uKenisK de i-.v iusclssio.v uv bidokt
DE L'EXBnciCE 1908
chemins de fer de l'État.
M. le ptésidenl No<is avivons à la discussion du budget des eliemins de fer de l'Etat.
La parole est à M. Guillcnu>t, dans la discussion générale.
M. Guillemet. Messieurs, je ne voudrais pas que l'adminislralion des eliemins de fer de l'Etat pût se méprendre sur le caractère des quelques observations que j'ai à présenter. Ces observai iruis n'auront aucun
caractère dliostilitc ; j'ai en elfet été un des rapporteurs les plus enthousiastes des chemins de fer de l'Etat, et j'ai été le premier, dans cette Chambre, comme le rappelait il y a quelque temps M. le ministre des travaux publics, à proposer le rachat de l'Ouest.
M. le directeur des chemins de fer de l'Etat fait ce qu'il peut avec des moyens insuffisants, des crédits trop faibles et un mauvais outil. (Très bien ! 1res bien !) Aussi ai-je l'intention d'être surtout pour lui un auxiliaire, car si j'interviens aujourd'hui dans cette discussion, c'est poui* deniiinder à M. le ministre des travaux publics et à la commission du budget des crédits plus élevés pour les divers services du réseau de l'Etat.
On s'elTorcc toujours d'obtenir un coefficient d'exploitation très bas ; or, comme l'a dit avec raison M. le rapporteur, les coefficients d'exploitation ne signifient rien, et quelquefois même ils révèlent une mauvaise exploitation, car il ne faut comparer entre elles que des choses comparables.
M. le ministre des travaux publics. Je le sais bien.
M. Guillemet. Il faut avant tout donner satisfaction aux populations desservies, et, pour cela, des crédits suffisants sont nécessaires. J'estime d'ailleurs que toutes les économies que vous vous efforcez de réaliser dans l'administration des chemins de fer de l'Ettit se traduisent par des dépenses plus élevées. Rien n'est'plus facile k prouver. En voulez -vous un exemple? Tout dernièrement av.ait lieu sur la ligne de Niort à Fonlenay-le-Comte un déraillement qui aurait pu être épouvantable si, comme cela arrive la plul)art du temps, le train avait été plein. Cependant il y eut un mort et sept blessés. Le train tout entier fut mis en miettes, et cela dans une plaine à peu près plate, sur une ligne où les trains vont à une allure très modérée, dans un endroit où certainement tous les voyageurs pouvaient se croire en parfait" sécurité. Je me rendis sur le lieu de l'accident et fis une enquête parallèle à celle de la justice, de la police, des ingénieurs. Et quelle est la première constatation qui nou-i frappa? C'est que la plupart des traverses, presque toutes, étaient en sapin. .Naturellement, sous l'action persistante des pluies, le sapin était devenu spongieux, les vis avaient joué plus facilemeni et la voie s'était écartée.
Bien plus, on savait la veille, à Fontenayle-Comte, que la voie était dans cet état, qu'elle était disloquée, car dans le dernier train arrivé de Niort les voyageurs avaient été terriblement secoués et même précipités les uns sur les autres ; on le s.nvait si bien qu(! le chef de train du dernier train rclournant à Niort (leiuanda un bulletin de rulentisseiiient à rnn des chefs du station de la ligne.
Que nt ce clief de station ? Pensez- vous (|uil prévint le service de la voie ou le dief de gare de Niort, de façon à empêcher
le train de partir le lendemain matin à cinq heures et demie ? Non, il alla se coucher, tout simplement. {Mouvements divers.)
Mais ce n'est pas tout ! 11 y avait dans ce train un agent de la voie disloquée; cet agent entendit demander le bulletin de ralentissement; il dut également constater que le train ralentissait à l'endroit mauvais. 11 n'alla pas voir, lui non plus, ce qu'il y iivait sur la voie, il ne chercha pas à la réparer. Non, il alla dîner et se coucher.
Il aurait pu, tout au moins, le lendemain matin, se porter au devant du train qui marchait à une vitesse de 60 kilomètres à l'heure et qui entraînait des voyageurs à la mort. Non, il resta dans son lit. [Exclamalions.)
Eli bien, je dis à M. le directeur des chemins de fer de l'Etat que son personnel n'est réellement pas suffisamment stylé. Faut-il trop le blâmer? J'aurais bien tort de le faire, car véritablement ce personnel est insuffisant comme nombre, {l'rès bien! 1res bien !)
M. Savary de Beauregard. Il est surmené.
M. Onillemet. Oui, il est surmené. De là viennent les retards que nous avons eu à déplorer cet été et qui ont été si nombreux...
M. Plissonnier. 11 en a été de même partout.
M. Guillemet. ...car on s'étonne vraiment qu'avec ces retards, sur des voies uniques, il n'y ait pas plus d'accidents.
Pour ma part, car je ne veux parler que de choses que j'ai vues, pendant les vacances j'ai manqué quatorze correspondances, ce qui équivivut presque à quatorze journées perdues, car il faut quelquefois coucher dans l'endroit où l'on a manqué la correspondance.
M.Georges Q6xald,rapporleur.CelA nous est arrivé à tous.
M. Onillemet. Cela arrive trop souvent.
On pourrait éviter ces désagréments avec un personnel suffisant.
J'ai constaté moi-même, depuis le mois de juillet, dix-neuf retards de plus d'une heure, et vos économies sont telles que vous en arrivez presque à supprimer certains express. Je lisais dans le rapport de M. Gérald un tableau fort intéressant dans lequel notre honorable collègue faisait ressortir les améliorations réalisées. .\u point de vue de l'amélioration de ia vitesse des trains express, il signalait par exemple que le train de Paris à la Rochelle allait à la Rochelle avec six minutes de moins que les années précédentes.
Eh bien, monsieur le rapporteur, l'administration des chemins de fer de l'Etat vous a donné un tableau inexact. Oui, 'on va à la Rochelle avec six minutes de moins, mais pour revenir de la Rochelle à Paris on met près de deux heures do plus qu'autrefois! (Mouvements divers.) On s'arrête cinq quarts d'heure à Thouars, trois quarts d'heure à Bressuire, et, au lieu d'arriver à Paris à quatre heures trente quatre minutes, on n'y arrive plus qu'à six heures et demie.
quand par extraordinaire le train n'est pas en retard.
M. Savary de Beanreg^ard. C'est sans doute pour permettre aux voyageurs de visiter ces villes qui ont des monuments historiques du plus haut intérêt ! (Sourires.,
M. le rapporteur. Je regrette de n'avoir pas fait le retour pour le constater, monsieur Guillemet.
M. Guillemet. Je le regrette aussi, parce que votre riipport aurait été plus exact.
Toujours pour faire des économies, on a réuni ensemble trois trains ; le train sur Bordeaux, le train sur la Rochelle et le train sur les Sables-d'Olonne. Vous en voyez les conséquences, messieurs : il est impossible de chauffer les dernières voitures ; le train éttint trop long, la vapeur ne va pas jusqu'aux derniers wagons. Et puis, quelquefois, le train est trop chargé et alors la locomotive ne peut pas le traîner.
Il m'est arrivé ce fait à moi-même : Tannée dernière, je me trouvais sur la ligne de Paris à la Rochelle. Je fus réveillé par un bruit inusité ; le train était arrêté ; j'entendais des conversations sur la voie ; je m'enquis de ce qui se passait. On me dit : « le train était trop lourd ; on est allé conduire la première partie du train à Cliâteau-du- Loir et on viendra chercher la queue dans un moment. » Ce moment a duré deux heures. {Mouvements divers.)
M. le ministre des travaux publics. C'était pour vous laisser dormir tranquille. C'est une attention de la compagnie à laquelle vous n'avez pas été sensible. Les bonnes intentions ne sont jamais reconnues! [On rit.)
M. Guillemet. J'aurais peut-être dormi si les wagons avaient été chauffés ; mais, monsieur le ministre, vous nous chauffez à la vapeur, et, hélas ! la vapeur faisait défaut!
Une autre fois — je parle toujours de ce que j'ai vu — j'étais sur k ligne de Chantonnay à Vouvant. Survient une avarie de machine. Onnous dit : « Onvaallerà Vouvant et télégraphier à Fontenay-le-Comte pour avoir une machine. » Mais il n'y avait pas de machine à Fontenay-Ie-Comte ! Il a fallu télégraphier à Niort.
Les voyageurs devaient rentrer à Fonlenay-le-Comte pour dîner. La machine est arrivée à une heure de la nuit pour les chercher. Sans doute le mécanicien, lui, prit son temps pour dîner.
Si je dis le mécanicien, c'est qu'en effet sur un grand nombre de trains le mécanicien est seul. Je sais bien que les règlements vous permettent dans certains cas de n'avoir qu'un mécanicien; le chef de train doit, alors, se tenir à portée de la machine et le remplacer s'il en est besoin. .Mais enfin un accident peut se produire. Si, par exemple, un mécanicien est frappe de congestion à l'entrée d'une gare, avant que le clief de train ait gagné la machine il peut se produire une catastrophe épouvantable, et je vous assure que les voyageurs ne sont pas en sécurité quand ils sont con-
dults par un unique mécanicien. (Très bien! 1res bieni sur divers bancs.)
Pour montrer toujours jusqu'où vous poussez les économies, dans une gare que je pourrais citer, 11 y avait un surveillant et un pointeur pour examiner les billets des voyageurs. Vous avez supprimé le pointeur; aussitôt après, les recettes de cette gare ont diminué de 100 fr. par jour. Ainsi, pour économiser environ 3 fr., l'administration des chemins de fer de l'Etat perd 100 fr. ! Les battements entre les trains, dans cette gare, sont très courts, et il est absolument impossible à un homme seul, qui voit pourtant que beaucoup de voyageurs n'ont pas de billets, de faire le contrôle ; deu.x hommes arrivaient déjà avec peine à le faire.
Enfin, il y a la question du matériel.
Nous avons eu dernièrement l'occasion d'en parler à M. le ministre des travaux publics. Je ne veux pas certes en faire un grief au chemin de fer de l'Etat, parce que la crise a été générale. . .
M. le ministre des travaux publics. Seulement il y a une campagne de presse qui n'a été organisée que contre les chemins de fer de l'Etat, et je l'établirai. Vraiment, monsieur Guillemet, vous relevez en ce montent une série de griefs contre le réseau de l'Etat. Je fais appel à tous mes collègues sans distinction de nuance, je leur demande si cliacun des membres de cette Assemblée ne peut pas se lever, faire l'histoire de ses vacances, raconter les retards qu'il a subis sur les réseaux de toutes les compagnies, insister sur les absences ou les insuffisances de matériel qu'il a constatées? {Très bien! 1res bien! à gauche.)
Etalors je disqu'il n'estpasjustedediriger contre les chemins de fer de l'Etat un réquisitoire qui, en stricte justice, devrait s'adresser à toutes les compagnies de cliemins de fer. {Applaudissements à gauche et à l'extrême gauche.)
M. Camille Fouquet. Pas plus à la compagnie de l'Ouest qu'aux autres !
M. le ministre des travaux publics.
Et comme toutes les réclamations, plaintes et protestations aboutissent au cabinet du ministre des travaux publics, j'affirme qu'elles ont été beaucoup plus nombreuses et beaucoup plus indignées contre d'autres réseaux que contre celui de l'Etat.
Seulement, j'estime que, jusqu'à nouvel ordre du moins, je dois garder par devers moi ces protestations et ne pas leur donner de publicité. Je regrette qu'on n'ait pas ailleurs gardé la même réserve. Ainsi, un journal constate l'insuffisance de matériel sur le réseau de l'Ettat, ime agence annonce, d'une manière inexacte d'ailleurs, qu'une industrie privée de wagons allait congédier ses ouvriers, et tout aussitôt ces informations sont envoyées à un certain nombre de journaux de la région que vous représentez, monsieur Guillemet, pour servir d'attaque contre l'administration des chemins de fer de l'Etat. Eh bien ! j'affirme, parce que je peux l'établir, que ces communications ont
été payées au prix le plus élevé des annonces. {Applaudissements à gauche et à l'extrême gauche.)
Voilà la campagne qui s'est faite, et personne ne s'étonnera du sentiment de justice Indigné qui me porte à protester énergiquement contre de semblables pratiques. {.Xouveaux applaudissements sur les mêmes bancs.)
M. TourgnoL Sur la ligne d'Orléans, dimanche dernier, nous avons mis une heure trente-cinq minutes pour faire 12 Icilomètres!
M. Lagasse. J'ai mis une lieure trois quarts pour aller de Bois-Colombes à Paris. Mais je ne le dirai pas à la tribune ! (On rit.)
M. Guillemet. Vous savez bien, monsieur le ministre, car vous l'avez reconnu à cette tribune, que je suis grand partisan de l'exploitation par l'Etat. J'i^ore absolument la campagne de presse à laquelle vous faites allusion ; mais je crois servir les intérêts de la compagnie de l'Etat en apportant ici les doléances de nos populations, doléances que M. le directeur ne connaîtrait pas sans l'intervention des membres du Parlement. J'estime, de plus, que le meilleur moyen de préparer le radiât de l'Ouest est d'améliorer les services des cliemins de fer de l'Etat. Voilà pourquoi je suis monté à la tribune.
M. Lucien Dior. Si le service sur les cliemins de fer de l'Etat est aussi mauvais que sur l'Ouest, ce n'est pas la peine de changer.
M. Gmllemel Je disais d'ailleurs, monsieur le ministre, lorsque vous avez eu le tort de m'interronipre, que je ne voulais pas incriminer les chemins de fer de l'Etat pour leur manque de matériel parce que je sais que la crise a été générale sur toutes les compagnies ; cependant, je puis bien le dire : la Vendée a plus souffert que d'autres départements, parce que les wagons vides nous étaient constamment enlevés et dirigés sur les grands ports.
A diverses reprises, sur quinze journées on a supprimé les wagons pendant dix à nos cultivateurs et à nos commerçants. Les grains germaient dans les gares, les foins pourrissaient, et, malgré toutes les réclamations on a été obligé de rétablir les anciens roulages et de tout transporter par voitures. Voilà comment certaines économies se traduisent par des manques à gagner.
Vous en êtes réduits aussi à supprimer les barrières, et quand du bétail s'engage sur la voie et est écrasé, c'est vous qui réclamez une Indemnité au cultivateur, parce que, dites-vous, il aurait dû garder son bétail ! Il pourrait bien vous répondre que vous, vous devez garder votre voie.
Nous suppriuiez aussi, peu à peu, le gardiennage de nuit, et vous obligez maintenant vos poseurs à se lever la nuit, alors que les pauvres diables peu payés ont déjà cependant fait parfois de rudes journées.
Etonnez-vous, après cela, des accidents
j qui, cette année, ont attristé nos populations.
Je ne m'attarderai pas davantage. Je vous prie simplement, lors de vos prochaines propositions budgétaires, de mieux doter tous les services de l'Etat. Le personnel est insufflsant, le matériel également et les voles sont en mauvais état. Vous avez annoncé, je crois, une commande de 200 wagons nouveaux à la clianibre de commerce de la Roche-sur- Yon. J'ai cru voir dans le rapport de M. Gérald qu'il s'agissait de bien plus de 200 wagons, et j'en suis heureux, car, pour nos gares, le débet a été de plus de 250 wagons. Il vous faut au moins, et je" n'exagère rien, une commande de 2,000 wagons nouveaux.
Je vous demande l'augmentation des crédits, monsieur le ministre, non seulement dans l'intérêt de nos populations, mais même dans l'intérêt de notre budget, car vous vous trouvez dans la situation d'un commerçant qui augmenterait son commerce sans augmenter en même temps son capital; ses affaires péricliteraient rapide-
Il est impossible de prospérer dans ces conditions. Améliorez les serA'ices, donnez satisfaction à nos populations, ce sera la meilleure façon de prépai-er — selon mon grand désir — le rachat de l'Ouest. {Applaudissement sur divers bancs.)
M. le président. La parole est à M. Savary de Beauregard.
M. Savary de Beauregard. Messieurs, ma région étant exclusivement desservie par le réseau de l'Etat, j'ai lu avec le plun vif intérêt — c'était d'ailleurs mon devoir — le rapport très documenté de l'honorable M. Gérald. J'avoue que j'aurais été très heureux de pouvoir partager entièrement son optimisme. Malheureusement, nous sommes rappelés à la réalité, comme vient de le montrer à l'instant notre collègue M. Guillemet, par des plaintes, vraiment trop nombreuses et trop justifiées. D'ailleurs, est-ce que, tout dernièrement, le groupe parlementaire des chemins de fer de l'Etat ne constatait pas, lui aussi, et à l'unanimité, que la pénurie du matériel sur notre réseau causait à notre commerce, à notre agriculture un grave préjudice?
11 suffit d'avoir parcouru nos lignes au cours de ces derniers mois pour constater que presque toutes nos gares étalent encombrées de marchandises ; des milliers de quintaux de blé pourrissaient sur les quais et les commerçants étaient obligés d'attendre des jours et des semaines avant de pouvoir faire leurs expéditions.
Je sais que la situation s'est quelque peu améliorée, mais elle n'est pas encore ce qu'elle devrait être. Ainsi, le 13 novembre dernier, un marchand de bois m'écrivait que deux wagons n'avaient pas encore été mis à sa disposition, et que, par suite de ce retard de six semaines dans une livraison. Il était à la veille d'un procès.
Ce même marchand de bols, qui fournit des traverses aux chemins de fer de l'Etat,
était en iiiAine temps avisé qu'il ne devait plus compter sur les wagons qu'on lui avait promis ; que d'ailleurs à sa gafe l'on ne chargerait plus que trois ou quatre jours par semaine.
Je sais bien que pour faire taire ce qu'on appelle nos récriminations, on nous a dit et répété que cette crise sévissait dans la France entière ; mais je ne sache pas qu'un mal cesse d'être un mal parce qu'il est généralisé. Je formule Ici des critiques, que vous entendrez développer plus complètement encore par d'autres orateurs» niais il ne faudrait pas croire que je suis un adversaire du réseau de l'Etat. A tort ou à raison, peut-être plus à tort qu'à raison, je m'en suis toujours montré au contraire le partisan . Mais je ne puis admettre que l'Etat, exploitant un réseau lésine sur ce réseau et lui refuse les cré dits que tout le monde reconnaît nécessaires à une bonne exploitation. {Ti'ès bieul trèi bien I)
SI nous souffrons de la pénurie du matériel, et c'est là Un fait que personne ne peut contester il ne faudrait pas croire que nos lignes *t nos gai-es soient par contre dans un é tat tout à fait satisfaisant. Nous avons riiabitude d'être patients dans notre région. C'est ainsi qu'en ce moment nous nous réjouissons parce qu'à la gare de Thouars on a enfin consenti à couvrir les voles, ce que nous réclamions vainement depuis une dizaine d'années. Nous espérons que la gare de Bressuire bénéficiera bientôt d'une semblable amélioration. Ou nous a promis un hall ; le conseil d'arrondissement et le conseil général des Deux-Sèvres le demandent depuis des années. En parcourant les prévisions budgétaires, je me suis aperçu, en effet, qu'un crédit spécial était offecté à ce travail. J'en remercie l'administration des chemins de fer de l'Etat et je profite de l'occasion qui m'est offerte pour la prier de rassurer le public sur la situation, inquiétante, parait-Il, de quelquesuhs de ses viaducs et de ses ponts.
Je me suis laissé dire par des gens qui se prétendaient bien renseignés nue l'entretien du vioduc de Tiiouars en particulier laissait quelque peuàdésirer. Comme ce viaduc traverse la large et profonde vallée du Thouet, comme il donne passage aux expfess de Paris à Bordeaux, à Royan, à la Hochelle et aux Sables-d'Olonne, 11 est nécessaire que ces appréhensions soient dissipées le plus promptement possible. On pourrait en dire autant d'un pont métallique qui traverse la Sèvre-Nantaise entre les gares de Gerizay et de Saint-Mesmin, et sur lequel des réparations urgentes sont nécessolres.
Il est évident qu'après la catastrophe des Ponts-de-Cé,. le public est un peu impressionné ; il a besoin d'être rassuré. Je suis persuadé que ses craintes sont exagérées ; mais encore faut-il que nous sacliions tous que nous ne courrons aucun danger en parcourant les lignes de l'Etat.
Tenant à être bref, je ne veux pas parler
des horaires, ni de rinsufftsancc dos trains sur notre réseau. Vraiment, il y aurait trop à dire. Cependant, puisqu'on a cité des exemples, permettéz-mol d'en donner deux autres pris au hasard. Crolriez-vous qu'il est absolument Impossible ahx habitants des cantons situés au nord du déparlement des Deux-Sèvres d'aller à Niort, leur préfecture, et d'en revenir le même jour? Pourtant la distance n'est guère supérieure à 80 kilomètres.
M. PUssonnisr. Cela se passe aussi dans l'Isère pour les communications entre Vienne et Grenoble.
M. Shrûty de BeauMgttfd. Ce n'est pas une raison pour qu'il en soit ainsi clies nous. D'autre part, pour aller au marché de Bressuire, le plus considérable de toute la contrée, il n'existe, pour les personnes venant de l'a Roche-sur-Yon, des Sablesd'Olonne et de Chantonnay, qu'un seultraint le matin, lequel arrive à Bressuire lorsque le marché est à peu près terminé; Il y a là une situation extrêmement intéressante ; et l'on comprend que les populations de ce pays réclament vivement par l'organe de leurs représentants la création de trains vraiment indispensables.
Si vous voulez que je dise toute ma pensée, ce qu'il y a de meilleur sur le réseau de l'Etat, c'est peut-être encore le personnel, qui trouve moyen, avec des éléments très médiocres, d'arriver à assurer le service d'une manière à peu près suffisante. (Très bien ! très bien !)
Pourtant depuis quelque temps, nous constatons — oh! ce sont de très rares exceptions — des allures un peu bizarres chez certains employés. A tort ou à raison, ces messieurs se figurent qu'ils sont tellement pistonnés — passez-moi le mot — qu'ils peuvent tout se permettre vis-à-vis du public, grâce au soutien dont ils se croient assurés de la part de personnalités poUtiques influantes. Après tout, cet état d'esprit, je le répète, tout à fait exceptionnel, provient peut-être de cette Idée assez courante actuellement que le fonctionnaire est un petit mandarin investi du droit de traiter les simples contribuables comme un troupeau fait pour lui obéir!
C'est là une simple remarque sur laquelle je ne veux pas insister davantage. Ces faits sont heureusement si rares que, pour les faire disparaître, il suffira de les avoir signalés. {Applaudissemenls à droile.)
M. le piésident. La parole est à M. Ferdinand Bougère.
M. PefOinaiid Bougëire. Vous n'avez pas oublié, messieurs, la catastrophe sur\'cnue le i aortt dernier aux Ponts-de-Cé. Vn train de» chemins de fer de l'Etal, en tombant dans la Loire, fit de nombreuses victimes. La Cliambre s'associera, j'en suis convaincu, au souvenir de sympathie que, du haut de celte tribune, j'adresse aux familles de ces malheureux. (Applmidissements.)
Au nom du (îouvemement, M. le ministre des travaux publics hnus a apporté l'expression de sa sympathie et nous lui eu
avons été reconnaissants ; mais la vie quotidienne reprend ses exigences et 11 nous faut aujourd'hui parler de sujets tout différents.
Je ne reviendrai pas cti ce moment sur les causes de la catastrophe. Une interpellation a été déposée et, à la demande de M. le ministre, je réserve pour le jour de sa discussion les observations que j'aurai à présenter sur ce sujet. M&is il est d'autres questions qui doivent Aire examinées dès maintenant et je vous demande la permission de les exposer.
Je commence par celles qui peuvent être le plus aisément résolues et je parle d'abord des moyens adoptés par les chemins de fer de l'Etat pour assurer les convois entre Angers et les Ponts-de-Cé, devenus point terminus. Une entreprise de transports automobiles offrait son concours; les négoeiationg tiraient en longueur, il fallait en finir. Cette nécessité fit qu'en traitant on ne se préoccupa peut-être pas assez des voitures mises en service. Plusieurs sont complètement ouvertes ; elles étalent bonnes pour l'été, mais à l'époque de l'année où nous arrivons, il est parfois très pénible de faire dans ces voitures les six kilomètres qui séparent la gare des P(mts-de-Cé de la gare d'Angers.
Le train de Poitiers atteint les Ponls-de-Cc' à minuit et demi et c'est à urte heure du matin seulement que, par la gelée ou la pluie froide de l'hiver, les voyageurs arrivent à Angers dans ces automobiles. Qu'ils aient des billets de 1" ou de 3«, Ils ont le droit d'être transportés avec quelque confort et surtout avec moins de danger pour leur santé. !Wais je n'insiste p.is sur ce point
Au moment où ce matériel a été adopté par les chemins de fer de l'Etat, une note a paru. Invoquant le cas de force majeure: elle avertissait le public que les correspondances n'étaient plus giiranties.
Que M. le ministre me permette de le lui dire, il me parait difficile de maintenir cette prescription. J'estime, pour ma part, qu'elle a été prise à tort, et je pense qu'il voudra bien la retirer.
J'nbnrde tout de suite la question beaucoup plus grave sur laquelle. Je l'espère, loin de se borner à de vagues assurances, M. le ministre voudra bien nous faire une promesse formelle : c'est la question du pont lui-même.
Certes, messieurs, vous atez eu enti* les mains des photographies représentant le pont tel qu'il subsiste aujourd'hui avec ses déchirures. Ces photographies sont éloquentes. Elles font clairement apparaître de nombreux défauts.
Quels sont les projets de l'admlnlstratiofl des chemins de fer de l'Etat? Se boroerat-elie à opérer une restauration ? Construirat-elle un pont entièrement neuf ? C'est ce que je voudrais savoir aujourd'hui pouf rassun'r l'opinion publique, si les projets le permettent.
Le pont, c'est chose connue, a été établLil y a moins de quarante ans, pour un tmllt
2« SKANCE DU 20 NOVEMBRK 1907
dilTùrent tlo i-ttlui qu'il a di\ supporter depuis qu'il appartient aux eliemins de fer de l'Ktat, Les vitesses et le poids des trains ont H6 largement augmentés. Us iront toujours croissant. Aussi, au moment où le pont va être l'objet de travaux do consolidation, je crois do mon devoir do prier l'administration des chemins de l'Etat et le ministère de pourvoir à sa réfection totale et de ne pas se contenter d'une réparation qui serait, à la fois, un mauvais calcul flnancier et une cause de crainte pour tout le pays. { Très bien ! 1res bien!)
Déjà celui qui vient de s'écrouler avait une réputation fâcheuse, llélas, les événements ont montré que ce n'était pas sans raison. En considérant aujourd'hui ses restes, on se rend aisément compte de la confiance qu'il pouvait inspirer ; il était en fer les poutrelles du tablier n'étaient ni assez fortes, ni assez rapprochées, les montants de l'ouvrage n'étaient pas assez robustes, et enfin, détail qui ne laisse place à aucune contestation, il suffit de regarder l'une quelconque des photographies prises au moment de sa chute pour reconnaître que les piles elles-mêmes n'offrent aucune sécurité. Je ne veux pas reproduire ici des légendes, mais je demande qu'on examine ces photographies. Les cercles de fer dont les piles de pierre sont entourées sont la preuve môme du manque de solidité do l'ouvrage. [Très bien! très bien!)
J'espère que -M. le ministre voudra bien, en faisant reconstruire le pont, se préoccuper de son ensemble et lui faire donner toute la solidité que l'on est en droit de réclamer aujourd'hui de la science des ingénieurs, afin que cet ouvrage réponde non seulement aux besoins actuels, mais à une circulation beaucoup plus intense, puisque le trafic augmente sans cesse. (Très bien!
Jo recommando d'une façon toute particulière cette étude à sa sollicitude. Je sais, par les paroles qu'il nous a dites sur le lieu de la catastrophe, par les promesses qu'il nous a faites, que je puis lui rappeler la question non seulement aujourd'lmi, mais même plus tard. J'espère qu'il voudra bien, sur les différents points que j'ai l'honneur delui soumettre en ce moment, nous donner, je le répète, non pas des assurances, mais des promesses formelles. { Applaudisisments.)
M. le président. La parole est à M. Roch.
M. Reoh. Messieurs, je désire présenter quelques observations sur la situation du personnel des chemins de fer de l'Etat et sur la situation économique et l'exploitation du réseau.
En ce qui concerne le personnel, je me plais à reconnaître les efforts de l'administration des chemins de fer de l'Etat et de M. le ministre des travaux publics pour améliorer le sort des agents ; ils se sont constamment inspirés du désir d'encourager les bonnes volontés, le zèle et le dévouement de tous les ouvriers et employés sous leurs ordres et de pratiquer vis-à-vis
d'eux leurs devoirs de justice et d'humanité.
Ces efforts ne sont pas restés sans résultats, et il m'est agréable d'apporter ici des constatations et do consacrer uno mention spéciale aux satisfactions les plus importantes accordées au personneL
D'abord, des mesures à la fois très humaines et très heureuses ont été prises. C'est ainsi que l'on se préoccupe de la situation des agents qui ont une nombreuse famille et que l'on accorde à ceux dont les appointements ou salaires sont inférieurs à 1,800 fr. à partir du troisième enfant, une indemnité spéciale; on accorde également, en cas de décès d'un employé du réseau, une indemnité pour frais de funérailles à la famille qui a été éprouvée.
D'autre part, dos dispositions ont été prises pour assurer, à partir du 1" septembre dernier, l'application, au personnel des chemins de fer de l'Etat, de la loi sur le repos hebdomadaire. Cette question a été longuement traitée hier. Je suis heureux de constater en passant que l'initiative a été prise par le réseau de l'Etat et qu'il est le premier qui ait complètement assuré l'exécution de la loi. Grâce à l'affectation d'une somme de 1,200,000 fr.,sije ne me trompe, on fait bénéficier tous les agents du réseau de l'Etat de cinquante-deux jours de repos par an, repos qui a lieu le dimanche pour certaines catégories d'agents, et pour d'autres, par roulement. Il est Intéressant de constater que là loi sur le repos hebdomadaire est complètement appHquée aujourd'hui sur le réseau de l'Etat, tandis que, si je me souviens bien des explications qui ont été données hier, cette application est loin d'être complète encore sur les autres réseaux.
Des dispositions nouvelles ont été prises également au sujet des retraites. C'est ainsi que, aux vieux agents, à ceux qui avaient eu l'imprévoyance de ne pas se faire affilier soit à la caisse des retraites spéciales du réseau de l'Etat, soit à la caisse nationale de retraites pour la vieillesse, soit à la société de secours mutuels, et qui étalent exposés à n'avoir aucune retraite lorsqu'ils seraient congédiés, à tous ceux-là on garantit au moins une pension minima de 360 fr. Si cette pension n'est pas aussi élevée que nous le désirerions, elle a du moins pour effet de ne pas laisser absolument sans ressources les vieux agonis, les vieux ser\'iteurs qui ont apporté dès le début leur concours le plus actif et le plus dévoué à l'exploitation du réseau.
Enfin, messieurs, l'administration, par une mesure récente, a élevé de 5 à 10 p. 100 du montant du salaire la contribution qu'elle fournit aux retraites des ouvriers classés, retraites qui sont servies par la caisse des retraites pour la vieillesseï Elle a mis, à ce point de vue, sur le pied d'égalité les agents classés et les agents commissionnés. Elle a fait davantage encore : elle admet maintenant au bénéfice du commisslonnement tous les agents qui seront recrutés à l'avenir, à la double condi-
tion qu'ils justifieront, avant l'Age de trente ans, d* dix-huit mois de servico dans le cadre permanent, et qu'ils n'auront donné aucun sujet de plainte dans l'exercice do leurs fonctions.
A titre transitoire, elle admet même que, non pas seulement jusqu'à trente ans, mais jusqu'à trente-cinq ans, les agents qui sont actuellement au service du réseau de l'Etat, pourront être commissionnés, à la condition qu'ils justifient de bons services et qu'ils soient en fonctions depuis dix-huit mois au moins.
Peut-être a-t-on été un peu timide en limitant ainsi le bénéfice du commissionne ment Mais, messieurs, jo m'empresse de reconnaître l'Importance de l'effort qui a été fait, et je me- félicite d'une réforme qui, à coup aûr, sera accueillie avec la plus grande faveur par tous les eniployés et ouvriers du réseau de l'Etat. Cette mesure nouvelle fera cesser une inégalité très choquante qui existait jusqu'ici ; car on n'apercevait pas pour quoi tel ou tel ouvrier bénéficiait du commissionnement, tandis que tel autre restait slinplement classé.
Messieurs, M. le ministre des travaux publics a fait encore davantage. Il a tenu à compléter l'œuvre de l'un de ses prédécesseurs, M. Raudin, qui avait institué les comités du travail,
M. Barthou, par des dispositions toutes récentes, îj tenu à assurer la représentation des employés et ouvriers du réseau dans les commissions d'avancement chargées de piéparer les tableaux et aussi dans le conseil d'enquête qui a mission de se prononcer sur les mesures disciplinaires particulièrement graves qui sont proposées contre certains agents. Enfin, M- le ministre appelle à figurer, dans les conférences de direction qui ont lieu deux fois par an, des représentants des ouvriers et employés du réseau de l'Etat.
M. le directeur des chemins de fer de l'Etat, dans le rapport qu'il a adressé à M. le ministre et qui a précédé l'arrêté pris par ce dernier, a eu soin de préciser très nettement le but et la portée de ces innovations.
« En dehors de la réglementation du travail, écrit M. le directeur, la situation du personnel soulève constamment des questions parfois difficiles dont l'étude serait avantageusement poursuivie avec la participation des intéressés. Il y a intérêt, à ce point de vue, dans toute industrie, dans toute administration occupant un nombreux personnel d'ouvriers et employés, à rendre plus étroite et plus manifeste la collaboration de la direction et des travailleurs. En outre, si, d'une part, la direction est mise en mesure de connaître les besoins, les desiderata et les réclamations du personnel placé sous ses ordres, et si, d'autre part, le personnel est à môme de suivre la gestion de l'œuvre commune et d'y participer, il en résultera un sentiment de confiance et de loyauté réciproques qui rendra tout conflit impossible, un accord et une harmonie qui se feront sentir à tous les
ANNALES DK LA CIIAMDRE DES DEPUTES
degrés de la hiérarc-hie et qui contribueront puissamment à la bonne marche du sen'ice et à la prospérité du réseau. »
Je ne puis qu'applaudir à ces déclarations qui répondent aux j>pntlnients les plus généreux et les plus justes. Je félicite ^\. le ministre des travaux publics et M. le directeur des chemins de fer de l'Etat d'être entrés n'ïsolument dans cette voie ; je les remercie d'avoir tenu compte de nos pressantes instances lors des démarches que nous avons faites à plusieurs reprises, au nom du groupe des chemins de fer de l'Etat, notamment mes collègues MM. Gentil, Besnard et mol, pour obtenir les satisfactions qui ont été définitivement accordées aux employés et ouvriers du réseau.
Mais, puisque M. le ministr'fe des travaux publics a pris hardiment l'initiative de réformes importantes, et qu'il a fait faire un grand pas à la solution des questions intéressant le personnel, je lui demande de ne pas s'arrêter en si bon chemin, et je me permets de lui signaler quelques questions qui doivent encore solliciter son attention.
Il y a, dans le personnel des chemins de fer de l'Etat, des ouvriers dont les salaires de début sont vraiment inférieurs à ce qu'ils devraient être.
M. Savary de Beauregard. Très bien !
M. Roch. Il y a notamment, employés à Texploitafion et à la voie, des hommes d'équipe qui reçoivent, comme salaire de début, 87 fr. par mois. Si l'on déduit la retenue pour la retraite, il ne leur reste plus que 82 fr., ce qui équivaut très exactement à un salaire de 2 fr. 64 par jour. Est- il possible à un liommc qui a une famille de faire face à ses obligations avec des ressources aussi faibles, et n'aura-t-il pas pins de difficultés, lui, à équilibrer son modeste budget que .M. le minisire des finances n'en éprouve à équilibrer le budget de l'Etat? {Très bien! très bien!) Il faut améliorer le sort de ces petits fonctionnaires, de ces petits ouvriers, dont le salaire de début est aussi modique. Si vous ne croyez pas possible de l'augmenter immédiatement, convenez qu'il y a du moins là une réforme qui s'impose.
M. le président de la conunission me fait des signes désespérés; mais il y a des observations que je suis obligé de faire ; d'ailleurs, je n'abuse pas de la tribune.
Je dis que, si l'on ne croit pas pas devoir entrer immédiatement dans la voie de l'augmentation des salaires, il y a tout au moins ime réforme qu'il faut aborder et réaliser : c'est la création d'indemnités de résidence pour tous les employés et les agents du réseau qui ont à supporter des charges excessives résultant du prix élevé des loyers et de la cherté de la vie dans les grandes villes. Je prie .M. le ministre de porter son attention d'une façon toute particulière sur ce point; car c'est peut-être là qu'il faut chercher la solution de la question. {Très bim ! très bien!)
Je lui demande de s'occuper, en outre, dune autre question dont je l'ai entretenu
à plusieurs reprises avec mes collègues du réseau de l'Etat et que je le prie de ne pas oublier : il s'agit des primes d'économie.
Les mécaniciens et chauffeurs se plaignent de ce que les primes d'économie ne sont pas calculées de façon à tenir compte de la mauvaise qualité du charbon qu'ils ont souvent à employer et aussi de l'état plus ou moins défectueux d'entretien des machines qu'ils ont à conduire. Ils demandent qu'on revise les conditions d'application des primes d'économie. Sur le conseil même que j'ai donné aux intéressés, ils ont proposé i\ M. le ministre des travaux publics, ou plutôt j'ai proposé pour eux l'institution d'une commission composée mipartie d'ingénieurs et mi-partie de mécaniciens et de cliauiTeurs, qui serait cliargée de se livrer à une étude préalable de la question, si complexe et si difficile à résoudre pour ceux qui ne sont pas du métier. Monsieur le ministre, il me semble que cette proposition tendant à une étude préalable ne peut pas rencontrer d'opposition de votre part. Car, après qu'elle aura été faite, et quand vous serez saisi d'un rapport, vous garderez toute liberté d'action et d'appréciation. Je vous prie donc instamment d'apporter à cette question une prompte solution, impatiemmentattendue par les intéressés.
J'ai encore à vous signaler une autre question, celle de la distribution des primes de gestion. Elle donne lieu à des réclamations assez vives de la part d'un certiiin nombre d'agents du réseau. M. le directeur, avec la préoccupation qu'il a toujours de faire la justice entre les uns et les autres, vient de publier une instruction générale relative à la distribution et au mode de distribution des primes de gestion. Mais je dois dire que les dispositions qu'il a prises pour réglementer la distribution de ces primes soulèvent certaines objections et certaines protestations de la part du personnel et que ces objections et ces protestations me semblent en partie fondées. Je me propose, car je ne veux pas .abuser des instants de la Chambre, de soumettre quelques observations à ce sujet à M. le directeur des cliemins de fer de l'Etat dans un entretien particulier que j'aurai plus tard avec lui.
Je suis convaincu que M. le ministre des travaux publics aura le souci, car les précédents nous montrent quelles sont ses intentions, de compléter l'œuvre qu'il a si bien commencée. En s'engageant de plus en plus dans la vole des réformes, il fortifiera assurément l'autorité du directeur et du haut personnel de l'administration des chemins de fer de l'Etat, autorité qui repose pour une bonne part, permettez-moi de le dire, sur la sympathie et la confiance des agents. U contribuera ainsi à établir la paix et l'harmonie dans cette grande famille des chemins de fer de l'Etat.
Je veux dire maintenant quelques mots seulement de la situation économique du réseau. Sans Insister longuement, il est
nécessaire que j'entre dans quelques explications.
Je m'empresse de le dire, les résultats ont été excellents. Je suis un vieil ami du réseau des cliemins de fer de l'Etat ; je n'connais volontiers qu'il a eu à lutter conlnbien des difficultés que la Chambre connaît bien et que j'ai à peine besoin de rappeler : la configuration du réseau, le voisinage de grandes compagnies dont il est tributaire, enfin la nature même de la région qu'il exploite, région essentiellement agricole, ne donnant pas un trafic constant et régulier. Malgré ces difficulté.^ , malgré l'insuffisance de l'instrument qui lui était confié, M. le directeur, avec le concours de ses collaborateurs et le dévouement d'un personnel d'élite, dévouement qui ne s'est jamais démenti , est parvenu à tirer le meilleur parti de cet instrument ; je .puis le dire bien haut, les résultats ont dépassé toutes les espérances.
Le réseau de l'Etat a été un précieux champ d'expérience pour permettre l'accompllssement de certaines réformes ; il a pris d'utiles initiatives et a donné parfois des exemples qui ont Hé suivis plus tard par les compagnies et qui ont assuré au public de précieux avantages dont 11 était privé auparavant, notiimment en ce qui concerne les billets d'aller et retour de toute gare à toute gare, le chauffage des voitures de 3« classe, etc., etc.
Je ne veux pas Insister sur ces avantages qui sont connus depuis longtemps. J'arrive à une partie plus délicate de ma tâche, et j'ajoute plus pénible. Je ne voudrais avoir que des éloges à faire du réseau de l'Etat, mais 11 y a malheureusement une ombre dans le tableau : la pénurie du matériel roulant.
On en a beaucoup piirlé, on a dit que la crise du matériel s'était manifestée sur tous les réseaux. Je puis ajouter qu'elle se reproduit tous les ans à la même époque. Au moment du transport des récoltes et des engrais, il y a presque toujours une insuffisance du matériel roulant, mais la crise de celte année a été particulièrement intense. Le réseau de l'Etat n'y a pas échappé et ne pouvait y échapper, précisément en raison de la nature de la région desservie par ce réseau, qui est surtout agricole.
La récolte cette année a été dune abondance exceptionnelle et a donné lieu à des expéditions considérables. Ainsi que le constate M. Gérald dans son très intéressant rapport, dans le 3« arrondissement des cliemins de fer de l'Etat dont Nantes est le centre, on a dd employer poui- le transport du blé 2,660 wagons; il n'en avait fallu que 931 l'année précédente,
En dehors de l'abondance de la récolte, quelle a été la cause de la crise et pourquoi s'est-elle produite avec tant d'intensité?
M. Gérald en a cherché l'explication, il nous dit que, suivant les Indications qui lui ont été fournies par le réseau de l'Etal, l'administration a fait procéder, le 12 oc-
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lobre dernier, à un recensement général de tous les wagons sur son réseau, soit dans les gares, soit sur les voies. On a constaté qu'il y avait sur le réseau de l'Etat 2,709 wagons étrangers, mais qu'il manquait 4,327 wagons appartenant aux chemins do fer de l'Etat et retenus sur les autres réseaux.
M. le rapporteur. Farfaitement.
M. Roch. Le réseau do l'Etat a donc été privé de la diflérence entre ces deux ciiiffres, soit de 1,()()0 wagons qu'il aurait dû avoir sur ses rails si les autres réseaux ne les avaient gardés pour parer à leurs besoins les plus urgents.
M. Savary de Beauregard. Permettezmoi une simple remarque. Si j'ai bonne mémoire, à la page 72 de son rapport, •M. Gérald reconnaît cependant qu'il manque au réseau de l'Etat 1,G87 wagons.
M. Roch. Je vais y arriver, mon cher collègue.
M. Marcel Régnier. Votez des crédits et le réseau de l'Etat achètera des wagons.
M. Roch. M. Gérald déclare que c'est à cette circonstance qu'il faut attribuer pour une bonne part la crise. Je ne méconnais pas la valeur de cette explication, mais je crois devoir faire observer que le phénomène qui s'est produit cette année, l'insuffisance du matériel, se reproduit presque chaque année avec une gravité plus ou moins grande.
M. Bmmaauel Brousse. II se produit sur tous les réseaux.
M. Roch. Je ne le conteste pas.
M. le rapporteur. 11 se produit, d'ailleurs, aussi bien sur les chemins de fer étrangers que sur les chemins de fer français.
M. Plissonnier. En Amérique, il en est de même. C'est le résultat de là prospérité de l'industrie.
M. Roch. .M. Géruld, pour remédier au mal, propose des mesures destinées à faire cesser l'abus que je signale, la retenue indûment fuite par les réseaux voisins dune notable partie du matériel appartenant aux chemins de fur de l'Etat.
M. Adigard. Nous pourrions citer les statistiques qui prouvent le contraire.
M. Roch. Les statistiques sont démonstratives ; je fais précisément connaître un recensement qui établit que le réseau de l'Etat a été privé, au profit des autres réseaux, d'une bonne partie de son matériel retenu à tort.
M. Cachet. La balance du matériel de l'Ouest retenu sur les autres réseaux donne, pour le mois d'octobre 1907, 2,594 journées de wagons de l'Ouest eu excès sur le réseau de l'Etat, 12,286 sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, 43,095 sur le réseau d'Orléans ou les au- delft ; soit, pour ce seul mois, 57,975 journées de wagons de l'Ouest de plus sur ces réseaux qu'il n'y a eu sur l'Ouest de journées de wagons appartenant à ces derniers. En octobre 190iî, la même balance avait donné 13,903 journées seulement au lion do 57,975.
i907 — DÉP., SESS. EXTR. — ANNALES, T. UNIQUK. ^NOWV, SÉRIE, ANNALSS, T. 83.)
C'est en somme le résultat dune crise générale.
M. Roch. Laissez-moi faire observer encore que le comptage des wagons auquel l'administration des cliemins de fer de l'Etat a fait procéder le 12 octobre à midi a donné de» résultats indiscutables et concluants. Les agents de l'Etat ont dressé alors l'inventaire de tout le matériel roulant qui se trouvait sur le réseau.
M. le ministre des travaux publics. C'est cela.
M. Roch. Qu'ont-ils constaté? Qu'il' y avait, je le répète, sur le réseau de l'Etat, 2,700 wagons étrangers, mais qu'il manquait sur le même réseau 4,327 wagons qui appartiennent à l'Etat. Ou étaient-ils'? S'ils ne se trouvaient pas sur le réseau de l'Ouest, ils étaient peut-être sur le réseau du Midi ou sur le réseau Paris-Lyon-.Méditerranée, puisque beaucoup d'expéditions de blé ont été faites dans la région du Sud-Est.
Je crois avoir fait une réponse à laquelle vous ne pourrez rien objecter. Le recensement établit très nettement que le réseau de l'Etat a été privé d'une partie de son matériel et que d'autres réseaux l'ont utilisé. Le réseau de l'Etat a été privé de 1,(500 wagons, dont il avait le plus grand besoin.
M. le ministre des travaux publics. C'est matériellement incontestable.
M. Roch. Il ne suffit pas d'essayer de faire cesser les abus; il faut les prévenir. M. Gérald, qui proclame la nécessité d'y mettre un terme, n'indique pas de remède, et je ne vois pas bien comment on pourra, à l'avenir, se mettre à l'abri de cette sorte de confiscation opérée par certains réseaux à leur profit et au détriment de l'Etat. Il faut cependant recourir à des moyens pour prévenir de pîireilles crises. Je n'en vois d'autres, pour mon compte, que l'augmentation du matériel. M. Gérald le déclare luimême dans son rapport :
« Malheureusement, dit-il, depuis plusieurs années, par suite des nécessités d'équilibre du budget général, le Parlement n'a pu allouer au réseau que des crédits insuffisants. Les acquisitions de matériel roulant n'ont pu en conséquence suivre, comme il aurait fallu, une marche parallèle à celle du trafic, et l'effectif actuel se trouve réduit au delà de co qu'il faudrait pour les besoins normaux du service.
« Dans son rapport de l'an passé, M. Régnier a démontré très clairement l'existence de ce déficit. Les constatations faites, les calculs auxquels nous nous sommes livrés en y comprenant un exercice de plus, et en substituant les résultats e.xacts de 1903 aux évaluations qu'il avait dû faire à l'époque, démontrent que le mal s'est quelque peu étendu encore, au lieu de s'atténuer.
« Nous avons constaté, en effet, que l'accroissement de trafic, pendant les années 1902, 1903, 1934, 1905, 1905 et 1907, aurait nécessité une augmentation d'effectif de 67 machines, 2,075 wagons; qu'il n'a été mis en service que -40 machines, 388 wa-
gons, et que par suite il existe une insuffisance do 27 machines, 1,687 wagons. »
Qu'a-t-on fait pour parer à cette insuffisance? On parle bien de réparations du vieux maléi-jol, mais ces réparations doivent avoir tout au plus pour effet de maintenir tant bien que mal en état ce vieux matériel; elles ne sauraient l'augmenter d'une seule unité.
M.Emmanuel Brousse. Vos explications, tant sur le personnel que sur le matériel, sont d'excellents arguments contre la thèse du rachat. {Mouvemenls diven.)
M. Roch. Nous examinerons ce point spécial, mon cher collègue, et je \'X)us dirai mon avis, mais ntî déplaçons pas la question. En ce moment, je constate l'insuffisance de l'effort qui a été f.ait. De nouvelles acquisitions, M. Gérald l'a proclamé, sont indispensables. Quel a été le programme? On dit bien qu'on a commandé 1,485 wagons ; mais, si j'examine le détail du programme, je constate que les commandes ne portent en réalité que sur 1,300 wagons. Il me paraît y avoir un défaut de concordance dans les chiffres cités dans le rapport de M. Gérald ; en tout cas -■ et c'est le point essentiel que je veux signaler — - sur le montant de ces commandes, 460 wagons seulement pourront être livrés de décembre 1907 à août
Qu'arrivera-t-il si le trafic continue à se développer ? Comment f era-t-on face à l'insuffisance? car il faut prévoir que, malgré tous les soins qu'on apportera à l'entretien du matériel, un certain nombre de voitures seront hors d'état de servir et auront disparu. Dès lors, de combien aura^ t-on augmenté l'an prochain le nombre deswagons actuellement en service sur le réseau ? A peine de quelques unités.
En ce qui concerne les locomotives, je puis dire que ce qui a été fait est plus extraordinaire encore. Il en manquait vingtsept, dit M. Gérald. On a commandé, ou plutôt on va en commander soixante-cinq. Ce serait très bien si l'on devait les avoir dans un avenir prochain ; mais dix seulement doivent être livrées en 1908, et il n'y a aucune certitude qu'elles seront livrées avant la période critique, c'est-à-dire avant le 1" septembre...
M. le rapporteur. Elles no peuvent pas être livrées toutes en môme temps.
M. Roch. ...l'époquo de l'afflux des marchandises à transporter. On a fait des calculs tout à fait insuffisants.
M. Emmanuel Brousse. Autant d'arguments contre la thèse du racliat de l'Ouest.
M. le ministre des travaux publics.
Monsieur Brousse, cela n'a aucun rapport avec le rachat de l'Ouest.
M. Roch. En effet, ce que je dis n'a aucun rapport avec le rachat de l'Ouest, et ce n'est pas là, au fond, un argument que l'on puisse invoquer contre le rachat.
.M. Gérald dit dans son rapport : « On a manqué de hardiesse dans les commandes. » Je vais plus loin ^ je dis qu'il y a là de l'imprévoyance, et que, si un industriel agissait
de pareille façon, il encourrait les critiques les plus sévères, on le jugerait atteint de folie et digne d'être interdit.
A qui donc, messieurs, dois-je faire remonter la faute de cette insuffisance de matériel? Est-ce à l'administration des chemins de fer de l'Etat? Pas le moins du monde. J'ai dit qu'aucun rt'seau ne me parait avoir été administré avec plus de sagesse, plus de prévoyance, plus d'économie que le réseau de l'Etat. (Applaudmi'meHls à gauche et sur (lioers bancs.) Est-ce au ministre des travaux publics ? Je sais avec quel souci il s'occupe des services qui lui sont confiés et, s'il n'a pas obtenu les crédits suffisants, ce n'est certainement pas de sa faute.
M. le ministre des travaux publics. Vous avez raison de le dire.
M. Roch. Vais-je accuser le ministre des finances î Je ne serai pas pour lui trop sévère. 11 est préoccupé uniquement d'assurer l'équilibre de son budget à tout prix, et alors il taille, il rogne sur les crédits qui ne lui semblent pas indispensables ; sa tâche, je ne le méconnais pas, est fort difficile.
S'il ne faut faire remonter la responsabilité ni à l'administration des chemins de fer de l'Etat, ni au ministre des travaux publics, ni même au ministre des finances, à qui re- \ient-elle ? Au système adopté pour doter le budget des chemins de fer de l'Etat.
Il y a longtemps que je suis de près cette question et que j'observe ce qui se fait chaque année. Je vois qu'on établit des programmes très bien faits, très bien conçus, dans le but d'obtenir l'aménagement des gares, le doublement des voies, la réfection du matériel; ces programmes, on ne les exécute pas, on en ajourne l'exécution. On fait varier la dotation des chemins de fer de l'Etat, suivant les nécessités budgétaires, sans tenir compte des besoins urgents qui se produisent sur le réseau et des dépenses indispensables à faire.
Je prévois la réponse que ne manquera pas de me faire M. le ministre des travaux publics. 11 me dira : On va modifier ce régime et donner l'autonomie aux cliemins de fer de l'Etat; ils pourront librement disposer des ressources qui leur seront nécessaires. L'administration pourra môme emprunter, elle aura ses coudées franches.
C'est très bien, mais il serait nécessaire que l'on voulût bien aujourd'hui ne pas préluder à cette organisation définitive des chemins de fer de l'Etat par des mesures extrêmement fâcheuses et en réduisant plus qu'il ne convient les crédits indispensables.
Pour mon compte, répondant à l'observation de M. Brousse, je déclare avoir voté pour le rachat du réseau de l'Ouest, et je ne regrette pas de l'avoir fait (Très bienl très bien 1 à gauche et à Vexlréme gauche), parce que j'estime que la compagnie de rOuest, depuis longtemps — et M. Berteaux nous en donnait hier la preuve — manque à ses obligations. Elle ne m'inspire aucune confiance et il est d'ores et déjà certain qu'elle ne se relèvera pas de la situation où elle est tombée.
M. Limon. Pourquoi ces menaces continuelles de rachat? Que voulez vous qu'elle fasse dans ces conditions?
M. Roch. Elle s'en relèvera d'autant moins qu'elle restera, en raison même de sa mauvaise situation financière, sous le coup d'ung menace perpétuelle de rachat. Or une compagnie dont l'existence est constamment discutée etlncertjiine, une compagnie qui ne peut compter sur l'avenir est dans l'impossibillié d'exploiter dans do bonnes conditions un grand réseau.
SI je suis convaincu que le réseau de l'Etat, sous l'habile direction des ingénieurs qui sont à sa tète, peut tirer le meilleur parti d'un réseau agrandi, qui aura ses coudées plus franches et no sera plus tributaire des réseaux voisins, c'est à la condition qu'on lui donne des facilités qui n'existent pas aujourd'hui et qu'on rompe définitivement avec des errements qui ont jusqu'à présent paralysé son développement.
11 faut en finir avec le système de la parcimonie à outrance qui prive le réseau de l'Etat des ressources nécessaires et qui serait particulièrement dangereux quand ce réseau aura acquis le développement auquel les services rendus lui donnent légitimement le droit de prétendre. [Applaudissemonts.)
M. le présidenl La parole est à M. Vaillant.
M. Edouard Vaillant. Je désire demander à M. le ministre des travaux publics s'il no pourrait pas hûter davantage l'application de l'attelage automatique sur le réseau do l'Etat. On a commencé depuis quatre ans à appliquer ce nouveau système aux wagons do ce réseau, mais son extension à l'ensemble du matériel marche avec beaucoup trop do lenteur.
Hier, M. lo ministre dos travaux publics, à propos de lutlllsation de ce système par les compagnies, disait que l'arrêt qui s'était manifesté dans l'extension de ce mode d'attelago, provenait de l'interruption de fabrication d'un appareil spécial
M. le ministre m'écrivait, il y a quelques mois, qu'il se proposait de généraliser l'attelage automatique, non seulement sur le réseau de l'Etat, mais sur les réseaux de toutes les compagnies. Déjà à l'époque où .M. Baudin était ministre des travaux publics, je lui signalais que des enquêtes faites à l'étranger et à la suite desquelles le nouveau système d'attelage avait été adopté, il résultait que l'ancien procédé qui forçait l'ouvrier à pénétrer entre les wagons était la cause des accidents les plus fréquents et les plus graves pour le personnel actif des chemins do fer.
Cette seule considération démontre la nécessité de ne pas entraverla mise en pratique de la réforme. Il y a des appareils qui sont dans le domaine pubhc,qul sont depuis quinze ans en application sur des réseaux étrangers et par conséquent le retard que je signale ne peut pas être une question de brevet ou d'application d'un appareil spécial. Il s'agit, je le répète, de prévenir les
accidents les plus fréquents et les plus graves et d'en préserver le personnel acUf des chemins de fer, tant sur le réseau de l'Etat que sur les réseaux des grandes compagnies. Je demande à M. le mlnistn; de prendre les mesures nécessaires pour que cette application soil activée autant que possible, qu'elle soit bientôt complète sur le réseau de l'Etat et le plus rapidement possible sur les autres réseaux. [Très bien! très bien!)
M. le ministre des travaux publics. J'ai répondu hier, monsieur VaiUant, et vousmême avez pris acte de la réponse que j'ai faite. Jal dit que ces appareils se recommandaient au point de vue de la sécurité des personnes et au point de vue de l'économie qu'ils peuvent entraîner. Je dis intentionnellement : « ces appareil» », parce qu'il n'y a pas que l'appareil inventé par M. Boirault, il y on a d'autres en expérience sur d'autres compagnies, par exemple sur le .Midi, mais l'apparoll Boirault est expérimenté sur le réseau de l'Etat. La dlfliculté de ces expériences consiste en ce qu'elles ne présenteront un caractère décisif et véritablement utile que lorsqu'eUes pourront se prolonger sur une très longue étendue d'un réseau à l'autre. C'est dans casons que, lorsque certaines commandes auront été livrées, j'ai l'intention de prescrire les expériences et je répondrai ainsi au sentiment que la Chambre a exprimé dans un ordre du jour voté 11 y a longtemps et auquel j'ai l'Intention d'être fidèle. (Très bien! très bien .')
M. le président de la commission du budget. Je m'associe d'autant plus aux paroles de .M. le ministre dos travaux publies qu'il est tout à fait nécessaire de niettr.» un terme aux accidents mortels qui se produisent, hélas ! trop souvent dans nos gares de triage. Depuis un certain temps, ils ont revêtu un caractère de fréquence telle qu'il y a véritablement un Intérêt d'humanité à adopter sans retard les moyens d'en prévenir le retour. {Applaiulissemenls.)
M. Edouard Vaillant Les expériences faites en France peuvent déterminer le choix et l'adoption de certains appareils ; mais ces expériences ont été faites depuis très longtemps sur les réseaux étrangers, particulièrement en Amérique et en Angleterre, et parmi les appareils nul ont donné d'excellents résultats, parait-Il, on pourrait en trouver un qui fût dans le domaine commun et qu'on emploierait Immédiatement.
11 ne faudrait pas qu'une question de recherche pût retarder l'application d'une mesure urgente et il n'y en a pas de plus nécessaire pour préserver le personnel actif des compagnies, puisque c'est le manque de ces appareils qui cause fréquemment de graves accidents. [Très bien! très bien!)
M. le ministre des travaux publica II est Indispensable de fournir une précision.
M. Vaillant parle de l'.Amérique. .Mais il y a une difficulté qui résulte précisément de cette circonstance qu'en Europe les trains étrangers ne sont pas munis d'appareils
autumatiquos. Il sera donc nécessaire, lorsque les expériences auront produit leur résultat, d'établir une entente internationale, comme on l'a fait pour le freinage des trains, par exemple, M. le préaident. La parole est à M. Gentil.
M. Gentil. Je voudrais poser une simple question à M. le ministre des travaux publics. Dans les derniers mois de l'année 1906, j'étais chai-gé par l'association des courtiers, voyageurs et représentants de commerce de ma région, de demander à l'administration des chemins de fer de l'Etat une carte d'abonnement à demi-tarif sur le réseau, analogue à celles qu'accordent déjà les compagnies de l'Ouest et du Paris-Lyon- Méditerranée. M. le directeur des chemins de fer de l'Etat parut accueillir favorablement ma demande et me répondit qu'on allait en référer à M. le ministre des travaux publics. Voici la lettre que j'ai reçue le 30 janvier 1907 :
« Monsieur le député,
« Vous avez bien voulu appeler mon attention sur un vœu formule par le syndicat des courtiers et représentants de commerce en vue d'obtenir que le réseau de l'Etat mette à la disposition du public, comme font les compagnies de l'Ouest et du Paris à Lyon et à la Méditerranée, des cartes donnant droit à la délivrance de billets à demitarif dans l'étendue d'un département.
« J'ai l'honneur de vous faire connaître que nous étudions actuellement un projet comportant la création de cartes régionales à prix réduits, permettant à leurs titulaires d'obtenir, pour des parcours compris dans des zones d'importance variable, des billets à demi tarifs.
« Cette combinaison, dont certains détails restent à fixer, serait destinée à faciliter les déplacements des personnes qui voyagent fréquemment dans des régions d'une étendue restreinte et me paraît répondre aux desideratas que vous avez bien voulu me signaler.
« Veuillez agréer, etc.. »
Cette réponse me donnait satisfaction et je l'ai transmise aux intéressés ; mais, depuis cette époque, des semaines et des mois se sont écoulés et, n'entendant parler de rien, j'écrivis de nouveau à la direction des clicmins de fer de l'Etat pour demander où en était la solution de cette afTaire, et, à la date du 30 août dernier, je rei.us de .M. le directeur des chemins de fer de l'Etat la lettre suivante :
« \i\ nom de l'association des voyageurs de commerce, vous avez bien voulu me demander, par lettre du 2S) juillet dernier, si M. le ministre des travaux publics a homologué la proposition que nous lui avons soumise le 7 mars 1907 pour la création de caries régionales a demi tarif sur le rése<iu d(> l'Etat, et si les intéressés pourront bientôt piollter de cette disposition.
" J'ai l'honneur do vous faire connaître que cette proposition n'a donné lieu encore
2' SEA.NCE DU 26 NOVE.MIîHE 1907
à aucune décision ministérielle. L'administration supérieure à dû réserver momentanément toute solution parce que les dispositions en cause se trouvent liées à d'autres questions de tarification générale actuellement encore à l'étude.
« Veuillez agréer, etc. ».
Je demande à M. le ministre si ces questions de tarification générale sont terminées et si enfin nous allons recevoir la solution tant désirée et promise par M. le directeur des chemins de fer de l'Etat par sa première lettre.
Je ne crois pas que ce soit là une faveur qui puisse avoir une répercussion sur le budget. Au contraire, jo crois qu'en favorisant les voyages et le trafic des marchandises qui en sont la conséquence, les chemins de fer y trouveront leur compte. Du reste, du moment que les compagnies de l'Ouest et de Paris-Lyon-Méditerranée sont déjà entrées dans cette vole et qu'elles accordent cet avantage, je ne vois pas pourquoi les chemins de fer de l'Etat ne suivraient pas leur exempie.
Je demande donc à .M. le ministre des travaux publics de hâter cette solution. Je lui demande une réponse sérieuse que je puisse transmettre, avec quelque espoir de la voir aboutir, à ceux des intéressés qui l'ont sollicitée.
Je crois que c'est une façon d'encourager des triivailleurs qui sont de gros clients de l'Etat, qui contribuent pour une grosse part aux recettes des chemins de fer. J'estime que cette f.iveur leur est due et que les chemins de fer de l'Etat ou les compagnies n'ont rien à y perdre. C'est aussi une façon d'encourager le petit et le moyen commerce dont la prospérité est intimement liée à celle du pays tout entier. (Très bien! très bien! sur divers bancs.)
ministre des travaux publics.
M. le ministre des travaux publics.
L'honorable M. (îentil ne m'avait pas averti avant la séance de la question qu'il me pose ; je ne puis donc lui faire, avec les documents qui sont à ma disposition, la réponse précise qu'il réclame. Mais j'ai souvenance, en effet, que la réduction qu'il solhcite était suboi'donnée à d'autres tarifications qui étaient à l'étude. Je viens de me renseigner, ces études sont terminées et je crois par conséquent que je pourrai, dans un délai très prochain, résoudre dans un sens favorable la question qui intéresse M. Gentil.
M. Oentil. Je vous remercie, monsieur le ministre, et je transmettrai votre réponse aux intéressés. ;
M. le président. La parole est à M. Millevoye.
M. Lucien MiUevoye. Je ne présente que dé très courtes observations; d'ailleurs j'ai promis à mon excellent ami M. le président de la commission du budget d'être très bref, et je tiendrai ma parole. (Très bien! iriH bien!) Je suis appelé à la tribune par
une interruption de M. le ministre des travaux publics, interruption qui mérite d'être au moins soulignée. Cette interruption avait une grande portée. Il nous disait : « Voulez-vous incriminer spécialement l'administration des chemins de fer de l'Etat? Vous avez tous pu constater, pendant le cours de vos vacances, des retards de trains et même des accidents. »
En effet, moi-même j'ai été le témoin d'un accident effroyable, celui de Coutras ; j'ai même à cette occasion adressé à M. le ministre des travaux publics im hommage bien naturel que méritait le personnel de la compagnie, dont le dévouement a été audessus de tout éloge. (Très bien! très bien!)
Oui, pendant ces vacances, de déplorables accidents se sont produits ; sur plusieurs réseaux il y a eu des retards constants ; on peut même dire qu'ils deviennent non une exception, mais la règle, dans un certain nombre de compagnies. Il y a des abus de toute nature, et lorsque quelques-uns de ces abus sont portés à la connaissance de la Chambre à l'occasion de l'examen du budget des chemins de fer de l'Etat, M. le ministre répond avec raison : vous n'allez pas faire à cette administration un procès de tendance, je la couvre.
Je m'associe à cette réponse, mais j'en tire argument. SI malgré la haute tutelle de l'Etat, si malgré la garantie exceptionnelle qu'offre cette administration, nous pouvons relever, sur cette compagnie comme sur les autres, des retards, des accidents effroyables, tous les abus signalés à cette tribune par nos collègues M.M. Guillemet et Roch, si vous pouvez constater tout cela, serez-vous bien en droit d'en faire un crime spécial à telle ou telle autre compagnie? (Très bien! 1res bien! sur divers bancs.)
Or du procès politique et administratif que vous faites à une autre co npagnie — je ne veux pas soulever cette question en ce moment, elle est posée devant une autre assemblée qui a à la résoudre, je ne veux faire qu'une simple observation — dans le procès que vous faites, monsieur le ministre, qu'avez-vous relevé? A peu près les mêmes faits qui ont été présentés aujourd'hui à cette tribune. Us se résument tous de la manière suivante : des retards, des accidents qui proviennent presque toujours des retards. Les deux questions sont connexes. (Très bien! très bien!) Et alors pourquoi — voilà ce qu'il faudrait établir une fois pour toutes — cette insuffisance de personnel, de matériel, de réglementation? Je suis désarmé, dit le ministre. En ce qui concerne le réseau de l'Etat, vous êtes obligé de constater que, sur les lignes de l'Etat, comme sur les autres, ces accidents se produisent avec la même fréquence, la même gravité. Et cependant vous n'êtes pas désarmé sur le réseau de l'Ltat.
J'attenis votre réponse, monsieur le ministre; vous nous la ferez aujourd'hui ou dans une autre séance. Vous nous direz comment vous comptez remédier aux abus, aux inconvénients, aux périls signalés en ce
qui concerne l'adininistration des clieinins (le fer de l'Etat. Sur les autres, vous direz que vous êtes désarmé. Eli bien, alors instituons sur votre initiative un grand débat d'ensemble sur le régime des chemins de ter français. Etablissez à cette tribune que vous n'avez pas dans la législation présente, ni dans les armes mises par l'Etat à votre disposition, im remède à ce double péril des retards et des accidents.
Toute la question est là, il n'y en a pas d'autre. Tant que ce débat n'aura pas été Institué, tant qu'on se bornera à faire le procès de telle ou telle compagnie, que ce soit l'Etat ou l'Ouest, ou une autre, nous serons en droit de vous dire : instituons ce débat général, faites le bilan des accidents et dos insuffisances de toute nature, proposez à la Chambre des sanctions qui seront, non plus peut-être le rachat d'une compagnie, mais la revision générale du régime des chemins de fer français. {Trrs bien! très bien ! sur divers bancs.)
M. le président. La parole est à .M. Jourde.
M. Jourde. J'appuie auprès de M. le ministre les considérations si complètes et si justes que notre collègue M. Roeh a fait valoir à la tribune de la Cliambre aussi bien en son nom qu'au nom de tous les députés représentant des chemineu.K de l'Etat.
J'attire d'une façon toute particulière et j'appelle sa bienveillance sur ce même personnel résidant à Bordeaux. Il me semble qu'il y a là une anomalie et il me suffira, j'espère, de la signaler ; je l'ai soumise il y quelque temps par lettre à votre administration, monsieur le ministre; j'attends la réponse et j'espère qu'elle me sera favorable.
Voici la question : on donne à Bordeaux, dans toutes les administrations, aux personnels divers, des indeumités de résidence pour compenser les frais que sont obligés de faire ces agents pour se procurer un logement et pour faire face aux nécessités de la vie. Vous donnez vous-même, mo.isieur le ministre des travaux publics, une indemnité de résidence au personnel des ponts et chaussées : vous donnez 200 fr. à chacun de ces agents. Les employés de la compagnie d'Orléans touciient 75 fr. ; ceux de la compagnie du Midi 72 fr. : les employés des douanes ont 200 fr. ; les employés et commis des contributions Indirectes ont 200 fr. ; enfin, les employés des postes touchent au minimum 1(X> fr. d'indemnité de résidence. Seuls les employés des chemins de l'Etat ne la reçoivent pas. Ils ont cependant le même patron, le ministre des travaux publics, que les agents des ponts et chaussées. Leurs camarades les cheinineux de la compagnie d'Orléans et la compagnie du .Midi la reçoivent ; il n'y en a pas pour les cheinineux des cIumiiIus de fer de l'Etat.
Pourquoi? J'appelle sur cette différence de traitement l'attention de .M. le ministre. Elle est injuste, car vous savez combien la vie est chère à Bordeaux, combien les loyers «ont élevés et combien il est difftcile à ces agents, avec les faibles appointements qu'ils
reçoivent de faire face aux nécessités que comporte la vie, la vie d'une famille surtout.
Je pense que M. le. directeur des chemins de fer de l'Etat, si bienveillant pour son personnel, et .M. le ministre, qui nous a donné tant de preuves de sa sollicitude, voudront examiner à nouveau cette question et considérer que la gloire de servir l'Etat à Bordeaux, quelque grande qu'elle soit, ne peut pas remplacer les pièces de cent sous qui manquent à la fin de l'année à l'employé pour faire vivre sa femme et ses enfants. Je demande donc qu'on traite ces employés comme les autres administrations traitent les leurs et qu'on leur accorde la modeste indenmité de résidence qu'ils réclament »i justement. {Très bien! très bien!)
M. Roch. Je m'associe aux observations de M. Jourde, mais j'insiste pour que le bénéfice de l'indeumité de résidence soit étendue à tous les agents résidant dans des villes où la vie est particuhèrement ciière.
M. le président. La parole est à .M. .\llemane.
M. Allemane. Je crois qu'ime grande partie des attaques dirigées contre les chemins de fer de l'Etat ne sont pas tout à fait désintéressées. A cet égard, je demande à M. le ministre des travaux publics s'il est exact qu'un samedi d'octobre dernier, l'agence Fournier ait adressé aux journaux une note apprenant aux populations intéressées que les usines de phosphate et de superphosphate de Tonnay-Charente et de Marennes se trouveraient dans l'obligation de fermer le lundi suivant, faute de wagons pour expédier leurs produits.
On a dit également qu'un haut fonctionnaire de l'administralion des ciiemins de fer de l'Etat se serait rendu à ladite agence pour lui apporter une note et des preuves montrant que c'était là une Information erronée, que satisfaction avait été donnée à la société de Salnt-fiobain, .Marennes, Tlionnay-Charente et succursales. L'agence Fournier se serait refusée à linsertion.
Voici un autre fait : une autre agence, qui a un caractère seuii-officiel, pourrait-on dire, j'entends parler de l'agence Bavas — presque en même temps que l'agence Fournier, se refusait à la reclification, — envoyait la môme nouvelle aux journaux.
Contrairement à l'usage de cette agence qui, d'ordinaire, n'adresse d'informations que contre monnaie trébucliante et sonnante, elle payait, par une exception heureuse, à raison de 1 fr. 50 la ligne, l'insertion de cette information affirmant à nouveau ce qui avait fait l'objet de la première information, celle de. l'agence Fournier.
Il y a là, messieurs, me senible-t-il, une question d'un très haut intérêt. Quelle est celte campagne et à quoi tend-elle? Si cette affirmation est exacte, pour ceux qui vont au fond des clioses — et c'est notre devoir à tous — Il appert très nettement que c'est pour discréditer de parti pris l'administration des chemins do fer de l'Etat au bénéfice des autres compagnies et
faire que Toplnion publique se dise : Pourquoi racheter la compagnie de l'Ouest?
Elle va mal, cette compagnie; mais elle ne va pas aussi mal que celle de l'Etat, puisque celle ■ de l'Etat est une cause de ruine p0ur une société que tout le monde connaît, une société très riche, qui a une quarantaine d'usines dans notre pays; — il y en aurait peut-être davantage, mais elle a étouffé toutes les autres.
Je demande à M. le ministre des travaux publics si l'information est exacte, si l'agence Fournier s'est refusée à faire connaître la vérité, et si l'agence Bavas a payé pour que les journaux continuent à propager l'erreur.
M. le président. Il n'y a plus d'orateurs Inscrits dans la discussion générale.
M. Allemane. J'aurai ime autre observation à vous présenter, monsieur le ministre.
M. le ministre des travaux publics, l'rosentez-la tout de suite; je vous ropnndnil en une seule fois.
M. Allemane. Les deux questions suni d'ailleurs liées. Je me deujande si par hasard il n'y aurait pas une relation entre l"s faits dont je parle et la double fonction que certains administrateurs remplissent. .Mn>i, Il est de notoriété publique que certaines personnes sont en même ts-mps administrateurs de sociétés d'engrais et admini'^tialeurs de compagnies de chemins de fer.
Il se pourrait bien que ces gens aient intérêt à discréditer les diemins de for de l'Etat au bénéfice des compagnies dont ils sont administrateurs.
M. le président. La parole est à .M. le ministre.
M. le ministre des travaux publics.
Puisque .M. le président a constaté que la liste des orateurs est épuisée pour la discussion générale, je tiens, sans prolonger cette discussion, à répondre deux mots à quelques-unes des observations présentées à la Cliambre.
On a fait allusion à l'accident qui sest produit sur le réseau de l'Etat au.\ l'unlsde-Cé . M. Ceorges Berry a fait Inerire une demande d'interpellation à ce sujet, il est entendu, d'accord avec lui, que les interpellations sur l'accident des Ponts-de-Cé ol sur celui de Contras seront jointes et que je pourrai m'en expliquera une date prochaine devant la Chambre. Slais je ne peux pas me dispenser d'observer qu'il n'est pas possilde d'incriniiner, à l'occasion de l'accident des Ponfs-de-Cé, le régime général des chemins de fer de l'Etat ou d'y rattacher la question du raciiat de l'Ouest. Il se trouve. en effet, par suite d'une fatalité sur laquelle je n'ai pas à insister, que les truis compagnies Intéressées dans la question du racliat ont subi chacune un gnive accident. C'est d'abord la compagnie de lOuest avec l'accident d'Epernon, puis la compagnie de l'Etat avec l'accident des Ponts-de-Cé, et, en dernier Heu, la compi^nie d'Orléans avec l'accident de Cuutras.
Je n'ai pas fait grief à la compagnie de l'Ouest, dans la discussion du rachat, de
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l'acoident dEpemon. Je peux donc faire appel à la bonne foi de tous mes collègues pour qu'ils n'imputent pas à l'admlnlHlration des diemins de fer de l'Ktat, avec une responsabilité en quelque sorte spi^ciale et aggravée, l'accident des l'onts-de-Cé. Je m'expliquerai complètement à llieure qu'il faudra.
M. Ferdinand Bougère, à cette occasion, m'a demandé de prendre des mesures pour assurer la circulation dans des conditions différentes de celles qui ont été prescrites' pendant l'été. Je m'en suis entretenu avec .M. le directeur des chemins de fer de l'Etat et je crois qu'à cet égard je donnerai aisément satisfaction à M. Bougère.
Sur la «inestion de la réfection même des Ponts-de-Cé, des négociations sont intervenues entre les services du contnMe, d'une part, et la direction des chemins de fer de l'Etat, de l'autre. J'ai reçu leurs rapport?, que j'examinerai personnellement, et j'apprécierai s'il faut se contenter de remettre en état, par des réparations appropriées, le |iont de Ce, ou s'il est néeessaire de procéder à sa réfection totale. C'est une question sur laquelle, au moment où je parle, je ne suis pas déHnltivement renseigné; je n'ai pas pris de décision et .M. Bougère recon^ naîtra qu'il m'est impossible d'en dire davantage. (7'rAt binn! Irèi bien!)
On s'est expliqué, au cours de la discirssion générale, successivement* sur le personnel et sur le matériel du réseau de l'Etat.
En ce qui concerne le personnel, je remercie mon honorable ami, .M. Hocii, d'avoir déclaré que des réformes ont été accomplies dans ces six derniers mois, pour iussurer au personnel du réseau de l'Etat des garanties morales qui n'appartiennent nu personnel d'aucune autre compagnie de chemin de fer. [Très bien! très bien!)
Nous avons en ctTet institué des conseils de discipline où les euq)loyés et les ouvriers des chemins de fer do l'Etat sont représentés ; nous les avons admis à figurer dans les conunissions d'avancement, et ce n'est pas sans une certaine lierté, peut-être légitime, que je constate que les mesures prises par l'administration des chemins de fer de l'Etat en faveur du personnel sont celles mômes qu'à la suit»! dune menace de grève les compagnies anglaises ont été dans l'obligation d'accepter. Nous avons d<mné l'exemple, nous avons pris l'initiative, je tiens à en faire honneur fi ladminisl ration des ciieujins de fer de l'Etat. {ApplaudissemenU.)
En ce qui concerne le matériel, je n'ai jamais contesté qu'il y ait eu une pénurie de matériel sur le réseau de l'Etat et que la crise des transports n'ait sévi sur ce réseau connue sur toutes les autres compagnies de chemins de fer. Quand je dis toutes les autres compagnies de diemins de fer, je pourrais, dans un débat plus approfondi, (lémcmti-er d'une manière irréfutable que la crise n'a pas été limitée à la France, qu'elle s'est étendue dans les pays étrangers, qu'en Italie, par exemple, en Belgique, en Alle-
magne, en Hongrie la crise a sévi avec une inlensité exceptionnelle.
Cette crise des transports a tenu ù des causes d'ordre général et à des causes d'ordre particulier. A des causes d'ordre général, nées de l'Intensité du trafic qui s'est développé en 1907 plus encore qu'en 1906. Pour les causes particulières, Il faut retenir, pour la compagnie P.-L.-M. et pour colle du Midi, les inondations et les interruptions de service qu'elles ont entraînées.
La loi sur le repos hebdomadaire a joué également, à un double point de vue; d'abord les compagnies ont enrôlé un personnel insufilsamment expérimenté et certaines opérations n'ont pas pu se faire avec la rapidité habituelle ; d'un autre cAté, le repos hebdomadaire a eu cette conséquence que le commerce ne décharge plus les wagons le dimanche, et qu'ainsi un certain nombre de wagons ont été Immobilisés.
Entln, je n'apprendrai rien à personne en constatant que cette année il y a eu une coïncidence qui ne se produit pas d'ordinaire entre les récoltes, d'un côté, et les ensemencelnents de l'autre. Les engrais et les grains ont été transportés à peu près au même moment, de telle façon qu'il y a eu pénurie de matériel. Telles sont, rapidement dégagées, les causes de la crise.
On me demande : qu'a-t-on fait 1
Hier, j'ai indiqué d'un mot que, dès 1906, je m'étais préoccupé de cette situation non seulement, bien entendu, pour le réseau de l'Etat, mais encore pour toutes les autres compapiies. Fn chiffre me suffira pour marquer l'effort cimsidérable qui a été fait depuis dix-huit mois. Depuis le mois de janvier 1908 jusqu'à l'heure actuelle, sur mon intervention pressante, les compagnies de chemins de fer ont été amenées à faire des commandes de matériel qui s'élevaient exactement au cliiffre de 397 millions. Je crois que depuis que les chemins de fer existent, il n'a pas été constaté une progression aussi considérable. {Très b 'en ! 1res bien .'''
Cet effort s'appliquera à la compagnie des diemins de fer de l'Etiit comme à toutes les autres compagnies, .l'ai pour elle, comme pour les autres réseaux, pris l'avis du comité d'exploitation technique. J'ai pensé qu'il y avait lieu d'étal)lir, dans les commandes, une sorte de méthode.
Nous avons constaté, en effet — et voici une des leçons de la crise — que c'est uniquement au moment où elle sévit qu'on se préoccupe de faire des commandes de matériel. Il faut donc attendre longtemps, trop longtemps, que le matériel soit livrable, parce que les industries ne sont pas en situation de le fournir.
.Mieux vaut donc prévoir la crise et se préparer d'avance à y faire face. Le comité d'exploitation technique a tracé dans ce but un plan de commandes qui doit s'étendre jusqu'à la fln de l'année 1910.
Bien entendu, les commandes dilfèrent selon la situation de chaque réseau. La Chambre peut ainsi apprécier, sans de-
mander actuellement d'autres détails, si toutes les mesures, qu'il dépend de la prévision humaine de prendre pour éviter le renouvellement d'une crise des transports, ont été prescrites par l'administration des travaux publics. {Très bien! très bien!)
Je demande alors s'il est possible de faire de cette pénurie de matériel sur le réseau de l'Etat un grief particulier à cette admiminlstratioil et si l'on peut en tirer un argument contre le rachat, comme l'a soutenu Un de nos honorables collègues M. Brousse, dans une interruption, et comme le disait à la tribune M. Mlllevoyc.
SI j'étais venu ici, au nom du Oduvernement, avec mon honorable collègue. M. le ministre des finances,' dire que le rachat de l'Ouest s'imposait uniquement parce qu'il y avait des retards excessifs sur ce réseau, et parce qu'on y avait constaté une insuffisance du matériel, je comprendrais l'argumentation de .M. Millevoye. On pourrait alléguer que, la situation étant la même sur tous les réseaux, il n'y a pas Heu de racheter en particulier le réseau de l'Ouest. .Mais, sans renouveler un débat sur lequel la Chambre s'est déjà pronfmcée, je dois rappeler que j'ai fait valoir des raisons d'un autre onire.
Le rachat du réseau de l'Ouest s'Impose Inéluctablement par des raisons d'ordre financier. C'est une compagnie dont on a pu dire qu'elle constitue une régie désintéressée, qu'elle ne peut avoir souci de l'intérêt général avec lequel ses intérêts particuliers sont en contradiction, que par conséquent elle doit Inévitablement être Inférieure à sa tâche, à son rflle, à sa mission. [Applaudissements A gaurhe.) Elle est dans une situation exceptionnelle. J'ai dit, et j'afllrme, et je me fais fort de démontrer devant le Sénat que cette situation s'est aggravée depuis un an. S'il y avait des raisons très fortes pour prononcer le radiât à cette époque, ces relisons ont pris un caractère décisif. Le rachat est la seule solution qui puisse mettre fin, et dans l'intérêt des populations desservies, et dans l'intérêt des finances de l'Etfit, au malaise Intolérable qui existe sur le réseau de l'Ouest. (T'i/i applaudissements à gauche et à VeTtrfme gauche.)
Cela n'a pas empêché qu'on ait fait, — à moins que cela n'ait conduit à le faire, — le procès spécial et partial de chemins de fer de l'Etat. On s'est tu sur les protestations que j'<ai reçues quotidiennement de toutes, les chambres de commerce oontre la compagnie du .Midi, par exemple, ou contre la compagnie d'Orléans. Si je voulais procéder comme ont procédé les adversaires du réseau de l'Etat, j'aurais apporté à la Chambre la lettre qu'il y A (|uelques mois j'ai été dans l'obligation d'adresser à cette dernière compagnie. J'ai dû écrire a son conseil d'administration d'une manière pressante et extrêmement sévère, parce que, je l'affirme, depuis que je suis ministre des travaux publics, et à l'exception de la compagnie de l'Ouest, je n'ai reçu contre aucune
ANNALES DE LA CHAMBhE DES DEPUTES
autre eonipagiiie, de la part des assemblées délibérantes, des chambres de commerce, des municipalités, des représentants du commerce, de lindustrie et de Tagriculture, des plaintes plus fréquentes et des protestations" plus vives que celles qui ont été justement dirigées contre la compagnie d'Orléans.
N'aurais-je pas pu trouver dans cette lettre un argument de nature à frapper la Chambre ? Ce que je n'ai pas voulu faire contre certaines compagnies de chemins de fer pour ne pas sortir de mon rôle, pourquoi l'a-t-on fait, avec une publicité payée, contre les cliemins de fer de l'Etat? Au milieu de cette crise intense qui sévissait dans tous les réseaux sans exception, on n'a eu en vue que les chemins de fer de l'Etat ; c'est contre eux seuls qu'on a organisé une campagne largement subventionnée. (ApplaudUsemenU à gauche et à C extrême gauche.)
Je l'avais indiqué avant que l'Iionorable M. AUemane eût précisé. Mes explications, volontairement discrètes, me paraissaient sufllre. J'avais affirmé des faits dont j'avais la preuve. Je n'avais pas voulu nommer certaines sociétés, certaines agences.
M. Allemane. Elle sont connues !
M. le ministre des travaux publics M. .\llemane la fait; et, dans une certaine mesure, dans la plus grande mesure, je dois confirmer les affirmations qu'il a produites. Oui, il est exact qu'une agence, l'agence Fournier , ti ptiWié ées notes dans lesquelles on disait qu'à la suite de la i)énurie du matériel du réseau de l'Etat, certaines usines étalent dans l'obligation de licender leurs ouvriers. Oui, il est exact que l'administration des cliemins de fer de l'Etat a voulu loyalement obtenir de l'agence Fournier une rectification nécessaire, que l'agence l'a refusée [Mouvements ilkersi, soit en maintenant l'affirmation relative à la gravité de la crise, quoiqu'aucun licenciement n'eût été opéré^ soit en décbu'ant que le réseau de l'Etat, ne constituant pas une industrie, n'avait éprouvé aucun dommage. {Exclamations.)
Eh bien, puisque j'y suis contraint, la rectification, c'est moi qui la porte à la tribune et qui proteste contre des nouvelles fausses et tendancieuses qui constituaient une campagne payée pour discréditer le réseau de llîtat. ( Vifs applaudissements à ijauche et à l'extrême gauche.)
M. Henri Michel (Itouches-du-Kliône).
Ce que vous faites-là est très courageux^ monsieur le ministre.
M- le ministre des travaux publics. U y a une autre agence dont M. Allemane a eu tort de dire qu'elle est une îigcnce semi-officielle, sur laquelle le <iouvernement peut exercer une action : c'est l'agence llavas.
Elle est également intervenue dans cette aiTaire. Mais je dois déclarer — car je suis à la tribune pour dire la vérité et pour n'y dire que ce que je crois être la vérité — qu'il faut distinguer dans l'agence Flava» l'agence d'informations et l'agence de pu-
blicité. C'est l'agence de publicité qui a joué un rôle analogue à celle de l'agence Fournier. Elle a transmis à un certain nombre de journaux de la région de l'Ouest un article d'un grand journal de Paris relatif à la pénurie du matériel sur le réseau de l'Etat.
Et voici le fait grave, cette information était payée au prix le plus élevé des annonces! (Exclamations à gauche.) De telle sorte que les populations ont pu prendre pour une information désintéressée une véritable attaque, largement rétribuée, contre le réseau de l'Etat. En v()ici la preuve :
Un journal, Y Echo Rochelais, qui n'est pas un journal républicain, confirme les deux faits supposés par .M. Allemane. Son numéro du 19 octobre 1907 contient les lignes sui" vantes :
De son côté, l'agence Havas vient d'adresser à nos journaux une véritable diatribe dans le même sens et au tarif le plus élevé des annonces. Cette campagne de presse, co'incldant avec la rentrée des Chambre qui auront à s'occuper encore du rachat de la compagnie de l'Ouest, nous permet de croire qu'en tout ceci il y a ce qu'on dit et ce qu'on ne dit pas. Ne voulant pas nous exposer à servir ou à desservir des intérêts énigmatiques, nous avons refusé d'insérer la communication de l'agence llavas et nous n'entretiendrons pas le pui)lic des récriminations de l'agence Fournier. Partout, sur tous les ^xtints du territoire, les chambres de commerce constatent que les chemins de fer n'ont plus assez de véhicules, et nous savons, d'autre part, que, toutes proportions gardées, le réseau de l'Etat est mieux pourvu que le réseau exploité par les grandes compagnies.
<- Et alors, comment se fait-il que les agences de publicité ne s'acharnent exclusivement que sur l'Etiit? Comme léchante un gendarme d'opérette : « Cette affaire n'est pas claire. »
Je dis, mol, que l'affaire est très claire et qu'il est trop facile d'éclaircir les iotérél* énigmiitiques dont parle le journal.
Ici, j'ai reçu une preuve que je ne peux pas apporter à la tribune ; mais, quels que soient les sentiments politiques de ceux qui m'écoutent, ils me savent un homios d'honneur et personne ne me croira capable d'apporter ici, devant les représentant* du pays, une allégation dont je n'aie eu, par devers moi, la preuve pertinente, décisive et formelle.
Je sais donc que ce» annonces —au prix le plus élevé ! — ont été payées par une société industrielle dont certains membres, deux au moins, appartiennent en même temps à des administrations des grandes compagnies de chemins de fer. (Exclamations à gauche et à l'extrême gauche.)
La Cliambrc appréciera ce procédé.
J'en ai, pour ma part, assez dit, et il résultera de cette discussion, à laquelle on m'a contraint, que le réseau de l'Etat en sort intact dans sa dignité et dans son honneur. ( Vifs applaudissements à gauche el à l'extrême gauche.)
M. le président Personne ne deinitniie plus la parole'?...
La discussion générale est close.
Je donne lecture des chapitres du budget des travaux publics concernant les chemins de fer de l'Etat :
<< Chap. 6i. — Etudes et travaux 4« cliemins de fer exécutés par l'Etat, 3 diiUtons de francs. »
Personne ne demande la parulo »ur ce chapitre?...
Je le mets aux voix.
(Le chapitre 64, mis aux voix, ef t adopté.,
« Chap. 65. — Etudes et travaux de chemins de fer exécutés par l'Etat »ujr les fonds avancés par les compagnies dy cbemins de fer en exécution des conventions approuvées par les lois du 20 novembre 1883. •> — (Mémoire.)
M. le président. « Chap. 00, — Etudes et travaux de chemins de fer exécutés par le réseau de l'Etat, 7,920,000 fr. »■
La parole est à .M. de J<ovrignals, sur le chapitre.
M. de Lavrigaaie. l|«N(teiirs, je veux en doux mole appeler l'atttfOtiun de .M. le ministre des travaux pii))Ucs sur la ligne de Fontenay-le-Comt« à Cliolet.
Cette ligne, loagUfl de 80 et quelques kilomètres, a été déclarée d'utilité publique en 1882. Depuis cette date, les populations si intéressées à cette ligne en attendaient en vain l'ouverture, et je n'ai pas besoin de vous dire que clwque année le conseil général de la Vendée fait entendre en leur nom de légitimes réclamations. Si je me reporte au rapport de notre collègue .M. Gérald, je vois beaucoup de promesses. Cette ligne, dit-il' comprend des sections, dont deux sont ouverte» à l'exploitation : la première, depuis 1800, la seconde, depuis 1900. Soit. .Mais je Teujc faire observer que ces deux sections n'ont que 37 kilomètres, et que la troisième section, qui est encore à ouvrir, mesure à elle seule 50 kilomètres.
Je sais bien qu'il a fallu, dans cette section, faire deux viaducs sur la Sèvre, l'un, de cinq, et l'autre, de sept arches ; et, en passant, permettez-moi de louer hautement la construction de ces viaducs, qui sont véritablement des œuvres d'art. .Mais enfla ces travaux sont terminés, et les seuls travaux à faire n'offrent véritablement aucune difficulté. Nous n'avons qu'une seule chose à demander à l'administration supérieure ; c'est de se hâter un peu moins lentement.
J'espère donc que M. le ministre de» travaux publics, d'abord par les autorisations et surtout par l'approbation ministérielle à donner en vue de la construction de cette dernière section, voudra bien faire activer le plus possible la construction de la ligne de Chantonnay à Cholet; et ensuite, s'il pou ' vait, tout en se maintenant dans les limites du crédit mis cette année à sa disposition par la commission du budget, attribuer à la construction de cette ligne des sommes aussi élevées que possible, toutes les populations dont je suis ici l'interprète, et qui en
Altendent avec tant dimpatience l'ouvcrtlire, lui en seraient reconnaissantes.
Et si cette année il est impossible de fttire, de demander davantage, j'espère que l'année prochaine le ministre des travaux publics sollicitera et obtiendra do la commission du budget la sonmie nécessaire pour tirminer enfin cjtte ligne de Cliantonnay à Cholet, dont, je le répète, l'utilité publique a 4lé recomme depuis 1882. {Très bien! 1res bien ! à droite.)
M. le ministre des travaxix publics. Je rettins votre observation.
Al. le président. Personne ne demande plus la parole sur le chapitre 6C?. . .
Je U mets aux voix, au chiffre de 7,920,000 franchi
(Le chapitre GG, mis aux voL\, est adopté.)
« Chap.tJT. — Travaux et matériel roulant complémentaires du réseau de l'Etat, 10 millions. » — (Adopté.)
« Chap. 88. — Etudes et travaux du chemin de fer d'A'in-Sefra vers Igli, 141,000 fr. » — (Adopté.)
M. le p^lidertl^ Nous avons achevé l'examen des chapitres du budget des travaux publics cotlcernant les chemins de fer de l'Etat,
Nous passons au budget annexe des chemins de fer de l'Etat.
« Chap. 1". — Direction et conseil du réseau, 522,000 fr. »
l'ersonne ne demande la parole sur le cliapitre 1"?...
Je le mets aux voix.
(Le chapitre 1", mis aux voix, est adopté.)
M. le président. « Ciiap. 2. — Dépenses non susceptibles d'évaluation fixe, 42,181,620 francs. »
La parole est à M. Besnard, sur le chapitre.
M. René Besnard. Je comptais sur le cliapitre 2 présenter des observations ayant trait à l'insuffisance des salaires de début, aux indenmités de résidence et aux indemnités de licenciement à accorder aux vieux ouvriers classés. Elles ont été pour la plupart développées à la tribune avec beaucoup d'autorité par mon collègue M. Roch. Je me réserve d'entretenir, en particulier, M. le ministre des travaux p\iblicsdes autres questions qui n'ont pas été traitées. Mais comme j'estime que l'essentiel ici est non de parler mais d'aboutir, je renonce bien volontiers à la parole. { Applaudissement s.)
M. le président. Personne ne demande plus la parole sur le chapitre 2?. . .
Je le mets aux voix, au chiffre de 42,184,620 francs.
(Le chapitre 2, mis aux voi.x, est adopté.)
<' Chap. 3.— Renouvellement du matériel roulant et de l'outillage d'exploitation, 630,000 fr. »— (Adopté.)
'< Chap. 4.— Impôts et assurances, 993,300 francs. » — (Adopté.)
<< Chap. 5. — Dépenses des exercices périmés non frappées de déchéance. » — Mémoire.)
« Chap. 6.— Dépenses des exercices clos. » — 'Mémoire.) i
I « Chap. 7.— Excédent des receltes sur les dépenses à verser au Trésor, 1 4,940,080 fr. » — (Adopté.)
M. le président. Le budget des chemins de fer de l'Etat est terminé.
Monnaies et médailles.
M. le président. Nous passons au budget anne.xe des monnaies et médailles.
M. Péchadre. Il doit y avoir une erreur dans l'ordre du jour; nous discutons habituellement le budget des conventions iînmédlatement après celui des travaux pubUcs et des chemins de fer de l'Etat Ce sont là des questions connexes qu'il importe de ne pas dissocier.
M. le président. Mon cher collègue, j'ai déjà eu l'honneur de vous dire que le rapport des conventions n'étant pas distribue, il était impossible à la présidence de le mettre à l'ordre du jour.
M. Péchadre. Je vous remercie, monsieur le président. J'Ignorais ce détail et je n'Insiste pas. Je n'avais pas entendu, fout à l'heure, votre très juste observation.
M. Ceccaldi. Il est regrettable que la discussion du budget ait commencé sans que tous les rapports fussent déposés.
Quand on n'est pas en mesure de présenter un rapport en temps utile. Il suffit de ne pas s'en charger. En tout cas, on devrait nous mettre en situation de discuter les budgets dans leur ordre rationnel. [Mouvements dicers.)
M. Péchadre. En ce qui me concerne, je répète que je n'Insiste pas et que je n'aurais pas soulevé cet Incident si j'avais su que le rapport n'avait pas encore été déposé.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur du budget des monnaies et médailles.
M. Adrien "Veher, rapporteur. La Chambre me permettra de lui fournir quelques brèves explications à propos du budget des monnaies et médailles. .M. le ministre m'excusera si je lui pose diverses questions que je ne développerai pas parce qu'elles sont déjà indiquées dans le rapport.
Je commence par le personnel.
Vous avez vu, monsieur le ministre, que j'ai mentionné dans mon rapport les revendications du personnel. Vous savez qu'il existe quatre associations du personnel à l'hôtel de la Monnaie : celle des agents secondaires, celle des employés aux écritures, l'association des fonctionnaires et le syndicat ouvrier. Chacune de ces associations fait entendre des revendications particulières.
Vous avez, cette année, monsieur le ministre, donné satisfaction au personnel secondaire ; mais permettez-moi de vous signaler un détail que je n'ai pas indiqué dans mon rapport et sur lequel je ne vous prie pas de répondre aujourd'hui, car vous n'avez pas eu le temps de vous procurer les renseignements nécessaires. Je vous demande de vérifier si les logements des agents secondaires qui habitent liiotel de
la Monnaie sont suffisamment spacieux pour éviter certaines promiscuités regrettables. On m'a dit que des familles comptant plusieurs enfants de sexes différents ne disposaient que de deux pièces, alors que des célibataires avaient des logements de trois ou quatre pièces. Je vous prie de répartir les logements de l'hôtel de la Monnaie selon les charges de famille de chaque employé. [Très bien! très bien!)
Permettez-moi en même temps de vous signaler — et ce sera l'argument dont je me servirai à l'appui de ma demande de nomination d'un comité de surveillance — que, d'autre part, lorsqu'il s'agit de réparations locatlves, on prétend que l'on est très parcimonieux vis-à-vis du petit personnel, que, par exemple, à tel employé, on a refusé une cuisinière, tandis qu'on n'a pas hésité à dépenser les frais d'établissement d'un monte-plats à un fonctionnaire d'ordre plus élevé. Je ne critique pas le monteplats ; mais il faudrait une certaine justice distrlbutlve et qu'on n'Invoquât pas les nécessités du budget vis-à-vis des petits alors qu'on ne les Invoque pas à l'égard de ceux qui ont des appointements moins modestes. (Mouvements divers.) 11 m'est impossible, je crois, de m'exprimer avec plus de modération.
Ensuite nous vous demandons, en général, l'unification des salaires. Il existe une certaine commission interministérielle dont les travaux sont Interminables. Nous vous prions, monsieur le ministre, de ne pas attendre qu'ils soient terminés, parce que je crois bien que ce serait comme la toile de Pénélope ; on la tisse sans cesse à nouveau et c'est un excellent prétexte pour ne jamais aboutir. Il y a d'autant plus de raison d'aboutir, en ce qui concerne spécialement le personnel ouvrier de l'hôtel des Monnaies, que d'autres ministres n'ont pas attendu cette élaboration très difficile pour accorder soit la journée de huit heures, soit d'autres améhoratlons.
Nous vous demandons donc de ne pas attendre les conclusions de la commission. Ainsi vous avez accordé, pour ne pas sortir de votre pro|)re département ministériel, certaines satisfactions légitimes aux ouvriers des allumettes et aux ouvriers des tabacs. Les ouvriers de l'hôtel des Monnaies vous demandent les mêmes satisfactions, et Us sont d'autant plus en droit de vous les demander qulls ont, pour se rendre à leur travail, des frais de transport que n'ont pas les ouvriers des manufactures de tabacs et d'allumettes. 11 est, en effet, impossible à un ouvrier des monnaies de se loger convenablement autour de l'hôtel des Monnaies. Ce n'est pas dans le T ou le 8" arrondissement qu'il trouvera des logements ouvriers. 11 est donc astreint à faire tous les jours beaucoup de chemin pour se rendre à son travail.
Enfin, en dehors de la journée de huit heures, sur laquelle je n'insiste pas puisque mon rapport la réclame, en dehors du repos annuel de quinze jours que les ouvriers
vous dcinaudent ut que ju vuus supplie de leur accorder, il est un projet que vous n'avea pas fait aboutir et je vous demande pourquoi. Il s'agit du projet que M. Merlou a déposé quand il était ministre des finances cl qui concerne la retraite proportionnelle. Pourquoi ce projet n'a-t-il pas abouti? Il s'agissait d'abaisser la durée du service exigé des ouvriers pour avoir droit à une retraite proportionnelle en cas d'invalidité. Ce projet a eu l'approbation du Gouvernement précédent; j'espère que le Gouvernemi'nt actuel se montrera tout aussi libéral et le fera aboutir.
Il est enfln une autre question, une question de procédés envers les ouvriers, si j'ose m'exprimer ainsi, sur laquelle je tiens à insister. Si, comme je le crois, vous ne consentei pas volontiers, au muins pour cette année, à la création d'un comité de surveillance administrative, je vous demande de ne pas toujours laisser M. le directeur de la Monnaie recevoir seul les délégations ouvrières. Je vous prié de vouloir bien , non pas maintenant, puisque vous êtes occupé par le budget, mais quand il sera voté, recevoir le syndicat ouvrier qui désire depuis plusieurs mois être entendu.
Je conçois très bien que vos occupations nombreuses et variées vous en aient empoché jusqu'à présent; cependant j'espère que vous leur donnerez cette satisfaction morale. Je me suis peut-être un peu avancé, mais je leur ai presque promis que vous les recevriez aussitôt après le vote du budget.
Vous venez de relever le salaire des agents secondaires. Il faudra penser également, dans le prochain budget, à relever un peu le salaire des ouvriers de l'hôtel des Monnaies, parce que, quoi qu'on dise, ils n'ont pas encore la pièce de cent sous quotidienne, j'entends par là qu'ils n'ont pas 1,800 fr. de salaire annuel.
La moyenne de leur traitement annuel est de 1,700 fr. Actuellement il j a à l'iiôtel des Monnaies des ouvriers comptant douze ans de services dans cet établissement et qui ne touchent que 1,725 fr. Ils sont forcés de payer un loyer de 400 fr. Si on le retr<inclie de cette somme de 1,700 fr., 11 leur reste à peine 100 fr. par mois pour vivre.
Les diverses administrations de l'Etat doivent de plus en plus, suivant moi, tenter de se rapprocher de ce qui est la règle maintenant à Paris dans les administrations municipales, c'est-à-dire fixer la moyenne du salaire de début, non pas à la pièce do cent sous par jour de travail, mais à la pièce de cent sous par journée que l'ouvrier doit vivre, ou à 5 fr. multiplié par 365, soit en chiffres ronds à 1,800 fr. par an ou 150 fr, par mois.
J'aurai terminé en ce qui concerne le personnel lorsque je vous aurai demandé de préciser, comme M. Viviani l'a fait dans son département, comment vous entendez communiquer les dossiers au personnel.
Jo vous demande de prendre vm arrêté ou de rédiger une circulaire — le procédé
m'importe peu, le résultat seul est intéressant — animé du même esprit que l'arrêté suivant pris pjir .M. Viviani le 30 juillet 1907:
« .1(7. /". — Les fonctionnaires et employés du ministère du travail et de la prévoyance sociale auront droit, conformément à l'article 65 de la loi de finances de l'exercice 1905, à la communication personnelle et confidentielle de toutes les notes, feuilles signalétiques et tous autres documents composant leur dossier, soit avant d'être l'objet d'une mesure disciplinaire ou d'un déplacement d'office, soit avant d'être retardés dans leur avancement à l'ancienneté. »
« Arl. 2. — Ils pourront, en outre, prendre connaissance de leur dossier pendant les mois de novembre de chaque année.
" Arl. 3. — .\ucun employé ne peut obtenir ou prendre copie d'aucune pièce de son dossier sans une autorisation expresse du ministre. »
Le ministre du travail a été jusqu'à nommer dans son ministère un conseil de discipline, dans lequel, ce qui est tout nouveau. il a fait entrer « un délégué des gens de service titulaires, nommé à l'élection ».
Il y a là, surtout i)0ur l'administration des monnaies, un exemple que je me permets de livrer à vos méditations, espérant que de ces méditations résultera la conviction qu'à l'hôtel des Monnaies la discipline sera d'autant mieux assurée que le personnel y prendra part par ses délégués et qu'il aura plus de confiance précisément parce qu'on aura plus de confiance en lui-môme.
Enfln, puisque je parle de l'administration Intérieure de l'hôtel des Monnaies, permettez-moi de vous demander, d'une façon générale, de prendre des mesures pour qu'il y ait plus de confiance chez les dirigés et que l'autorité morale du directeur et des hauts fonctionnaires soit augmentée par le fait d'avoir accepté un contrôle.
Or, — non pas de mes investigations, car je n'ai pas l'humeur policière — mais simplement de ce que j'ai su par le fait même que j'ai eu l'iionneur d'être chargé du rapport sur l'administration des monnaies et médailles, Il résulte que, malheureusement, lorsque vous établissez le budget dos monnaies et médailles, jamais vous ne fournissez de devis. Il y a pour une quarantaine de mille francs de réparations chaque année à l'hôtel des monnaies. Nous ne savons pas où passent ces 40,000 fr. ; s'ils sont destinés à des dépenses utiles ou non. Le directeur de la Monnaie les répartit lui-môme.
Ne croyez-vous pas, monsieur le ministre, qu'il conviendrait d'instituer pour ces dépenses de réfection — qui sont continuelles parce que l'hôtel des monnaies est un peu vieux — et pour d'autres dépenses auxquelles l'observation s'applique également, un comité de contrôleurs, de surveillants administratifs ou de censeurs — peu Importe la dénomination? — Je ne vols pas en quoi l'autorité du directeur de l'administration des monnaies en serait amoindrie; car
enfln, n'y a-t-il pas des censeurs à la Banque de France? Est-ce que, dans toutes les écoles, notamment dans les écoles professionnelles qui sont un peu assimilables à l'hôtel des monnaies, il n'y a pas un conseil d'administration?
J'ai rapporté un autre budget et je mv souviens qu'à l'école des arts et manufactures, siège à côté du directeur un conseil d'administration, conseil auquel le directeur soumet son budget et aussi le programme scolaire de l'année et les conférences à faire.
M. 1« ministre des finaacea. C'est autr>> cliose.
M. le rapporteur. Je ne demande pas que vous soumettiez toutes les questions à ce comité, mais je crois que le directeur luimôme aurait intérêt à la création de ce comité qui couvrirait un peu sa responsabilité. D'autre part, il est peu d'administrations publiques dont le directeur soit un potentat absolu comme le directeur des monnaies et médailles; presque tous ies directeurs sont assistés d'un conseil do surveillance.
S'il y avait ici une majorité pour appliquer nos méthodes politiques et administratives, je pourrais vous demander, monsieur le ministre des flnances, de représenter le personnel ouvrier dans le conseil d'administration. Je sais très bien que vous ne le ferez pas.
M. le ministre des flnances. N'en doutez pas une minute.
A l'exlrêine gauche. C'est fâcheux !
M. le rapporteur. Je n'en doute pas non plus. (On ril.) Le moins que je vous demande, c'est d'instituer un conseil d'administration. Composez -le de qui vous voudrez, m.ais je crois que l'hôtel des Monnaies doit être inspecté d'une façon permamanente.
Vous me direz : j'ai pour cela les inspecteurs des finances .
M. le ministre des flnances. Justement !
M. le rapi»orteu>. Permettez-moi alors de vous demander ce que font vos inspecteurs des flnances et pourquoi vous ne donnez pas communication de leurs rapports.
Je vous poserai une question à ce sujet. Je vous demanderai, puisque vous êtes responsable du budget que vous soumettez i la Cliambre, pourquoi, doux années de suite, a flguré ime erreur dans oe budget. Pou^ quoi l'administration des monnaies a-t-elle couvert une erreur, et pourquoi vos inspecteurs des flnances n'ont-ils pas remarqué, en examinant le budget de l'hôtel des Monnaies, que l'établissement payait 4,000 fr. de charbon de moins qu'il n'en annonçait?
En efTet, en 1905, à la suite d'un arrêt du conseil d'Etat, les compagnies des tramways parisiens, de l'air comprimé et du métropolitain obtinrent l'abonnement à l'octroi de la ville de Paris, et, au lieu de payer 7 fr. 20 par tonne de charbon, elles ne payèrent plus que 1 fr. par tonne. Or, l'administration des I monnaies a bien pensé à réclamer la même j
faveur à la ville de Paris, d'où une économie de 4,000 fr., mais elle s'est bien gardée d'avertir le ministre des finances et par conséquent la commission du budget quelle pouvait demander 4,000 fr. de moins sur le chapitre spécial affecté aux fournitures de combustible. Par le fait même de cette diminution, le chapitre aurait dû Atrc diminué de 4,000 fr.
Vos inspecteurs n'y ont rien vu. Et, si ce fait leur a échappé, il a pu leur en échapper d'autres. Lorsque j'ai demandé des renseignements sur ce fait, vous le savez, monsieur le ministre, on a commencé par ne pas vouloir me dire la vérité. Heureusement, mes anciennes fonctions de rapporteur de l'octroi de Paris m'avaient permis d'éclaircir l'affaire.
S'oilà un excellent argument, vous en conviendrez, en faveur de l'institution d'im comité de surveillance administrative à la Monnaie.
J'abrège et je passe à deux autres questions qui ont trait à l'administration générale des monnaies, qui pourrait peut-être, par les moyens que je vais dire, se procurer un bénéfice certain ; je dis peut-être, parce que c'est à la dernière lieure que j'ai été renseigné et je n'ai rien examiné en détail.
C'est d'abord une question de frai. L'administration des monnaies prend à sa charge la refonte de toutes les monnaies usées. Dans certains pays, tels que l'Angleterre, l'Italie et la Suisse, la refonte des monnaies ne coûte absolument rien à l'Etat ; lorsqu'on effet un individu a une pièce douteuse ou même trouée, il la porte à la Monnaie qui lui en rembourse le montant, défalcation faite, d'une part, de l'usure du métal et, de l'autre, des frais de refonte et de fabrication.
En France, la Monnaie n'opère pas de même quand elle se trouve en présence d'une pièce trouée ou d'une pièce marquée à l'effigie de Napoléon sur laquelle on a gravé le mot « Sedan » : elle la refuse et n'en donne que 7 à 8 sous, alors que la Monnaie italienne rembourserait à 18 ou 19 sous, selon l'usure, une lire marquée d'une façon identique.
En opérant ainsi, on arriveraitàce premier résultat de faire payer la refonte des monnaies par les détenteurs de pièces usées. On obtiendrait en même temps une sorte de moralisation de la circulation monétaire. Car il arrive à tout le monde d'avoir des pièces usées et d'essayer de les écouler. Par exemple, on est dans un café ; on a une pièce usée ; si on ne peut pas la glisser au garçon, on la lui donne comme pourboire. {Mouvements divers.)
Je ne dis pas que vous le faites, mes chers collègues, j'espère que vous ne le faites pas, mais enfin cela arrive. On essaye d'écouler les pièces comme on le peut, et il y a toujours quelqu'un qui est lésé. Si, au contraire, on savait que, lorsqu'on a une pièce qui n'a plus cours, ou une pièce usée qui ne peut plui être prise que pour cinq ou
mh — ttiV» ttM, KXTB.— AiWAtSe. Ti VWW*! NO»yi "KBIH ANNAt.K*l T. 83.)
2' SÉANCE Dr 26 .NOVEMBRE 1907
six sous, elle sera remboursée à l'hûlel des Monnaies pour dix-lmit sous, on ne se livrerait pas à ces tentatives, et on n'éprouverait pas ces petits désagréments que l'on éprouve quelquefois quand on reprend ime pièce que l'on a essayé en vain de faire passer.
Peut-être y nurait-il là une économie pour l'Etat. En tout cas, le calcul est à faire. Je soumets la question à M. le directeur des monnaies et à M. le ministre des finances.
.\utre question : l'administration des monnaies ne fabrique plus de pièces de cinq francs en or. Mais il est arrivé qu'un industriel, voire l'un de nos honorables collègues de la Chambre, est allé à l'hôtol des .Monnaies et a posé au directeur précédent la question suivante : « Consentiriezvous i\ frapper d'anciennes pièces de .5 fr. en or? » Il lui a été répondu qu'on ne frappait plus de ces pièces et que ce n'était pas possible. II a fait observer qu'il y avait peut-être 5 à 6 millions à gagner en frappant des pièces de 5 francs en or. Voici pourquoi : aux Indes, la mode est aux bijoux formé» non pas de pierreries, mais de médailles; on porte beaucoup de colliers et de bracelets de médailles, et la pièce de 5 fr. en or y fait prime. Celles qu'on peut trouver sont payées de 7 à 8 fr. Si la Monnaie voulait agir conmiercialement, elle trouverait là, m'a-t-on affirmé, un gros profit. Tout le monde là-bas cherche des pièces de 5 fr. en or, les uns pour les offrir à leurs femmes légitimes, les autres... {Exclamalions et rires.]
Le demi-monde existe partout. Aux Indes les demi-mondaines s'appellent des bayadères ; et les bayadères raffolent dé nos pièces de 5 fr. en or. Sans opinion personnelle sur ce point, je signale simplement le fait à l'administration des monnaies, afin qu'elle examine s'il ne serait pas possible de fournir des pièces de 5 fr. et d'en tirer bénéfice.
M. le ministre a promis à la commission du budget le dépôt d'un projet de loi visant la monnaie de nickel. J'espère que M. le ministre réalisera bientôt sa promesse.
Mais, le projet n'étant pas encore élaboré, qu'il me permette, s'il est toujours décidé à trouer cette monnaie de nicliel, de lui indiquer que l'un des motifs qui la font redouter un peu et qui donnent à croire qu'elle ne sera pas plus propre que les sous actuels, c'est que le trou pourra être facilement un trou à microbes, h y aurait peutêtre un moyen de remédier à cet inconvénient en faisant, au lieu d'un trou droit, un trou dont les bords seraient à pente inclinée, un trou dont les bords ne seraient pas des falaises mais plutôt une plage. L'hygiène serait mieux observée, et je crois l'idée réalisable.
Vous nous promettez la pièce en nickel à deux sous et celle à un sou. Permettezmoi de vous rappeler qu'on a déjà souvent demandé la pièce à un demi-sou.
Elle rendrait d'Immenses services. Im* lUddlatonient ta créeraient des bwtan ven*
dant des articles à un demi-sou. Certains payements, qui aujourd'hui ne peuvent s'opérer exactement, pourraient avoir lieu sans difficulté, et cela, au moment où la vie devient de plus on plus chère pour le peuple. Il y aurait là, je crois, un moyen d'abaisser la cherté des vivres et de tous les objets de première nécessité.
M. le vicomte de ViUebois-MareuiL C'est pour la presse que vous demandez le demisou?
M. Maurice Sibille. I^ presse n'en veut pas.
M. le ministre des finances. Si, il y a
une catégorie de journaux qui le demandent.
M. le rapporteur. Ce n'est pas du tout pour la presse que je formule celte demande. Je n'aurais pas vouhi aborder cette question, mais puisqu'elle est soulevée, permettez-moi, messieurs, de répondre qu'au contraire, si le demi-sou n'a pas encore été adopté, c'est, je le crois, parce que la presse y a été hostile. En effet, si le demi-sou existait, demain il se trouverait des financiers pour lancer des journaux à un demlsou, et il y a tel journal à grand tirage qui peut-être s'abaisserait à un demi-sou demain pour concurrencer quelques autres joumau.x. Contre le demi-sou, il n'y a qu'im seul argument, c'est l'argument de la presse.
Mais au point de vue démocratique, comme manière de venir en aide aux classes laborieuses, la création du demi-sou serait une œuvre excellente. {Très him!
très bienl sur dirers banrs et à Vexlrfime gauche.)
Permettez-moi de rappeler d'un mot les précédents. M. Michelin avait proposé à la Chiimbre la création du demi-sou, après s'être assuré l'avis favorable d'une personne assurément compétente en la matière, j'ai nommé M. de Foville, memore de l'institut, ancien directeur de la Monnaie. M. .Maxime Lecomte a déposé au Sénat une proposition analogue.
M. le ministre des finances. Que j'ai fait rejeter.
M. le rapporteur. Bien mieux l'un de vos collègues, monsieur le ministre, M. Ruau, alors rapporteur du projet pot-tant création de la pièce (le nickel de 2ô centimes, promettiiit à .M. Vaillant qu'il ferait tous ses efforts, au nom de la commission du budget, pour obtenir du Gouvernement la création de la pièce du demi-sou. Je prie M. Ruau, membre du Gouvernement, de se rappeler la promesse qu'il a faite en qualité de rapporteur de la commission du budget et d'insister auprès de son collègue des finances pour qu'il Introduise dans son projet la création de la pièce du demi-sou.
Il me reste à parler très brièvement de la question des médailles et du service de la garantie.
En ce qui concerne le service de la garantie, vous m'avez dit, monsieur le ministre, que vous aviez accepté que ce service fût transporté ailleurs. Vous avei recherché un Immeuble qui pourrait lui êtra affecté \ nous
TOi
vous detiiah(lotl8 di* nftiis liK'veiiil* (|imnfl voii« raiire* trdiivt^.
Vous m'îivnz (Ht que vous compilez diV posiT lin projet de loi imposant le platine. Jp ne veux pas revcnli- sur tes motifs qui, lanni^e dernière, ont im Tilire ajunrlier cette question. Je rappelle slni|deinent que la réponse administrative que j'ai reçue de votre ministère à ce sujet ne t>orle pa.i. 11 est probable que ^^U1B pnMagcz cet nvis, puisque vous m'avez dit liier que vous déposeriez un projet. D'ailleurs, eettd qliestion reviendra à propos d'un amendement de .M. Cazeneuve à la loi de finances. Je ne m'explique donc pus plus longuement sur ce point ; vous me répondrez ou vous ajournerez votre réponse jusqu'au jour où l'amendement de M. Cazeneuve viendra en discussion.
En ce qui concerne la proposition que j'avais faite d'établir un impôt, qui serait recouvré par le service de la garantie, sur les perles fines et les pierres précieuses, monsieur le ministre, je ne vous deuiande qu'une cliose, c'est de continuer à étudier la question, car je reconnais que la conviction peut n'être pas faite encore dans tous les esprits, il ne faut pas penser à imposer les pierres à leur entrée en France ; fatalement la fraude serait très facile. Rien n'est plus aisé, en effet, que de dissimuler des pierres fines.
Je reconnais que la loi du 9 brumaire an VI ne s'applique pas coniplètement en l'espèce. Je crois cependant que vous pouvez obliger les joailliers à soumettre leurs bijoux montas au service de la garan'ie. C'est, d'ailleurs, ce qu'ils font actuellement lorsqu'ils e.Kpédlent des bijoux par la poste. La poste n'acceptant pas d'ouvrir les boîtes dans ses bureaux, envoie une lettre au joaillier pour le prier d'aller cUerctier le colis au service de la garantie: et c'est là, devant un employé de ce service, que la boîte est ouverte et son contenu vérifié.
Ces boîtes contiennent quelquefois de véritables fortunes. En effet, il at-rive fréquemment que des joailliers expédient des boites de bijoux dans tel ou tel château à une personne qui a demandé à choisir des bijoux. Son choix fait, l'acheteur renvoie la boîte contenant des bijoux qui valent parfois des centaines de mille francs. C'est au servil'e de la garantie que cette boîte est ouverte. On connaît donc le service de la garantie ; celui-ci pourrait appliquer un poinçon.
Vous mo direz qu'il est impossible d'appliquer deux poinçons. Je vous répondrai qu'actuellement 11 y a des bijoux qui supportent jusqu'à cinq poinçons. 11 n'est pas impossible d'en appliquer un de plus.
On a Indiqué im autre inconvénient, la possibilité de substituer des pierres fausses aux pierres précieuses véritables.
Mais vous no supporterez aucune responsabilité; vous ne garantissez pas que telle pierre est ou n'est pas véritable ; vous ne pouvez pas le garantir. Votre poinçon prouverait tout simplement que, d'une façon très
démorratl(|Ut' et très juste, les pierres précieuses auront acquitté le mPme Itnpôt que l'or et que l'rtrgenl.
On a dit, et c'est toiijours la presse bien informée qui l'a dit, la ineiUb qui conibut limpcM sur le revenu, qUe c'était iinposer le petit bijou de l'ouvrière.
Bt. Marc ttéville. Le service dé la garanlié est déjà une des causes principales de l'infériortlé de notre horlogerie par rapport à l'horlogerie suisse et à l'horlogerie allemande. C'est une gène coiisidérable pour le développement de toute une industrie très intéressante.
M. le rapporteur. C'est pour cela que notre bijouterie et notre joaillerie font prime sur les marchés étrangers.
M. Marc Révllle. Je parle de l'horlogerie.
M. le rapporteur. C'est pour cela que, malgré un droit de douane de (K) p. 100, ce sont nos bijoux qui vont aux Etats-Unis et non pas les bijoux suisses. Je crois, au contraire, que, s'il y avait un contrôle sur la joaillerie fme, elle ferait prime bien davantage ; car il y aurait là, sinon une garantie dans le sens strict du mut, tout au moins une garantie relative.
Je suis persuadé que l'on rendrait service à cotte industrie, qui est en majeure partie une industrie parisienne, si on lui imposait un contrôle, si réduit soit-il. Il n'y aurait pas à craindre l'augmentation des prix : d'abord, l'aclieteur d'une rivière de diamanta ne serait pas arrêté par une légère, très légère majoration de prix ; puis, comme maintenant, continuerait la concurrence entre l'avenue de l'Opéra, les rues tloyale et de la Paix et la rue de t^rovence ; il n'y aurait donc en tout cas qu'Une hausse de prix fort insigniflante.
Cet impôt serait juste et cquitaJjle, il ne porterait pas du tout sur le bijou de l'ouvrière, qui au contraire est imposé aujourd'hui, puisque ce petit bijou est toujours en or ou en argent, et que l'or et l'argent sont imposés, alors que le platine et les pierres précieuses ne le sont pas.
Permettez-inoi de vous rappelei* les aftlcles de la loi de brumaire ah VI qui montrent combien 11 serait facll(>, en faisant cadrer la nouvelle proposilicm de loi avec ces articles, de surveiller le rendement de cet impôt sur les niatlètes précieuses. L'article 81, par exemple, punit déjà la substitution des pierres fausses aux pierres précieuses. Je ne veux pas vous le Ufe, non plus que l'article 89 qui interdit aux joailliers de m&lel" dans les mêmes ouvrages des pierres fausses avec des fines, sans le déclarer aux acheteurs, à peine de restituer la valeur qu'auraient eue les pierres si elles avalent été fines, et de payer, en outi'e, une amende de 300 fr.; à la troisième récidive, c'est l'incapacité d'exercer la joaillerie et la confiscation do tous les objets composant le magasin.
Pardonnez-moi de dire à la Chambre ce que j'ignorais moi-même avant d'étudier la question, ce que probablement la plupart de mes collègues ignorent encore ou ont
oublié. Vous ht! gênerez pas plus les Joailliers demain qlt'ailjoUrdllui, car d'après la loi actuelle ils sonl rtslrelntâ à des écritures et même à Une eotriptablllté (art. 87^; ils sont tenus « de donner aux acheteuts un bordereau, qui sera également foUrrtI t)ah ladriilnislration dés eontribuiltiMs Indirectes, et sur lequel Us décriront la natiire et la forme de chaque ouvrage, ainsi que la qualité des plerl-Bfl dont il sefn rotnpbs*', et qtil nera daté et signé jiar eu». »
Je ne demande aucune complication de cette comptabilité. Je tous detnande, au colitrftil'e, de voUB en servir pour asseoir votre nouvel Itnpôt sur des base» solides.
Je ne Vods lirai que trois lignes qui sont absolument probantes :
« Les bijoutiers, joaillers, etc., auront un registre coté et Jlarafé par le rtiaire comme celui des inarchands ou fabricants d'ouvragés d'or et d'argehl, à l'effet d'y inscrire jour par jour les ventes et les achats tju'lls auroht faits. »
Donc, Ils doivent tehir titi re|^stre ofl Us doivent mentiohner les entrées et les sorties de leurs bijoux ; ett otltre, s'ils se conformaient à la loi, ils devraient donner à chftqtte acheteui" Uh borderesiu Indlqiirtnl Ift valeur et la nature des pierres précieuses qu'Us vendent. Il y durait là un moyen de contrôle très facile, et qui est déjà tout organisé.
Je ne veux pas Insister davantage sur cette question ; Il est probable que nous aurons à y revenir. Je roulais essayer de dissiper une partie des préventions dont nies collègues m'ont fait part dans les couloirs ces joui'S derniers; en me disant que ce système serait inapplicable. J'fil voulu montrer que, quoi qu'en ait dit la majorité de la presse, cet impôt n'était nullement une concepuon de Béotien, mais un impôt juste, équitable et facilement applicable, puisque c'est un Impôt somptuaire et qu'il est très Aisé de l'introduire dans la légfsla- Uon actuelle sur la garantie.
. Polir permettre de reconnaître le ootnbre de grains d'une perle oU la ttuantlté de carats d'une pierre précieuse, il existe des diagrammes qui les indiquent à vue d'ifil.
J'ai inséré deux de ces diagrammes à la fin de mon rapport. J'aurais voulu donner allssl — mais le dessin n'aurait pas été suffisamment représentatif — donner les calibres de précision doht se servent les joaHliers ; par la simple appUcation d'un calibre sur telle perle ou sur telle pierre précieuse, l'on connaît Immédiatement à deux ou trois millièmes de carat pr^s, le poids de la pierre Une.
Cet impôt est InutUe pour cette année, puisque le budget sera en équilibre t mnis j'espère bien que l'on ne son^ra plus, à l'avenir, à des impôts plus ou moins bizarres, comme l'impôt sur les pianos, et qu'en cas de pénurie budgétaire, on songera enfin à l'impOt sur les pierres précieuses.
Dans l'administration des monnaies et médailles j'ai particulièrement examiné les médailles I J'avais constaté que certaines
niédalUes, notaminenl la médaille très populaire (le la qiutualité, coûttiut fort cher. Généralement, lorsque lo Gouvernement accorde cleQ distinctions honorinquos, il ne les fait pas payer à celui qui les obtient ; lorsque des médailles sont données par un département ministériel, elles sont d'ordinaire données à titre gracieux. Mais on avait tellement multiplié, à un moment donné, les médailles de h mutualité, que le minjslre de l'intérieur a proposé et les Chambres ont voté la suppression des crédits destinés à l'achat de ces médailles. Actuellement, lorsqu'un muti^alistu est honoré de la uiédaillo do la mutualité, s'il veut la posséder, i) faut qu'il l'achète ou qu'il se la fasse offrir.
t)n m'a naturellement posé cette question de tous côtés : N'y aurnit-il pas moyen d'avoir cette médaille à meilleur marché ? J'ai été mis ainsi sur la trace des nqmbrenx a])UB commis par tous les départements ministériels, sauf deux ou trois.
J'ai demandé qnel était l'auteur de cette médaille. C'est M. Hoty. Je me suis informé si a. Hoty, envers leqnel le Gouvernement a toujours été, à juste titre, si généreux, avait pensé à faire frapper cette médaille à l'hôtel des monnaies et médailles. Et alors j'ai trouvé que le ministre de l'intérieur, lorsqu'il a donné cette concession à M. Rot y, n'avait pas du tout pensé que des lois, en tout cas, le bon sens, indiquaient que, du moment où il existe une administration publique des monnaies et médailies, le premier devoir de toutes les administrations publiques est de s'y fournir.
M. le ministre de l'intérieur avait d'abord donné la concession à M.Roty pour la fourniture de toutes les médailles de la mutualité — elles étaient nombreuses. II y avait peut-être un moyen de retrouver l'occasion perdue. Lorsque la Gouvernement décida de ne plus donner les médailles de la mutualité, il aurait pu songer, contme d'autres ministères ont su le faire, à acheter à M. Ruty la propriété des coius et à inviter tous les médaillés h se fournir in riiùtel des Monnaies.
>fon, on a renouv»'lc 4 M. Uoty la fourniture exclusive de toutes les u<édailles de la niutualité, et on a invité les mutualistes à se fournir désormais chez lui. M. (Aoty aurait pu faire marclié avec l'iiôtel des Monnaies; il a préféré vendre le privilège qu'on lui avait accordé à M. CiiobiHon, dont le traité vient à expiration procliainement. ■Nous nous sommes adressés tout de suite à M. le inlnislrc du travail, parce qu'il y avait urgence, parce qu'U fallait dénoncer le traité le lendemain, sinon il y aurait eu tacite reconduction. M. le ministre du travail a bien vyulu nous aviser que le privilège itoty-Cliobillon était expiré. J'espère encore i|ue M. Uoty voudra bien céder à TElat 1^ propriété des coins et que dorénavant les nmtualistes pourront se fournir à l'hôtel des .Monnaies et médailles. J'ai demandé les différence» entre les prix exigés par l'industrie privée et ceux que
