment, parce que l'architecture navale a accompli des progrès immenses que vous connaissez, de telle sorte qu'à peu près partout les progrès des chantiers de construction ont devancé la situation intérieure, ou même celle des voies d'accès des ports ; si bien qu'en réalité on s'est trouvé, presque partout, quelque peu gêné.

Cependant, on doit constater qu'à l'étranger, on s'est mis à l'œuvre avec une très grande céWrité et qu'on a accomph des progrès considérables. On est presque arrivé au niveau des besoins, tandis que nous sommes restés dans une situation très inférieure; trop souvent nos grandes compagnies de na\igation sont obligées de mesurer le tirant d'eau et la grandeur de leurs navires aux dimensions des ports.

C'est, messieurs, obéissant à cette préoccupation, que l'année dernière, d'aeoord avec un certain uoml>re de mes eoUèguess MM. Thierry, Jourde, Parjon et Ballande, j'ai eu ï'Iionneur de déposer au cours de la discussion du budget des travaux publics la proposition de résolution suivante :

« La Cambre, considérant qu'il est urgent de mettre nos ports de commerce en mesure de satisfaire aux exigences croissantes de la navigation, et de soutenir la lutte contre la concurrence étrangère ; qu'il y a lieu de rechercher les moyens d'y parvenir rapidement en évitant les lenteurs et les complications résultant dune centralisation excessive, invite le Gouvernement à étudier la réforme du régime administratif de nos ports, notamment par l'extension des attributions des chambres de conmjerce. »

La commission du budget s'était ellemême préoccupée de la question. L'honorable M. Janet, dans un rapport très romar->

quable, avait fait valoir les considérations qui militent en faveur d'une réforme du régime administratif de nos ports. Enfln. M. le ministre des travaux publics voulut bien donner, en principe, son adhésion à la motion que je viens de lire et qui fut votée par la Chambre. Cette motion, vous pouvez le voir, ne vise pas seulement la grosse question de la réforme totale du régime administratif de nos ports, plus connue sous le nom d'autonomie des ports, elle vise également les réformes qui, en attendant un remaniement complet de notre régime administratif, pourraient être utilement opérées.

Depuis, j'ai eu l'honneur de m'entretenir plusieurs fois de cette question avec M. le ministre des travaiix publics, qui a bien voulu me tenir sommairement au courant de ses travaux. Je sais qu'il a fait procéder à l'étranger à une enquête complète, notamment au port de Gênes ; qu'il a étudié tous les moyens d'abréger et de simplifler les formctlités administratives. Je tiens à l'en remercier très vivement, et je constate que, depuis de longnes années c'est, je croisla première fois qu'un ministre des travaux publics s'est orienté aussi résolument dans un sens libéral

Ma question a principalement pour but de lui fournir l'occasion de nous dire en détail ce qu'il a fait au point de vue des études et ce qu'il a l'intention de faire au point de vue de la solution attendue.

Toutefois, le rapport de l'honorable M. Janet, qui examine de nouveau cette question d'une façon très attentive, contient une note administrative sur laquelle je me permettrai, messieurs, très brièvement d'ailleurs, d'appeler votre attention. Je n'ai pas la prétention, en ce moment, de discuter complètement la grosse question de l'autonomie des ports, mais puisque cette note figure dans le rapport, je crois qu'U est utile que quelques indications vous soient fournies en réponse. Je remercie d'ailleurs M. le ministre des travaux publics d'avoir autorisé son administration à taire insérer cette note dans le rapport. Aussi bien, trop souvent, dans cette question de la réforme du régime administratif, nous ne nous heurtons à aucune résistance activé ni à aucun argument qu'on puiâse,en quelque sorte,prendre corps àcorps et il est intéressant de trouve^, dans un document officiel, les lignes principales de la thèse adverse. Je crois, du reste, que c'est dans cet esprit, afin que toutes les opinions puissent se faire entendre et que la question puisse être ultérieurement examinée sous toutes ses faces, que M. le mùiistre a donné cette autorisation et que .M. le rapporteur a inséré cette note dans son rapport.

Voici les points qu'il me paraît utile de relever immédiatement, afin qu'ils ne restent pas plus longtemps sans réponse.

Je lis tout d'abord ce qui suit au début de la note :

« Pour résoudre la question de l'autonomie des ports, il convient, tout d'abord, de remarquer que le même régime autonome

ne saurait êtr& appliqué à l'uniTersalité des établissements maritimes. »

f ;ola, je le concède volontiers. Jo continue:

<< 11 y a lieu de distinguer les ports dont les intérôts sont purement locaux , ceux dunt les intérêts touchent toute une région, ceux enfln — en petit nombre, mais les plus importants — qui présentent un caractère d'utilité générale pour le développement de la prospérité de la nation entière et dont l'Etat, représentant des intérêts collectifs, ne saurait se désintéresser.

« Il semble, a priori, que c'est pour les ports des deux premières catégories, qu'il serait le plus naturel de commencer la décentralisation. Or, il n'est jamais question de ces ports dans les différents projets des partisans de l'autonomie. »

En effet, les partisans de l'autonomie des ports ont surtout visé nos grands ports ; c'est pourquoi je ne m'explique pas très bien le raisonnement de la note. On ne parviendrait certainement pas à établir l'autonomie dans les petits ports, parce qu'ils ne possèdent pas de ressources propres, venant de droits de péage ou d'autres droits loctiix. Je sais bien que les départements pourraient les subventionner; mais l'aide qu'ils recevraient ainsi ne pourrait jamais être qu'un appoint et elle ne pourrait faire face au fonctionnement complet de ces petits ports.

Un passage de la note doit surtout à cet égard appeler notre attention. 11 y est dit que l'Etat, représentfint des intérôts collectifs, ne saurait se désintéresser des grands ports, cl que son action doit s'exercer principalement sur eux. Si nous nous plaçons au point de vue du régime actuel, je n'ai aucune observation à faire; mais si nous nous plaçons au point de vue de la réforme à accomplir, j'ai à présenter une très grosse objection. 11 semble, en effet, slngngier, de soutenir qu'un Etat qui abandonnerait aux grands ports, sous certaines conditions, leur gestion, semblerait, par cela môme, s'en désintéresser. Nous avons cependant autour de nous des exemples qui prouvent le contraire. Nous avons d'abord l'exemple de l'Angleterre.

En Angleterre, des acts du Parlement ont, à différentes époques, contié la gestion des ports de commerce aux collectivités les plus diverses, à celles qui semblent aux pouvoirs publics anglais devoir remplir, de la façon la plus efficace, le rôle qui leur est dévolu.

Tantôt c'est la municipalité, comme à Bristol ; tantôt c'est un consortium, comme à Liverpool, consortium formé de personnes élues par les négociants, qui paye les taxes (les docks et un certain nombre de fonctionnaires de l'Etat. Ailleurs, par exemple à Southampton, on trouve une compagnie de chemins de fer concessionnaire du port.

D'ailleurs, dans tous ces cas, les concessions ■ - ot nous ne demandons pas autre chose en France — ne s'appliquent qu'à l'hilérieur

mr. — DiP., 8833. ËXTtt. -i XiWALES,^. tKlQCfe:

des ports; partout, et II ne saurait y avoir de discussion sur ce point ; les rades, les passes, les voies d'accès, restent comme objets d'utilité générale intéressant la défense nationale, sous l'autorité absolue de l'Etat. Quant aux petits ports, ports de pèche ou de refuge, qui ne pourraient trouver de ressources dans des taxes locales, c'est l'Etat qui pourvoit & lour entretien.

En Belgique, — et notamment à Anvers — c'est la municipalité qui est propriétaire des installations intérieures du port et qui en a la gestion. Il en est de môme en Hollande, et, messieurs, je n'ai pas à vous dire de quels progrès les anciennes villes hanséatiques allemandes dont les ports sont administrés par les assemblées locales sont redevables à une administration ainsi décentralisée.

Par conséquent, il est excessif de dire qu'un Etat qui concéderait à certaines collectivités la gestion des ports se désintéresserait de leur développement. N'a-t-il pas, dans les cas cités plus haut, agi, au contraire, au mieux de leurs intérêts ?

Se plaçant ensuite dans un autre ordre d'idées, la note ajoute :

« Le principal argument que font valoir les promoteurs de l'autonomie, c'est que, dans les ports qu'ils envisagent, le produit des droits de quai ou autres dépasse la somme que l'Etat leur consacre et qu'il n'est pas juste que « les excédents des grands ports soient détournés au profit des petits. » (Proposition Félix Faure.) Or les droits de quai constituent un impôt qui, par l'intermédiaire du commerce maritime, atteint, en dernière analyse, les producteurs et les consommateurs de la France entière et ne frappe pas particulièrement les négociants commissionnaires ou armateurs des ports où ils sont perçus. »

Il me semble qu'il y a là un singulier déplacement de la question. Cet argument a pu être évidemment donné ; mais ce n'est pas le principal. Quel est celui qu'on invoque surtout aujourd'hui? C'est celui que j'indiquais tout à l'heure, la comparaison entre l'état des ports étrangers et les nôtres; car nous pouvons dire : voici les résultats auxquels on est arrivé avec des régimes tout à fait différents du régime français et voici les résultats très médiocres que nous avons obtenus en France. C'est là la base de notre raisonnement, de notre proposition! et elle ne réside qu'accessoirement dans le caractère des droits de quai dont je me bornerai à dire simplement un mot.

Vous savez que l'Etat perçoit dans nos ports un certain nombre de droits, notamment le droit de quai sur le tonnage des navires. Je n'ai pas la prétention d'instituer Ici une discussion théorique sur le caractère de ce droit. Est-ce, comme la note l'indique, un impôt indirect ? N'est-ce pas au contraire, et plutôt, la rémunération d'un service rendu? Cette dernière considération ne justifierait-elle pas l'affectation un port lui-même des droits qui y sont perçus? Je laisse de côté la question, mais il me sem-

ble qu'au point de vue spécial ou elle se place, l'argumentation de la note est quelque peu contestable.

Il est vrai qu'il existe une répercussion de la perception des droits qui frappent la navigation sur le fret, puis sur le prix dos marchandises transportées par les navh'cs. C'est un phénomène sur lequel, dans une certaine mesure, les adversaires de l'autonomie sembleraient pouvoir s'appuyer. Mais ils oublient que, plus les droits sont élevés dans un port, moins les navires sont tentés d'y venir, et que plus, au contraire, ils sont faibles, plus ils peuvent s'y trouver attirés. Il en résulte que les armateurs et les négociants d'un port subissent, dans une très large mesure, l'influence de ces droits parce que, s'ils sont trop élevés, les armateurs peuvent voir diminuer leurs opérations et les négociants voir, également, les leurs devenir plus difficiles. Ils peuvent donc avoir très souvent sur ces négociants et armateurs une répercussion beaucoup plus forte que sur l'ensemble des consommateurs.

Jo sais bien qu'on peut m'objecter que l'armateur peut se rattraper sur le négociant et le négociant sur le consommateur. Mais ce n'est pas toujours vrai ; car il est évident que l'armateur n'établit pas toujours son fret ni le négociant le prix des marchandises comme ils l'entendent. Donc, sur ce point de détail, le raisonnement me pardt manquer de solidité.

Enfln la note ajoute que si cet impôt, ce droit de quai ne rentrait plus dans les caisses de l'Etat, ce dernier se trouverait ainsi privé d'une somme assez considérable et que, par suite de l'abandon aux administrations locales de cette recette, c'est l'ensemble des contribuables qui supporterait un préjudice, parce qu'il faudrait retrouver une somme égale pour l'entretien des ports qui ne seraient pas dotés de l'autonomie.

Là encore le raisonnement est très faible. Par exemple, supposez qu'au Heu de répartir sur de très longues périodes, sur de nombreuses annuités budgétaires, une somme de 1, ou 2 ou 3 mlUions pour payer annuellement sa part dans les travaux d'un port, lEtat abandonne, pendant un assez grand nombre d'années, à des administrations autonomes ces droits de quai. Il est incontestable que ces administrations autonomes pourront gager, à l'aide du produit de ces droits de quai et des droits de péage qu'elles perçoivent déjà, des emprunts qui les mettront immédiatementenpossessionde sommes considérables et de nature à leur permettre d'exécuter immédiatement les travaux nécessaires en leur donnant toute l'envei^ure désirable.

D'autre part, ces progrès ayant été réalisés en prévision d'une très longue période, l'Etat n'aura plus, sauf des circonstancos tout à fait exceptionnelles, à participer par des allocations extraordinaires à l'améHoration de nos ports.

L'abandon à certains ports, par l'Etat, do droits de quai ou autres serait, u'allleurs, fort loin de représenter l'ensemble des cré"'

ni

(lits affcctt's eliaquo anm'-e à l'ensomble des ])orli> luuritimeâ. A coup sûr, cotte question est assez compliquée. La Chambre me permettra de la résumer en lui citant le passage d'une brochure que j'ai eu l'honneur de publier en 1906 et à laquelle M. le rapporteur a bien voulu faire allusion dans son rapport.

•< Si les travaux sont exécutés directement par l'administration du port, celle-ci pourra gager les emprunts nécessaires à l'obtention des capitaux au moyen des droits dont l'Etat lui aura, dans une forme déterminée, fait l'abandon. En cas d'insuffisance, elle pourra y ajouter des péages analogues à roux que perçoivent actuellement les chambres de commerce pour fournir leur contribution.

« Il est même possible qu'au début, ou dans certaines circonstances, l'Etat puisse être amené, conmie l'empire allemand l'a été, à fournir des subventions plus ou moins élevées. Mais ces projets, exécutés avec toute la rapidité possible, amèneront bientôt dans le port une grande activité et, par suite, une augmentation du produit des taxes qui rendra de plus en plus rare l'intervention de l'Etat sous forme de subvention.

« On peut prévoir même, dans cet ordre d'idées, la réduction, à certaines épo(iues, des taxes perçues par l'administration du port ou la restitution à l'Etat dune partie do celles-ci.

« Je sais bien que ce résultat ne pourra se produire du jour au lendemain ; mais, en ces matières, c'est l'avenir qu'il faut envisager. »

La note administrative examine ensuite un autre argument, qui me paraît être également un argument à côté. .Mais elle semble y attacher une telle importance qu'il faut bien que j'en dise un mot.

Vous savez qu'en outre des droits de quai qui sont perçus par l'Etat, il existe, dans les ports maritimes d'une certaine importance, des taxes de péage. Comment et pourquoi ces taxes de péage sont-elles établies ? En vertu de ce principe qui a été posé il y a quelques années, et principalement depuis 1900, qu'en matière de grands travaux publics les intéressés doivent couvrir au moins la moitié de la dépense et que l'autre moitié est payée par l'Etat. Les droits de péage ont été établis pour permettre aux chambres de commerce de gager les emprunts nécessaires à cet effet.

La note dit : « Les intéressés prétendent avoir droit, un droit tout particulier à l'administration de leurs ports par suite des sacrifices qu'ils accomplissent; mais ces sacriflcps n'existent pas on réalité, car, (lu'osl-ce qu'un droit de péage? c'est un «iroit qui est perçu en vfilu dune autorisation do l'Etat qui délègue pour ainsi dire aiLX cliambres de commorce son droit régalien de taxation ; par conséquent, on réalité, il n'y a pas do sarriûcos faits par los intéressés. »

Co raisonnement pèclie par plusieurs points. En effet, il n'y a pas que les cliambres de commerce qui donnent des subven-

tions à nos grands travaux publics maritimes; il y a également les villes et les départementi, et le taux do leurs subventions augmente constaniment. On ne peut nier qu'il s'agisse ici de véritables sacrifices faits par les intéressés.

Mais en ce qui concerne les chambres de commerce, je ferai au raisonnement qui m'est opposé dans la note en question la réponse que je faisais tout à l'heure en ce qui concerne les droits perçus par l'Etat.

Il est certain que ce sont les négociants et les armateurs du port qui, tout compte fait, subissent le plus lourdement le poids de ces droits de péage.

C'est tellement vrai en ce qui concerne les armateurs, que ceux des navires qui payent le plus, en l'espèce, de droits de toute nature, ce sont les navires attachés au port, parce que ce sont ceux qui y \iennent le plus fréquemment D'autre part — et cette observation s'applique surtout aux droits de quai, au sujet desquels j'avais omis de la faire — les navires d'escale, qu sont en général étrangers, ne payent qu'un droit réduit, tandis que les navires français, attachés au port, payent le droit plein.

Autre objection : la note affirme qu'il n'y aurait pas de port en France qui pourrait suffire à ses charges. Dans ces conditions, dit-on, l'autonomie serait une pure illusion. C'est une erreur. Il a été fait, il y a plusieurs années, un travail extrêmement important, qui a du reste été adressé à la plupart d'entre vous, par la chambre du commerce du navre. Dans co rapport très remarquable, un honorable membre de cette compagnie, M. Taconet, a établi que notamment les ports de Marseille et du Havre pourraient parfaitement suffire à leurs charges si tous les droits de port perçus par l'Etat venaient s'ajouter au produit de leurs péages. Il y a donc une affirmation qui n'a pas été suffisamment contrôlée.

Je crois en avoir assez dit pour le moment en ce qui concerne l'autonomie. Je passe à l'examen des formalités, c'est-à-dire aux réformes qui pourraient précéder la substitution d'un régime nouveau au régime actuel.

La note en question les énumère. Voici celles qu'elle cite : conférences mixtes, enquêtes nautiques, déclaration d'utilité pu^ blique. Ce sont là, nous dit-on, des formalités indispensables, qui existeront quoi qu'on fasse et auxquelles il serait impossible à une administration autonome, placée d'ailleurs sous la surveillance de l'Etat, d'écliapper. Je n'en disconviens pas, mais je crois que l'énumération est incomplète. En effet, dans un livre très documenté publié il y a quelques années et intitulé : .\os travaux publirs, M. Henri Cliardon a étabh que si l'on observe rigoureusement los formalités actuellos, il fiuit. pour lo moindre projet, avant d'arriver à la période d'exécution, environ quatorze ou dix-huit moi» d'instruction. Par conséquent, il ne s'agit pas seulouient d'examiner los formalités spéciales aux ports maritimes, mais encore

toutes celles qu'ils supportent en ouind'après les règles établies en maUcre i|.travaux publics.

Les formalités d'instruction ne suni pas l'unique cause du mal 11 faut malheureusement y ajouter los délais d'esécution, et sur ce point on peut dire qutû France, trop souvent les travaux de m.* ports maritimes ont été menés avec une tré> grande lenteur. Je sais bien qu'on rappillr dans la note en question, en citant p^r exemple le port du Havre, que lés retarè dont on s'est plaint sont provenus surtout de difficultés financières et parlementaire?. Mais ces difficultés financières et parleincntaires qui pourraient être évitées dans unliu-ge mesure et peut-être complètement si un autre régime était institué, n'ont cert:iinement rien à voir avec l'exécution des travaux.

De plus, en ce qui concerne le port du Havre, qui a été cité dans la note, on n'a jamais manqué d'argent pour l'exécution des travaux. Lorsquaprès des vicissitud« administratives, parlementaires ou flnaneières qui durèrent plu* de quinze ans, rc^ travaux, grâce à l'énergie que .M. Barthou, alors ministre des travaux publics pour la première fois, a bien voulu déployer (la;i« cette question, furent votés par le ^>nât. on estimait que leur exécution durerriil huit ans, ou, au grand maximum, dix an<.

Or, la première adjudication a eu lieu rn 1895, et ce n'est qu'ep 1909, peut-être en lOln qu'ils seront terminés.

Si nous mettons en regard les délai?

d'e.xécution dans les ports étrangers, nou? voyons que des travaux parfois beaufrup plus importants y sont effectués bien fins vite.

Je citerai comme exemples les gnnil?

travaux qui ont été accompb's demiirement à Cardiff, commencés en 1898 e!

terminés cette année ; les travaux du p'V! d'escale de Douvres, qui ont été accompfr avec une très grande rapidité, qui ont été commencés bien après ceux du Ha\Teetq«i sont terminés depuis très longtemps; enfin ceux qui ont été exécutés à Bruges et Zw- Brugge et dont la partie principale consiste dans la création de toutes pièces, à ce dernier point, d'un énorme port d'escale à grand tirant d'eau. L'ensemble de ces travaux avait une importance dépassant de beaucoup celle des travaux du Havre, puisqu'au lieu d'entraîner une dépense de 37 miUions, ils en ont coûté 55. Cependant la majeure partie a été livrée en 19(C «' l'autre partie, le port d'escale, en 1908.

Nous constatons, par conséquent, pour ce» travaux, un délai d'exécution de neuf à èi ans, alors qu'au Havre on arrivera à im délai do quatorze ou quinze ans.

Nous devons donc nous préoccuper IK'S vivenjont do cette question de la J"""'' d'exécution dos travaux. Jo sais qu« *•;''' ministre dos travaux publics n'y a pas w"'' dans une allocution qu'il a prononcée ce été à la chambre de commerce du Havre iplus tard, dans son discours à l'inaugura-

Googk

tion du port de Salnt-Nazalre, il a bien voulu manifester son intention de mettre au concours les grands projets concernant Marseille et le Havre, qu'il a élaborés avec une célérité dont je tiens ft le remercier. Il est certain que la mise au concours, au point de vue des délais d'exécution, pourra constituer un grand bienfait, h condition que ce concours ne soit pas illusoire, qu'il ne soit pas accompagné de détails ou entouré de formalités subsidiaires qui le rendraient en quelque sorte, à cet égard, inutile et inopérant.

Du reste, j'espère que M. le ministre des travaux publics voudra bien, sur ce point, nous donner des renseignements très complets.

La note en question se termine p;tr Tindication d'une mesure libérale. On reconnaît, en effet, que les dllTérentes autorités qui s'occupent de l'administration et de la gestion de nos ports à tous les points de vue sont trop éloignées les unes des autres et n'ont pas assez de points de contact. On est d'avis qu'il pourrait être utile d'instituer dans nos ports des conseils de port, composés de membres de la chambre de commerce, et de différents représentants des autorités du port. Cotte disposition est excellente ; nous espérons seulement que ])lu8 tard la compétence consultative de cette commission pourra être transformée en compétence administrative.

J'ai parlé des chambres de commerce.

Permettez-moi d'ouvrir une parenthèse, h cause d'un léger différend qui s'est élevé à ce sujet entre l'Iionorable M. Janet et moi. J'avais indiqué, dans une note envoyée au udnistre des travaux publics, et dont j'avais remis un exemplaire à M. Janet, que, dans son rapport de l'année dernière sur les travaux publics, il avait peut-être manifesté ime trop grande défiance vis-à-vis des chambres de commerce. J'ajoutais qu'elles avalent fait leurs preuves au point de vue des intérêts généraux et -que, notamment en ce qui concerne l'outillage de nos ports, elles avalent accompli de véritables merveilles en les mettant, sur ce point, sur un pied de complète égalité avec les ports étrangers. Ce n'était pas, à proprement parler, une critique adressée au rapport de M. Janet ; car M. Janet, en réalité, n'a jamais cessé de rendre justice aux chambres de commerce. J'avais seulement voulu appeler plus complètement son attention sur les travaux accomplis par elles. J'ajoute qu'en ce qui concerne la solution générale à donner à la question de l'autonomie des ports, j'étais presque complètement d'accord avec notre collègue. Je préconisais, en effet, dans le dispositif de cette brochure, l'établissement d'un consortium. Cette conclusion était également celle à laquelle aboutissaient M. Janet et aussi l'honorable M. Siegfried, qui a déposé depuis, il y a quelques mois, une proposition de loi sur l'autonomie des ports. Cette proposition de loi a eu l'heureuse fortune de rencontrer l'approbation unanime de la commission du commerce ; elle

sera rapportée, je crois, par notre collègue .M. Chaumet.

Il ny a, par conséquent, sur cette question, que peu de divergences entre les partisans d'une réforme profonde très utile.

Messieurs, je ne veux pas étendre davantage cette discussion; je terminerai simplement par où j'ai commencé. M. le ministre des travaux publics a fait preuve d'un esprit très libéral; nous sommes convaincus que, dans l'intérêt de la prospérité générale et dans celui de nos ports de commerce en particulier, il tiendra à persister dans cette voie et à attacher son nom, sinon à une réforme complète, tout au moins à une réforme trèf étendue.

Il est temps, pu elfet, que nous sortions de la situation d'infériorité dans laquelle nous nous trouvons. A ce propos, voulez-vous me permettre de vous faire en terminant deux citations? La première est tirée d'un ouvrage publié, il y a quelques années, par l'honorable M. Lockroy, à la suite d'un voyage qu'il fit dans les grands ports d'Allemagne.

Voici comment concluait la préface de ce livre :

« Rien ne semblait destiner l' Allemagne à devenir puissante sur mer; le peu de profondeur des eaux, la situation des ports tous placés le long des rivières et des « hafcs », rendaient problématique la prospérité d'une marine marchande. Tout s'est transformé aujourd'hui. Mais pour rendre accessibles à toute heure ces ports inhospitaliers, pour y faire tenir les plus grands paquebots du monde, enfin, pour triompher de la géographie elle-même, il a fallu que le génie de l'iiomme livrât à la nature une vraie bataille. »

Et plus récemmeut, lors de l'inauguration de l'un des plus grands travaux maritimes belges, le roi Léopold prononçait les paroles suivantes.

« Les petits peuples que le sort a fait grands dans l'histoire ont beaucoup usé de la mer. C'est qu'il est permis à toutes les nations, quelle que soit l'exigujfté de leur territoire, d'occuper sur mer une place qui n'a d'autre limite que leur activité et leur audace. »

11 est triste de constater que nous sommes aujourd'hui furmldtd>lement distancés, non seulement par de grandes nations comme l'Angleterre et l'.AlIemagne, mais encore par des nations comme la Belgique et la Hollande. Et cependant nous avons une étendue de côtes considérable, nous avons ime situation géographique merveilleuse ; il ne dépend donc que de nous de gagner à notre tour des batailles dans cette lutte. L'une des premières conditions, c'est de nous armer rapidement en améliorant nos ports et en supprimant les entraves qui, jusqu'à présent, uous ont trop souvent paralysés. Les efforts, la ténacité et la largeur de vues de M. Darthou nous donnent d'ailleurs à cet égard la plus grande confiance.

• Nous pouvons espérer ainsi que notre marine et nos ports pourront reprendre dan»

le inonde un rôle et le rang dignes de la France, i Applaudissements.)

M. le préaident. La parole est à M. Lebrun.

M. Lebrun. Je voudrais mettre à proiit la discussion générale du budgi't des travaux publics pour appeler l'attention du fiouvernement et de la Chambre sur deux questions qui, à la vérité, sont indépendantes l'une de l'autre, mais qui ont pourtant, à mes yeux, un trait commun : c'est que lune et l'autre intéressent la prospérité du pays, et que de la solution qui leur sera donnée dépend, dans une certaine mesure, le développement de la richesse générale.

Et d'abord, messieurs, je veux parler de la situation actuelle de la France, au point de vue de sa production et de sa consommation houillères.

C'est un lieu commun où je ne m'attarderai pas, croyez-le, que de redire le rôle important tenu dans le régime économique des nations par le charbon, ce pain de l'industrie, et comment chacune d'elles travaille à l'envl pour accroître le plus qu'il est possible sa propre production.

Voulez-vous quelques chiffres? Voici quelle fut, dans les sept années dernières, la production française :

En 1900 : 33,500,000 tonnes;

En 1901 : 32,500,000 tonnes;

En 1902 : 30,000,000 tonnes;

En 1903 : 35,000,000 tonnes;

En 1904 : 34,000,000 tonnes ;

En 1905 : 36,000,000 tonnes ;

En 1906 : 34,500,000 tonnes.

Autant dire, vous le voyez, que notre production est statlonnaire. Pendant cette môme période, que s'est-il passé hors de nos frontières?

Les Etats-Unis ont vu leur production passer de 212 millions à 370 millions, l'Angleterre de 225 à 251 millions, l'Allemagne de 109 à 136 millions, et dans la seule année 1905-1906 cette dernière puissance a fait un bond de 15 millions, égal, par conséquent, à près de la moitié de notre production totale.

Vous le voyez, nous sommes en état d'infériorité flagrante, non seulement dans le passé et eu égard aux cliilTres absolus que je viens de citer, mais aussi pour l'avenir, toi qu'il se dessine d'après les courbes représentatives des productions passées.

Et quelle est la conséquence naturelle d'un tel état de choses? Comme notre consommation, depuis quelques années, oscille autour de 48 millions de tonnes, c'est un déficit annuel de 14 ou 15 millions, c'est, par consé- • quent, un tribut de 250 à 300 millions de francs que tous les ans nous devons payer à nos concurrents étrangers.

M. Adigard. Il a augmenté depuis doux ans.

M. Lebrun, Mais, dlra-t-ou,que faire pour remédier à une pareille situation?

M. Oamaad. Nous avons la houille blanche.

M. Lebrun. Ce n'est pas de la faute des hommes, ni de celle des gouvernements si

a nature a été si parcimonieuse de ses richesses houillères à l'égard de notre pays ; et la science économique n'a pas encore enseigné d'autre moyen que limportation pour parfaire aux insuffisances de la production locale.

Mais, messieurs, en ces matières, la science géologique na jamais dit son dernier mot; elle r6scr\-e aux hommes bien des surprises. Elle en a donné dans ces dernières années deux très heureuses à ceux qui, dans une initiative audacieuse, ont entrepris de laborieux et coûteux travaux de recherches pour accroître notre patrimoine houiller.

Une première campagne de recherclies commencée en 1899 — vous voyez qu'elle remonte déjà loin — entreprise .iu sud du Jjassin actuellement reconnu et exploité du Nord et du Pas-de-Calais, a démontré l'existence, à des profondeurs assez grandes, il est vrai, mais encore accessibles avec les progrès actuels de l'art des mines, dun prolongement des couclies du bassin exploité.

J'indique tout de suite qu'une somme de T) millions et demi de francs a été dépensée dans ces reclierclies.

l'ius récemment, depuis 1902, une autre campagne a été poursuivie dans le département de Meurthe-et-Moselle, à proximité de la frontière d'Alsace-Lorraine dans une direction où des sondages lieureux, antérieurement faits dans le pays d'empire, avaient indiqué la possibilité d'un prolongement du bassin de Sarrebrilclc ; un certain nombre de sondages ont été poussés jusqu'à 1,500 mètres de profondeur et plus : je cite ce cliiffre pour marquer l'intensité de l'effort qui fut fait.

Sur ce point également, les résultats matériels des sondages sont venus confirmer les spéculations savantes de nos géologues ; on a découvert un lambeau de gîte houiller dont je crois pouvoir dire, sans vouloir rien exagérer dans aucun sens, qu'il est à la limite dexploitabilité, compte tenu de la nature du charbon et de la profondeur où il est enfoui. Une somme de 1,500,000 fr. a été engagée dans ces travaux.

Cela fait donc, au total, une dépense de 10 millions.

Voilà, messiems, deiuc découvertes des plus intéressantes. Elles sont heureuses à un double titre : elles montrent d'abord que, quoi qu'on en puisse penser et dire, nos entreprises industrielles ont encore quel ques réserves de hardiesse et d'audace, et, par ailleurs, elles ont augmenté notre patri- . moine houiller de deux éléments non négligeables.

Mais, messieurs — et c'est ici que se précise ma première question à M. le ministre des travaux publics — il ne suffit pas que ces mallèTes aient été découvertes; tant qu'elles continueront à dormir dans le gisement qui les a vues naître aux temps géologiques, elles resteront inutiles pour la ricliesse publique; il faut les mobiliser, il faut les concéder, puisqu'aussi bien non» vivons sous le régime de la concession et

que c'est sous ce régime, avec ses risques et ses avantages, que les recherches ont été faites. Qu'attend-on? Et quand cette situation ptendra-t-elle fin?

Car, remarquez-le, messieurs, il y a, en corrélation avec elle, d'autres faits sur lesquels je ne saurais assez insister.

Ces mômes industriels qui ont fait ces recherches — ce sont surtout, je dois le dire, des industriels métallurgistes qui ont absolument besoin de charbon pour leurs forges et aciéries — ces industriels, disje, désespérant de pouvoir exploiter ces richesses par eux découvertes, et pressés chaque jour davantage par le besoin, sont allés hors de nos frontières chercher cette matière première qui leur manque.

Ils sont allés en Belgique, dans le bassin de la Campine, dans le Limbourg hollandais et jusque dans le bassin allemand de la Ruhr; à riieure où je parle, 50 millions d'argent français sont déjà engagés dans ces travaux.

H. Alexandre Zéyaès. Vous n'ignorez pas, monsieur Lebrun, qu'il y a un grand nombre de compagnies minières françaises qui ont obtenu des concessions et qui ne les exploitent pas ; d'autre part, en ce qui concerne les mines de Meurthe-et-.Moselle, on peut très bien les exploiter sans que pour cela le Gouvernement soit obligé d'en accorder les concessions au trust de la méttallurgie qui s'est constitué pour l'accaparement de tout le bassin. {Tn's bien! très bien! à Cexirême gauchi".)

M. Allemane. Ce n'est pas le charbon qui manque, c'est la volonté du Gouvernement qui fait défaut.

H. Lebmn. Je serais fort aise, monsieur Zévaès, que vous m'indiquiez comment et par qui cette exploitation sera faite, à supposer même qu'il n'y ait pas lieu de tenir compte des titres des Inventeurs. Mais je veux me restreindre, car c'est là une question qui suffirait à elle seule à faire l'objet d'une interpellation.

M. Alexandre Zévaès. Une interpellation a été déposée sur ce sujet.

M. Camaud. Nous en profiterons pour défendre la houille blanciie.

H. Lebrun. C'est une autre question ; je suis le rapporteur de la proposition et j'espère bientôt apporter à la Chambre les conclusions de sa commission.

Pour en revenir au point soulevé par M. Zévaès, je dirtii seulement que je serai fort heureux, le jour où nous discuterons la question plus à fond, de lui entendre dire comment il conçoit l'exploitation de ces nouveaux gisements. Je dois vous indiquer, messieurs, qu'on estime à 25 millions la somme nécessaire à l'établissement d'un siège d'exploitation, tJmt les difficultés à vaincre seront grandes, et cependant on ne peut pas affirmer, dès maintenant, que la mine donne des résultats bien satisfaisants; eh bien! je vous le demande, est-ce l'Etat, est-ce M. le ministre des finances qui engagera les 25 millions nécessaires à l'exécution de ces travaux très aléatoires?

M. Allemane. On en dépense bien d'aU' très mal & propos.

M. Lebran. Je vous l'assure, messieurs, quand vous aurez examiné les résultats effectifs donnés par les sondages, au lieu de vous en remettre à das bruits plus ou moins exacts répandus dans l'opinion publique, vous verrez que vous vous faites quelque illusion, et que, le jour où il vous faudra trouver les millions nécessaires k. cette exploitation, vous ne rencontrerez pa» un bien grand empressement.

M. Alexandre ZéTaès. Si les résultaU étaient aussi aléatoires, les compagnies seraient moins empressées à demander les concessions.

M. Lebrun. Je me vois donc obligé de vous répéter ce que j'ai déjà établi, à savoir que notre production annuelle est en déficit de 14 millions de tonnes...

M. Alexandre Zéraès. Parce qu'on n'exploite pas les concessions existantes.

M. Lebrun. ... et que la raétallunne française a un besoin urgent de coke.

Songez donc, messieurs, qu'il y a deux ans, au cours de cette crise douloureuse dont vous n'avez certainement pas perdu le souvenir, nos industriels ont été sur le point de voir l'exportation du charbon allemand complètement arrêtée, et par conséquent leurs usines fermées ; c'est donc un devoir pour eux, je l'affirme, devoir d'intérêt personnel doublé d'un devoir patriotique, de faire le nécessaire pour s'assurer — quelque événement extérieur qui puisse se produire — le combustible nécessaire à la marche de leurs propres usines. ( Très bien .' très bien!)

D'ailleurs, je ne voudrais pas que le débat pût s'égarer, et vous pensez bien qu'en défendant à la tribune les Idées que j'y apporte, je n'ai d'autre souci que celui de l'intérêt général de mon pays; lorsque nous entrerons dans le détail des questions soulevées par l'application de la loi des mines, peut-être serons-nous d'accord sur certains points : Il en est d'ailleurs quelques-uns dont j'ai déjà entretenu M. le ministre des travaux publics.

Quoi qu'il en soit — et je reviens à mon sujet — il y a là une situation déplorable. .\ quelque parti politique qu'on appartienne, de quelque école économique qu'on se réclame, quelque conception qu'on puisse avoir sur le régime minier qui convient le mieux à un pays, il faut convenir que ce pays comprend et gère mal ses Intérêts, qui laisse une part de ses capitaux aller féconder des régions étrangères et y créer de nouveaux centres d'activité et de richesse, quand 11 pourrait les appliquer à son propre sol, et, tout en leur assurant une rémunération méritée, réserver à ses enfants de nouvelles provisions de travail.

Dans une récente séance, lors «le la discussion du budget du ministère du travail. M. Vaillant reprenait la question qu'il avait déjà exposée ici 11 y a six ans et nous parlait de la possibilité d'une crise prochaine de cliômage. 11 disait : Sait-on si nous ne

gommes pas à la veille d'une crise nouvelle? Sait-on si, après ces années d'activité intense que nous venons de traverser, nous n'allons pas entrer dans une phase de stagnation, de marasme, avec son triste cortège de misère !

Si jamais cette éventualité redoutable se réalisait, on comprendrait peut-être mieux toute retendue de la faute commise.

Je serais heureux d'apprendre de vous, monsieur le ministre, que la situation que je viens de signaler aura bientôt disparu.

Et voici l'objet de ma seconde question ; elle est peut-être d'un ordre moins général, mais il ne me sera pas difllcile, pourtant, je pense, de montrer qu'elle intéresse le pays tout entier.

Il y a quelques jours, avec une Mônveillance dont je lui suis encore reconnaissant, la Chambre voulait bien entendre, à l'occasion de la discussion du budget du ministère de la justice, les observations que je lui présentais sur le développement si considérable de cette région que j'ai le grand honneur et la lourde chai'ge de représenter. C'est un autre aspect de cette question que je veux lui soumettre aujourd'hui.

Il y a là-bas, messieurs, aux confins de notre territoire et débordant sur deux pays voisins, l'Alsace-Lorraine et le grand-duché de Luxembourg, un énorme gisement de minerai de fer. Je le caractériserai d'un mot en (lisant qu'il est le premier du monde. Il renferme, en effet, plus de 2 milliards de tonnes, et, à l'heure actuelle, il fournit plus des neuf dixièmes de notre production.

J'indique tout de suite, pour situer ma question, que les entreprises ind'istrielles qui ont leur siège dans cette région ne sont pas les seules intéressées à son développement ; il se trouve, en effet, que toutes les usines métallurgiques françaises voient chaque jour davantage leur existence liée à la sienne, soit que, concessionnaires, elles aillent y chercher le principal de leur minerai, soit qu'elles y achètent la fonte brute à dénaturer en vue de la fabrication des produits finis ; tel est le cas des départements du Nord, du Pas-de-Calais, des Ardennes, de la Meuse, de Saône-et-Loiro, de la Loire, de l'Allier et, pour tout dire d'un mot, de toute la métallurgie françtiise.

Eli bien ! essayez de vous représenter, messieurs, le tonnioge de matières diverses qui est mis en mouvement à l'occasion de l'exploitation de ce minerai, de sa fusion, etc. Retenez les poids de minerai, de coite, de chaux, de fonte, d'acier, de laitier, de scories, de sous-produits, et vous arriverez h des chiffres formidables.

On en faisait le compte récemment, au congrès national de la navigation intérieure, à Bordeaux, et l'honorable délégué de la cliambre de commerce de Nancy l'éviiluait à 23 millions de tonnes ; retenez ce cliifTre, mossiours; il est impres.sionnant.

Eli bien ! où en est celte région au point de vue des transports? J'imagine que si jamais canal fut indiqué quelque part, c'est bien là, n est-il pas vrai, dans un rayon si riche

en matières « pondéreuses » faites pour la voie d'eau. Il n'en est rien, cependant, et vous pensez si, malgré le développement qu'y a pris le chemin de fer depuis quelques années, la crise des transports y eut de graves répercussions.

Pour vous donner une idée de la rapidité avec laquelle les phénomènes économiques évoluent dans ce coin de notre pays, je vous citerai une voie ferrée qui doit être ouverte à l'exploitation dans quelques jours, et dont on est amené à doubler les voies avant même que le premier train ait circulé sur ses rails. Je crois qu'il n'y a pas dans l'histoire économique de notre pays, un fait semblable.

A vrai dire, on a senti depuis longtemps le besoin de mettre en relation p.ar eau cette région avec le réseau navigable français, et dès 1881 on déclarait d'utilité publique un canal qui, suivant la frontière franco-belge, devait relier le bassin minier lorrain aux charbonnages du Nord et du Pas-de-Calais et au port de Dunkerque.

En 1900, lors de Télaboration du programme Baudin-Millerand, ce travail fut remis au premier rang ; mais il ne put figurer dans les projets retenus par les Chambres, pour les raisons que j'ai exposées icimôme à cette époque ; on avait commis la faute, à mon sens, au lieu de traiter séparément les deux branches dont se compose cet ouvrage, la branche Est, allant de la région de Longwy-Briey à la Meuse navigable par Longuyon-.Montmédy et Sedan, la brandie Ouest allant de la Meuse à Dunkerque, de les réunir et d'en former un tout pour lequel les intéressés ne pouvaient fournir la subvention exigée du Parlement, tandis que cette condition se trouvait réalisée pour la branche Est, appelée canal de la Chiers.

Quoi qu'il en soit du passé, que nous le voulions ou non, voici que la question revient à l'ordre du jour, et elle y revient sous un avertissement de l'étranger.

Je disais que cette région minière étendait ses richesses jusqu'en Alsace-Lorraine, et vous pensez bien que, tandis que notre métallurgie va s'alimenter dans la partie française de ce bassin minier, de même la métiiUurgie allemande entend aller chercher dans ce lambeau qui nous a malheureusement été enlevé en 1870 la plus grande partie du minerai dont elle a besoin.

Nos voisins songent aujourd'hui très sérieusement à mettre ce bassin en relation avec leur réseau de navigation intérieure par une voie nouvelle tout indiquée d'ailleurs par la niiture — la vallée de la Moselle. On peut donc penser que dans un avenir prochain, cette rivière sera canalisée, et que les transports qui sillonnent le Rhin avec l'activité que vous savez remonteront la .Moselle depuis Coblentz jusqu'à l'ancienne ville française de Metz.

Ce n'est pas tout : le grand-duché de Luxembourg, en présence des projets qui s'élaborent en Allemagne, a pensé à relier, lui aussi, ses grandes aciéries avec une voie d'eau, et il a projeté un canal qui, s'embran-

chant sur la Moselle vers Remich, se développerait dans son industrieux bassin parallèlement à la frontière française. Je suis heureux de dire en passant que ce sont des ingénieurs français qui, sur la demande du gouvernement grand-ducal, font l'étude de ce canal.

.le me tourne alors vers M. le ministre des travaux publics et je lui dis : la situation n'est plus la même qu'il y a cinq ou six ans, au moment du vote du projet Baudin. On imagine mal comment, du côté allemand, cette région pourrait avoir un débouché par eau, étant ainsi à même d'approvisionner dans les meilleures conditions la sidérurgie allemande, tandis que, de'notre côté, elle serait privée d'un tel moyen d'action, pour le plus grand dommage de notre métallurgie. Cela n'est pas possible.

Il vous faut donc, monsieur le ministre, reprendre l'étude de notre canal, afin que, le jour où on commencerait de l'autre côté de la frontière la construction de l'ouvrage projeté, vous soyez en mesure d'agir de ce côté-ci.

On n'imagine pas, je le répète, notre métallurgie privée de la voie d'eau dont elle a besoin, pour venir chercher la matière première dont elle va vivre pendant deux siècles peut-être. {Très bien! 1res bien!)

Tel est l'objet de la seconde question que j'ai l'honneur d'adresser à .M. le ministre des travaux publics. Et, en vérité, je m'excuse, car voilà plusieurs fols que je viens à cette tribune défendre une région qui est mienne, que j'aime par-dessus tout, et je remercie la Chambre de m'avoir toujours écouté avec bienveillance ; elle est en effet convaincue qu'il y a là de très grands intérêts à soutenir.

Messieurs, il y a quelque trente-six ans, M. Thiers, à l'Assemblée nationale, au lendemain du triste traité que nous venions de conclure, disait, parlant de cette région qui s'éveillait à peine : « Ah ! la métallurgie de l'Est, pure Illusion qui va disparaître bientôt! » C'est une prophétie à laquelle les faits ont infligé un singuUer démenti puisque, à l'heure actuelle, ce gisement ferrlfère est le premier du monde entier. Et quel avenir lui est réservé! {Applaudissemenls.)

M. le président. La parole est à M. Plissonnier.

M PlisBonnier. Messieurs, c'(.'st au nom des agriculteurs que je prends la parole, tout étrange que cela paraisse, dans la discussion générale du budget des travaux publics.

M. Castillard. Vous êtes universel, mon cher collègue.

M. Plissonnier. Vous me flattez, mon cher Castillard, mais mon intervention est due à plusieurs causes : je suis le représentant des agriculteurs, j'exploite une grande propriété, et enfin je suis industriel agricole . C'est pourquoi la question des tarifs de chemins de fer m'inquiète beaucoup, comme elle préoccupe beaucoup les agriculteurs.

M. CastUIard. J'ai déjà eu l'occasion pré-

oisoment de nioccu perde tarifs de chemins dt! fer dans l'intérêt de l'agriculture, et notammant du tarif commun P. V. n" 102.

M. Plissonnier. Nous défendons la même cause. J'en suis très lieureux.

Le budget du ministère des travaux publics se chifTre cette année par la somme totale de 237 millons, c'est-à-dire 7 millions de plus que le budget de l'année dernière.

M. Allemane. Tant mieux !

M. Plissonnier. Certainement ! Surtout si ces 237 millions sont bien employés et bien utilisés dans l'intérêt général du pays.

Sur ce chiffre nous payons encore 14 millions de garanties d'intérêts pour les cheniins de fer. Monsieur le ministre, je voudrais bien voir se réduire cette somme à payer aux compagnies de chemins de fer auxquelles nous donnons un monopole considérable; aussi j'espère que ce chapitre disparaîtra bientôt.

Je remarque également que, dans ce budget de 237 millions, 12 millions sont appliqués aux différents travaux de nos rivières et de nos canaux. La longueur de ces canaux est, je crois, de 1,380 liilomètres, c'està-dire à peu près la longueur exploitée en Allemagne, longueur qui atteint dans ce pays 1,400 kilomètres. La dépense affectée à l'entretien des canaux et rivières s'élève à la même somme : 12 millions pour la France et 12 millions pour l'Allemagne.

Mais si nous mettons en regard le tonnage qui circule, d'une part sur les canaux allemands et, d'autre part, sur les canaux français, nous trouvons à côté de cette même dépense un trafic beaucoup plus considé* rable chez nos voisins d'outre-Rhin qu'en France. En Allemagne, les transports représentent plus de 5 milliards de tonnes, tandis que chez nous ils ne représentent que 1,100 millions de tonnes, soit à peu près le cinquième.

L'effet utile correspond-il à l'effort que nous avons fait et à l'argent que nous avons dépensé pour nos rivières et nos cacaux? Je ne le crois pas, messieurs.

Dans notre région du Sud-Est, on a dépensé 45 millions pour endiguer le Rhône. Les résultats n'ont pas été en rapport avec la dépense; le tonnage n'a presque pas augmenté. Dans son rapport, notre distingué collègue M. Janet indique que sur le Rhône et la Saône le transport se chiffre par 880,000 tonnes, c'est-à-dire qu'il reste à peu près statlonnaire malgré les 43 millions que nous avons dépensés, tandis qu'en Belgique ot on Allemagne les fleuves et les rivières ont une intensité de trafic beaucoup plus considérable. Pourquoi? Parce que chez nous, il existe un dualisme entre les coni- ))agnles à voies ferrées cl les compagnies de navigation. (Tvh bien! très bien!) L'une chorclie à détruire l'autre; il n'y a aucun rapport d'intérêt général, aucun lien entre elles.

Dans tous les autres pays du monde, notamment en Belgique et en Allemagne, sur chaque vole ferrée se trouve un point de raccordement à un lleuve, à une rlvltre, h, un

canal pour le plus grand profit économique de l'industrie, du commerce et de l'agriculture du pays. A Lyon, par exemple, les ports sont absolument Insuffisants ; Ils sont, en outre, éloignés de la gare, à laquelle ils ne sont reliés par aucun moyen de communication; les transactions ne peuvent donc s'y établir que fort difficilement et grâce à des chargements et déchargements fort coûteux.

Il y a là un effort considérable à faire ; il faut éviter ce dualisme. A mon avis l'intérêt des grandes compagnies de chemins de fer est lié à celui de la compagnie de navigation ; le commerce, l'agriculture et l'industrie désirent que tout le monde soit d'accord. C'est un souhait que nous formons tous. [Très bien! très bien!)

Je viens, après M. Aynard, répéter l'appel qu'il vous adressait dans l'une de nos dernières séances. Vous avez dans ce Rhône magnifique, majestueux, impétueux, des millions de mètres cubes d'eau qui s'en vont à la mer Inutilement. Pourquoi ne les utlllserlez-vous pas en créant les canaux du Rhône, qui serviront à féconder nos réglons si cruellement éprouvées par la sécheresse? lApplaudinsemi'nts.)

M. Sénac. Demandez donc « Lyon port de mer ». Avec les petits canaux qui existent, vous n'obtiendrez aucun résultat.

M. Plissonnier. Oui mon cher Sénac je fais des vœux pour que Lyon, ville si essentiellement IndustrlUe, devienne port de mer. Les millions dépensés ne pourraient trouver un meilleur emploi; mais en attendant on pourrait prendre quelques miUlerB de mètres cubes au Rhône pour arroser les départements limitrophes. Pourquoi ne ferlezvous pas appel à tous ces capitaux, à ces milliards qui s'en vont féconder chaque année l'industrie des pays étangers? Pourquoi ne les Intéressorlez-vous pas à ces travaux vraiment utiles à la prospérité de notre pays? Ce serait une belle œuvre, monsieur le ministre, à laquelle vous devriez attacher votre nom.

Voilà ce que je voulais dire à propos des canaux et de l'irrigation si désirée par nos cultivateurs.

M. François Foumier. La navigation entraîne forcément l'Irrigation.

M. Plissonnier. Je ne suis pas un grand orateur, messieurs 'Parlez! parles!), mais j'ai pour habitude, chaque fois que je prends la parole, d'apporterdes faits précis, de présenter des arguments positifs, ayant un caractère d'intérêt général, et surtout de soutenir l'intérêt des agriculteurs, qui sont les éternels sacrifiés. {Très bien! très bien!)

L'année dernière, à cette tribune, j'ai démontré à M. le ministre des travaux publics que le contrôle ne rendait pus tout son effet utile. Je le constate encore aujourd'hui. Je crois que ce contrôle est Inefficace et sans résultat. Je pose alors cette question : ou bleu votre personnel n'est pas assez expérimenté, ou bien 11 n'est pas assez Indépendant, ou enfin il n'est pas assez armé. Un de CCS trois facteurs est en jeu. S'il est assez armé ou assez Indépendant, s'il possède

une connaissance suffisante des devoirs qui lui Incombent, 11 doit constituer pour voilla vraie force capable d'arrêter les coinp..gnies dans leurs empiétements contre XvW. ce qui n'est pas l'Intérêt général. Jusqu'ici cette preuve n'a pas été faite.

Je vous le dis encore, monsieur le ministre. Il faut exiger de votre personnel nuactlon plus vigoureuse, basée sur la fon»-tlon à remplir, qui consiste à contrôler cecompagnies puissantes qui ont des inon<> poles. Vous devez avoir des représentants qui parlent haut et ferme et qui apportent des solutions nettes et précises. (Très bien ! très bien !)

S'ils n'ont pas d'occupation suffisant'». vous avez justement un moyen de leur en créer une très importante. Pourquoi n'en employez- vous pas une partie à simplifier, à moderniser, à harmoniser ces tarifs qui sont différents dans chaque compagnie et qui constituent un véritable labyrinthe au milieu duquel 11 faut des hommes experts pour s'y reconnaître? Pourquoi n'en eiiïployez-vous pas quelques-uns à rendre ces tarifs un peu moins complexes, moins difficiles à comprendre, plus pratiques? Il y va de l'intérêt à la fois des compagnies et du public. (Très bien! très bien!)

Je fais appel à cet égard, monsieur le ministre, à toute votre sollicitude.

L'année dernière — et c'est le point principal qui m'amène à cette tribune — je suis venu vous démontrer les anomalies, l'incohérence qui existaient dans les prix de transport des denrées périssables, des denrées alimentaires. J'ai montré par des chiffres, que je ne veux pas rappeler à la Chambre, combien ces tarifs étaient ridicules — passez-moi l'expression.

Grâce à votre bonne volonté, dont je vous remercie, monsieur le ministre, les compagnies ont apporté à cet état de choses une certaine amélioration. Seulement cette amélioration est insuffisante. Je vais vous expliquer comment les choses se sont passées.

Tout d'abord les compagnies s'étaient décidées h abaisser le tarif des denrées de 20 p. 100. Puis elles se sont ravisées ; elles ont trouvé qu'il n'était pas profitable pour elles de le maintenir, et elles ont proposé à votre homologation les tarifs actuels suivants :