PRIX
résuhant
la propositiun
tiTlilKt.
250 kilomètres
ilO »
•iOO
(HX)
Comme vous pouvez le constater, messieurs, ces nouveaux tarifs ne présentent
2» SÉANCE DU 23 .NOVKMimE 1907
aucun avantage pour loa producteurs jusqu'à une distance de 399 kilomètres. Co n'est qu'à partir de 400 Icilomètres seulement qu'il y a une différence de 4 fr. par lOU kilogr. ; pour 500 kilomètres, il y a une réduction de 9 fr. par 100 kilogr.; pour 000 kilomètres, de 15 fr. par 100 kilogr. Ainsi notre région lyonnaise, monsieur le ministre, profite, et j'en suis très heureux, d'une bonifleation reliitivemcnt importante; mais là où les proûts sont considérables et arrivent jusqu'à 28 p. 100, c'est quand les producteurs sont situés à une distance supérieure à 900 ou 1,000 kilomètres. Or, messieurs, vous pouvez le constater, il y a uu nombre très restreint de producteurs qui profiteront de cet abaissement.
■Néanmoins je considère que l'efTort qui a été fait, et auquel je rends justice, est insuffisant. Les producteurs qui se trouvent à 300 kilomètres ont les mêmes charges et supportent les mêmes droits que ceux qui 80 trouvent à 900 kilomètres. Pourquoi les traiter différemment ? Ils n'ont pas, comme les producteurs du Midi, cet important facteur qui est le soleil et qui permet d'obtenir des primeurs môme pendant l'hiver.
D'autre part, je trouve que les compagnies ont eu le grand tort de n'appliquer ces diminutions de transport qu'à six espèces de légumes seulement et d'en exclure les autres. Les six espèces de légumes privilégiés sont : l'artichaut, le chou, le chou-fleur, les haricots verts, les pois et les salades.
Une voix. Et la carotte ?
M. Plissoimier. La carotte n'est pas comprise, mon clier collègue, et c'est dommage qu'on l'ait oubliée, car elle est souvent employée. (On rit.)
Monsieur le ministre, je vous le demande, pourquoi n'avoir pas compris l'asperge ? C'est un légume tout à fait démocratique aujourd'hui, qui se cultive dans toutes les régions de la France où les terres sont sablonneuses. Pourquoi l'exclure du tarif ? On a parlé de la carotte, ce légume excellent, employé si fréquemment; il devrait, comme tant d'autres légumes, bénéficier de la réduction.
Ces oublis vous expliquent les petits détails dans lesquels les compagnies cherchent à s'enfermer au Ueu de se montrer plus larges ; elles hésitent à faire, pour le bien des producteurs, ce qu'un commerçant craignant la concurrence s'empresserait d'accorder à ses clients. [Très bien ! très bien !)
S'il faut arracher morceau par morceau les moindres concessions aux compagnies, c'est parce que les agriculteurs, qui sont le nombre, ne savent pas s'unir pour réclamer leurs droits légitimes.
Je compte sur vous, monsieur le ministre, pour que vous élargissiez cette question du transport des légumes; elle aune très grande importance, surtout à l'heure actuelle où le renchérissement de la vie est si accentué dans toutes les villes. [ApplatulistemeuU.)
Je ne viens pas faire de critiques inutiles, non justifiées, monsieur le ministre; je viens
parler raison. Les compagnies ont fait un légereffort, jele constate. Ainsi l'application du tarif des denrées n° Il et du tarit commun 114, .314 est surtout profitable aux producteurs de produits agricoles se trouvant placés sur les grandes lignes, mais il n'apporte aucune amélioration parmi les producteurs qui se trouvent sur les lignes adjacentes. Ceux-ci n'ont aucune satisfaction, absolument aucune.
Comme je le démontrais tout à l'heure, il y a encore des inégalités entre les producteurs d'une même région ; Us ne sont pas tous traités sur le même pied.
Ainsi j'ai l'honneur de représenter une région—cantons de Beaurepalre et de Roussel- Ion — dans laquelle on produit beaucoup de pêches expédiées soit à Paris, soltàLondres. Or les producteurs de pêches et de fruits ne peuvent profiter de ces trains de grande vitesse, parce qu'ils se trouvent placés sur une ligne adjacente, de Rives à Saint-Rambert. Les wagons qui apportent les fruits à la gare de Saint-Rambert ne sont pas attachés tout de suite aux trains spéciaux do denrées qui viennent du Midi, de sorte que, en raison des grandes chaleurs et du séjour prolongé dans la gare de Salnt-Rambert, les pèches arrivent parfois à Paris ou à Londres en mauvais état. De là une porte considérable pour les expéditeurs.
Jesuisdonc en droit, monsieur le ministre, de vous réclamer un peu d'égalité, et de vous demander de traiter avec autant de bienveillance les producteurs des petites voies ferrées que les producteurs des grandes lignes. Exigez, je vous en prie, des compagnies l'application de ce principe d'égalité. (Très bien! Irùs bien!)
Permettez - moi, monsieur le ministre, d'attirer aussi loute votre attention sur une très importante question.
11 parait que l'on vous proposera bientôt, si cela n'est déjà fait, d'homologuer une proposition qui a pour but de réduire les délais de déchargement pour toutes les marchandises.
Je fais appel ici à nos collègues qui sont soit des industriels, soit des conunerçants, et je leur demande s'il est possible de prendre livraison de marchandises contenues dans un ou deux wagons dans la journée même de la réception de l'avis d'arrivée.
Vous savez tous, messieurs, que les lettres de voitures sont remises entre huit et dix heures du matin et qu'à cette heure, les camionneurs sont occupés à faire leurs transports au dehors, ce qui rend matériellement impossible l'enlèvement de toutes les marchandises qui sont en gare.
Par cette homologation, monsieur le ministre, les compagnies demandent de frapper les commerçants d'une amende, s'ils n'obéissent pas aux prescriptions que je viens d'énumérer. Une telle exigence serait excessive, et je veux espérer que vous ne voudrez pas approuver ces propositions.
D'ailleurs, les chambres de commerce de Vienne, de Fécamp, de Vlllefranclie, do
Nimcs ont protesté ; toutes les chambres de commerce protesteront contre cette demande abusive des compagnies. Cela 'est matériellement impossible et inacceptable. (Très bien! très bien!)
Telles sont les questions que j'avais à soumettre à votre juste appréciation.
Par contre, je vous remercie, monsieur le ministre, d'avoir obtenu une diminution de tarifs pour la grande fabrique de draperies de Vienne, tarifs qui lui permettent maintenant de lutter avec les fabriques concurrentes.
J'adresse aussi sans réserve des félicitations à la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, qui vient de doter son réseau de 600 wagons hygiéniques et aérés pour le transport des fruits et des denrées alimentaires.
Je voudrais que toutes les compagnies suivissent ce bon exemple, car il est matériellement impossible avec l'ancien matériel, surtout par les grandes chaleurs et avec les retards, que les denrées périssables arrivent à destination dans de bonnes conditions de conservation. C'est pour cette raison que les producteurs, éprouvant, jusqu'à aujourd'hui, des pertes très grandes, hésitaient à envoyer leurs produits à l'étranger ou réduisaient tout au moins l'Importance de leurs envois. Ces craintes disparaîtront sur le réseau du Paris-Lyon-Médlterranée.
Messieurs, je me résume. Les compagnies de chemins de fer, qui ont un monopole, doivent être, comme je le disais tout à l'heure, un peu moins parcimonieuses envers leur clientèle forcée.
SI nos puissantes compagnies de chemins de fer veulent faire fructifier le capital de leurs actionnaires et défendre utilement les tatérôts économiques du pays, il faut qu'elles donnent les légitimes satisfactions qui sont dues à leurs milliers de clients, afin que ceux-ci, en face de la concurrence étrangère, si redoutable, puissent augmenter leurs chiffres d'affaires.
11 faut qu'elles renoncent à leurs mesures draconiennes, qu'elles cherchent à augmenter leur tonnage et leur trafic, et enfin qu'elles diminuent leurs frais généraux.
C'est ainsi qu'elles pourront augmenter leurs bénéfices.
11 faut surtout, monsieur le ministre — et c'est là le point auquel je m'attacherai — il faut qu'elles donnent à nos travailleurs do la terre, à nos producteurs, le moyen de fournir à ces grands acheteurs, au premier rang desquels je cite l'Angleterre, puis l'Allemagne, la Belgique et la Suisse, la plus grande quantité possible de nos produits agricoles.
Ces quatre grands marchés sont à notre pdrte, ce sont nos plus proches voisins. .Mîilbeureusement, nous ne savons pas prendre chez eux la place que nous devrions y occuper.
En effet, l'Angleterre achète à l'étranger pour 5,800 miUions de produits agricoles par année, dont i,f300 millions en vin, fruits, beurre, œufs et volailles, soit environ pour
AiNNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
386 millions de fruits, 533 millions de beurre etl66millions d'œufs et volailles. Or, savez-vous, sur ce chiCTre, quelle est la part du commerce d'exportation de là France ? Nous exportons en Angleterre, en tout, ponr 350 millions, c'est-à-dire le seizième de ce qu'achète cette puissance aux autres pays. Cependant, nous sommes ses voisins les plus proches, et nous avons tous les moyens d'entretenir avec elle d'étroites relations commerciales. Quelles sont les causes qui font que nous n'exportons pas pour une somme plus considérable?
La première cause réside dans le prix trop élevé des transports et dans la marche trop lente des trains appelés de grande vitesse ; la deuxième dans le manque de cohésion, d'association, de coopération des producteurs. 11 faudrait pourtant que ces producteurs se pénètrent de ce principe que sans union, sans association, ils ne peuvent aboutir à rien. J'espère que, grâce à notre nouvelle loi sur les coopératives agricoles, les cultivateurs mieux avisés, plus unis, arriveront à reprendre leur rang dans ces grands'et importants marchés.
.Mais, pour atteindre ce but, il faut nous seconder, monsieur le ministre, et, à tout prix, obtenir des compagnies des transports plus rapides et surtout plus économiques. ( Très bien ! 1res bien ! à gauche.)
Pour terminer, je vous citerai encore d'autres chiffres, messieurs.
En 1903, l'Angleterre a acheté, en fruits et légumes, pour 386 millions. Combien lui en a vendu la France ? Pour 62 millions. Voyez à coté de cela les résultats prodigieux, merveilleux, obtenus par une toute petite puissance telle que le Danemark!
Ce petit pays, qui a environ 2 millions et demi d'habitants, qui se trouve plus éloigné que nous de l'Angleterre, et dont le fret devrait, par conséquent, être plus coûteux que celui de la France, a cependant exporté, en 1903, en Angleterre, pour 424 millions, c'est-à-dire plus que nous en 1905, qui n'avons livré à l'Angleterre que pour 350 millions. Sur ces 424 millions, il y a pour 388 millions de beurre, de viande abattue et d'œufs, alors que nous n'avons vendu que pour 74 millions de ces denrées.
Vous le voyez, monsieur le ministre, ce ne sont pas des mots, ce sont des chiffres, ce sont des faits. Nous avons à notre porte un marché — l'Angleterre — qui achète pour 1,600 millions. Nous devrions lui livrer le tiers, sinon la moitié de ses achats. Nous avons encore l'Allemagne, dont la population augmente chaque année, la Belgique, dont l'intensif travail industriel absorbe une grande partie des produits agricoles du pays. Nous avons enfin la Suisse, (|ui ne peut pas se sufftre, en raison de l'affluence des touristes.
Qu'est-ce qui fait la richesse d'un pays? Ce sont ses exportations, soit industrielles, soit commerciales, soit agricoles. Or c'est surtout les produits agricoles que nous pouvons expOrli'r; {Trf-s bien* 1res bienl) j
En résumé, monsieur le ministre :
11 faut chercher à utiliser, mieux que cela n'est fait, nos 1,370 kilomètres de rivières et canaux, en reliant les gares ferrées aux gares d'eau ;
Il faut étudier la réalisation de canaux d'irrigation par le Rhône. Pour cela, faites appel aux capitaux qui se drainent à l'étranger par nos grands établissements financiers au détriment de notre commerce, de notre industrie et de notre agriculture ;
Modifiez et utilisez mieux votre service si important du contrôle ; il a un rôle considérable à jouer au point du vue économique de notre pays ;
Modifiez, simplifiez, réduisez tous nos tarifs, surtout ceux concernant les denrées alimentaires ;
Augmentez la vitesse des trains agricoles, de denrées périssables destinées à l'exportation ;
Facilitez les agriculteurs qui sont les grands nourriciers de notre pays.
Voilà ce que nous attendons de vous, monsieur le ministre. J'espère que vous ne faillirez pas à votre haute mission. (Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. Durre.
M. Durre. Je prie la Chambre de m'accorder quelques minutes de sa bienveillante attention pour lui e.xposer les motifs de mon intervention.
Lorsque fut votée la loi sur le repos hebdomadaire, le 13 juillet 1906, à cette même tribune je présentais au nom du groupe socialiste quelques observations très importantes. Nous regrettions notamment que cette loi ne s'appliquât pas aux employés de chemins de fer. Notre observation était pleinement justifiée. M. le ministre des travaux publics était un peu de notre avis puisqu'il promettait d'envisager la question et de la solutionner dans le sens que nous indiquions.
A la séance du 7 décembre 1906, M. le ministre prononça un discours où 11 rendait hommage à la vie laborieuse, au dévouement et au courage des nombreux travailleurs des chemins de fer; il affirmait très loyalement la nécessité d'améliorer leur sort, par l'augmentation de leurs salaires et une meilleure réglementation de leur travail; il insistait sur la nécessité de les faire bénéficier du repos hebdomadaire. A cet égard, il fut des plus afflrmatlfs.
A la séance du 11 décembre, notre ami M. Croussier, intervenant en faveur de ces employés, posa nettement la question. Cette fois encore, .M. le ministre déclara qu'il était dangereux et inhumain de ne pas accorder aux travailleurs des cliemins de fer le bénéfice de la loi sur le repos hebdomadaire. Il allait même plus loin, car il disait : « Quelle que soit l'interprétation qu'on puisse donner à l'article 17 de cette loi, que cet article s'applique ou non aux employés de chemins de fer, jestime que, dans tous les cas, il devrait leur être appliqué. »
Ces paroles de .M. lo ministre des travaux publics avaient provoqué, dans les rangs
de ce prolétariat des chemins de fer, certaines espérances. AI. le ministre avait bien déclaré que les compagnies lui avaient demanda un certain délai, mais il avait ajouté qu'il estimait ce délai trop long t< que, pour sa part, il exigerait des compagnies la solution immédiate, c'est-à-dinl'application sans retard de la loi sur le repos hebdomadaire aux employés de chemins de fer.
Eh bien! une année s'est écoulée, et malheureusement aucune solution n'est encore intervenue.
En ma qualité de représentant de la région du Nord, je défendrai surtout les revendications des travailleurs de la compagnie du Nord. Ces modestes travailleurs ont-Us obtenu le repos tant mérité et si né. cessaire à leur santé comme à la sécurité des voyageurs? Non, messieurs. Les conditions de travail des employés de chemins de fer de la compagnie du Nord sont, vous le savez, réellement malheureuses; j"ai là le tableau général des services de l'exploitation et il n'est pas rare de constater que de« petits employés de gare font chaque jour quatorze heures de travail effectif.
M. Jules Coûtant Sur l'Orléans, ils font quatorze et seize heures.
M. Durre. Us sont astreints à un surmenage au-dessus des forces physiques de riiomme. J'ai fait mon modeste devoir — ici, croyez-le, il n'entre pas dans mon esprit de faire delasurenchère— et je vous apporte les résultats d'une enquête que j'ai faite auprès de ces petits employés. Vraiment leurs conditions de travail sont déplorables. Aussi n'est-U pas rare de voir démissionner de ces malheureux qui, pendant quelques années, ont travaillé au profit des compagnies et qui, ne pouvant plus résister à ce surcroît de travail, sont obligés de démissionner.
M. Ernest Flandin. Demandez le rachat du Nord !
M. Durre. Cette situation, monsieur le ministre, vous l'avez comprise. .\ différentes reprises, je le répète, vous vous êtes intéressé à la situation de ce personnel des chemins de fer. .\ujourd'hui, je viens vous demander une intervention énergique. Cette intervention sera d'autant plus légitime que la compagnie Paris-Lyon-.Méditerranée a déjà accordé à ses employés le repos hebdomadaire. Pourquoi la riche compagnie du Nord n'en ferait-elle pas autant pour ses exploités? {Très bien! très bien! à l'extrême gauche.)
C'est dans ces conditions que je me permets de déposer sur le bureau de la Chambre une proposition de résolution. J'ose espérer que M. le ministre voudra s'associer à nous en l'acceptant. > Applaudissements à rextrémc gauche.)
M. le président. Vous savez, monsieur Durre, que co nest pas au cours de la discussion générale que je peux la mettre aux voix.
La parole est à .M. (îroussier.
M. Arthur Oroussier. .Messieurs, je veux ajouter quelques observations à ceUes qu'ont préserflées à cette tribune nos eoUif
giies M. Bussat et M. Diirre, en ce qui concerne le repos hebdomadaire des employés de chemins de fer.
Lorsque je lui ai posé une question, il y a un an, M. le ministre des travaux publics nous a déclaré que l'article 17 de la loi ne pouvait pas s'appliquer, mais qu'il allait faire tous ses efforts pour que l'ensemble des employés de chemins de fer bénéficiât du repos hebdomadaire.
M. le ministre avait, d'ailleurs, reconnu que c'est à la suite d'une campagne extrêmement mesurée, extrêmement habile, menée par le syndidat national des travailleurs des chemins de fer, que les compagnies avaient envoyé leur lettre du 21 septembre, concernant cette question dont il s'était luimême préoccupé.
Nous avons à recherciier en ce moment quels résultats ont été obtenus depuis lors.
Deux compagnies seulement ont réalisé la réforme. Dès le i5 mars, la compagnie Paris-Lyon- Méditerranée, par im ordre de service numéro 6, a accordé le repos hebdomadaire à ses employés. Mais la réforme n'était pas parfaite. Le problème n'était pas ' résolu en ce qui concerne les congés daltemance.
A la suite d'une démarche faite le 14 avril auprès du directeur par le conseil du syndicat national des travaileurs des chemins de fer et, je crois aussi, à la suite d'observations qui lui ont été faites par M. le ministre des travaux publics, la compagnie a donné satisfaction d'une façon très libérale à son personnel et, depuis ie 1" juillet, la réforme e3t réalisée d'une façon complète sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, c'est-à-dire qu'elle l'a été dans une période d'environ dix mois.
En second lieu, l'administration des chemins de fer de l'Etat l'a réalisée par un ordre de service du 17 août dernier. A partir du 1" octobre, c'est-à-dire en moins d'un an, la réforme que M. le ministre nous avait promise était également appliquée sur le réseau de l'Etat
Mais permettez-moi de vous rappeler qu'il y a sept grandes compagnies et que deux seulement ont accompli la réforme. Nous ne pouvons qu'être très heureux de voir figurer parmi ces deux compagnies les chemins de fer de l'Etat, malgré les difficultés que tous les grands services de l'Etat rencontrent dans l'accomplissement de réformes de cet ordre, parce qu'ils ne peuvent obtenir des ressources nouvelles que par voie budgétaire et que les règles de la comptabiUté pubUque peuvent les gêner dans une certaine mesure.
Nous sommes d'autant plus heureux de voir l'administration des chemins de fer de l'Etat donner l'exemple aux autres compagnies, que souvent, soit dans cette enceinte, soit dans d'autres, on prétend que l'industrie privée est toujours bien préférable à l'industrie de l'Etat. On peut voir on cette occasion que lorsqu'un ministre veut et lorsqu'il est entouré de chefs do service
^907. — DÉP., SBSS. BÏTR.— ANNALES, T. UNIQUE. (NOUV. SÉRŒ, A.NN.VLE8, T. 83.)
qui sont à la liauleur de la tâche qui leur est confiée, l'Etat est capable d'administrer dans d'excellentes conditions et de réaliser plus rapidement que les compagnies privées les réformes nécessaires. {Trè$ bieni lrè$ bien! à V extrême gauche.)
Nous avons à nous demander maintenant s'il n'y a pas lieu, pour M. le ministre des travaux publics, d'insister d'une façon toute particulière, en profitant de l'exemple que l'administration des chemins de fer de l'Etat â donné, pour que les compagnies arrivent à généraliser, dans un temps aussi bref que possible, l'application du repos hebdomadaire. Sans doute quelques-unes des compagnies sont près de la réaliser, notamment la compagnie du chemin de fer de Ceinture. Tout le personnel de cette compagnie a les cinquante-deux jours de repos, mais on compte encore comme repos de vingt-quatre heures la descente de service de nuit, contrairement aux indications données par M. le ministre.
En ce qui concerne la compagnie de l'Est, la situation semble régularisée, sauf cependant pour le service des gares, où les agents n'ont encore que deux jours de repos complémentaires par an.
A la compagnie du Midi — M. le rapporteur lui-même le constatait — il n'y a encore que les agents du service des trains qui béné* flcient du nouveau régime, et cela seulement depuis le 1"' juillet 1907. La compagnie du Midi est donc absolument en retard, puisqu'elle a à peine commencé la réforme.
A la compagnie du Nord, dont on vous a déjà parlé, le nouveau régime fonctionne pour les agents du service des trains et de la voie, mais hicomplètement pour la traction. J'ai à noter tout particulièrement qu'aux ateliers des voitures d'Amiens on continue encore à travailler une demi-journée le dimanche ; on donne bien comme compensation une demi-journée de repos dans la semaiue, ce qui d'ailleurs est contraire aux prescriptions ministérielles, mais on n'a pas relevé les salaires, comme il avait été convenu, et il en résulte une perte d'environ 100 fr. par an pour chaque ouvrier.
11 y a là une situation intéressante que je prie M. le ministre de vouloir bien examiner.
En ce qui concerne la compagnie d'Orléans, le nouveau régime est appliqué au service des trains et de la voie -, mais rien n'a été fait pour les autres services, c'est-àdire pour une très grande partie du personnel.
Sur le réseau de l'Ouest, le nouveau régime n'est appliqué complètement dans aucun des services. On donne aux conducteurs trois jours de repos par mois au lieu de deux qu'ils avalent antérieurement, et seulement douze jours de congé par an, ce qui fait un total de quarante-huit jours, au lieu de cinquante-deux. En ce qui concerne le service de la voie, les chefs de district n'ont pas bénéficié des mesures, déjà in-
suffisantes, prises à lY-ganl du personnel subalterne.
Les mécaniciens et chauffeurs n'ont égalementque trente-six jours de repos et douze jours de congé. Il en est de même pour les autres services de la traction. A l'exploitation, les agents de certaines gares ont cinquante jours de suspension de travail, mais les descentes du service de nuit, c'està-dire les congés d'alternance, sont encore comptés comme des repos complets.
Voilà l'état dans lequel se trouve la réforme en ce moment. Nous voyons donc qu'elle n'est accomplie d'une façon définitive que dans deux grandes compagnies, que dansquelques-unes elle est à moitié réalisée, et que dans d'autres on est très loin d'atteindre les résultats qui nous avaient été promis.
Je sais bien que parmlles arguments qui ont été apportés on abeaucoup parlé delà dépense qui serait nécessaire. Mais, comme l'a fait observer un de nos collègues, cette dépense, si elle est considérable, existe pour toutes les compagnies. (Très bien! à l'extrême gauche.) Or, puisque deux compagnies ont pu réaliser la réforme, on ne voit pas pourquoi les autres n'ont pas fait un effort semblable. {Très bien î très bien! à l'extrême gauche et à gauche.) D'ailleurs, il est bien certain que les sommes qui avalent été tout d'abord Indiquées ont été très fortement exagérées ; M. le ministre lui-même reconnaissait que les compagnies avaient forcé leurs chiffres ; les employés de chemins de fer, par l'organe du syndicat national, avaient indiqué un chiffre bien inférieur, et, d'après les premiers résultats obtenus, on peut constater qu'il a été possible de réaliser, en partie tout au moins, le repos hebdomadaire sans augmenter beaucoup le personnel, en resserrant le» services, en supprimant le plus possible les moments de repos forcé occasionné par le ralentissement du trafic, en un mot par une meilleure utilisation du personnel déjà existant.
De plus. Il est probable que du fait du vote de la loi sur le repos hebdomadaire, même partiellement appliquée, il se produit une augmentation de trafic les dimanches, par conséquent une augmentation de recettes qui, de ce chef, peut compenser dans une certaine mesure les dépenses nécessaires pour assurer le repos hebdomadaire. Dans tous les cas, même s'il en était autrement, M. le ministre des travaux publics était bien d'accord avec nous pour reconnaître que, même s'il en résulte une dépense importante, les compagnies de chemins de fer, comme toute l'industrie, doivent accorder le repos hebdomadaire, et qu'il n'est pas possible de permettre que seul le personnel des grandes compagnies de chemins de fer, alors surtout qu'il y a pour lui plus de responsabilités, se trouve dans des conditions défavorables en ce qui concerne a durée du travail ou du repos hebdomadaire {Très bien! très bien! à l'extrême gaucie et à gauche.) Nous sommes donc bien d'accord pour
ANNALES DE LA CllAMBHE DES DEPUTES
réaliser le repos hebdomadaire et pour tâclicr de le réaliser le plus tôt possible.
A côté des grandes compiignies de cliemins de fer, il y a d'autres compagnies. Je sais bien que .M. le ministre des travaux publics a fait tous ses efforts pour amener les compagnies secondaires et les compagnies de ciiemins de fer dintérèt local à réaliser également la réforme. Il leur a envoyé des circulaires, et je suis très heureux d'avoir vu que, dès le 10 juin dernier, il avait demandé aux compagnies secondaires l'application des arrêtés des 4 et 23 novembre 1899 qui permettaient déjà d'arriver à une limitation des heures de travail.
M. Lemire. Il faut insister particulièrement sur ce point, mon cher collègue ; le contraste est trop frappant entre ces compagnies qui n'appliquent pas la loi, et les autres Industries de qui on l'exige.
M. Femand Engerand. Ces deux arrêtés ont oli appliqués aux compagnies d'intérêt local par la circulaire ministérielle du 15 février 1901. Je coinptc du reste revenir sur cette question lorsque le chapitre viendra en discussion.
M. Arthur Oronssier. Le ministre des travaux publics a demandé l'application du repos liebdomadaire aux compagnies secondaires par une circulaire du iZ juin dernier, et le même jour il adressait une autre circulaire aux préfets en ce qui concerne les chemins de fer d'Intérêt local et les tramways.
Or nous devons nous demander quels ont été les résultats obtenus de ce côté. Je sais que M. le rapporteur indique que quelquesunes de ces compagnies ont répondu favorablement, mais ce qui est bien certain, c'est que rien, absolument rien n'a été fait.
Ceux qui sont un peu au courant de la question doivent savoir qu'il y a de la part do certaines de ces compagnies une mauvaise volonté évidente et absolue, et qu'il est nécessaire que le Gouvernement fasse les plus grands efforts pour les obliger à réaliser cette réforme au même titre que les grandes compagnies, et comme on l'a décidé pour l'ensenùilo de l'industrie. [ApptaudisscntPiUs à l'extrême gauche.)
M. Camaud. Même si les ouvriers sont d'accord avec les compagnies qui résistent.
M. Arthur Oroussier. Il s'agit là d'un personnel extrêmement intéressant, qui compte plus de 3,000 agents, et il est regrettable que, depuis trop longtemps, on n'ait pas agi dans ce sens sur les petites compagnies.
Je pense que M. le ministre des travaux publics voudra bien faire les plus grands efforts pour que la réforme soit réalisée dune façon complète.
Je tieus à appeler encore l'attention de M. le ministre sur quelques points particuliers, notamment en ce qui concerne le réseau de l'Etat.
L'administration de ce réseau accorde un jour de congé aux femmes garde-barrière, mais seulement lor.-iqu'eUes ont un service permanent Je demande qu'on accorde un
jour de congé même aux autres garde-barrières, car quoiqu'elles n'aient piis un service permanent, il n'en est pas moins vrai que vous les obligez à une présence continue, que vous ne leur permettez de sortir de cliez elles qu'un jour par mois. Cela me semble inadmissible. Elles doivent avoir tout autaut le droit de sortir, de quitter leur logis que le reste du personnel. Si elles ont un service moins important, elles sont payées aussi en conséquence. Je demande à M. le ministre des travaux publics, je demande à .M. le directeur de l'administration des chemins de fer de l'Etat de bien vouloir examiner à nouveau ce point spécial et d'étendre le repos hebdomadaire à ce personnel, qui est extrêmement intéressant. {Tn)s bien! 1res bien ! à Ve.xlrème gauche.)
Il me parait nécessaire de bien préciser les points sur lesquels nous sommes d'accord. Je vais les rappeler. Je sais que notamment dan; la lettre que .M. le ministre avait écrite aux grandes compagnies il avait insisté d'une façon très vive et pris les garanties les meilleures pour obtenir le repos hebdomadaire dans des conditions telles qu'elles satisfassent absolument l'ensemble du personnel. H avait môme réservé l'avenir en indiquant qu'il prenait acte des promesses que les compagnies lui avaient faites, mais que si, ultérieurement, il voyait la nécessité d'apporter des niodiflcations à cette façon d'appliquer le repos hebdomad.iire, il conservait le droit de le faire. [Très bien! très bien! à V extrême gauche et à gauche.)
Je crois que M. le ministre des travaux publies a, en effet, conservé avec beaucoup de force les droits qu'a l'Etat pour perfectionner la réforme, si cela est nécessaire. Mais, comme je l'indiquais tout à l'heure, il y a diverses compagnies qui ne se sont pas tenues dans les grandes lignes indiquées par M. le ministre.
Or nous sommes d'accord sur ce point que le repos doit être accordé pour cinquante-deux jours par an, autant que possible entiers, et que l'on ne pourrait donner des demi-journées que le dimanche, et que, si l'on donnait une demi-journée en semaine, ce ne pourrait être que sur la demande des agents eux-mêmes.
Je suis absolument d'accord avec M. le ministre des travaux publics sur ce point; mais je lui demande d'y bien insister, et d'insister surtout pour indiquer que, si l'on tolère des demi-journées le dimanclie, ce n'est que dans les cas où il est impossible de faire autrement.
Il y a un autre système qui semble, paraît-il, vouloir se généraliser : il consiste à donner des repos de midi à midi; mais alors l'agent n'a, eu fait, que deux demi-journées séparées par une nuit. Or les employés de chemins de fer, grâce aux nombreuses facilités qui leur sont accordées, peuvent désirer s'éloigner de leur domicile à l'occasion de leur congé ; si on ne leur accorde que deux demi-journées, dans les conditions que j'indique, il leur est impossible de les utiliser pour un petit voy.ige. .Nous
demandons que l'on ne généralise pas ce système, et que, au contraire, lorsqu'on accorde des jours de repos, ce soient K-ellement des journées entières.
Il faut également que nous soyons bii-n d'accord en ce qui concerne les congés d'alternance. .M. le ministre des travaux public^ l'a bien indiqué dans sa lettre. L'administration des chemins de fer de l'Etat et la com pagnie de Pîiris à Lyon et à la Méditerranée sont d'accord sur la façon dont on doit compter ce repos d'altemance. Je vais indiquer, en quelques mots, à la Chamb^ en quoi II consiste.
Le repos d'alternance a lien lorsqu'un employé quitte le service de jour pour prendre le service de nuit, ou inversement. Or, que se produit-il alors? La journée va de six heures à six heures, par exemple Lorsqu'un employé est de jour, il commence le matin à six lieiires et part le soir à six lièures ; régulièrement II doit recommencer le lendemain matin pour finir toujours à six lieures du soir. Au contraire, en cas d'alternance, il quitte sa journée à six lieures du soir pour reprendre son travail non plus à six heures du matin, mais à su heures du soir.
Or, les compiignies pensaient tout d'abonl qu'elles pouvaient considérer ce congé comme un congé de vingt-quatre hcure.s.
Mais c'était impossible. SI l'employé avait continué son travail régulier, il aurait recommencé à six heures du matin. Du moment qu'il reprenait son travail à six heures du soir, 11 jouissait, en réalité, non pas d'un congé de vingt-quatre heures, mais seulement d'un congé de douze heures, c'esttàdire d'une demi-journée. Il y avait donc lieu de compenser la demi-journée qui lui manquait. {Très bien! très bien! à l'extrême gauche et à gauclie.)
Je sais que .M. le ministre est d'accord avec nous sur -ce point, mais je lui demande de rappeler cette règle aux compagnies qui, jusqu'à ce jour, ne l'ont pas observée.
Nous sommes aussi pleinement du jnème avis sur la question du relèvement du salaire des ouvriers. 11 n'y a aucune difficulté en ce qui concerne les employés au mois ; on n'a évidemment pas changé leurs appointements, mais en appliquant le repos hebdomadaire aux ouvriers, en leur accordant un ou deux jours de congé de plus par mois, on a, par cela même, réduit pour eux le salaire mensuel.
Or, M. le ministre a insisté très vivement auprès des compagnies pour leur deman.ler de relever les salaires, de telle sorte qu'aucun ouvrier ne pilt se plaindre d'une diminution de salaire.
M. Femand Engerand. M. le ministre l'a déclaré à la Chambre lors de la discussion d>i dernier budget.
H. Arthur Groussier. Nous sommes donc bien d'accord sur ces points. M. le ministre les a toujours précisés. Je lui demande de le faire de nouveau et d'insister d'une façon particulièrement vive, en s'inspirant au sur'
pluâ de l'exemple qu'il a donné, ainsi que la compagnie Paris - Lyon - Méditerranée, de telle façon que toutes les grandes compagnies réalisent très rapidement ce repos Jiebdomadaire.
Nous allons arriver à la limite des dixhuit mois qu'on avait demandés. Il avait semblé qu'on pourrait réduire ce délai ; or, quatorze mois sont déjà écoulés et il est à craindre que quelques compagnies ne dépassent même le délai proposé par elles, si M. le ministre n'y apporte pas beaucoup de fermeté.
Je reviens aux compagnies secondaires et d'intérêt local. Là rien, absolument rien n'a été fait. Je demande à M. le ministre de porter ses plus grands efforts de ce côté. Je suis certain — j'en ai pour garants les engagements qu'il a pris — qu'il fera tous ses efforts pour faire appliquer la loi sur le repos hebdomadaire dans le plus bref délai possible, en sorte que cette catégorie si intéressante de travailleurs voie enfin se réaliser une réforme qu'on lui a solennellement promise et que l'on a trop tardé à^ lui accorder. (Applaudissements à l'extrême gauche.)
M. Paul Constanfl. La sécurité du public y est d'ailleurs engagée.
M. le président. La parole est à M. Vidon.
M. Vidon. J'avais prévenu M. le ministre des travaux publics de mon intention de lui poser, à l'occasion de la discussion générale de son budget, une question au sujet de la catastroplie du puits Rambaud, sur les négligences commises et sur les responsabilités encourues, soit par l'exploitant, soit par le service du contrôle. M. le ministre m'a fait savoir qu'il ne pouvait pas me répondre avant la conclusion de l'enquête judiciaire en cours et avant d'en connaître les résultats. Je le prie de vouloir bien presser les magistrats qui sont chargés de cette enquête, me réservant de reprendre ma question si je ne trouve pas suffisantes les sanctions qu'il aura prises à la suite de cette instruction. [Très bien! très bien!)
M. le ministre des travaux publics.
J'accepte de répondre à la question que vous me poserez aussitôt après la clôture de l'Instruction judiciaire et de l'enquête administrative.
H. le président La parole est à M. Lauralne.
M. Octave Lauraine. Messieurs, je désire appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics sur une question qui préoccupe à juste titre tous les employés de chemin de fer et aussi tous ceux qui ont souci de la sécurité des travailleurs. 11 s'agit de l'accrochage des wagons.
Vous savez combien cette opération cause d'accidents chaque année, surtout dans les gares de triage. La statistique est lamentable, puisqu'elle accuse annuellement plus de 300 accidents dus à l'accrochj^e.
On sait comment les ouvriers sont obligés, pour aller vite et pour éviter des retards considérables, de se glisser entre deux wagons encore en marche.
Il résulte de cette pratique un danger permanent et des accidents toujours regrettables. (Très bien! très bien I à l'extrême
Depuis longtemps, on s'est préoccupé de substituer à la main de l'homme l'automatisme d'une machine, qui rendrait les mêmes services sans comporter les mêmes risques, et, à rtieure actuelle, il semble qu'on ait trouvé un système susceptible d'être adopté. Sans vouloir faire ici de la réclame à un système spécial, je dois dire, d'accord avec tous les techniciens, qu'un appareil imaginé par M. Bolrault, ingénieur du réseau de l'Etat, a donné aux essais, sur ce même réseau, des résultats satisfaisants.
Dans tous les cas, les techniciens que j'ai consultés, apprécient les expériences qui ont été faites et semblent avoir sur ces essais des opinions tout à fait rassurantes. On a deni.'indé déjà du haut de cette tribune à M. le ministre des travaux publics de poursuivre activement la mise en application du système d'accrochage automatique et, en 1905, notre collègue M. Gentil posait à ce sujet une question au ministre des travaux publics, l'honorable M. Gauthier. Celui-ci lui répondait qu'il était tout à fait " convaincu de la nécessité de mettre en application l'appareil automatique et il acceptait les termes d'un projet de résolution qui était voté à l'unanimité par la Chambre et que je demande la permission de rappeler.
« La Chambre, convaincue qu'il est dès à présent possible d'améliorer les conditions de sécurité et de travail dans l'exploitation des chemins de fer, invite M. le ministre des travaux publics à poursuivre l'adaptation au matériel du système d'accrochage automatique. »
M. le ministre des travaux publics a, sans doute, fait les diligences qu'on attendait de lui. Qu'est-ce qui arrêtait ses efforts? La question financière. Je sais bien que s'il fallait appliquer tout de suite l'appareil automatique à tous les wagons des compagnies, les sommes à débourser seraient considérables. Mais notre prétention n'aUait pas jusque-là ; nous demandions que l'adaptation fût faite de façon progressive, sachant d'ailleurs que le réseau de l'Etat, je crois, avait pris des dispositions qui permettraient d'arriver à un résultat assez rapide sans outrepasser les forces financières du budget des travaux publics et des réseaux de chemins de fer.
Et d'ailleurs, je crois que les sommes, considérables, je le reconnais, qu'il faut dépenser pour arriver à l'Installation des appareils automatiques ne sont pas aussi onéreuses en réalité qu'elles le paraissent, car si les réseaux se voient obligés de faire un gros effort financier pour acquérir ce nouvel appareil, ils vont réaliser des économies très sérieuses sur le personnel et aussi, peut-être, sur les responsabilités qu'ils encourent du chef des accidents lamentables dont j'ai parlé tout à l'heure.
En réalité, il y a là une œuvre de perfec-
tlonnement Industriel qu'à ce seul titre il est désirable do voir accomplir. Il y a quelque chose de plus qui s'impose à nos consciences comme à nos résolutions: c'est qu'elle est une œuvre hautement humanitiiire. (l'rès bien ! très bien!)
Je me permets d'appeler l'attention de .M. le ministre sur une autre question qui nous entraîne dans un ordre d'Idées tout à fait différent do celui où je viens de me placer, mais à laquelle j'attache une grande importance, parce qu'il s'agit d'une réforme dont je poursuis depuis longtemps et en vain la réalisation. Pourtant, j'ai derrière moi des intéressés très nombreux, qui attendent avec impatience que satisfaction leur soit donnée. Je veux parler de la création chez nous des colis postaux agricoles.
La question, hélas ! n'est pas neuve. Alors qu'en i9(fô les Anglais la concevaient, la mettaient à l'étude et la solutionnaient pour le plus grand bien de leurs producteurs et de leurs consommateurs, chez nous nous philosophions très longuement, et ce n'est qu'en 1896 que le Parlement fut, à ce sujet, saisi d'une proposition de notre ancien collègue l'honorable M. Bozérian. On réussit à faire nommer une commission extraparlementalre qui réunit les documents les plus intéressants et qui, en même temps, justifia la nécessité d'étudier la question poiu- la faire aboutir.
Au mois d'octobre, la commission apporta un rapport très favorable qui parvint à arracher à M. le ministre des travaux publics de cette époque un projet de loi qui fut renvoyé à la commission du budget. La commission du budget de 1898 en fut saisie et, sur le rapport de l'Iionorable M. Guillain, son rapporteur général, ce projet fut voté par la Chambre.
Je dis « en 1898 ». Depuis, chaque année, des orateurs sont venus demander à M. le ministre des travaux publics ce que devenait le projet. Il leur fut toujours répondu : Il est au Sénat. On peut nous répondre encore qu'il y est, tranquillement endormi sous la poussière épaisse qui le recouvre. Cependant tout le monde ressent ardemment la nécessité do supprimer de plus en plus l'Intermédiaire Inutile, de façon que le producteur puisse s'aboucher directement avec le consommateur afin que celui-ci arrive, enfin, à se procurer directement des produits qui n'ont pas encore circulé à travers des officines où l'on réussit à augmenter leur prix de revient tout en diminuant leurs qualités hygiéniques.
Je sais que chaque fois que cette question est posée, on se montre très favorable; notre excellent ministre des travaux publics, M. Barthou, me disait l'an dernier : « Sans doute la question est intéressiinle et, soyez tranqull'e, j'y consacrerai le plus grand soin. » Je suis sûr qu'il a tenu cette parole.
M. le ministre des travaux publics.
Alors vous deviez être tranquille.
M. Octave Lauraine. Non, je ne l'étais
pas et j'avais raison de ne pas l'être. Je sais en effet, que vous avez trouvé devant votre bonne volonté la résistance du ministre des finances, résistance qui n'est pas réservée, hélas ! à la seule question des colis postaux agricoles.
Un de vos prédécesseurs, monsieur le ministre, m'avait déjà communiqué les arguments fournis parle ministère des flnances. Je ne veux pas les examiner en détail, mais e dois vous dire tout de suite qu'ils sont lamentables de faiblesse. La seule question que l'on considère, c'est celle de la dépense, qui s'élèverait à environ 750,000 fr.
Or, si l'on tient compte de l'augmentation nécessaire de la circulation par suite de l'abaissement des tarifs, et par suite de la facilité d'expédier des poids plus lourds pour une somme égale, il est évident que cette somme de 750,000 fr. diminuerait rapidement pour se réduire à un sacrifice véritablement nul. Et pour quel profit? Pour permettre à l'agriculteur perdu au fond de sa province d'aller chercher dans le centre de consommation son client qui, lui-même, retirerait de l'opération le bénéfice que j'indiquais tout à l'heure, d'avoir un produit plus sûr de provenance, et exempt des sophistications qu'il peut subir au cours de la circulation dans des mains tierces.
En Angleterre, les résultats sont admirables. Depuis 1905 l'augmentation du nombre des colis agricoles a été des plus considérables. Les statistiques les plus récentes, que n'ignore point M. le ministre des travaux publics, puisque j'ai pu moi-même les avoir sous les yeux, indiquent que, de plus en plus, rin*.ermédialre disparait pour mettre en présence ces deux termes économiques : la production et la consommation.
Je crois donc, monsieur le ministre, que vous ferez une œuvre vraiment utile non seulement à l'agriculture, mais encore à tous les consommateurs, en insistant, avec l'autorité que vous donne le bon droit el votre volonté bien arrêtée d'aboutir, auprès de votre collègue, té. le ministre des flnances, pour qu'enfln nous ne soyons pas plus longtemps la risée de nos voisins et aussi l'objet de la critique acerbe des producteurs qui ne peuvent pas se laisser leurrer plus longtemps par un projet voté parla Chambre et qui s'éternise par suite de considérations qu'ils ne comprennent pas, dans les cartons poudreux du Sénat. {Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. Allemane.
M. Allemane. Messieurs, tout à l'iieure, lorsque je parlais du peu do bonne volonté du Gouvernement, M. le ministre des travaux publics faisait un signe de protestation. Comment comprenons-nous, monsieur le minis.tre, cette bonne volonté du Gouvernement? Il faut s'entendre. Ici nous sommes divisés quant à nos opinions et à notre manière d'agir.
Les uns — et j'en suis — sont pour le développement des services publics; les autres, au contraire, voudraient livrer h l'industrie
privée, qui de plus en plus devient une industrie purement capitaliste, les ressources de la nation.
Chaque fois qu'un service quelconque n'offre pas la chance de bénéfices importants, il ne se présente aucun demandeur.
Ainsi en ce qui concerne les canaux, il s'est passé un fait patent, il y a déjà de nombreuses années. Le canal de Saint-Quentin traverse deux tunnels. Des concessionnaires auraient pu demander le halage des bateaux sous ces tunnels. Personne ne s'est présenté. Il a fallu que l'Etat, à ses risques et périls, organisât et assurât le service ; et contrairement au pessimisme des capitalistes, malgré les difficultés, ce halage rapporte à l'Etat, bon an mal an, 80,000 fr.
Puisqu'on a laissé à l'Etat le soin d'assurer le halage des bateaux sous les tunnels parce qu'on escomptait qu'il n'y avait pas de bénéfices à recueillir, j'ai, d'accord avec le vieux syndicat des mariniers, demandé à M. le ministre des travaux publics que l'Etat assurât aussi un service autrement facile, celui de la traction sur le canal de la Sensée, c'est-à-dire sur le tronçon du canal le plus fréquenté et où l'organisation du service était le plus facile. Je n'ai pu obtenir l'adhésion du Gouvernement. Et c'est encore à une société capitaliste composée de personnes très riches, et qui sont très attacliées à des propriétaires de mines, qu'est échue l'exploitation.
Peut-être paraitrai-jo un peu hardi dans mon affirmation ; cependant il y a des coïncidences de noms bien curieuses entre les exploitants des mines et les exploitants du halage en question.
Je dois reconnaître cependant — je suis dépourvu de tout parti pris, monsieur le ministre des travaux publics — que vous avez obligé cette compagnie de halage, cette société nouvelle à modifier de façon satisfaisante son cahier des charges : au lieu d'un demi-siècle de concession, vous ne lui accordez que quarante ans. C'est déjà un temps assez raisonnable. Vous avez aussi réservé la liberté de la traction sur le canal ; c'est une heureuse décision, mais elle ne suffit pas. Vous avez également fait diminuer le prix du halage de la tonne kilométrique. Je vous en remercie, non pour moi personnellement, mais pour toute la corporation des mariniers.
Mais pourquoi, puisque l'Etat a dû assurer un service public sous les tunnels du canal de Saint-Quentin, pourquoi n'avezvous pas voulu que l'Etat organisât ce service de traction sur le canal de la Sensée? Serions-nous trop riches? A chaque instant, quand nous demandons des réformes, un peu de bien-être, on nous objecte que les flnances publiques sont obérées. Eh bien I il faut remplir les caisses de l'Etat. J'avais donc raison en commençant de dire qu'il y avait ici deux écoles économiques : l'une veut qu'au Heu de frapper constamment le contribuable, l'Etat recherche le moyen, par ses propres ressources.
de dôvelopperjla richesse et le bien-être publlcs...(Applaudissetnents à l'extrême gauche.
A gauche. Ce sont des mots.
M. Allemane. Ce ne sont pas des mots, car si les millions qu'on donne à certains concessionnaires — je dis « qu'on donne ■■ puisque la plupart ne travaillent pas — si ces millions allaient grossir les finances de la République, il est probable que notre situation serait tout autre et que de beaux, de grands travaux pourraient être entrepris, tandis que nous sommes dans un étal de pénurie inquiétant. {Applaudissements à l'extrême gauche.)
Je suis allé vous trouver, vous le savez, monsieur le ministre des travaux publics, avec une délégation du syndicat des mariniers ; vous nous avez fait un accueil très aimable...
M. Arthur OrouMier. Comme d'habitude.
M. Jules doutant Mais cela ne change rien ! {On rit.)
M. Allemane . . .et vous avez eu un bon mouvement; mais je le voudrais plus complet!
Par exemple, le canal de l'Est n'est pas à construire, il est construit depuis de longues années ; dans quel état se trouve-l-il ? Vous ne pouvez pas ignorer, monsieur le ministre, que si vous n'y mettez pas la main, si vous ne donnez pas des ordres pressants, ce n'est pas soixante ou soixante-dix jours, c'est beaucoup plus, que nos péniches attendront qu'il y ait de l'eau dans le canal.
Le canal va tomber en ruines — je n'exagère rien. U faudra peut-être 6 ou 7 millions pour le réparer ; et cela simplement parce que les crédits d'entretien étaient insuffisants.
Nous vous demandons aussi de vous occuper du canal du Berry ; M. Constans vous en entretiendra probablement tout à l'heure et je lui en laisse le soin. Mais je m'adresse ici à M. Janet: Comment se fait-il, mon cher collègue, que vous soyez muet sur le canal du Nord? Vous ne dites pas un mot sur ce sujet dans votre rapport qui, d'autre part, est assez remarquablement fait.
M. Léon Janet, rapporteur. Je vous demande pardon, mon cher collègue. J'ai parlé du canal du Nord dans mon rapport.
M. Allemane. J'ai mis cependant à le lire beaucoup de bonne volonté.
M. le rapporteur. J'en ai parlé à propos de l'examen du chapitre 60.
M. Allemane. En tout cas, je ne sais où en sont les travaux de ce canal. Que d'années se sont écoulées depuis le jour où a été décidée la construction ! Où en sont les travaux? Je serais heureux, mon cher collègue, d'apprendre que le premier coup de pioche a été donné.
U résulte en somme do ces quelques observations que l'Etat a besoin d'une arme dans la lutte économique, c'est l'argent Monsieur le ministre, vous avez un des services les plus utiles à notre pays ; utilisez-le. Nous sommes dans une situation économique déplorable {ÀfouvemetUs divers) et s'il
fallait mettre ici en regard — nous lo ferons peut-être un jour — la situation de nos canaux par rapport aux pays voisins, nous aurions quelque ...
M. Betoulle. Quelque lionte.
M. Allemane. ...quelque honte, oui, c'est le mot, il n'est pas trop fort.
Depuis Vauban, on peut dire que la France ne s'est pour ain^i dire pas occupée des canaux. Napoléon l" a fait celui de Saint- Quentin, je le sais. Mais enfin, la République aurait dû sillonner le pays de voies navigables.
M. Betoulle. Très bien !
M. Allemane. Elle se devait de periuettre la comparaison entre notre pays et les pays voisins. {Applaudissements à l'extrême gauche.)
Nous sommes, à ce point de vue, dans un état de pénurie et d'infériorité marqué. Comme le disait tout à l'heure un de nos collègues, ici il n'y en a que pour les compagnies de chemins de fer, pour les riches, les puissants.
Peut-être nous trouverons-nous demain en face d'événements désagréibles, comme c'est le cas des Etats-Unis. Méfions-nous des trusts, des grandes compagnies! En tout cas, ce que nous demandons, c'est que le Gouvernement s'occupe de l'état économique de notre pays, que l'Etat soit ferme, énergique, et qu'il prenne toutes les mesures nécessaires pour que nous ne restions pas dans cet état d'infériorité vis-à-vis de nos voisins. {Applaudissements à Vextrême gauche.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Léon Janet, rapporteur. Messieurs, un rapporteur du budget des travaux publics serait, en effet, impardonnable s'il ne parlait pas d'un travail aussi hnportant que le canal du Nord.
.Mais je ne mérite pas le reproclie qui m'a été adressé. Je prie, en eflet, l'honorable M. Allemane de vouloir bien se reporter à la page 203 démon rapport. {Très bien I très bien!)
11 y trouvera, à propos de l'examen du chapitre 60, une note consacrée à l'état d'avancement du canal du Nord. Je me bornerai à lire le dernier paragraphe de cette note qui donnera à notre collègue les renseignements qu'il regrettait de n'avoir pu trouver :
« Les dépenses faites au 31 décembre 1906 s'élevaient à 985,000 fr., employés surtout en études et acquisitions de terrains. La période d'exécution des travaux s'ouvrira cette année ; on compte dépenser 3,500,000 fr. En 1938, il est prévu au budget 6 millions. » (Très bien! très bien!)
M. AUemane. Comme plus haut vous traitez des mines, j'ai cru que vous en aviez fini avec les canaux. Je vous remercie de vos indications.
Mais ces rapports sur le budget nous sont distribués vraiment bien tardivement. Nous n'avons pas le temps de les lire attentivement.
M. le rapporteiu?. Le rapport sur le budget des travaux publics a été distribué il y a neuf jours.
M. le président. La parole est à M. Cornand.
M. Oomand. Représentant plus d'un millier de travailleurs des cliemins de fer, je me permets d'ajouter quelques observations à celles si justes présentées par mes collègues et amis M.\(. Durre et Groussier.
Au mois de novembre de l'an dernier, je déposais sur le bureau de la Chambre une proposition de loi tendant à assurer le repos hebdomadaire à tous les employés de chemins de fer. Je disais notamment dans l'exposé des motifs de ma proposition de loi :
« Les compagnies de chemins de fer ne sauraient non plus être dispensées d'accorder à leur personnel le repos hebdomadaire.
« L'article 17 de la loi du 13 juillet 1906 a exclu du bénéfice général de la loi les travailleurs de la voie ferrée, invoquant « les dispositions spéciales » qui devaient régir leurs conditions de travail.
« Nous avons voté l'ensemble de la loi malgré cet article, uniquement pour ne pas provoquer l'ajournement d'une réforme qui devait bénéficier à d'autres corporations.
« Mais nous ne saurions admettre qu'un tel article fût maintenu, qui frappe d'ostracisme 120,000 travailleurs.
« Les travailleurs des chemins de fer accomplissent un labeur pénible ; malgré le surmenage du corps et de l'esprit ils veillent avec un admirable courage à la sécurité du public.
« Comment un tel labeur ne leur mériterait-il pas les loisirs que la loi accorde aux autres corporations ouvrières ? »
Lorsque cette proposition de loi vint en discussion devant la commission du travail, on mo fit justement observer que si nous arrivions une seconde fois à faire voter par la Chambre ime disposition assurant le bénéfice de la loi de juillet 1905 aux employés de chemins de fer, il était possible que le Sénat, une seconde fois aussi, repoussÂt cette disposition. On ajoutait que, si môme le Sénat acceptait d'étendre la loi du repos hebdomadaire à cette catégorie de travailleurs, nous ne pouvions imposer aux compagnies le payement du jour de repos à ceux de leurs ouvriers qui sont employés à la journée.
Les compagnies de chemins de fer, en effet, et plus particulièrement la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, avaient assuré à certains de leurs fonctionnaires, tels que le» mécaniciens, chauffeurs et employés des trains, le repos décadaire ; mais les ouvriers de dépôt, les travailleurs les plus modestes, les ajusteurs, les manœuvres, fonctionnaires eux aussi des compagnies, qui touchent on moyenne une journée de 3 fr. 75 à 4 fr., n'avaient pas de repos. Lorsqu'on le leur donnait une fois ou deux par mois, ce jour de repos ne leur était pas payé. Or, sur les indications probablement de
M. le ministre des travaux publics — et je l'en remercie — la compagnie Paris-Lyon- Méditorranée a assuré le repos hebdomadaire à tous ses employés à la journée. Je n'ai pas dit qu'elle leur paye cette journée, non, mais elle a augmenté le prix de la journée des ajusteurs et des manœuvres de 35 et. 40 centimes, de sorte qu'en fait le repos hebdomadaire est payé, à l'heure actuelle, à tous les fonctionnaires de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.
Mallieureusement, aucune disposition nouvelle ne vise les mécaniciens et chauffeurs et le personnel des trains.
.\vant cette décision du mois de juillet dernier, les mécaniciens et chauffeurs, comme tous les autres employés de trains, conducteurs et wagonniers, avaient le repos décadaire payé; mais je ferai observer à M. le ministre des travaux publics que ce n'est pas, en réalité, un repos.
Ainsi que l'indiquait, il y a un instant, mon excellent collègue, M. Groussier, pour qu'il y ait réellement repos de vingtquatre heures, il faut que ce repos soit suivi ou précédé d'un repos de douze heures. Or les mécaniciens, les chauffeurs et tous les employés des trains n'ont, le plus souvent, qu'un repos de vingt-quatre heures.
Messieurs, je ne veux pas parler simplement du repos hebdomadaire ; d'autres réformes, d'autres mesures sont aussi réclamées depuis longtemps, et avec insistance, par tous les travailleurs des compagnies de chemins de fer.
Je n'ai pas à rappeler à M. le ministre des travaux publics combien de délégations il a eu à recevoir: je citerai au hasard la délégation des manœuvres et employés de dépôt, celle du syndicat national, et enfin la délégation qu'avec plusieurs de mes collègues (lu Rhône nous lui présentâmes l'an dernier, en novembre, et qui comprenait, avec les délégués des mécaniciens et chauffeurs du Paris-Lyon-Méditerranée, des délégués de toutes les compagnies de chemins de fer.
A ces délégués, M. le ministre des travaux publics fit la promesse que toutes les questions qui les concernaient seraient prociialnement étudiées.
M. Adolphe Oirod. 11 faut qu'il tienne ses promesses !
M. Comand. 11 s'agissait, je le répète, non seulement du repos hebdomadaire, mais encore de la réglementation du travail et des retraites. Les délégués firent observer à M. le ministre des travaux publics qu'ils se déclareraient satisfaits s'il obtenaitenfln du Sénat le vote d'un projet adopté par la Chambre en 1897, il y a onze ans, du projet auquel on a donné le nom de loi Berteaux-Rabier- Jaurès; ils ajoutèrent, pour bien prouver que les employés de chemins de fer ne veulent pas être taxés d'exagération, que, si certaines dispositions .de la loi Berteaux-Rabler-Jaurès paraissaient difficilement applicables, ils se contenteraient du projet transactionnel de .M. Strauss. Je demande donc à M. le niinistre des travaux publics
de vouloir bien tenir sa promesse; je lui demande de défendre bientôt devant le Sénat les revendications des travailleurs de la voie ferrée.
Les compagnies ne pourrontpas dire que, pour l'application du repos hebdomadaire, d'une part , pour la réglementation du travail, d'autre part, elles n'ont pas assez de ressources. En effet, si on rappelait ici les chiffres qui représentent les dividendes encaissés cliaque année parles actionnaires des grandes compagnies, on verrait qu'elles peuvent très bien assurer tout de suite l'application de ces réformes, qu'elles peuvent accorder une retraite à vingt-cinq ans à tous leurs ouvriers et employés.
Lorsqu'il a fallu imposer le repos hebdomadaire à tous les petits patrons de l'industrie et du commerce, on ne s'est pas demandé si tous ces employeurs faisaient des bénéfices considérables. 11 eût, d'ailleurs, été difficile de connaître leur bilan de fin d'année, tandis que les dividendes des compagnies de chemins de fer nous sont connus. Nous pouvons affirmer hautement que ces compagnies peuvent donner satisfaction à tout leur personnel. {Applauriissemenis à l'extrême gauche.)
Je ne veux pas insister davantage . J'espère que M. le ministre nous fera tout à l'heure une déclaration formelle et qu'il nous répétera ce qu'il a dit aux nombreuses délégations qu'il a reçues, qu'il appuiera énergiquement devant le Sénat le projet de loi transactionnel de M. Strauss qui doit donner satisfaction à tous les employés de chemins de fer. {Applaudissement à Vex- Irême gauche et sur divers bancs à gauche.)
M. le président La parole est à M. le ministre des travaux publics.
M. Louis Barthou, minisire des travaux publics, des postes et des télégraphes. Je suis, bien entendu, à la complète disposition de la Chambre, mais comme je dois répondre à tous les orateurs qui prendront la parole dans la discussion générale, peut-être irai-je au-devant du sentiment de la Chambre en demandant que la liste des orateurs soit d'abord épuisée. {Très bien! très bien!)
M. le président. La parole est à M. Farjon
M. Farjon. Messieurs, je vous demande la permission de revenir en arrière et de présenter sur la question des ports de commerce quelques observations complémentaires à la suite de celles qu'a présentées mon honorable ami M. Brindeau auxquelles, d'ailleurs, je massocle complètement.
Mon excuse, c'est que mes observations, d'un caractère tout pratique, me sont inspirées par ce fait que depuis plus de vingt ans je m'occupe de l'administration et de Icxploitatiou d'un de nos ports do commerce.
La position de la question, au point de vue pratique, est extrêmement simple. Il faut qu'à tout moment chaque port soit à la hauteur de son rôle, qu'il donne satisfaction aux besoins du commerce et de la navigation, aux besoins du commerce par l'étendue
de ses bassins, de ses quais, de ses abris, par la puissance de son outillage, aux besoins de la navigation par sa profondeur d'eau et par la longueur de ses accostages.
Je n'étonnerai pas mes collègues en disant que nous n'en sommes pas là ; M. le ministre des travaux publics le sait mieux que personne, nous sommes dans une situation très inférieure par rapport à nos concurrents. Cela tient à deux causes. D'abord, depuis un quart de siècle, le commerce maritime mondial se développe de façon prodigieuse, en même temps que les dimensions des navires. En outre, pendant cette même période, nos travaux d'extension des ports ont subi presque un arrêt, pendant que les nations étrangères développaient d'une façon admirable leur outillage. Il en est résulté une dépréciation sensible de notre commerce extérieur, qui se développe beaucoup moins rapidement que celui de nos concurrents, et principalement de notre marine marchande.
D'où provient cette situation? D'abord du manque de crédits, par suite surtout, il faut bien le dire, des ventilations que le Sénat a fait subir aux propositions que nous lui avons transmises. On n'a pas assez observé que de lourds sacrifices sont parfois aussi nécessaires pour la défense économique d'un pays que pour sa défense militaire. Puis nous avons eu à subir toutes les complications de notre régime administratif et la lenteur démesurée de l'Instruction des projets de grands travaux.
Ces deux circonstances, d'ailleurs, ne sont pas sans connexion, car lorsque les autem-s d'un projet savent que, par suite du manque de ressources, ce projet n'a pas de chance d'aboutir prochainement, ils le remanient, le remettent sur le chantier, recourent même à des moyens dilatoires qui en prolongent Indéfmlment la préparation.
Deux ministres des travaux publics, M. de Freycinet en 1878, M. Pierre Baudin en 1901, ont fait étudier un grand programme de travaux publics. Il a été discuté et adopté par la Chambre et émondé par le Sénat ; mais il y a loin de la coupe aux lèvres. Quelques-uns de ces travaux ont bien été menés à bonne fin ; mais un grand nombre sont restés à l'état de projets; d'autres sont restés en route faute de crédits, et enfin quelques-uns, poussés trop lentement, ont été achevés au moment même où ils devenaient insuffisants.
Pendant ce temps, les intéressés, les commerçants, les armateurs voyant qu'ils n'avaient pas satisfaction, ont protesté au moyen de leurs organes naturels, c'est-à-dire des chambres de commerce, et c'est ainsi que peu à peu est née et s'est propagée parmi eux l'idée de l'autonomie.
Cette autonomie, qu'ils ont réclamée dans différentes circonstances, dans des brochures, dans des congrès, ne doit pas être considérée comme un principe; c'est un procédé pour améliorer la situation des ports dont on était si mécontent.
La part des chambres de commerce dans
l'administration et l'exploitation des poHâ est devenue de plus en plus Importante. La loi de 1898 a étendu leurs attributions, et surtout des lois spéciales leur ont attribué des péages dont le produit se chiffre par millions. Par conséquent, elles étaient autorisées à demander un changement de régime pour se mettre à la hauteur de nos concurrents étrangers. On a donc, en différentes circonstances, réclamé l'autonomie, et on a pensé que c'était là la voie du salut.
Je crois (fu'il faut en rabattre un peu.
Tout d'abord, il ne faut jamais perdre de vue que, lorsqu'il s'agit de la marche économique du pays, nous sommes toujours les héritiers de ceux qui nous ont précédés et de l'état de choses créé par eux. L'administration de nos ports est celle que nous ont léguée nos prédécesseurs; si nous avons le droitd'envier l'organisation des ports de l'.^ngleterre, de l'Allemagne, de la Hollande, de la Belgique, Il ne faut pas oublier que l'organisation de ces ports est elle-même séculaire, et qu'une réforme radicale comme celle dont 11 a été question ne s'improvise pas. Ce n'est que par une évolution, que l'administration peut hâter et qu'elle a les moyens d'accélérer, que nous pourrons arriver à une situation satisfaisante, à une décentralisation qui est le vœu de tous les intéressés.
D'autre part, les auteurs des projets dont je parle ont trop souvent perdu de vue le rôle de certaines institutions qui existent dans notre pays ; ils ont parfois confondu les chambres de commerce françaises avec celles qui existent au dehors. Dans la plupart des autres nations, ce qu'on appeUe « chambres de conunerce », ce sont des sortes de syndicats, d'académies de commerçants qui ont une importance très grande, mais dont l'Influence a surtout un caractère moral Chez nous, au contraire, les chambres de commerce sont des institutions publiques, ayant ui^e délégation des pouvoirs pubHcs, qui, en plus de leur rôle consultatif, sont chargées d'administrer, d'exploiter l«5 ports en vertu de concessions homologuées par l'autorité supérieure.
Je crois qu'il faut tenir grand compte, dans la réforme qu'on propose, des droits acquis par les chambres de commerce. On a beaucoup vanté l'organisation actueUe du port de Gênes; elle a, je le reconnais, ses avantages, mais je doute qu'elle soit applicable entièrement à nos ports français.
11 y a un troisième point obsciu- dans cette question de l'autonomie : il ne faut pas oublier que si un port de choix recevait une organisation autonome, l'Etat ne perdrait pas ses droits de contrôle.
L'Etat ne peut pas plus se désintéresser de ce qui se passe dans un port que de ce qui se passe dans la moindre commune. Il y aurait donc un contrôle nécessairement exercé par les ingénieurs de l'Etat qui, saisis des dossiers de projets qu'ils ne rédigeraient plus, les feraient passer par toutes les phases de l'instruction que nous connaissons; nous risquerions de nous égarer en-
2' SEANCE DU 25 NOVEMBHE 1907
core dans le maquis des difficultés administratives.
Donc nous parlons de l'autonomie ; il ne faut pas oublier que l'administration des ports doit être surtout une question d'application. M. le ministre s'est chargé luimême d'en faire la preuve. Nous avons constaté, en effet, depuis quelques mois, qu'il y a quelque chose de changé au ministère des travaux publics : nombre d'affaires qui étaient restées en souffrance ont été solutionnées, nombre de litiges qui étaient restés pendants ont abouti à des solutions fermes. Nous ne pouvons que remercier M. le ministre d'avoir pris cette énergique initiative, ainsi que ses collaborateurs. {Très bien! très bien!)
M. le ministre des travaux publics. Vous avez raison d'y associer mes collaborateurs.
M. Farjon. En ce qui me concerne, je déclare que j'ai obtenu en quelques mois du ministère des travaux publics plus de solutions d'affaires que je n'en avais eu depuis plusieurs années, et je suis heureux d'en remercier de cette tribune M. le ministre et ses collaborateurs, au nom de mes concitoyens. {Très bien! ires bien!)
11 y a un autre point qu'il est bon de rappeler à l'honneur de M. le ministre. Il existe dans notre pays une institution dont 11 est bien souvent question à propos de travaux publics : je veux parler du conseil général des ponts et chaussées. Je me garderai bien de médire des hommes éminents qui le composent et auxquels me rattache une communauté d'origine qui m'est très clièro ; je suis au contraire prêt h reconnaître leur haute compétence technique, leur expérience admirable, résultat d'une longue et honorable carrière, leur parfaite probité professionnelle. (Très bien! très bien!
Mais on a nécessairement les défauts de ses qualités, et il est permis peut-être de reprocher quelquefois au conseil des ponts et chaussées d'examiner les affaires trop pour elles-mêmes, comme un problème d'algèbre, et de ne pas se préoccuper assez des circonstances latérales et des contingences. Il y aurait certainement un remède facile à ce défaut. Peut-être serait-ce de rajeunir un peu le conseil des ponts et chaussées; M. le ministi-e des travaux publics s'est chargé de ce soin cette année même en allant le présider en personne, (f^ourires.)
Vous avez fait dafis cette circonstance, monsieur le ministre, un geste extrêmement heureux, dont nous vous avons été très reconnaissants et qui a fait quelque bruit dans le Landerneau des ponts et chaussées.
En résumé, et pour arriver à une' conclusion ferme, je pense qu'il y a deux ordres de questions à examiner sérieusement. Le premier, c'est la décentralisation, dans la mesure du possible, de l'administration des ports ; il faut, non pas proclamer Immédiatement, ce qui est impraticable, une autonomie telle que quelques-uns l'ont rêvée — du
reste dans les ports on ne la désire pas — mais s'y acheminer avec discernement.
Le second point, c'est d'arriver par une étude sérieuse à simplifier toutes les formalités un peu caduques qui prolongent indéfiniment l'instruction des moindres affaires.
J'ai ici le Journal officiel du 21 novembre ; j'y trouve un décret, signé du Président de la République, qui concède à la chambre de commerce de Morlaix l'autorisation d'établir et d'exploiter deux petites grues sur ses quais. La lecture des considérants de ce décret est extrêmement instructive. Nous voyons d'abord que l'affaire a été introduite par la chambre de commerce de Morlaix, le 13 décembre 1905; par conséquent, cette affaire a mis deux ans à aboutir.
M. le lieutenant-oolonel du Halgouet.
Ce n'est pas long.
H. Farjon. Cela fait un an piir appareil.
Il y a ensuite un certain nombre de « vu » qui sont d'ordre purement réglementaire ; et je lis, plus loin, cette phrase :
« Vu les avis du conseil général des ponts et chaussées, en date des 30 avril et 5 novembre 1906 et du 13 mal 1907. . . »
Par conséquent, cette affaire si simple en apparence — il y a peut-être eu des complications que j'ignore — a dû être envoyée trois fois à l'examen du conseil général des ponts et chaussées.
Il est évident que, pour l'installation de deux appareils de levage aussi modestes sur les quais d'un petit port, il n'était pas indispensable de mettre en mouvement toute la haute administration et ses conseils consultatifs C'est donc de ce côté qu'il faudrait s'efforcer de trouver des simplifications. C'est ce que je demande à M. le ministre des travaux publics. Je le demande en ce moment, avec un appui que j'ai recueilli tout à l'heure.
J'ai eu l'honneur d'assister, 11 y a deux heures, à l'assemblée des présidents des cliambres de commerce, et, là, j'ai déposé une motion qui vous sera adressée, mousieur le ministre, et qui a été votée à l'unanimité. Elle consiste à vous prier de constituer une commission extraparlementaire pour la composition de laquelle vous ferez appel à toutes les compétences utiles. J'insiste sur ces mots « toutes les compétences » parce qu'une commission de ce genre, uniquement composée de fonctionnaires, manquerait son but. Je n'en veux pour preuve que le document émanant de votre ministère et reproduit par M. le rapporteur du budget des travaux publics dans son lumineux travail, qui m'a démontré d'une façon péremptoire que les fonctionnaires, même les plus qualifiés, n'envisagent pas toujours les questions de cet ordre sous leur véritable jour.
Cette commission aurait la double mission de préparer un travail qui répondrait à tous les desiderata que j'ai énumérés.
Le premier est celui-ci : dévolution aux chambres de commerce, dans la plus large
mesure, des pouvoirs qu'on peut leur conférer.
Le second : simplification des rouages administratifs et de l'instrnction des affaires.
Je crois que vous pourriez tirer d'une commission, chargée de ce programme, un travail extrêmement fécond qui permettrait de donner satisfaction à tous nos ports.
J'ajoute que, selon moi, cette question d'administration des ports est une question d'espèce, et qu'il ne faudrait pas, comme on est trop souvent tenté de le faire dans les administrations françaises, établir une formule générale applicable à tous les ports. Chaque port a sa fonction propre, et le statut qui peut convenir à l'un peut ne pas convenir à l'autre. Sous ce rapport, l'Angleterre nous offre un exemple des plus intéressants : la constitution de chaque port est tout à fait personnelle et on s'en trouve très bien.
Il y a là encore un point de fait à ne pas perdre de vue ; les indications de la commission dont j'ai l'honneur de vous ' demander la formation devront tenir compte de la situation f articulière de chacun des ports auxquels il s'agira de concéder de nouveaux avantages.
Je ne veux pas insister plus longtemps sur cette question, monsieur le ministre ; je sais que vous êtes pressé de monter à la tribune; je borne là mes observations. Jen aurai quelques autres à vous soumettre au sujet du personnel, mais je les réserve pour le moment où nous discuterons le chapitre 60. (Applaudissements.)
M. le président La piirolc est à M. Charpentier.
M. Charpentier. Mon collègue, M. Vidon, a justement appelé l'attention de M. le ministre des travaux publics sur la nécessité de hâter le plus possible l'enquête commencée au sujetdes causes et circonstances dans lesquelles s'est produit le grave accident du puits Rambaud. Je tiens à ajouter une considération qui me semble militer très sérieusement en faveur de la célérité qui s'impose : je veux parler de la situation des victimes.
Plusieurs des ouvriers ayant succombé dans la catastrophe laissent des veuves et des orphelins. Les réparations premières qui doivent être accordées seront plus ou moins importantes suivant qu'on pourra ou non relever contre la compagnie la faute inexcusable prévue par la loi de 1890 sur les accidents du «ravail.
Les rentes allouées dans ce dernier cas peuvent atteindre un cliiffre relativement élevé, tandis que ce cliiffre est beaucoup plus faible dans l'hypotlièso de l'accident ordinaire n'engageant pas la faute do l'exploitant. Or il n'est pas possible d'engager deux actions séparées et successives devant les tribunaux, et, d'autre part, on [ne pourra être fixé sur l'existence de la faute grave et la solution définitive ne pourra intervenir utilement qu'à la suite de l'enquête judiciaire et après que l'on en connaîtra les résultats.
Il y a donc un très grand Intérêt à ce que l'instruction ouverte soit menée rapidement pour permettre aux veuves et orphelins des victimes de recevoir le plus tôt possible les rentes auxquelles Ils ont droit et, le cas échéant, les majorations ou suppléments dont ces rentes seraient susceptibles en raison de l'existence de la faute grave qui a pu être commise. Je m'associe donc très fermement aux observations de mon collègue, et je compte sur M. le ministre des travaux publics pour y faire droit. {Très bien! très bien! à gauche.)
M. le président. La parole est à M. Jourde.
M. Joorde. A l'heure où nous sommes arrivés, je veux épargner les moments de la Chambre. Je me bornerai à formuler deux très courtes observations.
La première a trait au repos hebdomadaire auquel ont droit les travailleurs des compagnies de chemins de fer, comme les autres travailleurs. Trois compagnies de chemins de fer traversent ma circonscription ; il est bien naturel que je m'intéresse au sort de ces braves gens.
A Bordeaux, non seulement le repos hebdomadaire n'existe pas pour les employés des compagnies du Midi et de l'Orléans, mais les agents se plaignent que le repos décadaire qui avait été accepté par les compagnies ne soit pas observé.
J'appelle sur ce point particulier l'attention de M. le ministre des travaux publics. Je sais que le sort de ces travailleurs est en bonne mains dans les siennes. {Très bien! très bien!)
Pour le surplus, je m'associe pleinement aux ob8er\'ations qu'a formulées mon collègue et ami M. Groussier.
Quand au second point, il n'a pas éfé soulevé depuis le commencement de ce débat. Je veux parler de la crise d'encombrement qu'on subie les gares de tous les réseaux de France, ou à peu près, vers le commencement de l'automne.
Cette crise a été particulièrement intense à Bordeaux. Dans nos gares il y a eu un encombrement Incroyable, au point que les maisons de commerce étaient obligées d'envoyer des employés de leurs bureaux pour réunir les expéditions, les envols, et on ne parvenait pas, malgré cela, à mettre un peu d'ordre dans ce caphamaiim.
On nous a dit que pendant que le commerce français souffrait de cette insuffisance de personnel et surtout de matériel, les wagons de nos compagnies françaises, loués à des compagnies étrangères, roulaient en Italie et dans d'autres pays voisins. Je suis certain qu'il me suffira de dénoncer au ministre des travaux publics de la République française de pareilles pratiques pour qu'il y melte bon ordre le plus promptement possible. {Applaudissements.)
président de la commission du budget.
m. Maurice Berteaux, président de la commission du budget. Messieurs, je me propose, mol aussi, de poser à M. le ministre
des travaux publics une question sur l'application de la loi du repos hebdomadaire aux employés et aux ouvriers do chemins de fer.
Je veux en même temps lui demander où en est, devant la commission du Sénat, l'élaboration de la loi qui depuis tant d'années est attendue avec impatience par les ouvriers et par les employés des chemins de fer.
J'ai eu l'honneur, avec mes collègues MM. Ferdinand Buisson et Leboucq, de présenter samedi, dans l'après-midi, à M. le président du conseil et à M. le ministre des travaux publics une délégation du syndicat national des ouvriers et employés des chemins de fer. Nous avons reçu du Gouvernement, tant du président du conseil que du ministre des travaux publics, des assurances qui ont été enregistrées avec satisfaction. Je me permets cependant d'attirer l'attention de M. le ministre des travaux publics sur une phrase d'une lettre qu'il m'écrivait le 21 janvier 1907 :
« Je n'ai pas besoin de vous assurer que nul plus que mol — dlsalt-ll — n'a le souci de faire triompher les revendications reconnues légitimes du personnel des chemins de fer, et que tous mes eiTorts tendent à faire résoudre favorablement et promptement les questions qui le concernent. »
Je ne doute pas des sentiments de M. le ministre des travaux publics, mais je me permets de lui rappeler aujourd'hui les termes de sa lettre pour lui demander d'user de toute son activité, de toute sa force de persuasion pour obtenir que les compagnies de chemins de fer se décident enfin à accomplir des promesses dont elles ont été prodigues vis-à-vis de lui, mais qu'elles n'ont pas mis beaucoup de hâte à réaliser. {Très bien! très bien!)
Les compagnies de chemins de fer avalent écrit au mois de janvier dernier au ministre des travaux publics, à la suite d'un appel pressant qu'il leur avait adressé, « qu'elles seraient à même de lui soumettre leurs propositions dans un délai rapproché, qui probablement ne dépassera pas la fin du mois de janvier. »
Nous étions à cette époque au début de l'année 1907, au mois de janvier. Les compagnies devaient vous soumettre leurs propositions avant la fin du mois, et nous sommes encore à les attendre. Je n'ai pas besoin d'Insister sur ce point pour faire remarquer à la Chambre combien ces lenteurs sont regrettables et combien 11 Importe d'y "mettre un terme. {Applaudissements.)
M. Camille Pelletan. Vous parlez du mois de janvier 1912? (Sourires.)
M. le président de la commission du budget. En tout cas, je constate que nous sommes bientôt au mois de janvier 1908 et que les compagnies n'ont pas encore réalisé leurs promesses.
M. le ministre des travaux publics répondra aux différentes questions de nos collègues, et j'ai trop hâte d'activer les travaux de la Chambre pour donner le mauvais
exemple d'une longue Intervention. Mais, puisque je suis à la tribune, je me permettrai d'appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics sur une autre situation qui, véritablement, si elle devait se prolonger, serait pour le commerce, l'industrie et l'agriculture une véritable catastrophe. Je veux parler des lenteurs extraordlnain* s que mettent certaines compagnies, et notamment la compagnie de l'Ouest, à fournir les wagons qui leur sont demandés.
M. Paul Oonstans. Il en est de même ^e toutes les compagnies en général C'est un véritable désarroi !
H. le président de la commisnom du budget. J'ai dit que je voulais être très bref. J'ai Ici de très nombreux documents : je pourrais en faire état, mais je demande à la Chambre de me borner à une sorte dp petite monographie ; je ne veux parler qup de la compagnie de l'Ouest et d'une seule gare, la gare de Houilles-Carrières-sur-Sein^ située à quelques kilomètres de Paris et qui sert à un très grand nombre de cultivateurs utilisant les fumiers de Paris.
Voulez-vous savoir combien, pour un seul expéditeur, Il y a eu de wagons non livré* malgré les demandes Instantes et répétées?
Un d'entre eux, qui avait demandé 227 wagons en septembre, n'en a reçu que 201 ; il en avait demandé 349 en octobre. Il en a eu 241 ; il en a demandé 142 pour les douz« premiers jours de novembre. Il n'en a reçu que 79, ce qui fait, pour un total de 718 wagons demandés en deux mois et demi, 521 wagons fournis seulement et 197 manquants. Naturellement, à la suite do ces retards, 11 y a toute une série de lettres de réclamations, d'injonctions, de sommations faites à cet expéditeur; lui-même sera amené à mettre en cause la compagnie ; les millions que la compagnie de l'Ouest demande chaque année à la garantie d'intérêt pour « pertes, retards, avaries aux marchandises », se trouveront gonflés dans dos proportions énormes, et c'est en définitive la garantie d'Intérêt, c'est-à-dire le contribuable, qui payera pour la faute de la compagnie (Très bien! très bien! sur divers bancs.)
Cette situation no peut pas durer.
M. Jourde. C'est tous les ans la même chose.
M. le président de la commission du budget. J'ajoute que loisque, par hasard, la compagnie livre des wagons, il est Intéressant de voir à quel résultat elle arrive.
Je crois qu'on a Institué pour la bicyclette des courses de lenteur ; eh bien I il n'y a pas de coureur, si habile solt-U, qui puisse approcher la lenteur à laquelle atteint la compagnie de l'Ouest.
Pour accomplir un trajet de six kilomètres à vol d'oiseau, entre la gare de Sèvres- Salnt-Cloud et la gare de HoulUes-Carrlèressur-Selne, un wagon expédié le 28 septembre — un des rares qu'on ait obtenus — le n"> 555 4— j'ai là toutes les pièces justificatives— est arrivée le 16 octobre, soit dix-sept jours après. En voici un autre, le n» 2252,
-" Sl'ANCE DU -'•> NOVKMniŒ 1907
expédié le 24 septembre 1907 : H arrive lo 3 novembre ; quarante jour» pour parcourir un trajet de 6 kilomètre»! {Kxclamation$ et rire».) On pourrait me dire que ce 8ont là des cas isolés, limités à certaines marchandises. Vouleï-vous voir ce qu'il en est?
Voici une lettre d'un cultivateur :
« II y a cinq semaines J'ai eu un -wagon de fruits perdu et retrouvé en triste état à Achères. Aujourd'hui, un autre que j'attends depuis jeudi a déjà deux jours de retard et je vais perdre deux de mes meilleurs clients. »
Un autre :
« Deux wagons expédiés le 16 octobro et le 19 octobre. Ce dernier n'est pas encore arrivé en gare de Vernouillet-Vernouil, le client m'ayant envoyé une dépêche datée d<i 1:4 novembre, me commandant un autre wagon en remplacement de celui qui n'est pas venu. »
Cette lettre est datée du 16 novembre dernier.
Voici un garde «hampêtre qui fait venir son mobilier :
« Je soussigné, appariteur de police, certifie avoir expédié mon mobilier de ChAlonssur-Marne à Houilles le 15 septembre 1907 et que ce mobilier ne m'est parvenu que le 22 octobre suivant à la suite des recherches que j'ai faites mol-même dans les divers dépôts de la compagnie des chemins de fer de l'Ouest, et notamment à la gare d' Achères où le wagon a séjourné du 20 septembre à la date de réception précitée. »
Voici un entrepreneur. 11 devait recevoir un wagon de tulles qui est en retard de plus de quinze jours : « ...les plâtres de la maison sont faits, il sera nécessaire aujourd'hui de les recommencer ».
Naturellement le propriétaire va demander des dommages-intérêts.
Mais ce n'est pas seulement des wagons qu'on oublie : ce sont des trains tout entiers. {Exclamalions.)
Dans le courant d'octobre 1907, un train de marchandises diverses a été égaré dans la ballastière des Mureaux ; il y a séjourné trois semaines envhran.
Vous pouvez voir ainsi quelle est la sollicitude de la compagnie de l'Ouest à l'égard de l'Industrie, du commerce et de l'agriculture ; elle a trouvé, H est vrai, le moyen de créer des champs de culture d'un nouveau genre : plusieurs wagons chargés de marchandises et oubliés ont été retrouvés couverts d'herbes d'une hauteur de 20 centimètres. (On rit.)
M. Dudaux-Monteil. Ce sont de nouvelles prairies artificielles. {Nouveaux riret.)
M. Allemane. S'il s'agissait du réseau de l'Etat, nous en entendrions de belles!
M. le président de la commission du budget II est facile de sourire de ces choses et de les considérer comme une plaisanterie. . .
M. Féron. Mais non ; c'est navrant.
H. le président de la commission du
<907. — DÉP., SBSS.BXTR.— ANNALES, T. UNIQUE. (NOUV. séaiE, ANNALB.<<, T, 83.)
budgAt. . . .malheureusement, elles ne sont que trop réelles, et le résultat, c'est la ruine pour toute une culture.
Les champignonnistes de la région, par exemple, qui ont besoin de recevoir leurs fumiers en temps utile, ne les onLpas reçus cette année. C'est la ruine matérielle et complète. (7'rèi bien! très bien!)
Voici des entreposeurs de fumiers destinés à ces cultivateurs. Ils font observer qu'Us ont une cavalerie ; Us demandent qu'on leur expédie des wagons de façon qu'Us arrivent à temps pour être déchfirgés et véhiculés par leurs propres moyens, par leur propre cavalerie. Or, quand, par ha-* sard, les wagons arrivent, ils arrivent tous à la fois. On est alors obligé d'aller chercher par ailleurs des chevaux qu'on loué à grand frais.. .
M. Féron. Sans compter les frais de magasinage.
M. le i»ésident de la commission da budget. . . .pour arriver à camionner le contenu des wagons qui, s'ils étalent arrivés normalement, auraient pu être déchargés par l'entreposeur avec sa propre cavalerie.
•Mais voici un fait encore plus grave, et c'est sur ce point que je vais terminer.
On adresse des réclamations à la compagnie ; elle ne répond même plus. Elle est tellement excédée de réclamations qu'elle les laisse sans réponse et quand on s'adresse aux chefs de gare, qui n'en peuvent mais, qui sont de braves gens et de bons serviteurs, ils sont obligés de déclarer — Us le déclarent verbalement, mais j'ai en mains des pièces qui l'attestent — qu'Us ont reçu des ordres de la compagnie pour ne donner à la culture, au commerce, à l'industrie aucun wagon, et que tous ceux qui sont disponibles doivent tous être dirigés sur la 3* division. (Mouvements divers.)
Il y a là, monsieur le ministre, une situation qui ne peut pas durer. Nous avons fait preuve vte-à-vis de la compagnie de l'Ouest de beaucoup do patience, mais véritablement cette situation commence à peser à tout le monde, à tel point qu'il faut absolument y mettre un terme. C'est c* que Je viens vous demander. (Vifs applaudissements.)
M. le {Hrésident. La parole est à .M. le ministre des travaux publics.
M. Louis Baiihovi, mintstre des travaux publics, des postes et des télégraphes. SI la longue discussion générale qui vient de se poursuivre devantla Chambre sur le budget du ministère des travaux pubUcs doit avoir pour résultat d'abréger le débat sur les chapitres, je ne saurais me plaindre du nombre et de la variété des questions qui m'ont été posées.
Je m'efforcerai d'y répondre avec clarté et avec brièveté.
L'honorable .M. Jourde, l'un des derniers orateurs qui ont pris la parole, a appelé mon attention sur l'Insuffisance du matériel dans certaines compagnies de chemins de
Je demande à la Chambre la permission
de ne pm m'expllquer, A celle heure tai<dlve, .s\ir cotte question Importante et complexe, qui reviendra sans doute devant elle, soit au moment de la discussion du budget des chemins de fer de l'Etat, soU au#ioment de la discussion du budget des conventions. .Mais dès maintenant je tiens à répondre d'une manière précise à l'un des points Indiqués par M. Jourde, parce qu'il m'a semblé que son affirmation produisait sur la Chambre une certaine Impression, d'ailleurs légitime. ■ -
M. Jourde s'est plaint que des compagnies de chemins de fer françaises aient loué des wagons à des compagnies de chemins de fer étrangères. Je protéine. Jamais 11 n'est lnter\'enu de contrat do celte nature entre la compagnie Parls-Lyon-.Méditorranée, par exemple, et les chemins de fer Italiens.
Mais 11 est exact qu'il résulte du jeu normal des échanges entre l'une et l'autr compagnies que des wagons français restcn en Italie...
M. Plissonnier. Trop longtemps !
M, le ministre des travaux publiu. . . .
et que des wagons italiens restent on France et 11 est non moins exact que le nombre des wagons français restant en ItaUe sur les wagons italiens restant en France a été, à un certain moment, considérable.
J'ai eu, l'année dernière, à me préoccuper de cette situation. Elle s'est renouvelée cette année. J'ai sous les yeux des chiffres, desquels Il résulte que, dans le commencement du mois d'octobre, l'excédent des wagons français retenus en Italie excédait de 2,683 unités les wagons italiens restant enFrance.
J'ai pris toutes les mesures qui dépep» datent de moi, soit en faisant Intervenir notre ambassadeur auprès de l'Etat italien, soit en agissant auprès de la compagnie Piirls-Lyon-Médlterranée en lui demandant de faire valoir les droits qui résultaient pour elle de certaines convenUons.
A la date du 19 novembre — c'est le chiffre le plus récent — j'ai pu constater avec saUsfactlon que le nombre des wagons français restant en Italie n'excédait plus que de 689 unités les wagons Italiens circulant sur les réseaux français. C'est encore un chiffre supérieur à la situation normale, mais la Chambre peut-être assurée que je continuerai à prendre les mesures nécessaires pour mettre fin à un fâcheux état do clioses.
M. Plissonnier m'a posé une série de questions. 11 en est une d'intérêt général, relative aux Irrigations et au régime des canaux, sur laqueUe je n'ai pas d'observations à présenter, puisque je m'associe à notre honorable collègue pour appuyer les raisons très fortes qu'il a fait valoir devant la Chambre.
M. Plissonnier a mis en cause lé contrôle. U s'est demandé s'U était suffisamment expérimenté et suffisamment indépendant.
M. Plissonnier. Et armé.
M. le ministre des travaux pubUcs. Au cours de la crise très ^rave, dont moins que personne je peux contester l'importance»
qui a sévi l'année dernière dans notre pays et dans quelques autres — mais je parle du nôtre — sur le matériel des transports, j'ai eu à faire agir le contrôle, à le faire intervenir auprès des compagnies. Je lui dois cet hommage qu'il s'est montré expérimenté et indépendant.
(îrâce h ses enquêtes et à mes instructions qui les ont suivies, le matériel des conipsignies de chemins de fer va s'élever dans des proportions considérables.
Depuis le 1" janvier de cette année, le nombre des agents s'est accru de 16,000 unités. J'ai enfin approuvé, sur les propositions du contrôle, des travaux s'élevant à l'heure actuelle, pour des installations de gare et des doublements de voies, à 60 millions.
Je manquerais à mon devoir si je ne remerciais tous ces collaborateurs du concours actif qu'ils m'ont prêté. ( 7 rès bien ! très bien!)
Au surplus, .M. Plissonnier a répondu luimême aux critiques qu'il dirigeait contre le contrôle, car il a bien voulu reconnaître» avec une courtoisie qui ne m'a pas surpris et avec une bonfie foi dont je lui suis reconnaissant, que certaines questions qu'il m'avait soumises l'année dernière avaient reçu une solution. Notamment, en ce qui concerne le transport de certaines denrées périssables, il a reconnu que les tarifs G. V. n^iti et 314 réalisaient une amélioration considérable sur la situation de l'année dernière.
Je sais bien que mon ami, M. Plissonni'er, a paru établir une sorte d'incompatibilité d'humeur ou de goiU entre les asperges nationales et le ministre des travaux publics. ÇlUres.) Il me permettra de protester et de dire que les asperges ne sont, de ma part, l'objet d'aucune pré"ention particulière... i.Voui'eflUj: rires)
M. Plissonnier. Mon observation ne s'adressait pas à vous, monsieur le ministre.
M. le ministre des travaux publics. ...et que je m'efTorcerai d'ailleurs, sur le point qu'il m'a signalé, de donner une suite favorable aux réclamations dont 11 s'est fait l'Interprète. [Très bien! très bien!)
M. Lauralne ma posé des questions de deux sortes. .Mais j'ai, dans ce débat, la bonne fortune que, si un certain nombre d'orateurs ont bien voulu rendre justice à mes efforts, à ma bonne volonté, à mon désir de bien faire, ceux-là mêmes qui soulèvent quelques critiques me devancent dans la réponse que je dois faire à leurs observations.
Ainsi, lorsqu'il s'agit du transport des colis agricoles, M. Lauraine rappelle les déclarations et les promesses que je lui ai faites l'année dernière, et il ajoute que j'y dois rester fidèle.
M. Lauralne sait en effet que, comme ministre des travaux publics, je partage, sur la création des colis agricoles, la même opinion que lui, et que je ne peux rien objecter de mon chef à sa demande.
Seulement, 11 intervient ici une question financière qui n'est pas de mon ressort. Les
compagnies de chemins de fer m'ont fait des propositions ; elles ne seront pas susceptibles d'aboutir tant que je n'aurai pas réduit la résistance de mon honorable collègue et ami .M. le ministre des finances. C'est lui qui ne consent pas, pour des raisons qu'évidemment il trouve excellentes, à la réduction du droit de timbre. J'Insisterai de nouveau auprès de lui, et si M. Lauraine veut associer son énergie à la mienne, peut-être finironsnous par vaincre les refus de .M. Caillaux. {Sourires.)
M. Lauraine. Je prends bonne note de votre Invitation.
■ M. le ministre des travaux publics.
M. Lauraine a soumis à la Cliambre des considérations qui l'ont frappée sur la nécessité d'imposer aux compagnies de chemins de fer l'expérience d'un attelage automatique inventé par un agent de la compagnie de l'Etat, M. Bolrault. Notre collègue a Indiqué les considérations de sécurité et d'économie à la fois qui militent en faveur de cet appareil. Puis H m'a demandé quelle suite mes prédécesseurs et moi avions donnée à une résolution de l\ Chambre déjà ancienne, Invitant le ministre des travaux publics à prescrire ces expériences aux compagnies de chemins de fer.
Conune je ne veux pas abuser de l'attention de la Chambre, je tiens à la disposition de M. Lauraine et de mes collègues des renseignements précis sur les commandes qui ont été faites par plusieurs compagnies de chemins de fer, par la compagnie Paris- Lyon-Méditerranée, par la compagnie de l'Est, par le réseau de l'Etat et p.ir la compagnie d'Orléans. Ces compagnies ont voulu se procurer des appareils; un certain nombre de ces appareils fonctionnent déjà sur les chemins de fer de l'Etat, mais 11 est arrivé que, pour les compagnies que j'ai nommées les premières, la société qui est cliargéo d'exploiter le brevet de M. Boirault n'a pu répondre, je no sais à la suite de quelles circonstances, aux commandes qui lui étaient faites.
Ce n'est donc pas la mauvaise volonté de l'administration des travaux publics, c'est un accident indépendant d'elle qui ne me permet pas de fournir aujourd'hui des résultiits précis sur les expériences prescrites par la Chambre. Mais, je le dis avec une sincérité entière, et en m'assoclant aux paroles de M. Lauralne, la Chambre peut compter que je continuerai à prendre les mesures nécessaires pour poursuivre des expériences qui Intéressent au plus haut degré la sécurité sur tous les réseaux de chemins de fer. {Très bien! 1res bien!)
M. le président de la commission du budget. D'autant plus qu'il arrive malheureusement trop d'accidents mortels dans les gares de triage.
M. le ministre des travaux publics.
J'arrive à la question que m'a posée M. Allemane. M. Allemane a dit qu'il ne serait pas d'accord avec le ministre des travaux publics s'il s'établissait entre nous une discussion sur le régime économique
de la société actuelle et sur son évolution. Cela est possible, certain même; mais M. Allemane a trop de bon sens pour ne pas comprendre que nous ne pouvons pas instituer à cette heure un débat de cette nature, et il ne me reprochera pas de m'en tenir simplement à la question plus préciso qu'il a soulevée.
Notre honorable collègue s'est préoccupé du halage mécanique sur les canaux. Il a critiqué la décision que j'ai prise par un décret du 19 juillet 1907, autorisant une société anonyme, la compagnie électrique du Nord, à établir et à exploiter l'outillage publie à traction électrique des bateaux sur la grande ligne de l'Escaut à la mer du Nord.
M. Allemane a rappelé qu'il m'avait fait une visite. Je n'en ai pas perdu le souvenir.
11 a ajouté que je l'avais reçu avec amabilité. L'amabilité est la monnaie courante des ministres. {f!ourires.} Mais j'ai fait plus et mieux. Si .M. Allemane n'a pu réduire mon opposition à son système, parce que j'ai estimé que les circonstances n'étaient pas favorables à l'expérience d'Etat qu'il demandait, j'ai reconnu pourtant qu'il y avait, dans ses réclamations et dans celles des syndicats des mariniers qui l'accompagnaient, des observations très fortes et absolument fondées. Je leur ai donné satisfaction. J'ai fait modifier le cahier des charges dans le sens même des améliorations importantes et des garanties nécessaires pour l'Etat que m'avait suggérées M. Allemane.
Dans son rapport, auquel tout le monde a rendu justice, notre distingué collègue M.Janet, après avoir résumé le cahier des charges, s'exprime ainsi : « Ces décisions paraissent de nature à sauvegarder tous les intérêts en présence. »
Témoignage d'un grand prix, et la question de principe mise à part, je crois que c'est bien aussi le sentiment de M. Allemane.
M. Allemane. Voulez-vous me permettre de vous Interrompre?
M. le ministre des travaux publics. Volontiers.
M. Allemane. Vous vous rappelez que lorqu'une catastrophe a failli se produire sous les tunnels, il a suffi d'une visite auprès de vous pour que tout de suite des mesures fussent prises. Si nous avions dd nous adresser à des sociétés capitalistes, je ne sais si ces mesures eussent été prises avec cette rapidité. Dans ces conditions, tout le monde a intérêt à ce que les services publics assurés par l'Etat prennent de plus en plus d'extension. ( Tcês bien! très bien! à l'extrême gauche.)
H. le ministre des travaux pnUics.
J'avais été très sensible à l'hommage que vous rendiez à ce que vous appeliez mon ain.ibilifé. La Ch.ambre ne sera pas 5U^ prise que j'éprouve la même satisfaction à vous entendre louer ma bonne volontif.
{Sourires.)
L'honorable M. Lebrun m'a posé deux questions : la première, relative au c^naldu Nord-Est, est une qtiestion locale en appi'
2' SÉANCE DU 25 XO\liMlJHK 1907
rence, mais dont je ne méconnais pas Tintci-èl national. Mais je suis dans l'obligation de renvoyer M. Lebrun au rapport que déposait l'année dernière M. Janet sur le budget des travaux publics. Les raisons qu'a fait valoir mon administration, non pas contre ce canal —dont je ne conteste pas la nécessité —mais contre son exécution immédiate ou procliaine, y sont consignées dans leur entier. 11 en résulte — sans que j'aie besoin d'entrer dans des détails— que le Sénat,en 1003,adistlngué entre les travaux de nécessité imniédiate, et pour lesquels les intéressés allouaient une subvention de 50 p. 100, et les autres, moins pressés ou pour lesquels les intéressés ne faisaient pas les mêmes offres. Je peux regretter que le canal du Nord-Est soit dans la seconde catégorie, mais il ne dépend pas de moi de modifler jusqu'à nouvel ordre cette situation et de donner à M. Lebrun la satisfaction qu'il me demande.
La seconde question est, je ne dirai pas plus importante, mais elle est, à coup sur, plus délicate et d'une réalisation plus immédiate. Il s'agit, je l'ai dit, d'une demande de concession sollicitée par plusieurs sociétés dans le bassin minier de .Meurthe-et- Moselle.
Je ne reprends pas, après M. Lebrun, les considérations générales sur la situation e.xceptionnelle de ce bassin et sur les richesses imprévues et considérables qu'il apporte à l'industrie et à la fortune nationales. .Mais, avant d'examiner une à une et de soumettre au Gouvernement les demandes dont jai été snisi, et que j'examinerai avec mon collègue, le ministre du travail, qui a son mot à dire dans des affaires de cette nature, j'ai tenu à me renseigner d'une manière certaine sur les droits du ministre des travaux publics en matière de concessions de mines. Il en est qu'on a souvent contestés.
Je n'instituerai pas en ce moment une discussion juridique qui ne serait pas à sa place et que je soutiendrai très prochainement devant le conseil d'Etat. Mais j'estime très nettement qu'en vertu du principe et de l'esprit de la loi de 1810 sur le régime des mines, une concession constitue un contrat entre l'Etat qui concède et le concessionnaire, que cette concession présente donc un caractère contractuel assimilable à une concession perpétuelle de travaux publics, et que, par conséquent, le ministre des travaux publics et le ministre du travail ont le droit de subordonner cette concession à certaines conditions inscrites et prescrites dans le cahier des charges.
Dans la très longue note envoyée au conseil d'Etat, j'ai dit que ces conditions, ces stipulations dont .M. Lebrun acceptait le principe, sont de deux sortes : les unes sont techniques et relèvent cxclusivomout du ministre dos travaux publics; les autres présentent un caractère social — elles relèvent du ministère du travail.
Le rapport qui précède la constitution du ministère du travail disait :
« L'action du ministre du travail sur les
conditions d'attribution de la propriété minière et sur les stipulations du caiiier des charges qui peuvent avoir une portée sociale serait garantie par le fait que les décrets de concession devraient porter la signature du ministre du- travail en même temps que celle du ministre des travaux publics. »
J'ai pris à mon compte non seulement les revendications, les stipulations, les conditions qui concernaient mon administration, mais encore celles qui m'étaient soumises par mon collègue .M. ^■iviani.
Certaines de ces stipulations ont, ai-je dit, un caractère technique. Le Gouvernement était saisi, par exemple, d'une demande de concession de minerai de fer dans le département de Meurthe-et-Moselle par de grands établissements industriels. Ces établissements alléguaient que la concession en question leur était nécessaire, que ce minerai leur était indispensable pour le bon fonctionnement et le succès de leur entreprise. Je ne crois pas avoir excédé mon droit en voulant qu'une concession de cette nature ne puisse pas être accordée si les sociétés demanderesses n'acceptaient pas de consacrer, au moins dans la proportion de 70 p. 100, le minerai extrait aux usines pour lesquelles elles prétendent que ce minerai est indispensable.
Il y a encore des stipulations relatives à des mines de sel ; elles ont un caractère particulier et je n'insiste pas.
.Mais il y a aussi — relevant toujours de mon ministère — d'autres clauses qu'il est intéressant d'indiquer. Une mine entraîne la création ou le développement dune vole ferrée qui est nécessaire pour son exploitation. J'estime encore que je reste dans mon droit et que je défends les intérêts nationau.x et généraux dont j'ai la garde, en exigeant des sociétés demanderesses que le chemin de fer qui est utile îi leur industrie soit construit par leurs soins et à leurs frais.
Les stipulations d'un caractère social qui m'ont été transmises par mon collègue, M. le ministre du travail, et que j'ai accepté de soutenir sont, en premier lieu, relatives à la participation de l'Etat «ït des ouvriers aux bénéficos. La Cliambre n'a certainement pas oublié que c'est là une déclaration qu'à plusieurs reprises nous avons formulée au nom du (iouverucment.
D'un autre côté, .M. Vivian!, ayant observé que les conventions collectives relatives aux salaires sont devenues de pr.itique courante dans les industries minières, ma prié de demander au conseil d'Etat d'imposer dans le cahier dps, ciiarges des stipulations relatives à la tentative obligatoire de conciliation et d'arbitriige et à la lixation de la nwyennedes salaires.
Enfln,troisième et dernière stipulation : le ministre du travail estime, d'accord avec moi, que nous .avons le droit d'imposer aux demandeurs en concession la limitation du nombre des ouvriers étrangers qu'ils emploient.
Telle est la question. Si je lai exposéii
avec une clarté suffisante, il en résultera pour M. Lebrun et pour vous tous, messieurs, cette conviction qu'à l'iieure actuelle il m'est impossible de me prononcer sur les demandes dont le Gouvernement a été saisi. 11 est nécessaire que je connaisse l'avis du conseil d'Etat pour savoir si je peux dès maintenant exiger ces stipulations importantes dans le cahier des charges et dans le décret de concession, ou s'il faut recourir à Une loi générale.
Mais il est une déclaration que je tiens à faire à la Chambre et qui me parait de nature, quoiqu'ils aient parlé dans des sens ditrérents, à rassurer à la fois M. Lebrun et M. Zévaès.
.M. Zévaès a saisi le Gouvernement d'une demande d'interpellation sur les concessions minières du département de Meurtltcet-.Moselle. Je reven<}ique le droit qui appartient au Gouvernement seul d'accorder ces concessions sous sa responsabilité. Mais, ce droit affirmé en principe, je ne fais aucune difficulté d'indiquer à la Cliambre les intentions du Gouvernement.
La question est trop grave, elle est trop délicate, elle intéresse ti-op notre patrimoine national pour que le Gouvernement ne désire pas en saisir la Chambre. Je prends l'engagement de ne rien faire, de ne rien décider d'une manière définitive av.tnt que l'interpellation de .M. Zévaès ait été discutée. (Très bien! Irès bien! àCexhéme ijauche et à gauche.)
.Mnsi la Chiuubre n'aura pas à se pronon-: cer sur le fait accompli, mais elle pourra apprécier, approuver ou rejeter les intentions que le Gouvernement affirmera devant elle. {Applaudbsscinenla à gauche.)
Deux de nos collègues qui, au point de vue des principes, m'ont paru d'accord, mais entre lesquels, au point de vue de la réalisation, se sont élevées quelques divergences, M. Brindeau et M. Farjon, ont entre tenu la Cliambre de l'autonoi&le des ports maritimes. -
C'est là une très grosse alTaire, et la Chambre comprend que je ne puis suivre ni .M. Brindeau, ni .M. Earjon dans le s dévelop.pemonts, d'ailleurs très intéressants, qu'ils ont apportés. Tout ce que je puis dire, c'est que si, l'année dernière, j'ai accepté le projet de résolution déposé par .M. Brindeau, c'était avec la promesse et L» volonté d'y donner une suite. Je lui ai donné cette suite. Quelles que soient les intentions définitives du Gouvernement, il sera toujours dans l'obligation de considérer que les ports maritimes font partie du patrimoine du paya, qu'il y a en jeu, au pomt de vue de leur construction ou de leur développement, un intérêt national et souvent aussi un intérêt de défense nationale. [Très bien! très bien!)
.Mais, cettti réserve de princ pe posée, je suis d'accord avec nos honorables collègues pour diminuer certaines formalités et organiser un régime administratif nouveau dans nos ports. Us ont bien voulu rendre justicu aux efforts que j'ai faits pour déposer rapidement devant la Chambre le prr.jet relatif
aiiiidft au Havre et aux travaux de Ift basse Séirie. L'é^ ingénieurs m'ont saisi du contreprdjet ft là Un du mois de juin de cette année. Je me suis rendu au Havre dans le courant du mois de juillet. J'ai fait toute diligence auprès de mes collègues. J'ai rencontré — je leur rends ce témoignage — auprès des Intéressés, ville et chambre de commerce du Havre' et conseil général du département de la Seine-Inférieure, le concours le plus empressé. Je crois ne pus trop lu'engiager on disante la Chambre que l'anliée ne s'achèvera pas sans que j'aie déposé un projet de travaux de 96 millions concernant la basse Seine et le port du Havre.
Malgré cette rapidité exceptionnelle, 11 y a des formalités qui m'apparaissent comme abusives, ou comme inutiles. J'ai la volonté de les supprimer. Si mes collègues veulent bien consulter demain matin le Journal officiel — le m'excuse de leur proposer cette lecture, mais ils seront libres de ne pas me lire, et ils ne sont pas, à l'heure actuelle, libres do ne pas m'entendro {On ril), — ils y trouveront une longue circulaire dans laquelle, précisément, je prescris aux préfets et aux ingénieurs des mesures qui auront pour effet de supprimer certaines formalités, d'en abréger certaines autres et d'activer par conséquent la marche des travaux sur les<iuels on a appelé mon attention.
H y a plus. J'ai tenu l'engagement que j'avais pris d'étudier ce qui s'est fait à l'étranger. J'ai délégué à Gènes un Ingénieur ert chef très distingué, M. Hourgougnon. 11 est allé plusieurs fois à Gènes étudier la Consarzio et il m'a remis, il y a quelques jours, un volumineux rapport. Sans entrer dans des détails prématurés, j'indique que ce rapport comprend deux parties. La première est une étude générale du régime des ports étrangers ; la secondo est une étude spéciale du régime pratiqué à Gênes.
Cet ingénieur en clief s'est préoccupé d'étudier l'ifirganisatlon dn Contorsio au point de vue des améliorations qui pourraient être introduites dans le régime administratif des ports français et au point de vue de l'adaptation qui pourrait leur être faite des mesures qui ont déjà réussi à Gènes. Le rapport conclut qu'il il y a dans les ports français des réformes considérables à entreprendre et qu'il y tt lieu de leur accorder une sorte d'autonomie. C'est mon sentiment, et si je dis « Une sorte d'autonomie », c'est parce qu'H y a une mesure à garder et qu'il ne faut pas promettre plus qu'on n'est assuré de tenir.
M. Farjon et M. Urlndeau reconnaîtront que j'ai tenu ma promesse. D'ailleurs, le rapport de M. Bourgougnon est assez remarquable et assez instructif pour que je désire l'insérer in extenso au Journal officiel. Vous pourrez l'y lire. H constitue une contribution importante à la question, qui pourra utilement servir à la commission du commerce. J'espère, de mon côté, pouvoir, dans ^n très bref délai, me mettre d'accord avec mon collègue du commerce et avec mon collègue àt's finances pour scnimettre au' Parlemenl
un projet de loi accordant aux ports maritimes le régime nouveau qui est nécessaire à leur développement. {Applaudigietnenlt.)
Si je fourhis à lu Chambre des renseignements assez développés, elle reconnaîtra que je me suis trouvé dans l'obligation de répondre à de nombreux orateurs ayant parlé sur des questions très différentes. Je n'ai pas pu écourt«r certaines de mes explications. (Parlez ! parlez !)
Celles que je dois maintenant fournir à la Chambre exigent une précision particulière et certains développements indispensables.
Plusieurs de nos collègues, MM. Bussat, Durre, Groussier, Cornand, Jourde, Berteaux, m'ont entretenu soit de la loi sur le repos hebdomadaire, soit de la loi dont l'honorable M. Berteaux a pris l'initiative et qui, certainement, à cause de la ténacité qu'il met à la réaliser, méritera de porter son nom.
Avant de répondre à ces orateurs, je retiens, sur un autre point, le passage essentiel du discours de M. Berteaux.
• Notre collègue a signalé un certain nombre de faifc» relatifsà la compagnie de l'Ouest et il a dit que la situation de cette compagnie est intolérable. Nul n'est plus disposé que mol à s'associer à ses critiques, très sévères, mais très justifiées.
J'aurai, à une date très prochaine, le devoir d'indiquer à une autre Assemblée que, depuis le vote du rachat par laCliambredes députés, tout dans l'administration financière, dans la gestion du matériel, dand la direction du personnel de la compagnie de rOuest, a développé en moi la conviction profonde qu'il est de l'intérêt de ce réseau, de ceux qu'il dessert, de l'intérêt des finances publiques de mettre fin le plus rapidement possible à une situation ciiaque jour plus fâcheuse. Pour cela il n'y a qu'un moyen : c'est le rachat. {Viff «ppUtudisieinenh à
La commission du Sénat, à l'heure actuelle, demande au Gouvernement de nombreux renseignements que celui-ci a le devoir de lui fournir. Il ne faut pas redouter cette enquête. Toute étude développée et sérieuse aura pour résultat de démontrer l'inévitable nécessité du rachat.
Quand la commission des finances a demandé le renvoi du projet déjà repoussé par la commission des travaux pubHcs, j'ai, au nom du Gouvernement, insisté auprès de la commission des finances pour qu'elle activât ses travaux. La Chambre comprendra qu'au moment où cette commission travaille avec activité et affirme son Intention de saisir très rapidement le Sénat, il ne soit pas digne du Gouvernement et du but qu'il poursuit d'exercer une sorte de pression sur la haute Assemblée.
Mais puisque l'occasion m'en a été offerte, je répète que le Gduvernement est plus que jamais attaché à la réalisation de cet article essentiel de son programme. Quoi qu'on lui demande et quoi qu'on dise, Il engagera dans le vote sa responsabilité tout entière. J'ai trop, d'afHeurs, le' sentiment
de la clairvoyance du Sénat, de sod boo sens et do son souci do l'intérêt public, pour ne pas être assuré qu'il acceptera le rachat et le considérera, après la Chambre, comme le seul remède à une situation qui a trop duré. (ApplttMlittemenU à gauche et « Vextréme gauche.)
J'en viens maintenant aux questions qui m'ont été posées relativement à la loi voté* depuis longtemps, et à plusieurs reprises, par la Chambre en faveur du personnel dtrs chemins de fer.
Tout de suite je tiens à dire qu'il est injuste de déclarer qu'on n'a rien fait, qu'on a perdu du temps, qu'aucune réforme n'a été réalisée. On oublie trop que la proposition dont M. Berteaux et plusieurs de ses collègues avaient pris rinitlatire ne se bornait pas simplement à l'organisation de caisses de retraites en faveur des employés et ouvriers de chemins de fer. En réalité, en négligeant certains détails qui pouvaient avoir leur importance, mais qui ne dessinent pas les grandes lignes du projet, on peut dire que cette proposition poursuivait un triple objet : d'abord, la réglementation du travail des agen's, ensuite l'organisation du repos hebdomadaire, enfin, la constitution de caisses de retraites.
N'a-t-on donc rien fait pour le travail ?
Au moment où la question venait en discussion devant le Sénat, M. Baudin disait qu'en vertu de l'ordonnance de 1816 il était suffisamment armé pour réglementer le travail des employés affectés à la sécurité ; et 11 prenait des mesures en ce sens, des arrêtés et des décrets. On m'a signalé, quand je suis arrivé au ministère des travaux publics, l'insuffisance de ces arrêtés et de ces décrets. L'expérience avait démontré que, sur plusieurs points, ils étaient susceptibles de modifications. Je les ai modifiés.
M. Bussat a rendu justice à cet effort. Avant lui le syndicat national des ouvriers des chemins de fer avait reconnu que ces décrets constituent une amélioration notable sur la situation antérieure.
M. Bussat déclare qu'ils ne sont pas respectés, qu'ils sont violés. On ne m'a jamais signalé une violation sans que j'aie ouvert une enquête, sans que j'ate fait appel au contrôle, et je donne à la Chambre l'assurance — j'y engage toute ma parole — que jamais H ne m'a été démontré qu'un décret ou un arrêté avait été violé sans que j'en aie imposé le respect à la compagnie de chemins de fer.
Et ici je rectifie une erreur commise par M. Bussat. M. Bussat a dit que les contrôleurs du travail ne sont pas annés du droit de verbaliser. C'est une erreur : ils le sont depuis une époque très récente, et ainsi Us ont un pouvoir, une arme, un instrument légal dont j'ai la certitude qu'ils sauront se servir dans l'Intérêt du personnel et pour assurer l'exécution des décisions qui le protègent.
La seconde question réglée par ta.Joi votée par la Chambre concernait le repos hebdomadaire. Le repos hebdomadaire —
8« BÉANOE DU 25 NOVEMBflE 1907
e6 n'eut pas M. Berteaux qui me déineuUra — était organisé dans les conditions sulvaatesidans ses lignes générales, bien entendu: c'était le repos décadaire, avec quinze jours de congé, ce qui faisait cinquante-deux journées de repos par an. . >
Les orateurs qui m'ont interpellé ont dit que j'avais fait des promesses, et pris des engagements. Oui, et je ne renie pas mes paroles ; toute la question est de savoir si je leur suis resté fidèle.
M. Bussat a prononcé un mot de trop, il me permettra de le lui dire, dans un discours qui d'ailleurs a été, à mon égard, parfaitement loyal et courtois. 11 a dit que j'avais le droit d'exiger des compagnies de cliemins de fer l'application de la loi de 1906 sur le repos hebdomadaire. C'est une erreur de texte et de fait.
Je n'ai pas à revenir sur les conditions dans lesquelles la loi de 1906 a été déclarée inapplicable aux ouvriers et employés des compagnies de chemins de fer. Il est certain qu'il aurait fallu un projet de loi pour leur en assurer le bénéfice.
Au moment où je m'en préoccupais, les grandes compagnies m'ont saisi spontanément, au mois de septembre 1906, de leur intention de l'organiser. J'ai estimé qu'il fallait profiter de leur bonne volonté et la mettre à l'épreuve. Nous étions beaucoup plus certains de faire accorder, dans ces conditions, le repos hebdomadaire au personnel des compagnies de chemins de fer que si nous le lui avions fait attendre d'une loi qui, allant d'une Assemblée à l'autre, risquait d'exiger peut-être des années avant d'être définitivement votée.
A plusieurs reprises, j'ai Insisté auprès des compagnies de chemins de fer, non seulement en faveur du principe et de la prompte réalisation du repos liebdomadaire, mais encore pour que ce repos fût accordé dans des conditions donnant au personnel toutes les garanties nécessaires.
M. Groussier, qui a parlé de ces questions avec une précision toute particulière, a rappelé ce qui avait été fait à la compagnie de Paris-Lyon-.M6diterranée ; il a dit que c'était un régime libéral. M. Bussat, approuvant le régime que j'avais prescrit, d'accord avec la direction des chemins de fer de l'Etat, a reconnu également que c'était im régime large et libéral. .Mais mes efforts ont précisément tendu à obtenir des autres compagnies de chemins ■ de fer l'organisation du ■ repos hebdomadaire, exactement dans les mêmes conditions o(i il est pratiqué sur le réseau de Pàri8-Lyon-.Méditerranée et sur le réseau de l'Etat.
Je n'ai pa» abusé des lectures, et je vais en avoir terminé très rapidement avec les explications que je devais à la Chambre, mais je sollicite sur ce point très Important encore quelques minutes de l'attention bienveillante qu'elle me témoigne. Il faut qu'elle soit mise en présence, non pas de promesses, comm» on l'a 41t, mais de la réalité, de faits accomplis ou ffnl vont-s'acconjplir. (Paflerf ■parlej,!)' ' ' " •
A la date du 12 juin 1907, je ntppelais une circulaire iuiportanta. que j'avais, au moi* de février de cette année, adressée aux compagnies de chemins de fer.
Je disais : » Aucune modification n'est apportée à la situation du personnel des établissements liabituellement fermés les dlmanclies et jours de fête. En ce qui con* cerne les autres agents de tous lea services dont le travail ne peut être interrompu le dimanche, vous prendrez comme règle, tout en vous conformant aux arrêtés ministériels en vigueur... » — on ne touche pas, par conséquent, aux arrêtés concernant les agents affectés à la sécurité ; ils sont maintenus — «. . .d'assurer à tous au moins trois jours de repos par mois. A ces trois journées de repos au minimum s'ajouteront : i* des repos supplémentaires donnési soit par journées entières, soit, le dimanche, par deml'journées, suivant les convenances du service; 2° des jours de congé, soit isolés, soitcumulés, donnés, suivant les nécessités du service et les convenances des agents, en deliors des périodes où le service est le plus chargé, de façon à compléter cinquantedeux jours par an.
« Les repos par demi-journées seront, en principe, et autant que cela sera possible, donnés le dimanche ; vous vous efforcerez, d'ailleurs, également de donner les journées de repos de préférence le dimanche ; à cet effet, vous réduirez le travail, le dimanche, pour toutes les catégories d'agents pour lesquelles les exigences du service le permettront. »
Je disais que je rendais justice aux Intentions des compagnies de chemins de fer, que j'acceptais dans son principe le régime qu'elles me soumettaient, mai» que ce régime pouvait m'apparaitre comme susceptible de modifications^ d'améliorations, et je réservais à cet égard, comme l'a constaté M. Groussier, les droits supérieurs du ministre des travaux publics.
J'Insistais au point de rue d i repos du dimanche et au point de vue du personnel affecté aux services oltemants dans les conditions mêmes que demandait notre collègue .M. Groussier. Enfin, j'adressais aux compagnies une Invitation pressante pour que, s'il était possible, la durée qu'elles avalent affectée à la réalisation du repos hebdomadaire fût diminuée. Je prenais, ou j'essayais de prendre des garanties, en demandant aux -compagnies de chemins de fer d'ouvrir des registres de comptabilité qui permettraient à l'administration des travaux publics et aux agents du contrûle dé suivre, en quelque sorto, semaine par semaine, jour par jour, et agent par agent, l'application du repos hebdomadaire.
A une date récente, le 7 octobre 1007, j'adressais aux compagnies une dernière invitation. C'est sur les termes de cette circulaire que j'appelle l'attention de la Chambre; elle me parait répondre d'une manière complète, et dans leur sens même, à toutes les réclamations qui ont été produites à la tribune,
« Je prends acte, dlsals-je, de la promesse renouvelée par votre compagnie de réaliser, dans le délai de dlx-hult mois primitivement Indiqué par elle, l'application intégrale du système des cinquante-deux jours de repos à tout son personnel sans exception ; j'appelle cependant à nouveau votre attention sur l'Intérêt qui s'attache à ce que vous vous efforciez d'abréger ce déilal dans toute la mesure possible. »
Dans une circulaire précédente, je disais aux compagnies qu'il ne me paraissait pas qu'il leur fût impossible de faire ce qu'avalent réalisé la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée et l'administration dos chemins de fer de l'Etat.
« Certaines catégories d'agents jouissent, en effet, déjà du bénéfice du nouveau régime.
« Mais en ce qui concerne les agents à services alternants... « — ces agents sur lesquels M. Groussier a fourni à la Chambre des explications très précises et très claires — « ... je vous ferai observer que l'argument tiré par vous du texte de l'article 1" de la loi de 1906pour assimiler lesreposd'alternement à des repos hebdomadaires n'est point concluant... >•
Ici se trouve une discussion sur l'Interprétation de la loi 1906 inexactement donnée, selon mol, par les compagnies de chemins de fer.
Je poursuis : « Il Importe d'ailleurs que le régime à adopter soit équitable pour tout le personnel. Or, si l'on se bornait à assimiler les repos d'alternementde vingt-quatre heures à des repos périodiques, les agents qui font un service de jour et de nuit, c'esl-àdlre ceux qui font le service le plus pénible, seraient moins bien traités que les agents n'assurant qu'un service de jour, dont les repos périodiques ont nécessairement une durée de trente-quatre à trente-six heures, puisqu'ils s'étendent sur une journée de travail et les deux nuits qui la comprennent.
<< Sans doute la situation n'est pas la même sur votre réseau que sur celui de Paris- Lyon-Médlterranée oh les périodes d'alternement sont toutes réduites à sept ou huit jours ; mais si la période de quatorze jours, appliquée par votre compagnie à certaines catégories d'agents, est admise par les arrêtés de 1890 et de 1901, cette durée n'est qu'un maximum et il n'est pas douteux qu'elle impose, en fait, au personnel, un service pénible.
« Il parait donc opportun de profiter de la nouvelle organisation du repos périodique pour étudier la réduction de cette période. »
C'est-à'dlre qu'en même temps que jn me préocupe du repos hebdomadaire, je me préoccupe de la réduction du travail pour une certaine catégorie d'agents qui sont surmenés.
J'ajoutais ; « Enfin les crainte? que manifeste votre compagnie au sujet des complications et des dépenses qu'entraînerait la tenue d'une oonfptnbillté des r«|*<M''me fa>
ri2
ruissent excessives ; cette comptabilité ne serait du reste pas chose nouvelle. Des registres de repos sont employés pour la comptabilité des repos décadaires, de quinzaine et mensuels, accordés à différentes catégories du personnel réglementé; rien n'empêcherait, sans qu'il en coûte un bien gros travail d'écritures, de les faire servir à l'inscription des journées de repos supplémentaires allouées aux agents sous le nouveau régime.
« Quant à l'utilité de cette compUibilité, elle me parait incontestable, aussi bien pour faciliter l'application régulière des repos que pour permettre de procéder aux vérifications nécessaires dans les cas de réclamations qui ne manqueront pas de se produire ». Suivent des instruciions conformes à ces principes.
Je ne crois pas me tromper en disant que cette circulaire et ces instructions répondent de la manière la plus complète, non seulement aux préoccupations des collègues qui mont posé des questions, mais, au sentiment unanime de la Cliambre; j'espère avoir bien traduit ses intentions. {Applaudissemeiits.)
Il faut pourtant ajouter que ces réformes coûtent de l'argent, et que les dépenses imposées aux compagnies de chemins de fer ont, par le jeu de la garantie, une répercussion sur le budget de l'Etat.
Je ne veux pas entreprendre, à la suite de quelques-uns de nos collègues, une discussion sur les conséquences financières de ces réformes et en particulier sur celle du repos hebdomadaire. Mais je tiens à dire qu'en ce qui concerne la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, j'ai, dès maintenant, la certitude que lapplication de la loi sur le repos hebdomadaire à tout son personnel entraînera une dépense d'environ 6 millions: et je crois uie tenir dans des chitTres inférieurs à la réalité en affirmant que, pour toutes les compagnies de chemins de fer, la dépense atteindra 25 millions.
Quand on impose à des compagnies des dépenses de cette nature, quand on a le souci de la répercussion qu'elles peuvent entraîner, il est naturel qu'on ne leur prescrive pas en même temps, au point de vue (lt!s retraites, des dépenses excessives, et j'en iirrive ainsi à la dernière question qui m'a été adressée.
On me demande quelles sont mes intentions en ce qui concerne les caisses de retraites des ouvriers et employés de chemins de fer. M. Bcrteaux a bien voulu reconnaître que, dans l'entrevue que nous avons eue la semaine dernière avec lui, quelques-uns de ses collègues et le syndicat national des clicmins de fer, chez M. le président du conseil, le Gouvernement lui a fait des déclarations qui lui ont donné satisfaction.
Je constate que, pour la première fois depuis que la question est posée devant le Parlement, le ministre des travaux publics et le ministre des finances ont réussi à se mettre daccord sur le texte d'un projet. [Très bien! lies bien:.
M. Joorde. Qu'on les décore '.
M. le ministre. Je ne demande pas qu'on me décore, mon cher collègue. Si la Chambre me témoigne sa confiance, c'est la distinction à laquelle je serai le plus sensible. (Rires et applatulLtsemeiUs.)
Mon honorable collègue M. le ministre des finances et moi, nous avons écarté résolument tous les projets ou toutes les propositions de loi qui établissaient une distinction dans le personiiel des chemins de fer. En particulier, nous n'avons pas pu prendre h notre compte la proposition déposée quelque temps après son ministère, par M. Waldeck-Rousseau, devant le Sénat, et dans laquelle II n'organisaitdes caisses de retraites qu'au profit des employés et en refusait le bénéfice aux ouvriers. Nous estimons que ce personnel des chemins de fer est uni par des liens de solidarité qu'il n'y a aucun intérêt à rompre (AppUiudLisemenls à gauche el à Vexlréme gauche^, et que ce serait faire à la fois une œuvre de duperie et une œuvre d'Injustice que de ne pas accorder à tout le personnel, sans distinction, les avantages d'une loi unique. iXouccnux applaudissemenls.)
Nous nous sommes donc mis daccord sur ce principe et nous avons repris les dispositions principales du projet déposé en son nom personnel piir l'Iionorfible .M. Gauthier. Nous avons été entendus par la commission ; nous lui avons demandé de liàter le dépôt du rapport devant la haute Assemblée. Nous nous sommes tenus à sa disposition pour lui fournir tous les renseignements possibles. Je crois que, dans ces conditions, vous reconnaîtrez que nous avons fait tout notre devoir. I.lpplaudissemenls.) C'est une question que nous avons la volonté de suivre, (juc nous n'abandonnerons pas, sur laquelle nous appellerons, s'il le faut, de nouveau, lattentlon de la commission sénatoriale.
Il est enfin temps d'aboutir. Le persomrel des citemins de fer, connue l'a dit M. Berteaux, a montré une grande bonne foi, une patience, une abnégation dont -il faut lui savoir gré. Beaucoup de promesses lui ont été faites, dont des circonstances indépendantes de la volonté des ministres et des Assemblées ont empêché la réalisation.
Le personnel des chemins de fer est nilsonnable ; Il se rend compte des difficultés qu'a rencontrées le Gouvernement, et si le projet de loi ne lui donne pas toute satisfaction, s'il ne réalise pas toutes ses espérances, du moins il aura ce très grand mérite d'être voté, de vivre, de pouvoir être appliqué.
L'expérience en révélera sans doute certaines défectuosités, que je ne me dissimule pas, mais ce sera déjà un premier pas accompli et un résultat dont l'importance ne saurait être exagérée.
La Chambre comprend, elle connaît maintenant les sentiments dans lesquels j'ai étudié toutes ces questions el dans lesquels j ai la volonté den poursuivre la solution. Je serais heureux si elle pouvait voir dans mes déclarations le tcnjoignago de la sym-
patiiie très active et très sincère du Gouvernement envers 280,000 enïployés qui se sont rendus dignes de la sollicitude des pouvoirs publics par leur application au travail, par leur courage souvent héroïque et par leur ardent patriotisme. (V'^» appUmdissemenU.)
M. le président La parole est à M. Pelletan.
M. Camille Pelletan. J'avais annoncé à M. le ministre des travaux publics imtn intention de lui poser, sur le sort du projet Berteaux, la question qui lui a été posée à cette séance et qu'il m'iivait demandé de remettre au budget des conventions.
Je n'ai qu'à prendre acte des excellentes paroles qu'il a prononcées à ce sujet, pourvu qu'il soit bien entendu qu'elles signiflent que .M. le ministre des travaux publics fera son possible pour que la question vienne enfin devant le Sénat.
On a raconté ici l'histoire de ce projet; elle est vraiment surprenante. En le votant, la Chambre a redouté qu'il ne lui arrivât de subir au Luxembourg des retards à peu près étemels, et elle a eu recours à une procédure extraordinaire : elle a, à une immense majorité, donné au Gouvernement le mandat de faire aboutir ce projet dans le plus bref délai. 11 y a de cela dix ans, et il semble que ce vote ait porté malheur à cet Infortuné projet. [ifoucemeiiU divers.)
Ce n'est pas la première fols que les clioses se passent de cette façon. Déjà, certain projet en faveur des employés des chemins de fer, voté par la Chambre, avait été oublié très longtemps au Luxembourg.
M. le ministre des travaux publics a eu, au sujet des agents des cliemins de fer, d'excellentes paroles. Ces agents sont très patients. Il ne faudrait pas, cependant, trop abuser de leur patience. Nous avons, vis-à-vis de ce personnel d'autant plus de devoirs qu'U lui est plus difficile d'employer les moyens permis à d'autres catégories de travailleurs de se faire rendre justice, et que nous lui donnons davantage le conseil de n'y recourir jamais. (Très bien ! très bien!) Il ne faut pas qu'il y ait jamais de grèves de chemins de fer. Mais, aussi, il faut que les pouvoirs publics mettent quelque activité à défendre les droits les plus élémentaires de ce personnel.
M. Pasquier. Il fuUall le faire pendant que vous étiez ministre .
M. Camille Pelletan. Quand l'examen d'un projet a duré au Sénat à peu près aussi longtemps que le fameux siège de Troie, je crois que véritablement il e^t temps d'aboutir.
M. le ministre des travaux publics. Je remercie l'honorable M. Pelletan de ce qu'il y a de personnellement flatteur et d'aimable pour moi dans ses paroles, mais elles m'ont paru malgré tout dominées par une sorte d'instinct d'opposition auquel Û résiste difficilement. [Sourires.) Il a quelque peu mis en doute, très aimablement d'ailleurs, les intentions du Gouvernement.
M. Camille Pelletan. l'as du tout.
2' SEANCE DU 35 iNOVEMBRE 1907
ii3
M. le ministro des travanx publics.
Les intentions du Gouvernement sont sincères.
M. Camille Pelletan. Jamais je ne les ai mises en doute.
M. le ministre des travaux publics.
Je vous crois. Mais vous avez indiqué que le projet en question est en discussion depuis dix ans. Soyez bien certain que si je rappelle à mon tour que, dans cet intervalle, vous avez siégé sur les bancs du Gouvernement, c'est uniquement pour dire que vous connaissez à merveille les difficultés qui se sont opposées à la solution de cette affaire. C'est parce que vous avez, comme moi, éprouvé ces difficultés, que je suis plus particulièrement sensible à voire confiance. Je m'efforcerai de la mériter en même temps que celle de la Chambre.
{Applaudùsements et rires.)
M. Camille Pelletan. Je dois rappeler à M. le ministre des travaux publics <iue si, en effet, j'ai fait partie du Gouvernement, cette situation me rendait encore plus difficile la possibilité de soulever pendant ce temps l'incident que je soulève aujourd'hui. Mais je dois dire que je n'ai pas cru davantage à ce moment que je ne crois aujourd'hui aux prétendues raisons qui éternisent l'examen de ce projet.
M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale?...
La discussion générale est close.
Je donne lecture du chapitre 1".
/" serlion. — Travaux publics.
IMpenMS ordiaairea.
3'parUe. — Services généraux des minislères.
g 1". — Personnel.
« Chap. 1". — Traitement du ministre et personnel de l'administration centrale, 1 million 381,000 fr. ».
Personne ne demande la parole sur ce chapitre ?...
Je le mets aux voix.
(Le chapitre 1", mis aux voix, est adopté.)
« Chap. 2. — Frais de voyages et de missions du ministre et du personnel de l'administration centrale, 5,000 fr. » — (Adopté.)
Sur divers bancs. A demain!
M. le président. On demande le renvoi de la suite de la discussion.
Il n'y a pas d'opposition?. . .
Le renvoi est ordonné.
