RÉCEPTION ET CONTRÔLE DES TRAVAUX

Bôceptions provisoires.

Le rapport de mission s'explique de ce chef aux pages 41-42-43 et 44. Nous avons pu compléter par les éléments même du dossier cette partie du rapport de M. l'ingénieur Etienne.

1" section. — Dakar à Rufisque. (Reconnaissance, le 21 juillet 1883. Ouverture le 23 juillet 1883.)

Le procès-verbal manque an dossier. Il devait contenir dos réserves fort intéressantes.

2" section. — Saint-Louis à M'Pal (Reconnaissance, le 17 janvier 1884. Ouverture, le 23 janvier 1884.)

La commission constate que les travaux ne sont pas terminés; mais que cependant ils sont suffisamment avancés pour permettre d'exploiter. Il reste à terminer le pont do Laybar, à poser quelques voies accessoires (garage, croisements), a faire la seconde couche de ballast, à achever quelques b&timents, à en construire d'autres.

Il n'y a pas de signaux. Lo télégraphe n'est pas Installé.

a» section. — Rufisque à Pout (Reconnaissance, le 7 avril 1881. Ouverture du 27 avril 1884.)

Les bâtiments ne sont pas achevés.

La situation est à peu près la môme que celle de la 2« section.

M. liuspsctcur Friocourt proteste contre

PROJETS 6E lois, propositions ET RAPPORTS

l'ouverture & l'exploitation (p. 43 du rapport Etienne). *^

Le rapport de M. l'ingénieur Etienne formule des critiques spéciales sur la façon dont les terrassements ont été exécutés sur cette section.

Lettre de M. Frioeourl, Inspecteur de la marine, à M. le ministre de la marine, au sujet de la section de Rufisque à Pout.

Le 28 avril 1884, M. Frlocourt, qui assistait à la reconnaissance faite par la commission de la section de Ruflsque à Pout, mais n'en avait pas signé le procès-verbal, écrit au Gouvernement pour faire ses réserves sur cette réception. Nous lisons dans cette lettre :

Au delà de Rufisque, les terrains ne sont plus exclusivement composés de sables; on rencontre des terrains ferrugineux et des terrains calcaires excellents pour les terrassements, mais aussi on en rencontre d'autres qui sont si défectueux que les premières pluies feront disparaître les agglomérations faites pour établir la plate-forme. — Le service de construction a adopté pour règle uniforme de rejeter simplement les déblais sur les côtés et de prendre sur les côtés mêmes de la voie les terres nécessaires pour les remblais. Si cette manière de procéder est économique pour la compagnie, qui a traité à forfait pour la construction, elle ne l'est pas pour l'Etat, par la raison que, du jour de la mise en exploitation, les frais d'entretien de la voie constituent un élément des dépenses de l'exploitation et tombent à la charge de l'Etat.. . .

Le mode de construction de la plate-forme n'étant pas et ne pouvant être réglementé, l'Etat a le droit d'exiger, aux termes de l'article 18 du cahier des cnarges, une construction parfaitement solide et dimposer à la compagnie. . . de faire, en un mot, â ses frais maintenant ce qu'elle serait obligé de faire dans quelques mois aux frais de l'Etat.

4» section. — M'Pal à Louga. (Reconnaissance le 3 juin 1884. Ouverture le 21 juin 1884.)

Les fossés d'écoulement ne sont pas faits; des aqueducs ont été supprimés par la compagnie. Les b&timcnts ne sont pas édifiés.

M. l'inspecteur Frlocourt fait remarquer qu'il n'est plus possible de distinguer dans les comptes de l'exploitation les dépenses d'entretien des dépenses faites pour l'achèvement des sections dont l'ouverture est autorisée. Il fait remarquer que la compagnie refuse au contrôle le droit d'investigation dans les comptes de la construction et 11 demande qu'on n'autorise l'ouverture à 1 exploitation qu'après l'achèvement complet des travaux de chaque section.

M. l'ingénieur Razy combat cet avis. Le gouverneur adopte l'avis de la majorité qui est d'ouvrir la ligne et le ministre approuve sous la réserve aue la compagnie tiendra un compte séparé des dépenses d'entretien et de réfection.

5« section. — Pout & Tivaouanne. (Reconnaissance du 9 juillet 1884. Ouverture du 24 juillet 1884.)

La station n'est pas faite; pas de signaux; le télégraphe n'est pas posé.

6" section. — Louga à Goumbo-Guéoul. (Reconnaissance du 20 janvier 1885. Ouverture du 2 février 1885.)

La compagnie a supprimé les aquducs; les bâtiments ne sont pas terminés ; le télégraphe n'est pas posé.

7» et 8° sections. — Goumbo-Guéoul à Kébémer. Tlvaouane à N'Gaye-Mékhé. (Reconnaissance du 5 mars 1885. Ouverture du 5 mars 1885.)

Les Stations ne sont pas terminées; le télégraphe n'est pas posé ; des aqueducs ont été supprimés ; le bâtiment de N'Gaye-Mékhé n'est pas commencé.

9» section. — N'Gaye-Mékhé à N'Dande. (Reconnaissance du 25 avril 1885. Ouverture du 1" mal 1885.)

Les voies accessoires ne sont pas posées ; le b&timent de N'0ande n'est pas fait.

10» section. — Kébémer & N'Dande (Reconnaissance du 7 juin 1885.)

C'est cette section que la compagnie se refusa à ouvrir à l'exploitation tant que l'on n'aurait pas reçu définitivement la ligne entière.

Aussi sommes-nous bien de l'avis de M. l'Ingénieur Etienne lorsqu'il ajoute que l'examen des procès-verbaux montre combien les intérêts de l'Etat ont été peu sauvegardés par les reconnalsances qui ont été faites, les commissions qui en étaient chargées se trouvant composées d'hommes absolument Incompétents.

RÉCEPTION DrrE GéxVÉRALE ET DÉFINTriVE

C'est dans ces conditions que nous arrivons au mois de juin 1885; un seul tronçon de ligne reste à recevoir provisoirement : celui de N'Dande à Kébémer, sur une longueur de 13 kilomètres 349 mètres.

Le rapport de M. l'ingénieur Etienne ne fait qu'indiquer très sommairement les circonstances dans lesquelles a été effectuée la réception générale. Etant donné les responsabilités engagées dans cette phase de la question (car c'est le point de départ de nos plus gros mécomptes), nous avons pensé qu il était indispensable de reconstituer, à laide des documents fournis par le département de la marine, l'ensemble complet de toutes les circonstances apparentes dans lesquelles cette réception déQnitive a été opérée.

M. Ghapron, ingénieur du contrôle du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis, fut chargé de procéder, d'après l'autorisation reçue de l'administration supérieure, à la reconnaissance du chemin de fer entre Dakar et Saint- Louis.

M. Ghapron était assisté d'une commission composée de :

MM. Béziat, conseiller privé, président, qui s'est fait excuser; Baginski, chef du 3" bureau de la direction de l'intérieur; Grappin, receveur principal des postes et télégraphes.

La commission procéda à la vérification des travaux en présence de M. Latty, inspecteur des services administratifs et financiers de la marine et des colonies; de M. Blondelet, directeur des travaux du chemin de fer Dakar- Saint-Louls, et de M. Bois, chef de l'exploitât'on.

La compagnie Dakar-Salnt-Louis aurait bien dû se faire représenter à l'opération par un Ingénieur distinct de celui de la construction pour obtenir, avec l'Etat, que l'exécution des travaux fût aussi complète et aussi bonne que possible.

Le procès- verbal contradictoire des opérations est dressé & la date du 7 juin 1885.

Malgré toutes les réserves faites par la commission, quant aux travaux et installations restant a exécuter et aux ouvrages supprimés, M. Ghapron, ingénieur du contrôle, estime que l'on peut prononcer la réception générale et définitive pour toutes les parties de la ligne dont l'achèvement complet sur les parties où il ne reste pas de travaux et d'installations à exécuter.

« L'Inspecteur, M. Latty, fait remarquer que la commission n'a qu'un rôle, celui de

f recéder à la réception générale et déflniive, s'il y a lieu, des travaux du chemin de fer; or la ligne télégraphique ne fonctionne pas sur une partie du trajet, la station de N'Dande n'est pas terminée, la gare des voyageurs de Dakar est inachevée.

« 11 pense, en conséquence, que la réception générîïle et définitive serait prématurée. 11 ajoute que des travaux dits complémentaires sur le trajet de N'Baou à Thlès sont en voie d'exécution, que ces travaux lui paraissent rentrer dans le forfait de la compagnie, puisque celle-ci a accepté de les faire, en n'admettant que la réserve de ses droits et moyens pour la pri^e en charge des dépenses. Il pense que la commission pourrait proposer la réception provisoire de N'Dande à kébémer, sous les réserves d'usage, pour les travaux non exécutés.

* La commission, considérant que son mandat consiste à recevoir d'une manière générale et définitive les travaux de la liirne de Dakar à Saint-Louis, et qu'une partie de ces travaux n'est pas encore terminée, et, partageant l'opinion de M. l'inspecteur au sujet des travaux dits complémentaires, estime qu'il n'y a pas lieu de prononcer la réception générale et définitive de la ligne dont il s'agit.

" Toutefois les installations provisoires des gares de N'Dande et Kébémer permettant d'assurer le service, elle propose la réception provisoire do cette section sous les réserves consignées au présent procès-verbal pour les travaux à terminer et ceux non exécutés. »

Les représentants de la compagnie se rangent naturellement à l'avis de M. Chapron, quant à la réception générale de la ligne, et se contentent de protester contre son appréciation relativement aux travaux complémentaires.

A la date du 13 juin 1885, six jours après l'opération de vérification, le gouverneur du Sénégal prend un arrêté ajournant la réception de

la ligne, mais autorisant l'ouverture à l'exploitation de la section N'Dande à Kébémer.

La compagnie, comme elle l'a fait dn reste sur le procès- verbal du 7 juin, proteste; elle ce refuse a exploiter cette section avant la réception définitive de la ligne tout entière. Personne ne niera pourtant qu'elle n'eût intérêt à commencer son exploitation. En s'y refusant, ta faisant d'une réception définitive, évidemment prématurée, la condition de cette mise en eiploltation demandée par le gouverneur, elle continuait à servir les intérêts de la société des BatlgnoUes.

La ligne est inaugurée, dit M. Etienne, le

6 juillet 1885, c'est-à-dire un mois après l'aTis formellement contraire de la commission.

Le 26 juin, M. l'inspecteur Latty, toujoun soucieux dos intérêts de l'Etat, écrit au ministre des colonies pour lui signaler les faits et insister à nouveau sur les raisons qui ont lait rejeter la réception définitive. 11 craint, sans doute, qu'on ne tienne pas un compte assez sérieux de l'avis de la commission ; aussi se permet-Il d'appeler sur les inconvénients de la rtception générale l'attention personnelle de M. le ministre (voir Annexe A).

On devait s'attendre, sur ces discordances, i ce qu'une nouvelle commission examinât lu travaux pour, sur son avis, accepter défiDitivement la ligne ou réclamer a la compagnie ïeitcution des compléments. On procéda tout utrement.

Le -il août 1885, M. l'Inspecteur da conliéle Chapron, procède seul en présence des repté sentants de la compagnie à la reconnaissance non pas de l'infrastructure, mais des travaux restant à terminer lors de la vèriàcation du

7 juin, et il conclut à la réception générale et définitive des travaux.

Une lettre de M. le sous -secrétaire d'Etat eo date du 27 juin 1885 fait connaître & la compagnie les conditions d'après lesquelles le département autorisait le prononcé de la réception générale et définitive (note de la compagmei.

Par son arrêté, en date du 8 juillet 18», M. le gouverneur du Sénégal pronooça la réception, mais sous certaines réserves indiquées d'ailleurs dans la lettre de M. le sous-secrétaire d'Etat en date du 27 juin déjà visée.

Nous avons trouvé comme faisant suite au dernier rapport de M. Cbapron une note datée du 7 octobre 1885 et signée par M. Legros, inspecteur des travaux maritimes :

« M. le sous-secrétaire d'Etat a conununiqué à l'Inspection générale des travaux maritimes, pour avis, le dossier relatif à la rëcepUon délnitlvo de l'infrastructure ainsi que du matériel roulant du mobilier du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis.

« 11 résulte des procès-verbaux joints au dossier que cette réception définitive peut être prononcée et qu'il y a lieu, en conséquence de faire ratifier par le ministre la décision prise k ce sujet par le gouverneur de la colonie.

« Mais il est à noter ri]ue M. l'ingénieur en chef du contrôle s'est borné à faire la reconnaissance des travaux complémentaires dellnfrastructure qui n'étaient pas terminés le 7 juin lors des opérations de la commission ebargée de la réception provisoire de tous les ouvrages de sorte qu'en définitive aucun procèsverbal ne constate que les différents ouvrages de l'infrastructure ont été exécutés dans de bonnes conditions, conformément aux prescriptions du cahier des charges et de valent être déclarés en conséquence reçus définitivement. Je proposerai néanmoins de passer outre caron peut conclure des observations des rapports de l'ingénieur (M. Chapron) que les ouvrages satisfaisaient aux prescriptions du cahier des charges ; aucune malfaçon n'a été signalée et nne nouvelle constatation de la situation de l'infrastructure serait à coup sûr sans résultat >

Et pourtant un an après M. l'ingénieur en chef Etienne n'a pas eu de peine à démontrer que les ouvrages ne satisfaisaient en aucune façon aux prescriptions du cahier des charges, que les malfaçons étaient nombreuses et qu'il eût été de prudence élémentaire de constater la situation de l'infrastructure.

Quoi qu'il en soit, la commission techmque

Sasse outre les réserves contenues au rapport u 7 juin, elle fait connaître son avis dans les termes suivants :

Paris, 15 Janvier 1886.

Le rapport cl -joint a pour objet de ptoposfit au ministre de prononcer la réception définitive du chemin de fer de Dakar à Saint-Loolsdu-Sénégal.

Les justifications produites, ainsi qu'il est constaté au rapport, ne présentent pas toute la précision et toute la régularité désirables ; mais l'avis de l'inspection générale des travaux maritimes étant qu'il y a heu de passer outre, < bien qu'aucune pièce du dossier ne constate expressément que tous les travaux du chemin de fer ont été exécutés conformément aux conditions du cahier des charges », le contrôle ceotral a visé le rapport ci-annexé.

Trois jours après, c'est-à-dire le 18 janvier lgS6, au lendemain d'une crise ministérielle et le jour même de l'Installation de M. le soussecrétaire d'Etat, la réception définitive de la ligne est prononcée aux conditions Indiquées dans le rapport qui suit :

Paris, 18 Janvier 1886.

Rapport au ministre.

Lorsque la compagnie du chemin de fer de DaJiar a Saint-Louis a demandé, au mois de juin 1885, la réception générale et définitive de la ligne, on a reconnu qu'il y avait lieu, tout en autorisant à exploiter la ligne entière, de stipuler certaines réserves. C'est ce qui a été Tait dans une lettre adressée à la compagnie le t7 juin dernier.

Depuis cette époque, la compagnie s'est mise en mesure de satisfaire aux conditions qui lui sont imposées. Il résulte des pièces annexées au présent rapport :

1" Que les travaux de toute nature prévus, supplémentaires ou complémentaires, visés au procès-verbal du 7 juin 1885, ont été terminés dans les délais prescrits;

î' Que le matériel roulant, l'outillage et le mobilier ont été déclarés en état d'être admis en recette.

Dans le rapport de l'ingénieur du contrôle, on trouve l'indication que les travaux complémentaires ont été exécutés suivant les règles de l'art, et que leur marche a été normale.

Cette déclaration répond, à pou près, en ce qui concerne ces travaux, à 1 observation précédemment faite par l'inspection générale des travaux maritimes qu'aucune pièce de ce dossier oe constate expressément que tous les travaux du chemin de fer ont été exécutés conformément aux conditions du cahier des charge».

L'avis de l'inspection générale des travaux muitimes est, d ailleurs, qu'il y a lieu de passer outre, l'absence d'observations sur les Iravaui, dont l'achèvement a été constaté par le procès-verbal de l'ingénieur du contrôle, en date du 11 août 1885, pouvant être considérée comme équivalent, iacltement, à cette déclaration.

J'ai l'honneur, par suite, de proposer au ministre de prononcer la réception générale et dé- Haitive de la ligae de Dakar k Saint-Louis, en maintenant les réserves suivantes :

• 1° La compagnie continue à supporter toutes les conséquences de la non-exécution des travaux, compris au projet, qu'elle a Jugés inutiles;

• 2° Si l'administration reconnaissait la nécessité de nouveaux travaux, non compris au projet, la compagnie les exécuterait sous les mômes réserves et conditions que celles spécifiées pour les travaux complémentaires entre UBaouetThiès;

• 3» Elle demeure responsable de tous les vices cachés de la construction, tant dans les matériaux que dans l'exécution. »

Cette mesure paraît, maintenant, d'autant mieux justifiée que la voie a subi l'énreuve du temps pendant un hivernage, et qujil ne s'est produit qu'une seule interruption sans importance, accident à peu près inévitable, selon l'opiûion de l'inspection générale des travaux maritimes, dans un pays sujet k la chute de quantités d'eau considérables sur une étendue de terrain limitée.

Le chef du sei-vice des travaux du'Haut- Sénégal,

PÈRAU.

EXPLOrrATION

Nous avons examiné les clauses onéreuses pour l'Etat de la convention et du cahier des charges, nous avons vu les conditions défectueuses de l'établissement de la ligne, les circonstances des réceptions provisoires et définitives, il nous reste à examiner dans quelles conditions s'est faite l'exploitaliou.

Nous trouvons dans le rapport de M. Lepeuplo, inspecteur des finances, en date du mois

d'août 1887, approuvé par l'inspecteur général des finances, un résumé très clair des reproches à. faire, en général, à l'exploitation qui a donné lieu à des dépenses abusives. Le rapport s'exprime ainsi en se basant sur les rapports de MM. les inspecteurs de la marine :

L'année dernière (1885), les chefs des services de la voie et du mouvement n'étaient payés qu'à raison de 12,000 francs par an, cette année ils ont 15,000 fr. En outre, il a été créé un emploi à 15,000 francs de chef du service du matériel et de la traction.

Ces emplois supérieurs sont-Ils strictement ■nécessaires? N'y aurait-il pas possibilité de faire fonctionner la ligne comme les petites li-

fnes de l'Algérie, qui, avec un réseau plus tendu, ont un état-major beaucoup plus modeste? Un chef de service, doublé d un adjoint, ne pourrait-il pas sufllre à tout, au moins provisoirement 1

Il appartiendra à l'ingénieur envoyé en mission de discuter en pleine connaissance de cause avec le chef de 1 exploitation...

Je crois pouvoir dire, d après les renseignements que j'ai recueillis, que l'organisation des diverses branches du service a été faite d'après des bases largement calculées, l'administration de la compagnie ne se refuse pas à le reconnaître : Telle qu'elle est, cette organisation sufllralt à un trafic plus considérable, c'est un maximum : au lieu (f y procéder graduellement et de la développer au furet à mesure du trafic, elle a été constituée d'ensemble et grandement. C'est une des causes de la surélévation des dépenses de personnel, à ajouter à celles qui, d après le dernier rapport annuel du conseil d'administration, sont, avec raison, attribuées au climat, aux influences pernicleu- S8S de l'hivernage, etc. . .

Il serait de bonne administrayon, semble-t- 11, de supprimer toutes dépenses qui ne sont pas rigoureusement indispensables...

Il nPa semblé, d'ailleurs, que l'écart des prévisions devait être attribué tant au développement anormal du personnel, comme nombre, qu'à la concession de traitements exagérés.

M. l'inspecteur Plcqulé s'exprime ainsi, à son tour, dans les conclusions de son rapport du 14

Ce qu'il est Important de modifier, à mon sens, c'est l'organisation môme de la compagnie. On ne pourra apporter quelques économies dans la question qu'en imposant des améliorations nombreuses et radicales.

Personnel.

Le personnel de tous les services est exagéré : les appointements ne sont pas en rapport avec les besoins à satisfaire et avec le travail produit. J'estime qu'il conviendrait de diminuer tous les emplois supérieurs, et de fixer à 10,000 francs au lieu de 15,000 fr. la solde des chefs de service. L'exploitation peut être dirigée par un chef unique. En cas de maladie, celuT-cl serait remplacé par l'inspecteur principal, chef du mouvement. Le personnel des gares peut être réduit, etc..

Déplacements.

Le service des déplacements peut être réduit.

Service de la voie.

Cette dépense excessive ne doit s'expliquer, à mon avis, ni par le nombre considérable d'employés et d'agents de ce service, ni par les difficultés spéciales que pourrait rencontrer l'entretien d'une voie ferrée au Sénégal. La cause eu est tout entière, selon mol, dans la manière incomplète avec laquelle la voie a été exécutée par la société de construction. J'estime que la ligne n'a pas été entretenue, mais bien finie et complétée par la compagnie d'exploitation.

Je crois pouvoir assurer que celle-ci a construit la majeure partie des banquettes exigées au pied des talus de ballast, complété, sur bien des points, ce ballast lui-même, établi à peu près tous les fossés et rigoles, et créé, pour ainsi dire en entier, le système d'écoulement des eaux.

Service médical.

Le service de santé occasionne une dépense de 124,972 fr. 81 (ce chiffre a été porté à Paris à 195,257 fr. 49). Je crois qu'il y a lieu d'apporter là une réforme sérieuse.

Le prix de la Journée (d'hôpital) ressort à 18 fr. 50, prix plus élevé que dans les hôpitaux |

de Corée et de Saint-Louis. Le nombre des visites à domicile s'est élevé à 1,391, c'est-à-dire à moins de 4 par Jour. La moyenne des agents qui se sont présentés à la consultation n'est pas de un par journée

...On exploite cette ligne, comme les chemins de fer de la métropole, avec un luxe de personnel et de matériel correspondant à des intérêts considérables qui n'existent pas.

Un autre rapport au sous-secrétaire d'Etat présenté par M. Petyt, inspecteur de l'exploitation des chemins de fer, délégué de la commission de vérification des comptes, sur « la vérification des recettes et dépenses du chemin de fer de Dakar à Salnt-Louls, » et contenant examen des faits principaux de l'exploitation de cette ligne, en 1887, permet de compléter sur cette question le rapport de M. Lepeuple.

Les dépenses excessives portent principalement sur l'excès du personnel, notamment des chefs de l'état-maior, l'excès des approvisionnements, le gaspillage des matières, le service sanitaire, luxueusement organisé, alors que la colonie offre à ce point de vue toutes les ressources nécessaires comme hôpitaux, médecins, etc.

En résumé, l'exploitation n'est pas plus satisfaisante que la construction. Pour arrêter les dépenses abusives, M. l'Ingénieur Etienne indiquait une formule de forfait que l'on pouvait soumettre à la compagnie et au besoin tenter de lui imposer par l'application du paragraphes de l'article 5 de la convention qui est ainsi conçu :

« Il est entendu qu'un tarif à forfait des frais d'entretien et d'exploitation sera établi dès que les conditions de l'exploitation seront suffisamment définies; le tarif pourra d'ailleurs être renouvelé et modifié à toute époque pendant la durée de la concession. »

Majorant dans de larges proportions les prix forfaitaires établis par la convention du 15 avril 188(3 pour la ligne de Mécherla à Ain-Sefra et celle du 16 avril 1886 relative à la ligne de Blida à Berrouaghla, et en tenant compte do certaines difflcurtés d'exploitation au Sénégal, occasionnées principalement par le climat, M. Etienne proposait pour le forfait la formule suivante :

La commission de vérification des comptes, tenant compte de diverses prévisions, modifia cette formule et la compléta. :

En appliquant ce forfait avantageux qui parait largement à tous les besoins d'une bonne exploitation on aurait économisé une somme de près de 3 millions sur les frais faits par la compagnie.

C'est sur les bases indiquées par la commission de vérification des comptes, que fut établi le projet de forfait offert à la compagnie par le département des colonies. La compagnie rejeta la proposition par la raison, disait-elle, que les conditions de l'exploitation n'étalent pas encore sulllsamment définies et que le prix n'était pas assez élevé pour parer aux besoins d'une bonne exploitation.

De sorte que nous avons continué à subir le régime des années précédentes, dont le résultat par année se décompose ainsi pour les sommes ainsi pour les sommes excédant le prix forfaltahre de M. Etienne, majoré par la commission de vérification des comptes, savoir :

Total 2.764.694 70

Si l'on veut bien considérer que le prix forfaitaire était déjà très élevé au moment où se poursuivaient les négociations, que le développement naturel de recettes a modifié la situation, la formule de M. Etienne ne peut plus être acceptée par l'Etat pour servir de base à un traité.

Les annexes B et C font ressortir : la première, le résultat détaillé et différentiel de chaque exercice, ce qu'a coûté l'exploitation et ce qu'elle aurait coûté par l'application du forfait ; la seconde, le décompte de la garantie de l'Ëtat, avec les moyennes obtenues fin 1887.

PROJETS DE LOIS, PROPOSITIONS ET RAPPORTS

OBJECTIONS DE tJi SOCIETE

La compagnie des chemins de fer de Dakar à Saint-Louis, dans une brochure portant le titre de « Note sur le rapport de M. Paul Etienne », et dans une autre portant le titre de « Notes relatives à la construction et à l'exploitation ou chemin de fer de Dakar à Saint-Louis » a relevé les griefs qui lui avaient été adressés.

La première note rappelle : 1° que le rapport signale <■ l'extrême rapidité de l'exécution tfes travaux ». En réalité, les travaux n'auraient pas été exécutés plus rapidement que ne le fixait la convention qui imposait à l'adjudicataire trois bonnes saisons pour cette exécution.

2» Le rapport afllrme que le sable siliceux traversé dans la plus grande partie de son parcours par la ligne de Dakar à Saint-Louis « devient imperméable, une fols tassé ».

La compagnie pense qu'il y a là une erreur, et que ce sable n est point imperméable.

3» Se basant sur les articles 7 et 18 du cahier des charges, le rapport prétend que, par suite d'une erreur regrettable, le concessionnaire aurait réduit de 3 mètres 10 à 3 mètres la largeur de la plate-forme, et obtenu ainsi une économie de 3 p. 100 sur le cube des terrassements.

1» Il est fâcheux, dit la compagnie, que M. Etienne n'ait pas demandé sur ce point des explications, avant d'arrêter les termes de son rapport, et d'y insérer une critique aussi peu méritée par la compagnie concessionnaire que par l'administration de la manne.

On lui aurait montré que, sur ce chapitre, la compagnie a fait plus qu'elle ne devait faire, et que, par lettre en date du 11 février 1881, le ministre a reconnu le droit de la compagnie à présenter une réclamation pour avoir élargi la voie de 6 centimètres par rapport aux prévisions premières du cahier des charges de la concession modifiée par le Sénat.

20 On peut ajouter qu'en partant du prix fixé par l'article 5 de la convention qui évalue à. 6 fr. 40 le prix du mètre linéaire de terrassement la réduction de 3 p. 100 admise par le rapport aurait donné une économie de 192 fr. par kilomètre.

La commission, émue par cette déclaration, a demandé à la compagnie copie de la lettre visée et les explications additionnelles que cette dernière croirait devoir fournir.

La compagnie nous a remis la copie de la lettre suivante :