CONDITIONS TECHNIQUES D'EXÉCUTION

Les lignes nouvelles seront construites et exploitées à voie étroite, par la comi.agnle des chemins de fer du Sud de la France, comme les lignes de Meyrargues à Draguignan et do Draguignnn à Grasse auxquelles celle de Grasse à Nice fait suite. Elles devront néanmoins reeevoir, dans certaines circonstances, le maté-

^j^piMin

PROJETS DE LOIS, PROPOSITIONS ET RAPPORTS

riel à voie large ; il a donc fallu adopter des dispositions spéciales.

Les commissions tectiniques se sont arrêtées à la combinaison suivante : chaque voie sera composée de quatre rails; les deux rails intérieurs distants l'un do l'autre de 1 mètre, les deux rails extérieurs de 1 m. 44. Ce sera en réalité une voie large enveloppaut deux rails à voie étroite; les deux voies ayant le môme axe. Pour augmenter la capacité de la ligne, des garages seront ménagés en dehors des stations de 1d en 15 kilomètres, et môme parfois de 10 en 10 kilomètres,

En permettant l'exploitation normale à, voie étroite, cette combinaison olTre le grand avantage d'assurer une économie de près de 50 p. toi) sur les dépenses d'exploitation.

Il n'était pas possible de se contenter de trois rails, parce que les courbes de 150 mètres laissent très difllcilement passage aux locomotives des grands réseaux, tandis qu'elles ne font pas obstacle au passage des wagons. Sur les lignes en question, les trains composés de wagons à vole large devront être traînés par des locomotives à voie étroite; l'axe de la voie étroite doit donc forcément coïncider avec l'axe de la voie large.

Les comités techniques ont admis ce système comme répondant à toutes les nécessités. M. le ministre des travaux publics nous a affirmé que la combinaison était très pratique. Elle est, d'après les renseignements qui nous ont été donnés, appliquée sur la liçne de Saint-Valery à Noyelles, sur diverses lignes en Allemagne, en Suisse, et en Italie aux environs de Brescia. M. Noblemaire, directeur de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, entendu par votre commission, nous a confirmé que son matériel pourrait dans ces conditions circuler sur les voies nouvelles. Il n'a fait de réserves que pour les locomotives & voie large, qui passeraient à la rigueur, a-t-il dit, dans des courbes de 150 mètres mais passeraient très mal. Comme il n'entre pas dans le système adopté de faire remorquer les wagons par ces machines, la réserve n'a pas d'application. Il a ajouté que quant à la traction par des machines à voie étroite, tout dépendait de la force et du nombre des machines. La traction dans ces conditions est donc selon lui très acceptable, à la seule condition d'avoir un matériel de machines suffisant comme quantité.

Provisoirement, les deux rails de la voie large ne seront pas posés sur certaines sections. Mais la vole et les ouvrages d'art seront établis en vue de leur adjonction k la voie étroite.

L'addition de la vole large sur la ligne de Grasse à Nioe entraînait forcément l'addition de cette voie sur la ligne de Draguignan à Grasse, qui est construite a voie étroite : c'est le seul moyen de permettre aux trains de wagons à vole large de circuler entre Draguignan et Nice par les nouvelles lignes. Cette modification à une ligne dont la construction est déjà très avancée fait l'objet d'un second projet de loi.

Los lignes à établir auront des courbes d'au pioins loO mètres de rayon; les pentes ne dépasseront pas 27 millimètres par mètre, saut en quelques endroits très rares où elles atteindroSt 2r njllUm. 5.

La ligne de Grosse à Nice comporte deux sections :

Grasse à Manda, .36 kilomètres; dépense, 1G,2jH,000 fr., soit 451,620 fr. par kilomètre.

Manda à Nice, 13 kilom. 5(W; dépense, 8 millions 876,400 fp., soit 656,770 fr. par kilomètre, Une gai'O spéciale importante sera établie à Mica avec psccordement avec la gare du Paris- LYon-MéditerpRr,éc.

"La ligne de Nice â puget-Thénlers a un tronc commun de Nice à Manda avec la ligne précé dontc; à. partir de Manda, elle ooniprend les deux sections do Manda à Saint-Martin et de Saint-.Martin à Pugel-Tliéniers :

Manda à Saint-Martin, 7 kilom. 800: dépense, 1,702,300 fr., soit 218,246 fr. par kilomètre.

Saint-Martin à Puget-Thénlers, 38 kilomètres ; dépense, 11,895,600 fr., soit 313,000 fr. par kilomètre.

Total pour les deux lignes : 95 kilomètres 300; djépe^sô, .S8,732,300 fr., soit 406,425 fr. par kilo-

La ligne de Dira» ^ Saint-André, déjà déclarée d'utilité publique, et sur laquelle il a été dépensé 3,652,224 fr. à 47 kilom. 500 ; il reste à y dépenser 9,511,030 fr.

Pour la ligne de Saint-André à Puget-Théniers, les études du conseil général des ponts ^t chaussées n'étant pas encore terminées, nous

ne la comprenons pas dans nos évaluations, bien qu'elle soit concédée à titre définitif par le projet de loi. L'exécution devra en être autorisée par une disposition législative spéciale.

Il s'agit, en somme, d'engager immédiatement, en dehors de la concession définitive de cette section, une dépense de 48,247,000 fr.pour 142 kilom. 800.

A cette dépense, il convient d'ajouter 2 millions 532,875 fr. pour les modifications de la ligne de Draguignan à Grasse.

En outre, des travaux complémentaires pourront ôtre ordonnés, dans certaines conditions, par le ministre des travaux pubUcs jusqu'à concurrence de 3,700,000 francs.

Ces chiffres sont ceux qui ont été fixés par le conseil général des ponts et chaussées ; les évaluations de la compagnie étaient au total de 55,590,057 fr. ; celles des ingénieurs de l'Etat de 52,,S02,793 fr. ; le consoi; général des ponts et chaussées les a réduites à 50,775,927 fr., chiffre que la compagnie accepte.

Aux termes de la concession, la compagnie des chemins de fer du Sud de la France doit construire les lignes dans les limites des maxime que nous venons d'indiquer.

En cas de dépassement de ces maxima, les excédents de dépense sont à sa charge exclusive.

Si les maxima ne sont pas atteints, l'économie profitera pour moitié a l'Etat et pour moitié à la compagnie.

Il y aura à déduire du chiffre ainsi établi :

1» Comme nous l'avons indiqué, 1,600,000 fr., affectés par la loi du 18 janvier 1889 sur les crédits d'études et de travaux dos chemins de fer exécutés par l'Etat, au pont de Manda, pont à deux étages, dont un pour le chemin de fer et un pour Te passage des voitures.

2° La subvention offerte pour la ligne de Grasse à Nice, par le département des Alpes- Maritimes dans la délibération du conseil général du 21 août 1880, dont il a été pris acte dans la loi du 4 août 1882, et qui doit atteindre 13,500 fr. par kilomètre, et le quart de la dépense d'acquisition des terrains.

COHGESSION

La ligne de Meyrargues à Draguignan a été déclarée d'utilité publique par la foi du 17 août 1885, et concédée à titre définitif à la société marseillaise de Crédit industriel et commercial, auquel s'est substituée la compagnie actuelle, dite des chemins de fer du Sud de la France. Elle est aujourd'hui en exploitation.

La ligne de Draguignan à Grasse a été également concédée à cette société à titre définitif par cette loi ; elle avait été déclarée d'utilité publique par la loi du 6 août 1882.

Enfin la loi du 17 août 1885 lui concédait en môme temps à titre éventuel les lignes suivantes ;

Grasse à Nice ou à Cannes ;

Digne à Saint-André (ligne qui avait été concédée par la loi du 20 novembre 1883, à la compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée et qui fut abandonnée par celle-ci, aux termes d'une convention du 6 mars 1885 approuvée par la loi du 2 août 1886).

Saint-André â Nice ;

Saint-André à Draguignan.

Ces diverses lignes, et celles de Meyrargues à Draguignan et de Draguignan à Grasse avaient été classées dans le réseau d'intérêt général par la loi du 17 juillet 1879. ° *^

De ces quatre lignes les trois premières font l'objet du projet actuel.

Quant à la ligne de Saint- André à Draguignan par Castelkne, elle demeure concédée à titre éventuel à la compagnie; rien n'est changea cet égard. Mais, comme elle ne présente pas le môme caractère stratégique, elle n'est pas comprise dans le projet de loi actuel. Cette ligne, qui répond certainement à des intérêts sé^ rjeuj, pourra faire l'objet de décisions ultérieures I son exécution ne peut du reste qu'être facilitée par la construction de la ligne de Digne à Saint-André et de Saint - André à Nice.

En somme, la situation n'est pas entière au point de vue de la concession : le concessionnaire a été désigné par la loi de 1885 ; les conditions de la concession étaient également fixées.

Elle était faite pour quatre-vingt-dix-neuf ans, à partir du 17 août 1885.

Les bases en étaient les suivantes :

Fixation d'un maximum, les économies devant profiter par moitié à l'Etat et au coocessionnaire.

Garantie de 5 p. 100 des dépenses ainsi inluées et des insufflsances d'exploitation d'après

la formule 2.500 + -^ avec la condition d'un

minimum de 4,500 fr. par kilomètre, et de 55 p. 100 de la recette brute.

Fixation par le conseil général des ponts et chaussées du maximum des dépenses de construction des lignes concédées éventuellement.

Obligation pour la compagnie d'avoir un capital-actions égal à la moitié de son capitalobligations.

Ces conditions étaient, en vertu de la loi de 1885, applicables de plein droit aux lignes concédées a titre éventuel.

Le Gouvernement a donc proposé, en s'en référant pour tout le reste à cette concession, dont nous donnons le texte en annexe, deui projets de loi approuvant deux conventioD!. L'une de ces conventions a pour objet d'établir une vole de 1™,44 enveloppant la voie de 1 mètre sur la section de Draguignan à Grasse, et par suite de modifier à cet effet certaios ouvrages d'art et la plate-forme de la voie, et comme conséquence élève le maximum flié par la convention de 1885 de 27,400,000 fr. i 29,932,875. L'approbation de cette convention fait l'objet de Pun des projets de loi ; l'autre, auquel s'applique plus particulièrement ce rapport, concerne la construction en leur appliquant cotte même disposition des lignes de Grasse à Nice, de Nice a Puget-Théniers et de Digne à Saint-André. Le maximum des dépenses, comme nous l'avons dit, est fixé, pour les travaux prévus aux deux conventions, i 50,779,875 fr., les délais d'exécution ne devront pas dépasser trois ans pour la ligne de Grasse a Nice et quatre ans pour les autres lignes.

L'annuité garantie pour les nouveaux travani serait, d'après les projets du Gouvernement, de 5 p. 100, en exécution de la convention éventuelle de 1885.

Votre commission a trouvé ce chiffre exagéré étant donné le taux actuel d'intérêt de l'argent.

M. le ministre des travaux publics a sur son Invitation, engagé de nouveaux pourparlers avec la compagnie concessionnaire, en vue de réduire ce taux ; à la suite de ces négociations, il nous a apporté un avenant qui réduit à 4 (r. 65 p. 100 le taux garanti, mais autorise la compagnie à faire face à toutes les dépenses d'établissement des nouvelles lignes au moyen de l'émission d'obligations. C'est une dérogation aux dispositions de la loi de 1885 qui exigeait que le capital-actions fût toujours égal an moins à la moitié du capital-obligations.

La compagnie déclare que le chiffre de 4,65 p. 100 est le plus réduit auquel elle puisse consentir; elle le justifie de la manière suivante :

1» Prix de revient réel à l'Etat de la garantie d'intérêts dans l'hypothèse où la garantie nominale figurant dans le texte de loi sera de

Le capital de premier établissement à garantir étant arrêté au chiffre minimum de 50 millions 779,875 fr., l'annuité maxima que l'Etat aura à paver à la compagnie pour la garantie de ce capital sera de 2.361.264 13

Mais dans le capital -de premier établissement n'est pas compris l'intérêt à payer pour le fonds de roulement nécessaire au service de ce capital (l'Etat ne payant la garantie qu'au bout de quinze mois). — Dans l'espèce, le chiffre exact de l'annuité à payer de ce chef par la compagnie sera de (1) d6.9CS 48

(1) 50,779,875 fr. réalisés en obligations demandent, à 4,65 p. 100, une aunnité de 2,361,264 fr. 19.

Cette annuité sera payée en deux fois, le 15 avril. et le 15 octobre de chaque année.

La compagnie devra donc avancer :

, , „ ., 2,361,264 fr. 19 . , .^^ 1» Le 15 avril — — '-— à 4 p. 100 pendant 8 mois 1/2.

i 2° Le 15 octobre, la même somme i 4 p. 100 pendant 2 mois 1/2 :

Or, si l'Etat construisait et exploitait lui-même, il supporterait la charge correspondante; l'annuité qu'il paye à la compagnie doit donc être diminuée d'autant, pour avoir le chilTre vrai des charges correspondant à la construction. Ce chllfre ressort

ainsi à 2.294.36r7'o

Telle est, en réalité, l'annuité qui permettra à la compagnie de gager les 143,600 obligations, demandant chacune 15 ft. d'intérêt, et 0 fr. 9937 pour l'amortlsseloent au taux d'émission et la prime de remboursement (différence entre 500 fr. et le taux d'émission), savoir : 0 fr. 715 pour l'annuité d'amortissement et 0 fr. 278 pour la prime de remboursement, ce qui fait en tout 15,9937, intérêt et amortissement en quatre-vingt-quatorze ans.

Ces 143,600 obligations devront . , ^50.'r79.875 „.„.

toe placées à -:f^^;;^5P=353fr.

W c, taux net, soit à 363 fr., taux brut (11.

D'autre part, sur cette annuité

de 2.294.361 70

l'Etat récupérera :

Par l'impôt sur le revenu, soit 3 p. 100 sur lôfr 045

Par le droit de transmission, 0 fr. 20 par 100 fr. sur le cours moyen du titre pendant l'exercice précédent, soit :

-lôô— =■ ^

Ensemble par obligation 1 17

ce pi représente 7,80 p. 100 ou 178,950 fr. 21.

L'annuité réelle n'est donc plus que de : 2.294,361 fr. 70 — 178,950 fr. 21 = 2,115,411 fr. 49 ce qui correspond à 4,16 p. 100, amortissement compris.

Pour avoir le taux exact de l'intérêt garanti, il y a lieu de défalquer de ce chiffre la part de l'amortissement, qui est de 0,28 p. 100(2), savoir 0 fr. 20 pour l'amortissement au taux d'émission et 0 fr. 08 pour la prime de remboursement (différence entre le prix de remboursement 500 fr. et le prix d'émission).

Le taux réel de l'intérêt pour l'Etat, revient donc à

Si l'on veut considérer l'annuité relative à la prime de remboursement comme représentant une sorte de supplément d'intérêt, supplément variable en raison de l'aléa des époques de remboursement et qui n'est touché qu'après accumulation, le chllfre de l'intérêt doit être augmenté de 0 fr. 08 c, ce qui le porte à 3,96 p. 100.

Soit 1,180,632 fr. 10, avancés à 4 p. 100 pendant 11 mois.

Soit

1,180,632 fr. 10X4x11

= 43,289 fr. 80.

3» L'intérêt à 4 p. 100 pendant 3 mois (du 1" Janvier au 31 mars) :

De 2,361,264 fr. 19 = 23,612 fr. 64 Total : 43,289 fr. 80 + 23,612 fr. 64 = 66,902 fr. 48.

(1) La compagnie des chemins de fer du Sud de la France a été autorisée à faire deux émissions d'obligations par arrêtés de M. le ministre des travaux publics rendus sur l'avis du comité consultatif et du ministre des finances :

1» Décision ministérielle du 12 janvier 1888 et autorisant l'émission de 18,266,667 fr. au taux net de 330 fr., plus 12 fr. de frais d'émission, soit 342 fr. (taux brut).

2* Décision ministérielle du 2 mai 1889 autorisant l'émission de 5,040,000 fr. au taux net de 335 fr., plus 10 fr. de frais, soit 345 fr. (taux brut).

La compagnie croit devoir admettre pour l'avenir le taux net de 353 fr. 60 qui sert de oase à fon calcul, avec 9 fr. 40 pour frais d'émission, soit 363 fr. (taux brut). Le cours actuel est de 355 fr.

(2) Pour déterminer le taux de l'amortissement, il faut diviser 0 fr. 9937 par le taux net d'émission des obligations, soit 353 fr. 60, et multiplier le produit de cette division par 100.

303,60 -O.^P-^QO- I

2» Intérêt réel servi au porteur dos titres, avec le taux nominal de 4,fô p. 100.

Le porteur de titre, qui aura payé l'obligation 363 fr., et qui ne touchera net que :

15 fr. — 1 fr. 17 = 13 fr. 83,

retirera de son capital un Intérêt réel de :

jq oq

Nous donnons le calcul qui précède tel qu'il a été produit par la compagnie et à titre d'indication sans nous l'approprier aucunement.

Votre commission a pensé que la réduction de l'annuité de 5 p. 100 à 4,65 p. 100, et l'atténuation des charges de l'Etat en résultant, justifiaient la modification de la répartition du capital-actions et du capital-obligations demandée en échange par la compagnie.

Le capital-actions est destiné à garantir les dépassements des maxima stipulés et les risques d'exploitation et à y faire face. Il parait certain que le capital-actions de la compagnie, est suffisant pour répondre à tout aléa.

Le capital-obligations sera après concession des lignes prévues au projet de loi, de 75 millions. La proportion du capital-actions au capital-obligations sera, d'après les renseignements qui nous ont été fournis, encore notablement supérieure à la proportion admise généralement dans la pratique pour les compagnies de chemins de fer.

Nous avons donc accepté la modification proposée, en échange de laquelle nous avons obtenu la réduction du taux de la garantie. Mais 11 est bien entendu que l'émission d'obligations ne devra correspondre qu'à la somme garantie par l'Etat, et qu'en cas de dépassement des maxima, les excédents devront être Imputés sur le capital-actions.

PROPOSITION DE H. DELATTRI!

La proposition déposée le 11 juin par M. Delattre n'a pas, à proprement parler, le caractère d'un contre-projet au projet au Gouvernement, mais plutôt d'une résolution indiquant au ministre des travaux publics les bases d'un projet nouveau.

En effet, cette proposition, après avoir, à l'article l", prononcé >■ la déclaration d'utilité publique d'un chemin de fer à voie normale double de Digne à Nice, ainsi que de son raccordement avec les ports de Nice et de villefranche », ajoute • qu'il sera procédé à l'exécution de cette ligne d urgence et que les sommes prévues au projet 48,247,000 fr. seront affectées a la ligne de Digne à Nice & titre de premier crédit. »

Mais notre collègue n'indique pas si, dans sa pensée, la ligne doit être construite par l'Etat ou par une compagnie, ni sur quels fonds la dépense sera imputée;. 11 ne stipule rien pour rexploitation, laissant sans doute à M. le ministre des travaux publics lé soin de préparer les conventions nécessaires.

Votre commission a entendu l'honorable M. Delattre ; elle a pu constater, d'après l'exposé qu'il a fait devant elle, que ce qui domine dans sa pensée, c'est la proposition d'établir une ligne de Digne à Nice.

Les résolutions arrêtées par votre commission dès le 6 juin, aussitôt après avoir entendu M. le ministre de la guerre, lui avalent, par avance, donné satisfaction à cet égard.

En eilet, elle vous propose de déclarer dès à présent d'utilité publique toute la ligne de Digne à Nice.

Cette déclaration étant déjà acquise par la loi du 22 juillet 1881 à la section de Digne à Saint- André, le projet de loi ne vise que le complément, c'est-à-dire la section de Saint-André à Nice ; mais il prononce la concession définitive de toute la ligne.

La ligne de Digne à Nice sera construite de manière à permettre, dans certains cas, le passage de trains formés de matériel à voie large . Ces trains y circuleront facilement, sous la seule condition d'être remorqués par des locomotives à voie étroite.

L'intérêt de la défense militaire et les divers Intérêts de la région se trouvent donc satisfaits.

Quant au doublement de la vole, que propose notre collègue, il serait sans intérêt, puisque la ligne de Grenoble à Digne, dont la ligne de Digne à Nice serait le prolongement, a été construite à une seule voie, et que les ouvrages

d'art et la plate-forme n'ont été établis que pour une voie.

Tout ce ou'll était possible de faire, dans l'ordre d'idées qui préoccupe M. Delattre, a donc été fait.

Sans doute notre collègue eût désiré que la ligne de Digne à Nice fût établie avec des courbes d'au moins 300 ou 350 mètres de rayon.

Mais, d'une part, la dépense en eût été augmentée dans d'énormes proportions, l'exploitation à voie large eût été beaucoup plus coûteuse ; d'autre part, les projets d'exécution d'une ligne dans ces conditions ne sont pas prêts : une modification de ce genre, fût-elle de nature à présenter un intérêt important, ce qui est loin d'être démontré, devrait être soumise à toutes les formalités préalables, notamment à l'avis du conseil général des ponts et chaussées.

En outre, l'honorable M. Delattre repousse la concession et la construction de la ligne de Grasse à Nice, que M. de Freycinet considère comme absolument nécessaire, et qui répond en outre à d'autres intérêts dignes de soflicltude.

L'adoption de sa proposition, en dehors même de l'augmentation considérable de dépense qui en résulterait, aurait donc le grave inconvénient, comme du reste toute autre modification technique, à la fois d'amener d'importants retards, d'empêcher une solution pendant le cours de cette législature, et de supprimer une ligde réclamée énei-giquement par le ministre de la guerre ; loin de servir les intérêts élevés qui préoccupent notre collègue, elle irait presque à l'encontre du but qui il désire atteindre avant tout : le prompt établissement de la ligne de Digne à Nice, 'votre commission espère que notre collègue voudra lui-même ne pas Insister.

Il est des cas où il ne sufllt pas de faire bien; Il faut faire vite.