IMPORTÉS
des
entrepdts d'Europe.
fr.
PROPOSITION DE LOI tendant à ouvrir au ministre àe l'intérieur, sur l'exercice 1889, un crédit extraordinaire de 500,000 fr. pour secours aux victimes des orages et des inondations dans lo département de l'Orne, présentée par MM. Albert Chrlstophle, baron de Mackau, Gévelot. Dugué de la Fauconnerie, comte de Lévls-Mirepoii, comte de Turenne, députés. — (Renvoyée à la commission du budget.)
EXPOSÉ DES MOTIFS
Messieurs, des orages récents suivis d'inondations ont causé dans le département de rorne des désastres considérables. Des communes entières ont été, dans les divers arrondissements, cruellement éprouvées.
LaParlementa toujours considéré comme un dwolr, lorsque des sinistres d'un caractère aussi exceptionnel se sont produits, de venir •u secours des victimes.
Les soussignés demandent, en conséquence, & la Chambre d'adopter la proposition suivante :
PROPOSITION DE LOI
Article unique. — II est ouvert au ministre de l'intérieur, sur l'exercice 1889, un crédit extraordinaire de 500,000 fr. qui sera réparti proportioanelleraent aux pertes subies par les sinis- Irés du département de l'Orne.
RAPPORT SOMMAIRE fait au nom de la 32» commission d'initiative parlementaire (1) charçée d'examiner la proposition de loi de M. Gillet, relative au mode de répartition du fonds de subvention de l'Etat entre les départements, par M. René Gillet, député.
Messieurs, pour écarter le double reproche d'arbitraire et d'injustice adressé à la répartition actuelle du fonds de subventions aux dé- Sartements, M. Gillet prspose qu'on en fasse eux parts égales et qu'on les répartisse entre les cinquante départements reconnus les plus
Sauvres, en suite de certains calculs opérés 'après des bases fixes et précises.
Qu'une moitié soit distribuée en raison directe de leur pauvreté respective et l'autre en raison directe du poids relatif de leurs charges, poids relatif calculé également d'après des règles uniformes.
Ce projet ressemble à celui du conseil d'Etat et à celui récemment retiré par le Gouvernement, par quelques dispositions, tout en différant profondément de Tun et de l'autre.
11 évite les complications de chiffres du projet dressé par les bureaux de l'intérieur et écarte les causes d'erreur pouvant résulter de
(1) Cette commission est composée de MM. le colonel baron de Plazanet, président ; Paul Le Roux, secrétaire ; Buvignier, de la Martinière, Magnien, Linard, Noblot, de La Batut, Duval, Rondeloux, Gillet, Morel (Nord), Viox, Gomot, Jacquier, Lagrange, de la Batio, Bigot, Deniau, Chevalier, Ballet, de Chatenay. (Voir le n» 3731.)
l'inégale répartition de l'impôt foncier entre les divers départements.
Cette proposition substitue à l'arbitraire actuel des règles fixes qu'on peut discuter, amen der, améliorer et dont l'ensemble peut fournir à la Chambre uneexcellentebasede discussion.
Votre commission d'initiative a l'honneur de vous proposer de vouloir bien la prendre en considération.
PROPOSITION DE LOI tendant à ouvrir au ministre de l'intérieur, sur l'exercice 1889, un crédit extraordinaire de 600,000 fr. pour secours aux victimes des inondations dans les Hautes-Pyrénées, présentée par MM. Cazcaux, Féraud, Soucazo, marquis de Breteuil, députés. — (Renvoyée à la commission du budget.)
EXPOSÉ DES MOTIFS
Messieurs, le département des Hautes-Pyrénées, si cruellement éprouvé depuis plusieurs années, vient d'essuyer un nouveau désastre.
Les derniers orages se compliquant de la fonte des neiges ont fait déborder tous les cours d'eau, notamment i'Adour, rEchez,*rArros et la Neste ; les inondations ont causé les pertes les plus considérables.
Le Parlement s'est toujours fait un devoir, quand des sinistres aussi graves te produisaient, de donner aux populations éprouvées un témoignage de sa sollicitude.
PROPOSITION DE LOI
Article unique. — Il est ouvert au ministre de l'intérieur, sur l'exercice 1889, un crédit extraordinaire de 600,000 fr. qui sera réparti pro-
PROJETS DE LOIS, PROPOSITIONS ET R.\PPORTS
portionnellement aux pertes subies pour secours aux victimes des inondations dans les Hautes-Pyrén6es.
PROPOSITION DE RÉSOLUTION concernant le canal des Deux-Mers, présentée par MM. Calvinhac, Ferroul, Théron, Abeille, Camélinat, Basly, Calés, Franconle, Germain, Duguyot, Michel, Doumer, Gaussorgucs, Mesureur, Lasserre, Leygues, Brousse (Emile), Desmons, Jaurès, Dutailly, Mondonard. Dellestable, Héral, Cavallé, Brugère, député.
EXPOSÉ DES MOTIFS
Messieurs, dans une proposition qu'il vous soumettait, le 24 février, au nom de quarantecinq de nos collègues, l'honorable M. Achard s'exprimait ainsi : » Le prix des transports des marchandises, soit par cnemins de fer, soit par batelage sur nos canaux ou nos rivières canalisées, a sensiblement diminué en France depuis quinze ans, au grand avantage du commerce et de l'industrie.
« Mais, des améliorations considérables ayant été apportées dans la viabilité des pays voisins, et des prix plus faibles étant consentis aux industriels et aux commissionnaires, le commerce de l'Est de la France se détourne de plus en plus vers les ports étrangers de la mer du Nord qui grandissent grâce à cet apport d'un trafic que nous devions conserver. »
Ces paroles si vraies dans le cas qui faisait l'objet des préoccupations de nos honorables collègues le sont bien davantage encore si l'on observe ce qui se passe dans la région du Midi.
En effet, messieurs, depuis le percement du Gothard une grande partie du trafic qui se faisait par nos ports de la Méditerranée s'est détourné et, déjà le port de Gènes a vu presque tripler son tonnage au détriment de Marseille et les exportations françaises ont diminué dans une proportion elfrayan te.
Avant le percement du Saint-Gothard, l'Allemagne exportait pour 66 millions de marchandises en Italie. En 1884, elle a exporté pour près de 111 millions. Elle exportait pour 31 millions de marchandises en Espagne ; elle en exporte pour 89 millions.
En 1881, les exportations de l'Halle en Allemagne étaient de 68 millions; en 1884, elles ont dépassé 109 millions. En 1881, l'Italie exportait en Suisse 103,108 hectolitres de vins et 192,861 quintaux de blé ; en 1884, elle a exporté 256,939 hectolitres de vins et 659,427 quintaux de blé.
En 1881, la Suisse exportait 37 millions de marchandises.
De 1881 à 1884, les exportations françaises en Italie ont diminué de 3S,400,000 fr. ; les exportations françaises en Belgique ont diminué de 58,786,000 tr. et les exportations de vins en Suisse, par la voie de Marseille, sont tombées de 492,253 hectolitres à 101,573.
Tout cela s'est donc fait au préjudice de la France, et, en constatant que 30 p. 100 au moins des marchandises transportées par la nouvelle ligne ont été détournées de la France, on a raison de conclure que, « si nous n'y mettons ordre, le Gothard est en train de devenir la grande artère commerciale entre la mer du Nord et la Méditerranée. » '
Dans son rapport du 23 novembre 1889, M. Edmond Théry, chargé par le ministre du commerce d'étudier la question du percement du Simplon, constate les mômes faits, et il démontre combien s'aggraverait encore la situation si cette nouvelle trouée dans les Alpes s'effectuait, et quel préjudice mortel elle porterait à Marseille et à tout notre commerce méditerranéen.
« Qu'on ne s'y trompe pas, dit le rapporteur, une lutte des plus sérieuses est engagée, sur le terrain économique, entre la ï'rance et l'Italie. »
Et cependant, « depuis 1871, il s'est créé dans les sphères gouvernementales cette idée que notre commerce extérieur, menacé surtout par la concurrence allemande n'avait rien à craindre dans la Méditerrabée ; et la sollicitude de nos hommes d'Etat s'est reportée sur les ports du Nord. »
Signalant ailleurs l'importance extraordinaire prise par le tonnage du port do Gènes depuis 1882, M. Thésy ajoute : « Je dois cependant dire de nouveau que c'est au détriment exclusif de notre industrie des transports maritimes et de notre grand commerce méditerranéen que s'est produit le développement de Gènes.
« 11 y a là une question de vie ou de mort
four notre influence écononomique dans la léditerranée... »
Dans une conférence faite par M. Cahen, administrateur délégué de la société d'études de travaux français au congrès du canal des Deux- Mers (réunion des chanibres de commerce de la région méridionale), provoquée par la chambre de commerce de Toulouse, le conférencier prononçait les paroles suivantes qu'on ne saurait trop méditer :
« 11 suffit de jeter les yeux sur une carte pour constater qu'avant l'ouverture de l'isthme de Suez et le percement du Gothard, la France était la grande route de transit dos marchandises venant d'Orient et à destination de l'Europe occidentale.
Depuis cette époque, et surtout depuis le percement du Gothard, toutes ces marchandises ont abandonné le port de Marseille pour prendre les routes plus courtes qui parlent, l'une de Brindisl, l'autre de Gènes, pour aller directement à Anvers, en traversant les Alpes.
« L'un des résultats les plus douloureux et les plus frappants de la révolution économique ainsi déterminée n'a pas été seulement de diminuer le tonnage du port de Marseille et celui de nos chemins de f* en général, mais encore de nous faire perdre l'espérance de recouvrer,
§ar des voies pacifiques, nos départements 'Alsace-Lorraine, traversés qu'ils sont par des lignes qui affranchissent les Allemands du passage sur notre territoire. Et cette situation se prolongera tant que nous n'aurons pas créé une voie nouvelle qui, en même temps qu'elle mettra nos flottes militaires à l'abri de coalitions, neutralisera les effets de la concurrence du Gothard et rendra inutile à l'Allemagne la possession de nos anciennes provinces.
« Ainsi s'expliquerait en grande partie l'acharnement que met l'Allemagne à détenir un territoire qui ne veut d'elle à aucun prix.
« Et, pour compléter l'isolement de la France et lui Infliger à coup sûr le Sedan commercial dont elle 1 a menacée, l'Allemagne ne se contente pas de nous entourer d'un faisceau d'ennemis, elle accroît sans cesse ses canaux et ses chemins de fer, tous dirigés sur Anvers ; elle s'efforce de faire accepter à la Belgique des lignes de pénétration, dans l'attente desquelles elle établit dans sa gare-frontière jusqu'à vingtsix voies de garage; enfin, pour augmenter sa puissance et s'affranchir de l'hostilité éventuelle du Danemark et de la Suède, elle exécute actuellement son canal des deux mers, en coupant l'isthme du Sleswig, qui lui ouvre en grand la mer du Nord. »
Dans son rapport sommaire au nom de la 20» commission d initiative parlementaire, déposé le 21 juin 1888, l'honorable M. Gomot constate aussi ce danger :
« Les mêmes symptômes alarmants se dessinent entre Marseille et Gènes, nous pourrions les observer sur d'autres points encore. Us sont la conséquence de cette guerre économique entamée contre nous depuis vingt ans et poursuivie avec un esprit de suite, une méthode qu'on ne saurait nier. »
Depuis longtemps déjà l'opinion publique s'est émue de cette situation et bientôt elle a accepté comme remède efficace la construction du canal entre deux mers qui relierait l'Océan à la Méditerranée.
La question n'est pas nouvelle, du reste, messieurs. Dès le règne de François 1" on s'était occupé d'un projet de jonction entre les deux mers, et ce projet, jugé chimérique, fut reproduit au conseil de Charles IX. Henri IV fit visiter les lieux en 1598 par le cardinal de Joveuso, et en 1601 par le connétable de Montmorency. Sous Louis XIII, les députés de la noblesse demandèrent l'exécution du projet de François I«' et Bernard Arribal la promit, en 1618. de la part du roi, aux états du Languedoc. En 1632, le cardinal de Richelieu voulut l'entreprendre, un bail de construction fut même passé, en 1636, avec Jean Lemaire, à la suite d'un mémoire publié par l'ingénieur du roi, Trichot ; mais il ne parait pas que ce bail ait été suivi d'aucuns travaux. De 156J à 1660 on rencontre plusieurs projets pour la jonction des deux mers, et lorsque Riquet présenta le sien à Colbert, le 26 novembre 1662, la question était mûre, comme
elle l'est aujourd'hui pour le canal man" lime.
Il y a ^eux cent vlagt-deux ans, en 1636. Louis XIV annonçait à la France l'exécution du canal de Riquet par un édit dont voici le préambule :
« Bien que la proposition qui nous a été faite pour joindre la mer Océane à la Méditerranée, par un canal de transnavigation, et d'ouvrir un nouveau port en la Méditerranée sur les côtes de notre province du Languedoc, tit
Îiaru si extraordinaire aux siècles passés, que es princes les plus courageux et les natifs qui ontlaiMê les plus belles marques à la postérité d'un infatigable travail, aient été étonuéi de la grandeur de l'entreprise et n'en ajent pu concevoir la possibilité ; néanmoins; conune les desseins élevés sont les plus dignes des courages magnanimes , et qu'étant considéré} avec prudence, ils sont ordinairement exécutés avec succès ; aussi la réputation de l'entreprise et les avantages infinis que l'on nous i représenté pouvoir réussir au commerce, de h jonction des deux mers, nous ont persuadé que c'était un grand ouvrage de paix, bien digne de notre application et de nos soins, capable de perpétuer aux siècles à venir la mémoire de son auteur, et d'y bien marquer la grandeur, l'abondance et la félicité de notre règne.
« En effet, nous avons connu qaela communication des deux mers donnerait aux natlow de toutes les parties du monde, ainsi qu'à nos sujets, la facilité de faire en peu de jours d'une navigation assurée par le trajet d'un canal, au travers des terres de notre obéissance, et à peu de frais, ce que l'on ne peut entreprendre aujourd'hui qu'en passant au détroit de Gibraltar, avec de très grandes dépenses, en beaucoup de temps et au hasard de la piraterie et des naufrages. Ainsi, dans le dessein de rendre le commerce florissant dans le royanme par de si cousidérables avantages, etc. »
Vauban, lo plus illustre de nos ingénieurs militaires, l'organisateur de nos défenses, le voulait assez large pour livrer passage aux galères du roi.
« Ce serait un moyen sûr, pour porter ta terr-'ur chez les Anglais pour rabaisser leur orgueil et les réduire à la raison. Je ne crois pas que te roi puisse rien entreprendre de plus avantageux pour son royaume ni de plus glorieux pour sa personne puisque la réputation d'un tel ouvrage passera cnez toutes les nations. »
Dans ces derniers temps la question d'un canal océano-méditerranéen n'a cessé de s'imposer aux réflexions d'un grand nombre de bons esprits.
Dès l'année 1867, on rencontre un projet de canal maritime de dix mètres de profondeur, présenté par M. de Magnoncourt, pour aller de Rochefort à Marseille en passant par Bordeaui; et un contre-projet de M. Lecomte, empruntant le canal du Midi et lo canal latéral à la Garonne pour créer un canal maritime entre Cette et Arcachon.
Un peu plus tard, en janvier 1870,* M. Tisslnier publiait à Toulouse une brochure en faveur d'un canal de Narbonne à Arcachon. En mars 1876, la Chambre de commerce de Bordeaux s'occupait de définir les conditions d'établissement d un canal entre les deux mers, et pendant que MM. .4lexandre et Le Tellier proposaient un canal alimenté par l'eau de mer quoa monterait au bief de partage à l'aide d'un chemin de fer funiculaire, M. Manier proposait de joindre les deux mers par un seul bief sans écluse avec une tranchée de 200 mètres de profondeur au point de partage.
M. Manier ne tarda pas à revenir an canal à écluses, mais avec des sas hydrauliques, au sujet desquels il fit, lors de l'exposition de 1S78, une conférence au palais du Trocadéro.
La discussion de ces divers projets dans la presse et dans les congrès avait ému l'opinion et bien préparé le terrain. Une société d'études se forma sous le patronage de M. Duclerc pour aboutir à un projet dont la préparation fut confiée à M. Godin de Lépinay.
Ce projet fut présenté en 1880. Il partait du bassin à flot de Bordeaux pour aboutir au port de Narbonne.
Par une décision du 18 mal 1830, le mlnislM des travaux publics institua, pour examiner le projet Duclerc-Lépinay, une commission présidée par M. Lalanne. Cette commission déposa son rapport au mois de janvier 1882. A la majorité de 6 membres contre 4, elle déclara qu'elle no reconnaissait dans l'exécution du projet aucun obstacle Insurmontable, mais
le
qu'il fallait doubler la dépense, et qu'il y avait Ueu de procéder à un supplément d instruction aa point de vue financier, économique et politique.
Aujourd'hui, après des études nouvelles et, suivant, en plusieurs points, les avis donnés )ar les diiTérentes commissions ministérielles, es projets ont subi d'importantes modifications ; et l'on peut dire que toutes les objections sérieuses et de bonne foi ont été victorieusement réfutées, en mfime temps que la possibilité de l'entreprise nettement démontrée.
Plusieurs projets ont été étudiés, offrant entre eux des variantes de détail, soit pour le mode de construction, les travaux d'art et les tracés, mais s'inspirant tous d'une môme fol dans la réussite et d'idées évidemment communes.
Avant que d'exposer, en quelques mots très brefs, les principaux {foints qui se rattachent à la construction du canal, laissez-nous, messieurs, attirer votre attention sur les avantages immenses qui résulteraient de cette création pour le pays tout entier et, d'une façon toute particulière, pour la région du Midi.
.Nous ne pourrions faire mieux que de citer ici quelifues passages d'une conférence faite dans 1 amphithéâtre de la rue Tocqueville par un éminent professeur de l'école des hautes études, M. Dumont, et que notre honorable collègue M. Mondenard, en la résumant, faisait suivre de ces patriotiques réflexions :
< L'Etat ne saurait hésiter. Le Gouvernement possède k sa tête un homme qui a fait preuve d'une hardiesse peut-être excessive pour les grands travaux à entreprendre par l'Etat. Nous ne comprendrions pas que M. de Freycinet se montrât timide juste en un cas où, en matière de travaux publics, l'Etat se trouve absolument sauvegardé contre toute mésaventure.
« Oui, en avant! Que le gouvernement de la République ouvre toutes grandes les portes qui barrent la voie à l'Initiative privée, afin que nous ayons enfin cette satisfaction de voir les capitaux français se réserver patriotiquement ponr une œuvre véritablement française, pour une entreprise exclusivement nationale. »
Voici comment, pour M. Dumont, se posait la question :
• Il est absolument désintéressé dans l'affaire, mais 11 a eu l'autorisation de l'étudier dans tous ses détails au ministère même ; de son examen il est résulté pour lui cette con- Tiction que le canal des Deux-Mers est une entreprise dont l'exécution s'impose à la France, tant au point de vue agricole, Industriel et commercial, qu'au point de vue stratégique. Cest une œuvre de relèvement national.
« Au point de vue stratégique, cela ne fait doute pour personne. Qu'est-ce que la Méditerranée? Un grand lac ouvert à ses extrémités. Ces deux issues, l'Angleterre en tient les clets. A Gibraltar, trois cents canons prêts à foudroyer le navire qui passe constituent une barrière de fer infranchissable. L'Angleterre, pour barrer l'autre issue, le canal de Suez, s'est assurée Aden, Pérlm et l'ile de Chypre. La Méditerranée n'est plus un lac français 1
« Avec le canal des Deux-Mers, la Méditerranée redevient ce qu'elle était avant que l'Angleterre se fat emparée de toutes les positions qui la commandent : une mer libre, sinon française. Du coup, pour résister à une flotte qui peut, en opérant sa jonction par le canal, se réunir dans le « lac français », l'Angleterre est dans la nécessité d"y doubler sa flotte. La domination de la Méditerranée, en cas de conflit, Ijii échappe. La France y reprend sa supréma-
• Si nous examinons l'importance du projet au point de vue industriel et commercial, la démonstration saute aux yeux.
• Nous traversons une crise. La production 8 est développée sur tous les points du globe. La vapeur, les canaux ont multiplié les moyens ei la vitesse de la circulation. La production a rapidement dépassé la consommation. Il y a pléthore. La production a dû s'arrêter. De là, la sugnation des affaires, de la crise.
« Cette crise peso, surtout, sur la France, le canal de Suez, par la prise de possession de •nypre, est sous la main d'un corps do garde *''?.',»l5- Le port de Gênes est supérieurement ouuilé ; le port do Marseille, son rival, est de plus en plus déserté.
« Parle Saint-Gothard, qui est percé, par les ugnesde chemins de fer qui relient Anvers et windisi, par les lignes de chemins de fer aumciuens qui aboutissent au port de Salonlque, les courants commerciaux s'éloignent de plus
1889. — DÉP., SESSION ORD. —ANNEXES, T. H. (NOUV. série, A^•NEXKS, T. 28.)
en pins de nous. Le transit s'établit de plus en plus d'Orient en Occident, par Salonlque et Brindisi, aux dépens de Marseille, et Anvers prend la place du H4vre. La place de Bordeaux po«d de sa séculaire importance.
« Le canal des Deux-Mers, en offrant aux marchandises un trajet plus rapide et plus économique, nous ramènerait le courant commercial. Il rendrait leur ancienne importance aux fiorts de Bordeaux, de Marseille et du Hftvre. l jetterait dans notre pays, sous forme de droits de péage, une somme considérable.
« Ce qui constitue la supériorité Industrielle et navale de l'Angleterre, c'est le bas prix de la force.
« En vérité, sa situation aux confins de l'Europe n'est pas heureuse ; son climat est odieux; mais elle a la houille, elle a le fer.
« L'exécution du canal des deux mers rétablirait, même à ce point de vue, la prépondérance française. A quelques kilomètres du canal n'avons-nous pas en effet, les houilles de Decazeville, de Carmeaux, de Graissessacî N'avons-nous pas les excellents minerais du Lot-et-Garonne et de la Dordogne 1 Les minerais d'Espagne à nos portes, et les Pyrénées ne possèdent-elles pas, & fleur de sol, les premiers minerais du monde et les plus riches? N'avons-nous pas les minerais d'Algérie, qui sont à quelques heures de Marseille?
« Sur les bords du canal s'élèveraient rapidement des usines pour le traitement du plomb, pour la fabrication des machines navales et industrielles, des minoteries pour nos blés du Sud-Ouest et de l'Afrique, des fabriques de papiers avec les pfttes d'alfa, des établissements d'impression sur étoffes. Toutes ces industries, aujourd'hui anglaises, deviendraient françaises. Les cotons de l'Inde et les laines de l'Australie, avant d'aller se livrer aux métiers anglais, s'arrêteraient sur les bords du canal pour y être tissés et transformés. Par le seul achat direct des cotons, nous garantissons un bénéfice net de 25 millions par an, bénéfice que prélève aujourd'hui sur nous l'Angleterre 1
<c Dans l'Afrique seule, l'Angleterre exporte 2 milliards de mètres de coton. Nous pourrions faire mieux qu'elle, grftce aux débouchés que l'Algérie et les conquêtes de Brazza nous ouvrent sur le continent africain.
« Au point de vue du recrutement de la marine, si difficile en France, le canal des Deux- Mers nous créerait une population maritime sur 800 kilomètres de côtes nouvelles.
« Le canal des Deux-Mers rendrait la vie au cabotage français qui se meurt. Il se meurt, pourquoi? Parce que le cabotage de la Méditerranée est forcément étranger au cabotage de nos côtes do l'Océan. Sait-on que le transport d'un port français à l'autre se fait par le cabotage anglais? Oui, de ce chef, nous payons 400 millions par an à l'Angleterre.
« Par le canal dos Deux-Mers, les relations et l'unité se rétablissent entre nos deux cabotages ; le cabotage français se relève et il contribue puissamment à alimenter nos lignes de chemins de fer qui viennent s'amorcer aux divers ports du canal.
« Enfin, au point de vue agricole, la création du canal rend la richesse à cette région désolée par le phylloxéra qui s'étend de Bordeaux à Marseille. Elle y apporte capitaux et marchandises. Elle facilite l'exportation dos récoltes, des fruits et de la viande.
« Les plaines de la Garonne et de l'Aude, grftce aux Irrigations, peuvent se livrer avec profits certains à la culture de la vigne, que la submersion met à l'abri du phylloxéra, et à la production du bétail dont l'alimentation est décuplée.
« Et puis, une ère nouvelle n'est-elle pas à la veille de s'ouvrir par cette admirable découverte de la science qui, par le transport des forces naturelles, va renouveler le monde ? Le canal multipliera les chutes d'eau, et la force provenant de ces chutes fera en peu do temps une région Industrielle d'une région riche sans doute, mais purement agricole.
« En résumé, 11 existe deux courants commerciaux étrangers, et, on peut le dire, hostiles à la France: le courant allemand, par Anvers, Salonlque; le courant anglais, d Europe en Asie par Gibraltar.
« Sous peine d'aboutir à la mort industrielle et commerciale, la France doit créer un troisième courant, le courant français par Bordeaux et Marseille ; la France, si elle veut vivre, doit faire le canal des Deux-Mers.
« Le chemin de fer souffrira-t-il de la concurrence du canal maritime ? Au début, c'est
possible. Mais lorsque le canal aura provoqué sur ses deux voies la création des nombreuses usines et fabriques dont nous parlions tout à l'heure, qui ne prévoit que la ligne ferrée regagnera au centuple ce qu'elle aura tout d'abord perdu. 11 se passera ici un phénomène économique analogue à celui que produisit l'établissement des premières lignes ferrées qui, au Heu de détruire l'industrie des transports à traction de chevaux, l'enrichit en la décuplant. « La France, conclut M. Dumont, ne peut
S lus, sous peine de périr, piétiner sur place, n l'a dit pour la politique, cela est encore plus vrai au point de vue industriel, agricole et commercial. Il faut, sous peine de reculer au rang des nations mortes, qu'elle reprenne son vieux cri : En avant I
11 faut, au point de vue naval, qu'elle relac, la Méditerranée;
les clefs de sa
prenne possession de son 1 il faut qu'elle retrouve maison.
« La question du canal des deux-Mers est une question stratégique de premier ordre; c'est une question de vie ou de mort pour notre industrie, notre commerce et notre agriculture.
« C'est une question politique dans le sens le plus élevé du mot. Cest aussi une question sociale; sans recourir à l'Etat-Providence, en faisant exclusivement appel à l'initiative et & l'industrie privées, il s'agit de donner du travail à nos usines, du pain à nos ouvriers I »
Dans sa conférence au congrès des 29 et 30 octobre 1887, M. Cahen exposait de son côté, en termes excellents, les avantages de l'entreprise.
0 Quel est, pour la France, dit-il, le moyen le plus efficace de réagir contre la politique économique de M. de Bismarck, c'est d'élever travaux contre travaux, concurrence contre concurrence, et d'établir elle-même sur son propre territoire, c'est-à-dire à l'abri de toute compétition étrangère , dos moyens de transport prompts et faciles qui lui serviront en même temps pour la défense et pour l'attaque, c'està-dire de percer le canal des Deux-Mers, le canal des Deux-Mers qui, par un juste retour, produira cet heureux résultat de déjouer les combinaisons allemandes et de faire de nouveau du sol français le passage obligé des courants commerciaux, puisqu'il abrège les routes do navigation dans des proportions telles qu'il affranchit le transit de tout transbordement par voie de terre.
Le canal des Deux-Mers, en un mot, sera le complément et le correctif du canal xle Suez, mais un canal de Suez à nous, chez nous, sans ingérence possible des puissances, canal intermaritime, mais non international, dont nous tiendrons la clef et que nous pourrons, en temps de guerre, ouvrir ou fermer à qui bon nous semblera, n'ayant à consulter en cela que notre propre volonté.
« Mais ce n'est pas uniquement au point de vue du transit international que les promoteurs ont considéré le canal des Deux-Mers.
« J'ai déjà exposé, en traitant du trafic, dans quelle mesure on devait compter sur la résurrection du cabotage et le développement de la navigation par escales.
« Il me reste à vous indiquer quel avantage doit attendre particulièrement du canal la région traversée.
« D'où vient que les Immenses richesses enfouies dans le sol de nos départements pyrénéens, ainsi que le constate la statistique officielle des mines, restent Improductives et inertes, sinon de ce qu'on manque de moyens de transports économiques pour leur exploitation? Les minerais, les marbres s'offrent en masses Inépuisables, mais comment les transporter à bas pris, sinon par un grand canal maritime î Les nouilles du massif central sont, sinon très riches, du moins bonnes et abondantes ; mais elles ne peuvent soutenir la concurrence des charbons anglais qui arrivent dans nos ports maritimes à meilleur compte. Le canal doublera, triplera notre production, si des tarifs bien entendus permettent d'accéder à prix réduit et toute tonne de houille faisant 1 kilomètre de plus dans notre pays sera une tonne de bouille enlevée à l'Angleterre.
• Bien plus, un grand nombre d'industries nouvelles pourraient s'établir dans la région do la Garonne qui ne le peuvent aujourd'hui à cause du prix élevé de transport des matières premières.
• La France a acheté, en 1875, iOO millions de kilogrammes de cotons bruts, provenant, partie des Indes et partie d'Amérique. La plu-
PROJETS DE LOIS, PROPOSITIONS ET RAPPORTS
S art de ces achats se sont faits aux entrepôts e Londres et de Liverpool. Or, les cotons d'Egypte et ceux des Indes passent au large des côtes françaises dans la Méditerranée et dans l'Océan, avant de s'engouffrer dons les entre-
Sôts de Londres, de Liverpool et de Manchester 'où ils reviennent ensuite sur les marchés français grevés d'une plus-value de 15 à 20 p. 100 prélevée par les négociants anglais et du coût d un nouveau fret toujours à l'avantage de la marine anglaise.
• Le fabricant français paye ainsi sa matière première 20 à 25 p. 100 plus cher que le fabricant anglais, en sorte que la lutte est très dure pour lui.
« Lorsque les bateaux qui portent le coton en Angleterre, au lieu de passer au largo de nos côtes, navigueront entre les deux rives des 500 kilomètres de l'isthme de Gascogne, ils ne tarderont pas à s'y arrêter, au lieu d'aller plus loin, d'autant mieux qu'ils trouveront dans les chutes du canal une grande disponibilité de forces motrices.
« A défaut de nos compatriotes, les Anglais viendront s'établir sur ses rives, comme ils viennent de le faire en Italie pour l'industrie métallurgique ; l'industrie dos cotons s'installera chez nous avec des bénéfices considérables pour tous, et, comme je viens de le dire pour la houille, toute tonne de coton arrêtée et manufacturée en Gascogne sera une tonne dont seront privés l'industrie et le commerce anglais (1).
« Après le coton, l'alfa, un de nos produits nationaux accaparé par les Anglais. L'Algérie a donné, en 1876, 53 millions de tonnes d'alfa, dont 40 millions ont été exportés en Angleterre pour être manufacturés, et le reste en Uclgiquo et en Hollande. Passant par le canal, tout cela flnirait par s'y arrêter.
« Je ne saurais trop insister sur le brillant avenir Industriel et commercial que le canal des Deux-Mers réserve à toute la région du Midi.
« Si l'Angleterre est le pays industriel par excellence, si toutes les matières premières y aflluent pour s'y faire manufacturer, elle ne le doit assurément pas à sa position excentrique à l'extrémité de 1 Europe, mais seulement au bas prix de la force, qui résulte chez elle de l'abondance de la houille. Le bas prix, nous l'obtiendrons à notre tour, et lorsque ces mômes matières premières, qui transiteront désormais par le canal des Deux-Mers, trouveront sur leur passage dans le canal de nombreuses usines, bien outillées, pouvant être approvisionnées facilement du combustible qui leur est nécessaire, ou de la force motrice hydraulique qui le remplace, peut-on admettre qu'elles continueront leur route ve£s l'Angleterre, pour en revenir ensuite lorsqu'elles seraient transformées?
« N"est-il pas logique de penser que les usines de fer, fbnderies, forges, aciéries, qui. Indépendamment du minerai français, auraient à leur portée les minerais d'Algérie, de Sardaigne, de Toscane, d'Espagne et de Corse, viendraient avant peu s'établir sur les rives du canal?
« Ces usines pourraient produtre économiquement du fer et de l'acier d'excellente qualité : l'Espagne et l'Italie, presque exclusivement alimentées aujourd'hui par les forges anglaises, deviendraient nos tributaires. L'approvisionnement en houille des hauts fourneaux par les mines de Carmeaux ne serait pas moins facile que l'approvisionnement en minerais, en sorte que les matières premières nécessaires à la production du fer seraient amenées à pied d'œuvre à un prix notablement inférieur, a celuique payent les Anglais pour les mêmes provenances d'Algérie, d'ItaUe et d'Espagne.
n Nous verrions donc s'installer sur les bords du canal :
• Les usines pour le traitement de toutes les matières minérales qui se trouvent en abondance sur le littoral méditerranéen; les ateliers pour la fabrication des machines, soit pour la navigation (luviatile, soit pour la navigation maritime, soit pour les chemins de fer, les chantiers pour la construction des navires, les minoteries qui moudront les blés d'Afrique et pré pareront des farines à destination de l'intérieur
(1) Le charbon anglais valant 24 fr. à Bordeaux et 30 fr. dans la Méditerranée, la lutte s'établit avantageusement pour nos houillères du Midi, sans en excepter les mines de Decazeville, bien que ces dernières aient par chemin de fer un trajet de 16S kilomètres à effectuer pour atteindre Gastelsarrazin.
ou pour l'exportation, les fabriques do papters, notamment pour les pûtes d'alfa, qui ne se traitent actuellement qu'en Angleterre et dans les Pays-Bas, l'industrie des impressions sur étoffes, l'industrie cotonniôre ou lainière, etc., etc.
• On peut dire que le canal, au point de vue Industriel et commercial, est appelé à devenir un des grands producteurs du globe et qu'il mettra nos nationaux en mesure de prendre, avec le temps, la place de leurs concurrents anglais, parce qu'ils pourront manufacturer aussi économiquement qu'eux les matières premières.
« Il me sera permis d'ajouter un mot pour Toulouse dont le canal sera le centre des relations commerciales et industrielles du Midi.
« Le canal maritime traversant les terres les plus fertiles de la France, les villes placées sur son parcours prendraient rapidement une
§rande importance et les mieux situées devienraient des ports maritimes de commerce, communiquant directement avec tous les pays du monde.
« Mais la ville de Toulouse, située sur les rives du nouveau canal et à égale distance de l'Océan et de la Méditerranée, centre d'un pays où convergent les vallées de l'Ariège, du Tarn et du Gers, serait une des plus favorisées.
« Toulouse a grandi par l'agriculture, par le commerce et par des industries dont les produits locaux ont fixé la nature et la limite. Mais une des sources les plus fécondes de la richesse d'une grande cité lui a toujours fait défaut : c'est le grand commerce qui, mettant directement à la disposition de ses habitants les matières premières de tous les pays, la doterait des grandes branches de l'industrie, augmenterait la valeur de ses produits agricoles plus aisément écoulé» et, par suite, la valeur de toutes les parties do son territoire. Ce grand commerce qui lui manque, le canal des Deux- Mers peut seul le lui amener et faire de Toulouse une des cités les plus populeuses, les plus industrielles et les plus riches de la Franco.
• Les conséqiiences de l'entreprise ne s'arrêteront pas à Toulouse • elles s'étendront de proche en proche à tous les départements de la région du Sud-Ouest. Toutes les villes situées sur les bords du canal ajouteraient les avantages de la ville maritime à ceux qu'elles possèdent déjà.
« Pour sa part, Toulouse deviendrait rapidement un grand arsenal, un grand chantier de construction maritime et un port de commerce de première Importance.
« Il n'est pas indifférent d'ajouter que le tracé du canal permet d'offrir au faubourg de Saint-Cyprien, par la présence du pont-canal construit en amont et grâce aux vannages qui pourraient être établis dans ses arches, une digue régulatrice qui retarderait les irruptions de la Garonne.
« Il ne me reste plus, messieurs, qu'à vous parler des avantages stratégiques que la défense nationale doit retirer du canal des Deux- Mers.
<c Actuellement nos flottes de l'Océan et de la Méditerranée ne peuvent se réunir que par Gibraltar, et Gibraltar est aux Anglais, c%st dire que le passage nous sera fermé, le jour od une concentration deviendra nécessrire.
« J'ai fait un jour dans le Petit journal un article intitulé < la Bataille de Lerins », imitée de la fameuse bataille de Dorking, où je montrais notre flotte de la Méditerranée attaquée à l'improviste aux Iles Lerins par les flottes coalisées des Allemands partis de Salonlque, des Italiens venus de la Spezzla, des Anglais sortis de Malte et de Gibraltar. Surprise, la flotte française était détruite, Toulon et Marseille étaient bombardés, l'Algérie , abandonnée à elle-même, ne pouvait plus défendre son littoral et notre escadre de l'Atlantique, sans soutien, était exposée ensuite aux plus graves dangers.
« Ce n'était heureusement qu'un mauvais rêve : mais qui nous dit qu'il ne pourrait pas devenir un jour une réalité? Le canal des Deux- Mers nous préserverait d'une pareille catastrophe.
« Pour achever de mettre en relief le secours Immense que pourrait nous apporter le canal en cas de guerre. Il me sufflra de vous faire connaître, d'après un journal anglais, l'émotion que suscita dans le Royaume-Uni le passage, en 1885, du torpilleur 68, du Havre à Saint- Louis-du-Hhône, à travers nos rivières et nos canaux intérieurs.
« Le Morning Post s'exprimait ainsi :
« L'événement qui vient de se passer dans la sud de la France est le plus important et U plus menaçant qui se soit produit depuis lonjlemps pour la suprématie maritime ae l'Ançle^ terre. Du fait que le torpilleur 68 a pu partir il y a quinze jours de l'embouchure de la Seiaa et se rendre, à travers le pays, jusque dans Icj eaux de la Méditerranée, la puissance maritinn de la France, en ce qui concerne le plus forin.dable des engins de guerre actuels, a été doublée. Les flottilles de bateaux-torpilleurs n'oat S lus rien à craindre désormais des danger} 'une traversée maritime ni des canons de Uibrallar.
« Maintenant ces redoutables engins peuvent passer en sécurité des mers du Nord ae l'Kn» rope dans celles du Sud, se rendre de la Mancti.} à l'embouchure du Rhône et vice versa. Ce fait, qui constitue une véritable navigation nautique, a une portée presque incalculable.
• Sir George Elliott avait déjà écrit dans m traité intitulé « les 'Batailles de l'avenir • que, de l'avis de nombreux officiers qu'il avait con* suites sur ce sujet, l'Angleterre ne pouvait deji plus diviser sa flotte pour lutter contre la Dotu française, et que maintenant l'avenir se présente sous un jour extrêmement alarmant, depuis que la puissance maritime de la France s'est si énormément accrue par la découvera qu'elle vient de faire d'un cnemln praticabia pour ses torpilleurs, allant d'une mer à l'autre en passant a travers les terres. Une flotte ii 500 torpilleurs, répartie entre le golfe de Gî<. 'cogne, la Manche et la Méditerranée, ponrrail, en effet se concentrer sur un point quelconque sans craindre le blocus et arriver à anéanti; son ennemi, malgré sa supériorité naniihque. »
« Et tout cela pour un petit bateau de30m^ très! Quo sera-ce donc quand toute notre Sott4 militaire pourra, en soixante-dix heures, pasçcr d'une mer à l'autre, et quand, à l'abri de toult) attaques, l'arsenal maritime de Toalou<« dit versera sur l'une ou l'autre mer des torpilleur?,' des avisos, des transports, des croiseurs, dea cuirassés même qui pourraient y être construits, quand même tous nos autres arsenaiis auraient disparu ! »
11 y aurait encore beaucoup à dire et beaucoup à citer, si l'on voulait ne rien oublier M avantages si nombreux et si indéniables du cette œuvre grandiose; mais les deux loag> extraits qui précèdent résument sufflsainmeot la question. Qu'il me soit permis pourtant, a côte de ces appréciations d'hommes que l'on pourrait soupçonner de s'être laissés entraîner par l'enthousiasme ou l'Intérêt bien naturel que l'on porte à l'œuvre que l'on a conçue, ii reproduire l'opinion officielle des membres des commissions ministérielles. Cette opinion ne saurait être suspectée, car on dirait, à la lecture de leurs rapports, et aux réticences, aui tracasseries dont ils enveloppent lenrs observations, qu'il faut une évidence trois fois démontrée pour leur arracher un avis favorable.
M. l'inspecteur général Lalanne, qui présidait la commission instituée par décisien du ministre des travaux publics du 10 mal 1880, taii suivre le rapport de cette commission, d6po$é en janvier 1882, de la note suivante ,
« Considéré au point de vue purement militaire, un canal maritime qui donnerait passai^e à une flottille de transports, de batteries flottantes, de canonnières, même avec un moaillage de beaucoup inférieur à celui qu'eiigent les cuirassés de premier ordre, pourrait encore rendre d'éminents services dans une guerre avec une puissance maritime. Le cominerc« lui-même ne serait pas indifférent à la renai-sance d'un grand cabotage qui n'aurait plus i subir le passage du détroit de Gibraltar. Alors même qu'il ne résulterait de la généreuse ini-, tiative prise par M. Duclerc que l'évidente d(cessité d'ouvrir un canal à grand tirant d'eau de Narbonne à la mer et de créer, dans ers
fiarages dangereux, le refuge qui y fait absoument défaut, on serait en droit ae répéter ce qui a été dit dans la commission, c'est que de cette initiative et des idées qu'elle a mises ea mouvement U restera toujours quelque chose do durable. »
D'un autre côté, nous trouvons dans les rapports de la commission nommée le 13 mai 18So, et présidée par M. le vice-amiral Martin, les passages suivants que nous recommandons à l'attention de nos collègues :
<< Avant d'entrer dans la discussion des diverses questions que soulève l'étude du canal proposé, la commission du trafic a été unanime à reconnaître que l'utilité d'un canal per-
mettant à des navires d'un fort tonnage de passer facilement et en toute sécurité de l'Océan à la Méditerranée, et inversement, ne saurait ôtre sérieusement contestée, abstraction faite de toute considération économique de construction et d'entretien.
• Il est bien évident que si ce canal existait déjà, ou pouvait être créé à peu de frais et dans des conditions telles que les routes actuelles par le détroit de Gibraltar fussent senfiblcment raccourcies, il rendrait à notre marnino de commerce, tous les jours, et à notre marine de guerre, en cas de guerre, des services appréciables.
"a II est certain, d'ailleurs, que l'existence d'un canal maritime serait éminemment profitable au progrès économique de la région qu'il traverserait, en lui permettant de développer seslorces productives et de mieux exploiter ses richesses naturelles qu'il n'a pu le faire encore à cause du prix élevé des transports.
« Les partisans du canal des Deux-Mers peuvent rappeler avec raison qu'il était impossible, il y a cinquante ans, de prévoir le rôle que joueraient les chemins de fer dans le commerce du monde ; que les canaux, qui semblaient devoir entraver leur développement, sont bien vite, trop vite même tombés dans l'Oubli ; et que, le premier moment d'engouement passé, on reconnaît aujourd'hui que le transport par eau présente, partout où il peut être économiquement pratiqué, des avantages tels que l'on peut dire que le commerce d un pays pourvu d'une population nombreuse n'est rieUemcnt florissant que lorsque chemins de ter et canaux concourent à le desservir. Les sacriûces que l'Etat s'impose dans le Nord pour l'achèvement d'un réseau de canaux, sont une preuve du rôle important que peuvent jouer les voies de transport par eau.
.1 Môme en laissant de côté les questions de création et de développement des ports intérieurs et des usines, colle de sécurité en mauvais temps ou en cas de guerre, celle de l'utilisation de la force motrice développée par la chute do l'eau nécessaire à l'alimentation du canal, des bénéfices que pourraient présenter à l'agriculture l'irrigation ou la submersion des contrées voisines, on reconnaît que les avantages que le commerce, l'industrie et la marine pourraient retirer d'une pareille entreprise sont de nature à commander un examen sérieux, impartial, approfondi d'un projet qui intéresse non seulement les départements riverains, mais la Krance entière.
• Il ressort de ce tableau, comme il était facile de le prévoir, que le grand et le petit cabotage seraient particulièrement favorisés par l'ouverture du canal des Deux-Mers, et que la société a le droit de compter sur leur développement pour l'avenir de 1 entreprise. Il est vrai que le grand cabotage des ports français de 1 Océan aux ports français de la Méditerranée, et ftce versa, n'a été que de 97,000 tonnes en 1879, de 100,000 tonnes en 1884 f44,OO0 tonnes entre Bordeaux et Marseille], dont moins de la moitié par navires à vapeur, et qu'au temps do sa prospérité il n'a jamais atteint 300,000 tonnes; mais l'ouverture du canal modifiera complètement l'économie do la na'ngation entière et offrira au grand cabotage, tanf à voile qu'à vapeur, des avantages multiples sur lesquels nous reviendrons plus loin, et devront en provoquer le rapide accroissement. Quant au petit cabotage qui, limité entre Baronne et Dunserque, est descendu aujourd'hui à 3 millions de loanes cfleclives, il est certain qu'il fournira, (lès le premier jour, un élément important de la navigation du canal; nous verrons d'ailleurs plus loin que la navigation à voile, qui monopolise la plus grande partie du petit cabotage, aura généralement intérêt à prendre la voie du canal.
« Si un steamer d'une vitesse supérieure à' sii nœuds n'éprouve aucune difficulté, excepté, bien entendu, au moment d'un coup de vent, à passer par le détroit de Gibraltar, il n'en est pas de même pour les voiliers que les courants et les vents d'ouest arrêtent parfois pendant des semaines à la sortie de la Méditerranée ; les vents d'est, quand ils soufflent frais, rendent de leur côté l'entrée souvent longue, quelquefois même dangereuse. On a vu des clippers mettre plus d'un mois pour se rendre do la Manche à Alexandrie ou inversement. D'un autre côté, la navigation dans le golfe du Lion avec le mistral et l'entrée en Gironde avec les yents du large, sont souvent dUIlclles et mêmes
dangereuses pour les voiliers ; 11 pourra donc arriver que rannonce du temps qui règne à l'entrée du canal fasse préférer la voie de Gibraltar. Cependant' on peut compter que le canal attirera une grande partie de la navigation à voile et principalement celle qui charge les
fros articles, recherchant l'économie du coût u transport, tels que les houilles, les minerais, les marbres échangés entre l'Italie, l'Espagne, la Sardaigne et le nord de l'Europe.
«Toutes leslignes de vapeurs sans exception, même au prix d'un détour de route souvent long, toujours coûteux, s'efforcent de visiter les ports à une certaine distance de leur route normale, dès qu'elles ont lamoindre chance d'y trouver un élément de fret; c'est ainsi que Lisbonne et Pauiliac reçoivent des navires qui, appartenant aux lignes transatlantiques d'Allemagne, de Hollande, d'Angleterre ou du Havre, se détournent de leur route pour venir y faire escale; le premier de ces ports a vu, de ce fait, décupler son tonnage on quelques années; le second a reçu, en 1836, 150 navires d'une jauge moyenne de 2,000 tonnes, qui n'ont pas craint de perdre soixante-dix à quatre-vingts heures pour enlever un fret relativement restreint, 30,000 tonneaux environ. Des vapeurs du nord de l'Europe et du Havre remontent môme jusqu'à Bordeaux et perdent cinq à six jours pour compléter leur cbargement.L'nexempleanalogue pourrait être fourni par le port du Havre que visitent les lignes de Hambourg et de l'Angleterre pour New- York et l'Amérique du Sud. »
<i Ces seuls exemples montrent l'intérêt que pourraient avoir les grands steamers, malgré une perte de temps sensible et un surcroit de dépenses à traverser nos riches contrées du midi de la France, si Ils étaient certains d'y trouver un élément important de chargement ou un approvisionnement de charbon bon marché ; cette considération du fret intermédiaire pèserait certainement d'un grand poids, non seulement pour l'armateur qui envoie son navire à l'aventure, mais aussi pour le négociant affréteur qui paye souvent le fret en raison du nombre de ports que le na'vire affrété lui permet de choisir pour débarquer sa cargaison. On pense donc qu'un certain nombre de steamers aussi bien que les voiliers et en général tous les b&timents pour lesquels la nécessité de la vitesse ne s'impose pas avant tout autre adopteraient une voie à proximité de Gênes, Marseille et Barcelone, leur offrant, tant dans ces ports qu'à Narbonne, Toulouse et Bordeaux, des débouchés à l'aller et au retour, surtout s'ils trouvaient à s'y approvisionner de charbon plus économiquement qu'à Gibraltar.
« On ne saurait contester cependant, aujourd'hui, que la société ne réclame plus de l'Etat ni part contributive ni garantie d intérêts, que, si le canal existait ou pouvait être réellement ouvert sans que la responsabilité du Gouvernement se trouvât trop lourdement engagée, 11 rendrait à notre marine des services en temps de guerre, à condition que les issues en fussent efflcacement défendues et que des rades sûres permissent à nos navires d'attendre le beau temps qui ne règne pas toujours dans ces parages.
« Nous avons montré, en second lieu, que le canal pourrait contribuer, dans une certaine proportion, au développement du commerce et de rindustrie du midi de la France par l'abaissement du prix de transport de divers produits insuffisamment exploités aujourd'hui, et par l'introduction de marchandises étrangères dans le cœur du pays, où le bon marché de la force motrice provoquerait, peut-être, la création de nouvelles usines. >
« Il rendra à notre pays et, en particulier, au Midi de la France des servlves appréciables qui ne sauraient être sérieusement contestés.»
o Le canal présenterait, abstraction faite des chances d'avaries et de retard, des avantages sérieux pour la plupart des navires à voiles et pour les navires à vapeur en provenance ou à destination de la partie nord du bassin occidental de la Méditerranée ; il on présenterait également pour tous ceux qui pratiquent la navigation par escales, c'cst-a-dire pour tous les bâtiments quo la perspective du fret inter- . médiairo ou d'un approvisionnement économique des charbons conduisent à s'écarter de la route directe, môme au prix d'une perte de temps sensible et d'un surcroît de dépenses, dans le but de visiter des ports industrieux et commerçants. Comme il est certain, d'autre part, que le canal contribuerait, dans une certaine mesure, au développement de l'industrie des départements du Midi, par l'abaissement du prix dos transports et le bon marché de la force motrice, il n'est pas téméraire de compter sur raccroissemont du cabotage et sur l'attraction que la nouvelle voie offrirait à la plupart des bâtiments pour lesquels la considération de la vitesse no s'impose pas avant toute autre.
On volt par ces quelques extraits du rapport de M. Germain que, malgré son peu de tendresse pour le projet, 11 est obligé de reconnaître, à maintes reprises, la vérité des allégations des partisans du canal.
Par quelle étrange extension de pouvoirs la commission du trafic et celle de l'alimentation ont-elles eu la prétention d'étudier le prix de revient des travaux, alors que déjà cette question était définitivement tranchée par un rapport du 29 mai 1885 de M. l'Inspecteur général Stoeklin qui, évaluant les dépenses et recettes, conduit à une dépense totale de 750 millions?
Mais il est, messieurs, un autre point dont personne ne parle et qui me semble pourtant mériter la bienveillante attention du Parlement. Le reproche, trop souvent Justifié, que l'on tait aux grands travaux, c'est d'attirer sur les chantiers un très grand nombre d'ouvriers qui, dès que ces travaux sont terminés, ne trouvant plus de ressources dans le pays, deviennent pour lui une cause de ruine et de misère. Il n'en saurait être ainsi pour lo canal des Deux- Mers.
En effet, les colmatages des marais de Narbonne donneront un nouveau et vaste champ d'exploitation à la culture, de même que l'augmentation de production, d'un côté, et la mise en rapport de nombreuses friches, d'un autre, dues a l'action bienfaisante et incontestée des irrigations demanderont un bien plus grand nombre de bras. Beaucoup d'autres seront employés pour les usines et les industries ni •■.velles qui, d'un accord unanime, seront i:i couséquence du canal.
No devons-nous pas remarquer aussi quelle
Garantie apporterali le canal contre les Inondaions périodiques de la Garonne et des rivières auxquelles on emprunterait l'eau d'alimentation 1
Dans un projet qu'il présentait aux délibérations du conseil mumcipal de Toulouse, en 1877, le Gouvernement reconnaissait que trois moyens seulement étaient possibles : les réservoirs pyrénéens, une dérivation partielle des eaux du fleuve ou un système de digues et de surélévation d'une partie du faubourg Salnt- Cyprlen, entrainanf la démolition du pont neuf. Il ne paraissait renoncer aux deux premiers moyens qu'en raison du coût.
En 1883, le conseil prenait une résolution par laquelle il acceptait le troisième système. Mais le Gouvernement, se ravisant bientôt, revenait à la dérivation.
Aujourd'hui, avec les nouveaux plans, sans qu'il en coûte rien ni au Gouvernement ni à la ville de Toulouse, les desiderata du projet de 1877 se trouvent réalisés. Les réservoirs pyrénéens font partie du projet de la société, et quelle plus merveilleuse et plus parfaite dérivation pourrait-on trouver que le canal î
Exposons, en deux mots, les points prlnci-
§aux du programme que s'est donné la société 'études de travaux français. Comme nous l'avons déjà dit, plusieurs projets sont en présence, mais nous choisissons comme hase ce dernier, — sans vouloir établir aucune préférence, ni nous prononcer en aucune façon sur la valeur relative des différentes combinaisons — seulement parce qu'il a été l'objet de l'examen déjà ancien des différentes commissions nommées par les ministres des travaux publics, et qu'il nous paraît avoir été le plus étudié et le plus modiflé suivant les objections et les avis indiqués par ces commissions.
D'ailleurs, 11 n'est nullement question, pour le moment, d'établir une sélection, ni de se prononcer au point de vue technique, mais seulement d'envisager le projet dans son ensemble, d'établir son utilité, la possibilité de sa réalisation, puisque nous ne demandons que la mise aux enquêtes. U sortira de là les ob.servations et les désirs auxquels satisfera le projet définitif.
Tout le monde connaît la région du Sud- Ouest. Elle comprend deux bassins, celui da l'Aude et celui de la Garonne, séparés entr^
PROJETS DE LOIS, PROPOSITIONS ET RAPPORTS
eux par le faite de Naurouze, reliant les Céven- i nés aux Pyrénées.
Le col de Naurouze est à 207 mètres au-des- ' sus du niveau de la mer. Une tranchée de 40 , mètres ramène cette hauteur à 167 mètres. Une ! série d'écluses, neuf de Naurouze à l'Océan et j huit de Naurouze à la Méditerranée, établissent ! les relations du bief le plus élevé avec les deux I mers. Le canal partirait de Bordeaux pour ; aboutir à Narbonne, soit une longueur de 409 : kilomètres environ. Sur son parcours, il tra- I yerse plusieurs centres commerciaux et forme à Toulouse un port intérieur dont l'importance n'échappera à personne, soit au point de vue agricole, soit comme port de refuge et de ravitaillement en temps de guerre.
Les projets conçoivent les écluses de façon ' à abréger la manœuvre, elles sont relativement liantes; elles ont 9, mètres: une variante du projet prévolt môme des écluses de 18 mètres de chute.
N'avons-nous pas dans nos ports des portes de % mètres qui fonctionnent d'une manière irréprochable f
La vitesse sur le canal serait en moyenne de 11 kilomètres à l'heure ; c'est une durée de cinquante heures pour le passage d'une mer à 1 autre. Par un système de sas mobiles sur plans inclinés, la durée pourrait encore être abrégée. Ce système, proposé par M. Hersent, est en pleine application en Amérique, à Georgestown, sur lePotomac.
Nous n'entrerons pas dans le détail des différents moyens d'alimentation. Qu'il nous suffise de dire qu'il y serait pourvu par des emprunts aux rivières de Garonne et d'Aude, ainsi Î[ue par un système de réservoirs établis dans e massif pyrénéen. Ces réservoirs, qui ont été successivement l'objet des études de M. l'Ingénieur en chef Bergis, de M. l'Inspecteur général Payen, de M. l'Inspecteur général Prompt, de MM. les Ingénieurs Gros et Mussy, ainsi que du service hydraulique de l'Ariège et de la Haute-Garonne, peuvent fournir une réserve de près de 500 millions de mètres cubes.
i. examen des diverses propositions ne présenterait ici aucun intérêt : la seule chose qu'il soit nécessaire d'établir, c'est que la. commission ministérielle d'alimentation ne conteste pas ces chiffres; qu'elle reconnaît la possibilité d'alimenter ce canal : « alimentation qui ne serait pas irréalisable, môme avec les irrigations et les submersions. »
Le canal en voie simple aurait 20 mètres de large au plafond et 35 au plan d'eau; sa profondeur serait de 7 m. 60. On a prévu une variante de 8 m. 50, avec largeur^de 25 mètres. La marche des bâtiments dans le canal aurait lieu par trains remorqués par des locomotives installées sur les bords du canal. Les croisements s'opéreraient donc toujours à des endroits fixes, convenablement spacieux, et la plupart des causes de retard et d accidents seraient ainsi évitées.
H y a lieu aussi de tenir compte dans un temps plus ou moins éloigné, pour cette question de halage, des applications du transport, par l'électricité, de la force à distance, par lesquelles les chutes d'eau du canal pourraient être utilisées ; le canal deviendrait ainsi, suivant la pittoresque expression de M. Dumont, « sa propre voie et son propre moteur ».
Au pomt de vue financier, rien ne doit nous
Fréoocuper, puisque l'on ne demande plus à Etat ni subvention d'aucune sorte ni garantie aucune d'intérêts.
La société demande seulement le droit de
Procéder aux travaux, et de percevoir un droit 0 péage sur chaque tonne de jauge des navires parcourant le canal : 3 fr. 75 par tonne.
Resterait, il est vrai, la question des débouquements. Mais depuis déjà longtemps cette question a fait l'objet de vos délibérations, deux lois sont intervenues, et une dépense de 150 millions prévue de ce chef. Les chambres de commerce de Bordeaux et de Narbonne ainsi que les départements de l'Aude et de la Gironde ont offert dans ce but des subsides considérables.
La société d'ailleurs prendrait l'entreprise de ces ports de débouquement, suivant les plans et devis dressés par les ingénieurs de l'Etat, à certaines conditions contenues dans une lettre du 22 novembre 1885.
Dès l'apparition du projet de M. Duclerc, l'opinion publique se montra tout d'abord favorable, la presse s'émut et voici en quels termes le Soleil, qu'on n'accusera pas de partialité en faveur de nos institutions, s'exprimait à ce sujet :
o Le canal des Deux-Mers se fera, parce qu'il arrivera un jour où tout le monde reconnaîtra qu'il nous est aussi indispensable au point de vue commercial qu'au point de vue stratégique.
« Mais peut-être, comme certaines autres choses. Il se fera trop tard.
« Nous ne l'aurons pas au moment — qui
Eeut n'être pas éloigne — où nous en aurons esoin pour défendre, avec toutes nos forces navales, l'Algérie et la Tunisie et pour protéger efllcacement nos grands ports maritimes.
« Dans la situation actuelle de l'Europe, en
Frësence des points noirs qui se dessinent à horizon, ce n'était pas une nouvelle commission d'études qu'il fallait nommer, c'était une déclaration d'utilité publique qu'il fallait soumettre aux représentants du pays.
« La question de l'alimentation du canal maritime, que la commission est chargée d'examiner, a été élucidée par de savants Ingénieurs et par une société qui offre de se charger des travaux et ne demande aucun subside à l'Etat.
« Quant à la question de trafic, de nombreux travaux de statistique ont prouvé que les recettes seraient supérieures à toutes les charges.
« Les Anglais, nous le savons, ne veulent pas que le canal se fasse, et les journalistes anglais ne craignent pas de publier « que le Gouvernement français ne donnera pas suite au projet, parce que ce projet est contraire aux intérêts anglais ».
« Est-ce assez caractéristique?
« Il s'agit bien de savoir ce que le canal rapporfera d argent quand on voit les dangers qui nous menacent au point de vue politique comme au point de vue économique !
« Il s'agit pour la France d'être ou do ne pas être. Elle lutte pour l'existence.
« Mais si l'on parle chiffres, à combien évaluera-t-on le doublement de la flotte française pouvant se rendre, par le canal, d'une mer dans l'autre 1
» A combien la défense assurée de l'Algérie et de la Tunisie, de nos côtes méditerranéennes et de rindo-Chine française t
« A combien la ville de Toulouse et les autres villes riveraines mises à l'abri des inondations?
« A combien la résurrection du cabotage français?
« A combien les 900 kilomètres de côtes ajoutées à notre littoral maritime et assurant le recrutement de nos marins?
« A combien la renaissance de notre influence dans la Méditerranée et dans tout l'Orient?
« Si tout doit se traduire par des chiffres, à combien enfin évaluera-t-on notre indépendance nationale et la liberté d'action de nos gouvernants, entravée aujourd'hui par la situation de l'Angleterre qui, maîtresse de Gil>raitar, peut toujours couper notre flotte en deux et annihiler la moitié de nos forces maritimes?
« Espérons que la commission n'imitera pas certaines autres commissions, et qu'au lieu de s'attarder dans des questions de détaii, elle comprendra l'immense intérêt national qui s'attache à la prompte exécution du canal des Deux-Mers.
« Voilà assez longtemps que la France attend une solution. »
Depuis cette époque, le sentiment public s'est encore prononce avec plus d'énergie et de netteté en faveur du projet de canal maritime. Si, comme on le prétend, le corps des ponts et chaussées se montre systématiquement hostile, n'est-ce pas le moment de répondre par ce mot de M. le ministre de l'intérieur, Constans, qu'il prononça dans la conférence faite par lui le 5 octobre 1884 : » Au-dessus des coteries, au-dessus des ministres eux-mêmes, il y a l'opinion publique qui est souveraine et qui les dirige»?
Le congrès de 1887 adoptait les résolutions suivantes :
« Le congrès du canal des Deux-Mers, auquel les délégués des chambres et des trUiunaux de commerce ont été appelés à prendre part,
« Considérant que les explications fournies sur le canal démontrent que toutes les questions qui retardaient la mise aux enquêtes de cette œuvre nationale ont été résolues par les travaux de la société d'études de travaux français et que, notamment, les deux problèmes posés à la commission officielle, à savoir : » Y a-t-ii assez d'eau pour alimenter le canal î
Y a-t-il assez de trafic pour alimenter le capital? » ont reçu une réponse reconnue décisive et que, dés lors, la praticabilité de l'entreprise est un fait acquis; « Considérant qu'il importe de préparer le
?lus rapidement possible l'exécution d une enreprise qui est de salut public, tant au point de vue stratégique qu'au point de vue commercial et agricole ;
it Emet le vœu que M. le ministre des IrsTaoi publics veuille bien ordonner immédiatement ta mise aux enquêtes du canal des Oeui-Mer$, et charge les sénateurs et députés des départements directement intéressés de faire tous leurs efforts pour faire triompher les décisions prises. »
Deux grands comités, en relation avec toute la région du Midi, se sont formés à Bordeaux et à Toulouse, ce dernier sous le contrôle et ave.; l'appui de la municipalité ; chacun avec son journal spécial; tous les jours les adhésions arrivent plus nombreuses. Plus de cinq cents conseils généraux, conseils municipaux, ehîmbres et tribunaux de commerce ont pris des délibérations favorables.
N'est-ce pas ici le lieu de rappeler les conclusions de l'honorable M. Gomot, à propos de Paris port de mer ?
« Sur tous les points de l'Europe on entreprend de grands travaux, on creuse des canaux, on perce des montagnes, on se préoccupe d'abréger les distances, do faire affluer dans les centres populeux les objets de consommation, les produits industriels. Le canal de Saint-Pétersbourg est fini, le canal de la mer du Nord est commencé, celui de Manchester va l'être, Des projets sont à l'étude pour faire de Rome et do Bruxelles des ports de mer. La France ne saurait rester Inerte quand il se fait autour d'elle un tel mouvement. La question qui nous occupe est mûre, elle a l'appui de i'opmion publique, car tout le monde comprend 1 avantage d'un grand marcté maritime placé près du plus grand centre de production et de consommation du pays. La réalisation du projet est réclamée par le conseil municipal et la chambre de commerce de Paris. Des vœux dans ce sens ont été émis par les conseils généraux de quatorze département?, par les conseils municipaux des communes riveraines de la Seine entre Paris et Rouen, par le congrès des chambres syndicales de commerce, par les congrès des sociétés de géographie, etc.
■< Il faut tenir compte de ce mouvement d'opinion ; 11 est basé sur des études sérieuses faites par des hommes dont le mobile est l'intérêt du pays. »
Ces considérations ne s'appliquent-ellespas encore avec plus de raison et plus de force au projet qui nous occupe?
Le 25 mars 1886, M. Balhaut, ministre des travaux publics, déposa sur la table du conseil l'arrêté de mise aux enquêtes du canal des I Deux-Mers. j
Sur les onze ministres, dix, parmi lesquels j M. le Président Carnot, alors secrétaire tfEtat i aux finances, se trouvèrent d'accord pour la si- î gnature immédiate de cet arrêté. j
Un seul, M. de Freycinet, voulut ^ajoum^ i ment, estimant q\ï\l importait, avant d'engager l'opération, d'être fixé sur deux points essentiels qu'il formulait ainsi :
Y a-t-il assez d'eau pour alimenter le canal?
Y a-t-il assez de trafic pour alimenter le capital?
M. de Freycinet déclarait en même temps que toute autre question était sans importance , pour la mise aux enquêtes, laquelle dcTrail immédiatement suivre les réponses favorables qui seraient faites sur l'alimentation et le trafic du canal des Deux-Mers.
C'est à l'examen de ces deux points — alimentation et trafic — qu'a été limité le mandai des commissions instituées le 13 mal 1886, et leurs rapports du 30 novembre 1887 le reconnaissent formellement dans une note préliminaire.
Qu'cst-il résulté du travail des commissions?
La commission présidée par M. Lagrange ne conteste pas absolument {page 50) la possibilité d'emmagasiner dans des réservoirs pyré- i néens 500 millions de mètres cubes d'eau.
A la page 51, elle admet la possibilité de réunir, au taux de 13 centimes le mètre cube de capacité, tel approvisionnement qu'on le jugera nécessaire.
A la page 52, elle calcule que le service de la
CHAMBftE DES DÉPUTÉS. — SÉANCE DU 25 JUIN 1889
