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aa aUs déae&ceieni

En effet, en BMme tami^ «biis déae&ceient le préjudice que leur enne rbnportation scindée, les représentants de l'iadastna de la grosse horiof erie ont fait o b s e rrer qu'Us éarou^wnt actueuement la plus grMde diffleulle A lutter contre la concurrence étrangère. Ils «iposent que rap^catioQ, même complète, du droit de 1» f r. par iOO kilogr., apoiicabie aux articles de crosse norlogerie ^ wA <^e les impartaieurs étrangers ne parviendraient pins desormois à éluder avec les modiâeations mè la projet actuel propose d'apporter au tarif — ne leur constituerait plus une protection sofUsanto en raison de rabaissement des pHx qtie les fabricants étrangers, à 1 abri des droits protecteurs élevés dont ils jouissent sur le marché intérieur de leur propre pays» parviennent à établir en vue de rexportafion de leurs produits.

Bs ont, en oonséqn^ice, appelé à différentes reprises rattention des pouvoirs publics sur eette situation et ils ont demandé d'une manière très instante que, pour leur permettre de soutenir la concurrence, les droits de douane aiférents aux articles de grosse horlogerie soient portée de iS5 à 150 f^. par IQO kaogr. au tarif miaimam.

A la féflté, eette demande de sonplément de nreteotton n'avait pas. tout d'abord, paru Justifiée -^ da moins en ce qui eoncerne les horloges, pendules et réveils — par l'examen des stiU«U|aai douanières, eetatives à l'importa-

I>OGIIMEIfTS PARLEMEltTilinES — CaïAWHVS

non en artfOes da grosse Irarlogerie. On cons-

S% WiJPit, J5J ^, toporUti<»s tn Ftance pandalas, n ar l a g es et rervefls n*ont nas aug-' mante dam cèé demiéfes années ; eues ont, an contraira, passé de 53,697 kflégr, représentait une valeur de 586,9]0 fr. en i895 a 39,579 kilogrammes, rewésentant seulement une valeur da prés de 3M,0(X> fr. en 1902. Mais eette diminution est plus apparente que réelle, caria diiférence constatée pour les horloges, pendules et réveils entre les années iS95 et 1902 est lareement compensée par l'accroissement considérable des Importations de mouvements et de fournitures <rhorlogerie, introduits aux Mon et place des articles complets par la vole de l'importation scindée. Tandis, en effet, que rimportation des mouvements de grosse horlogerie ne dépassait pas 2^442 kilogr., d'une valeur de 441,630 tr, en i^, elle a atteint, en 1902, 95,306 kilogr., d*une valeur de 1,429,590 fr. Bemôme, les fournitures d'horlogerie, dont rimportation totale se chiffrait, en 1395, par 35(863 kilogr., d*une valeur de 1,613,835 fr., atteignent auJourdliTd 122,976 kilogr., d^mO valeur de 5,533,920 fr.

Dans cette situation, il paraît difficile de ne

i^s tenir compte des demandes pressantes ée rindustrie da la grosse lioriogerie» étant donné surtout que le retéTemeaft d^ np A J50 fr. pia 100 kilogr. en tarif mihinam dn (froH* applicable anz horloges» pendules et réveils, soll seulement une augmentation de droits de 25 fr. par 100 kilogr., serait suffisant pour garanifff les intérêts en canse.

Le droit de douane afférent A ees articles sa trouverait, par suite, porté A 150 fr. par 100 kilogrammes en tarif mmlmum et ca noùvean droit s'appliquerait également aux autreis articles da

f rosse norlpgerie qui, d'après lé prolct actuel^ olvent être sonmls au mémo Carif que lea pendules et horloges, c*est-A-dire aux horlogea en bois, aux pbonographes, graphojj^ones, ^df mophones et antres machines pariantes.

En vue de réaliser ees modtfleatfons, noua avons préparé le projet de loi ci-Joint, qoa nous avons llionnenr de soumettre a vos dett* bérations. .

PROJET DE LOI

Article unique. ^ Le tableau A annexé A la loi du il Janvier 1392 est modifié ainsi qnU suit :

mvwkixM

506 &êf

PiSZOKATIOX DÈS 0UVRA6S9

Mouvements de pendules, d'horloges, de réveils^ da Jouets mécaniques, da télégfiaDÎies. de compteurs et, en général, tans les aiouvements dits d'horlogerie, antres que eenxdes montres, aonpiets ou incomplets, sans moteurs ao poarvus d'un moteur ou d'un système moteur ^Mtoenquoi iW Idiogr.

Horloces et pendules de tous genres, à poser ou A sospeadrf, ftt« qn'ea aeit le moteur, y compris les horloges en bois; Mvaâa da taoa genres, avec on sans musiqae. et eaga de révails autres qu'en métal prècjaaz (1), par iOlJ kikcr..... .

Gaoïptears de tonrs d'électncitè, d'eau, de gaz, de fiuture, tt, en général, tons cotnpteors on appareils dans lesquels antre «n aiauvemeat d'horlogerie^ par 100 kilogr «....

naoographes, arapiiophaBea, gramophones et autres msr chines parlantes at pièces détachées de ces appareôa, par 100 kilogr

Fournitures d'horlogerie, par 100 kilogr.^. ..^ ••—. •.

{enêrsib

TAAir

SSQ^a

iSO a

(i] Les cabinets de pendules ou d*horloges sont taxés, dans tous les cas, au droit qui lent ( propre d'après la nature de la matière qui les compose. . .

ANNEXR !¥<" 1408

(Session extr. — Séance du tS décembre 1903.)

PROJET DE LOI concernant l'échange entre la France et l'Algérie des titres de mouvement prévus par les articles 23 et 24 de la loi du 31 mars 1903, relatifs aux boissont^ présenté, au nom de M. EmUe Loubet, Présioent de la République française, par If. E. Combes, président du conseil, ministre de Tintéiieur et des cultes, et par M. Reavier, ministre des finances. — (Renvoyé A la commission du budget).

EXPOSÉ DES MOTIFS

Messieurs, un décret en date du 19 décembre 1903 a rendu applicable en Algérie les dispositions des articles 23 et 2i de Ta loi de finances du 31 mvs 1903 qui contiennent un ensemble de mesures destinées A permettre rauthentiflcalion de l'origine des alcools et eaux-dc-vie naturels. Mais si cette promulgation permet, sur le territoire algérien, de faire accompagner de titres de mouvement portant certificats d'origine les alcools naturels fabriqués et livrés dans Itf colonie, elle n'autorise pas l'administration métropolitaine à échanger ces expéditions, lors de l'arrivée des produits en France, contre des titres de mouvement comportant le même certificat. Réciproquement, Vadministration de la colonie no peut pas délivrer des certificats d'ori-

gine algériens au lieu et place de certificats méropoH tains accompagnant des produits naturels Importés dans cette colonie. Pour conférer dans

chacun des deux pays la validité aux certiflcata d'orieine émanant de l'autre pays, une disposition légale est indispensable.

D'autre part la délivrance dans la métropole " des titres de mouvement comportant certificats d'origine a été subordonnée par la toi éor- 31 mars 1903 A un ensemble de fonnaiités garantissent l'authenticité des alcools natarels auxquels ils s'appliquent Les distillateurs de

grofession étant actuellement les seuls produc- Kurs algériens placés sous le ooatrôle effectif de l'adinfnistratlon, 11 est nécessaire de déterminer les conditions auxquelles sera 8ubordoD«> née la délivrance des titres de mouvement dont il s'agit A l'égard dès autres producteurs.

Le Gouvernement vous demande la faooltô de fixer ces conditions par un décret qui na pourra intervenir qu'après enquête préalaUau

Nous avons, en conséquence, l'honneur de soumettra A vos délibérations la j^et 4a AeA ^ suivant :

PROiSTDELC»

Article utUque, -* Les aoquits-à-caation env papier blanc délivrés en France et en Algérie pour légaimer le transportdes spiritiieax antre les deux pays dans les ooadîtions prévues par l'arUcle 13 de la loi du 90 mars 1902 et las ai^ ticles 23 et 24 de la loi du 31 mars 1903 sarant échangés au port d'arrivée contre des titres de mouvement de même couleur.

Un décret déterminera les conditions ans»

Suelles sera sotimise en Algérie la délivrance es titres de mouvement sur papier blanc com- * portant oertileat d'origine paor les Alooela naturels antres que ceax proéaits par les dist&lar^' * leurs de professioB.

JJTNEZE N"» 1407

\k5essioa extr. — Séanee da 28 décembre 1903.)

X^f^PORT fait au nom de la commlssloii des

traYauz publics, des chemins de fer et des

' voies de communication chareée d'examiner

^ le projet de loi ayant pour .objet de déclarer

' d'uUnté publique, à titre d'intérêt ffénèral,

' rétablissement du chemin de fer de Miramas

'i'l*Estaque, par M. Léon Berthet, député.

Messieurs, la ligne de Miramas & TEtaque a été concédée à la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et & la Méditerranée, & titre éventuel et sous la réserve de la déclaration d'utilité publique à intervenir, parla convention du 24 mai 1903. approuvée par la loi du 20 noyembre suivant

Elle a subi, en 1899, les formalités de l'enquête ^prescrite par la loi en vue de la déclaration ^'utiUté publique.

Cette enquête a provoqué des avis favorables.

ijEn conséquence, le 14 décembre 1900, M. Bau- ^in^ministre.dejs travaux publics, déposait &ur . te bureau de la Chambre un projet de loi dé- ^Tlaratif d'utilité public. Ce projet, renvoyé à la commission des chemins de fer. fut l'objet, le ^ mars suivant, d'un rapport très favorable, présenté par M. Boudenoot, mais qui ne put ve- : nir en discussion avant la fin de la législature.

Par suite, le projet devint caduc et le Gouvernement, par l'organe de M. Maruéjouls, minis- •tre des travaux publics, vous l'a soumis & nouveau lé 28 octobre 1902.

La compagnie Paris-Lvon à la Méditerranée a J>résenté, le 2 février 1999, en vue de l'ouverture de l'enquête d'utilité publique, un avantxrojet d'après lequel le tracé de la nouvelle ligne se détacherait de la gare de Miramas, sur la gauche, en prolongement de la ligne de Cavaillonva Miramas, -laisserait au-dessus de la * fi;rande ligne de Paris à Marseille, à 900 mètres «nviron au delà du bâtiment des voyageurs de Jladite gare, et suivrait le bord de l'ptang de' Serre jusqu'à Istres, tantôt à droite, tantôt à ' .sauche du chemin vicinal n<>3 de Saint-Ghamas % Istres. La ligné longerait ensuite le chemin wicinal de Rassuen, à 1 anse du Banquet, passerait à proximité de cette anse et du village de fiaint-Mitre et pénétrerait directement, par un souterrain de 600 mètres de longueur, du oassin de l'étang desséché du Pourra dans le bassin de l'étang de Caronte. Le chemin de fer traverserait ce dernier étang en évitant les pêcheries, aboutirait sur le versant Nord du contrefort de la Nerthe, qu'il contournerait pour se porter eur le versant opposé ; puis il suivrait, depuis Ponteau Jusqu'au Rouet, le Uttoral à la distance de 500 mètres à 1,500 mètres, desservirait la Couronne. Sausset et Garri-le-Rouet, se maintiendrait a flanc de coteau, à partir de Méjean, en passant par Niolon et derrière les usines de Bio-Tihto. La nouvelle ligne rejoindrait la ligne de Paris à Marseille, au quartier du vallon des Biaux et la suivrait parallèlement et au même niveau sur 1 kilomètre environ jusqu'à la gare de l'Estaque, où elle 3e souderait avec les voies de la ligne de l'Estaque à la Joliette-Marseille.

La ligne serait construite à deux voies.

La longueur du tracé serait de 54 kilomètres et demi environ.

La dépense totale d'établissement est évaluée à 33 millions environ, soit à 607,500 fr. par kilomètre.

L'enquête à laquelle Tavant-proJet a été soumis a donné des résultats favorables. Seule la chambre consultative des arts et manufactures de l'arrondissement d'Aix s'est prononcée contre le tracé de la compagnie et a demandé en rem-

f lacement la mise à deux voies de la ligne de larseille à Pertuis; le conseil général des fiouches-du-Rhône, la chambre de commerce de Marseille et la commission d'enquête ont, au contraire, émis des avis favorables à la déclaration d'utilité publique de la ligne suivant le tracé soumis à renquête. La commission d'enquête s'est bornée à demander le rapprochement du tracé vers Martigues et l'établissement d'un embranchement spécial sur Port-de- Bouc ; mais il n'est pas possible d'allonger le parcours d'une ligne d'intérêt général pour des motifs d'intérêt exclusivement local, les deux localités visées étant d'ailleurs déjà desservies par des voies ferrées.

Le conseil général des ponts et chaussées i*est prononcé pour la déclaration d'utilité pu-

mQGUMEfTFS PM^EMENTAIABS - OHAMBRÇ

blique de la ligne de Miramas & I*£staque suivant le tracé proposé par la compagnie.

La ligne étant située dans les limites de la zone frontière, il a été procédé aux conférences mixtes réglementaires qui ont été closes bardes adhésions directes du directeur du génie à Marseille, du directeur de Fartillerie à Toulon et du directeur des travaux hydrauliques de la marine à Toulon.

Le but essentiel de la ligne projetée est de compléter une nouvelle artère continue de Paris à Marseille, deyenue possible en raison de l'établissement à deux voies de la ligne de Paray- Je-Monial à Lozanne, de la récento déclaration d'utilité put>lique de la hgne de Lozanne à Givors, de l'exéoution du pont pour la traversée du Rhône à Avignon, et enfln de l'aménagement à deux voies de la ligne d'Avignon à l'Isle, Cavaillon et Miramas.

La grande ligne de Paris à Marseille par la Bourgogne a à satisfaire à un tratic considérable, qui va sans cesse en augmentant et qui nécessite un nombre de trains de plus en plus çrand. 11 devient absolument indispensable d'assurer, entre Paris et Marseille, une seconde communication par voie ferrée indépendante de la première et permettant d amener à la gare d'Arenc les trains de marchandises ain$4 que'les trainsT rapides de voyà'iB^ùrs à oésllaâtion des paquebots.

Ce résultat sera atteint par rétablissement de la nouvelle ligne de Miramas à l'Estaque.

L'exécution des travaux reste subordonnée aux possibilités budgétaires et à l'inscription au tableau des lignes nouvelles à entreprendre, qui est soumis chaque année au Parlement pour être annexé à la loi de finances. La déclaration d'utilité publique permettra néanmoins de poursuivre les études et de préparer les projets pour le moment où des ressources pourront être affectées aux travaux.

Votre commission, à la presque unanimité, s'est déclarée favorable au projet. Néanmoins, l'un de ses membres a présenté un certain nombre d'objections qu*il a manifesté le désir , de voir reproduire dans le rapport. ^

. t<ous les indiquons ci-aprés; nous exposerons ensuite tes raisons qui ont déterminé la commission, après mûre discussion, à ne poi^t s'y arrêter.

Résumé des obieclions présentées par Vuri des membres de la commission.

Tout le monde reconnaît que cette ligne ne présente qu'un intérêt des plus restreints au point de vue des besoins locaux à desservir.

Bon rôle essentiel est de compléter le quadruplement des voies de Paris à Marseille.

S'il y a pour la ville de Marseille, le département des Bouches-du-Rhône et l'ensemble du {^avs, un certain intérêt à la construction de a li^ne, l'intérêt de la compagnie Paris-Lyon- Méditerrannée est encore bien plus considérable.

En effet, que gagne le public en temps ordinaire ? Aucune facilité nouvelle ; la ligne est plus longue que ranolenne ; ce serait une véritable absurdité d'y faire passer des trains rapides, puisque la durée du trajet serait allongée. On diminuera donc seulement les trains de marchandises pour décharger la ligne actuelle qui est trop chargée. Dans les moments où trafic est intense, les marchandises seront livrées un peu plus vite; c'est là la seule amélioration effective, dans les conditions normaies

On parle toujours d'uu éboulement possible du tunnel de la Nerthe ; c'est un bruit tendancieux mis en circulation par la compagnie Paris-Lyon-Méditerranôe. Le tunnel est creusé entièrement dans un calcaire dur, d'une solidité exceptionnelle.

Ce qui fait que si la compagnie Paris-Lyon- Môditerranée est si pressée, (?est qu'il arrive un moment où, sur les lignes à tratic intense, deux voles ne suffisent plus pour assurer la sécurité. Si ce moment n est jpas arrivé pour la section Miramas l'Estaque, u n'est pas bien éloigné. Dans quelle situation se trouverait la compagnie Paris -Lyon-Méditerranée si une collision analogue à celle de Péage-de-Roussillon venait à se produire entre deux trains de même sens? En laissant de côté les responsabilités correctionnelles, la compagnie Paris-Lyon-Méditerranèe serait certainement invitée d'urgence à décharger la ligne actuelle, et comme le passage des trains de marchandises par Aix n est Sas pratique, à cause des fortes rampes, elle evrait ou construire à ses frais la ligne ac-

«aor

(uelle, ou quadrupler sur p aeo les yoles alitantes.

En effet, les quadruplements de voles, lor»>' qulls ne sont pas imposés par des raisons «bf tégiques, sont entièrement a la charge des compagnies. C'est ainsi que la compagnie Paris- Lyon-Méditerranée effectue actuellement à sot /rais vie ^loadraplemoBt des ^oies oatre farfs. BroBoy el Juvlsy.^ . , , . «^

Est-il admissible que pour une telle ligne la compagnie ne contribue que pour 25,O0oTr. par kilomètre, soit pour if^ijSûO fr., à une dépensé de 33 millions?

Il est vrai que la ligne figure parmi celles gui sont concédées à titre éventueià la compa|3iio Paris-Lyon-Méditerranêepar la eonvention dâ 26 mai 1883, approuvée par la loi du 20 novembre suivant, mais une concession à titre éventuel ne constitue pas un engagement ferme, puisqu'elle ne devient définitive qu'après la déclaration d'utilité publique, que le Parlement, statuant en toute indépendance, peut soit accorder, soit refuser.

Alors même que la concession aurait été faite à titre définitif, alors même qu'on considérerait, ce qui est inadmissible en droit, la concession à titre éventuel comme un engagement mora}, rien n'obligerait l'Etat à Uvior à la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée uno ligne construite à double vola, à faibles poutes et à grands rayons de courbure.

Une ligne construite à voie unique, avec dei déclivités atteignant 15 millimètres et des courbes d'un rayon de 250 mètres coûterait enviroii deux fois moins.

Il est vrai qu'une ligne de cette nature ne servirait à rien, car il serait Impossible d'y faire passer de lourds trains de marchandises, et un tramway serait bien suffisant pour desservir les besoins locaux dans la partie comprise entre l'Estaque et Martigues. Le tramway est d'ailleurs déjà concédé. Quant à la partie comprise entre Miramas et Port-de-Bouc, ells est desservie par le chemin de fer d'intérêt local de Bliramas à Port-de-Bouc.

meni nxees.

L'objection capitale à l'adoption du projet est donc que la contribution delà compagnie Paris- Lyon-Méditerranée est beaucoup trop faible pour une ligne qui lui est nécessaire, et ne rendra que fort peu de services au public.

Le faible intérêt qu'elle présente pour les r6-

fions desservies est mis en évidence par les élibératlons du conseil général des Bouchesdu-Rhône, qui a refusé de voter aucune subvention, même, comme cela se fait toujours, une portion de la valeur d'acquisition des terrains.

Le ministère des travaux publics a, malgré ce refus, passé outre, contrairement à tous les errements suivis depuis de nombreuses années et a demandé au Parlement d'accorder la déclaration d'utilité publique.

Est-il moral d'admettre qu'un département riche comme celui des Bouches-du-Rhône qui, quand il le faut, sait trouver 45 millions pour le canal de Marseille au Rhône, ne donne rien pour un chemin de fer qui traverse son territoire, alors que certains départements pauvres se saignent aux quatre veines pour fournir la valeur des terrains 7

Enfin le tracé lui-même présente des inconvénients multiples :

1* Il nécessite un pont tournant sur l'étan] de Caronte, ce qui est peu compatible avec une circulation intense:

2^ Il reste parallèle à la ligne d'intérêt local Miramas-Port-de-Bouc, alors que cette ligne est utilisable sur une longueur de 12 kilomètres environ ;

3* n empêche, au cas où le réseau du Midi serait racheté par l'Etat, la construction d'une ligne de Marseille à Cette par le littoral. On sait qu'après de longues discussions la concession de cette ligne demandée en 1861 par la compagnie du Midi lui <a été refusée.

Tels sont les motifs qui paraissent justifier un ajournement de la déclaration d'utilité publique.

Ciomme on le voit, ces objections se rapportent à trois ordres d'Idées :

MCnHETfTS FARBIE?frAlMB9 '—

et llb compagnie des cherams da ter à fij

Ptfto-i

tiofil ^tt» te êifttr-

fiU9l«M«»Cittià

30 incooTéaient dn tracé, gai fmk^ faillie

divers ordres d'idées faisant, ééê èmê99aÊt éèsemt ^w U «er^èro ob}aetfoii dtepwkfi, par floito 4o raccord iaterraio d^rin lors 6bCx« mal ci la oaa^^fBte #lDtéf6t loeat, aoceti «ont now farkfVBs d-^fte.

I>*^>ré6 Bolro colègiie, la ligne projetée M dessert axietn iaeéret local ; en» n^esl ntOf ou'à la eompM^ Ptfli-Lyoa-lf6dfttomflié« et nen n'oblige FEUt à en simortor la ié w oint êb premier étalMîssemeat <ttba d'aussi ferles proportions. Sans doute eDe a été coBcééèo éiraBtiielIeme&t en 1883, saaiaoe^ m utm mm un fmgagmwnt fonr rEtat B> tant dans kl cosvcBtioQ do 1863, riea vnnOkfÊm ^po UttgBodeiTO ètM lÉdIe à dowblo ^mtmmmt^i»

faiMe» dé^Urités ei dee> nyoos 4a40»raèiM& Si donc Veiécatioa de la Hgne devait Mro fatte dass ces e^aditlona, nEtâl pourail tmt m plus, dit notre eonirate, psm «se tonoM de Î5 BBillioos et égmi et Idbier U cwàsacBie Paris-LToa-BCédtterranéo le sii^ytas dé ta dè> pensev IS mimons phis sa part cooIributSio» do ^,000 rr. par kilomètre, soit emiron t^mfiOns^ et demL

11 n*eel pas dontove qoe k ligne projetée no desser? o q^e ralMement des intérêts teeam et c*est ce qui expUqao qm to«t en dOBiiaot dtae STis très fiaToraMos an projet les assenbléee locales n'airat pas emes Aroir promettio e»

offHff des snfe^TeÂtioiie»

Le projet est oraAt tent nn pfojet d'Intérêt général extrêmement important et c'est à ce

5 oint de vue que Ta eorisagé Totre cMosnission accoRl avec le Govremeraent. Et il faut reconnaUre qne les assemblées locale» ont la fftcbeoso haioitado do so désintéreoser péenniairement des lignée d'intérêt général réel» comi»tant que l'Etat sera bien forcé de les eiécnter tout séné, et qn'elta n'accordcofe goére de siibvondoos cpi'aai lignes peu 00 poiit ntiloe, qui ne seraient Jornoaio entrâprises saas «eio.

Nona en avons sn esMBpto frappaaC dtas les lignes dont celle projetée n*est en réalité qne le prolongement, et qai tontes oot dt êtie eséentées dans les mêmes c^dMIoiis, sns les concours locaus : Unes do Corbeil à Monterean« de Losanne à Stots, de Collonges à Lyos Saint-aair, do la ttairarsèe da AHêso à irit gnon.

Ce qui a déteraiiné fotie commisslen, c'est qne la ligne do Bfinonas à TEstaqne est le detnier tronçon restant à construire de la socoaéi

fea nouiutto toaw w Aé^^ <f» IMvo pais j ^ idg^ê aJ

^(rf^»t-co fo Bi %iw- deJfliwMi i i^ wuÊÊtt-ém secHass dTtoit Q^iul- aonwBo de

iBvroBdNre^Meabto d'tae indépendante, ces grandes artères mu 1 elles eoardri ' ^*

rd'aiOm»

t^MKo da 25 iBOet 1883)^

« m ce quf osvcenie la H^io 4» ITEMMKe à Miramas^ je dirai qu'elle est aieolMMatnecessbM povr dégager Maisefll», ev ê&pmb lemgtoQipo, tout te monde sa ptiiint d» roocooiàronwnt qniadsiosn-certainos soetiossdKi Parislyo»-Hédttoiraad«

• Et quand lo Paris^Eyqn-IffédHiuiranée fttft nn sacBftfeo c oHs t d éraMe ponr ré tnMto o m ont do la gato drAtene, il Malt abeotinMot naturel, absolu»nt lo#q«o do roder cotte gare À la Ogae de Mlramas. »

Micottra <ir M. AMoiifr (séa»ïO dn 2& JalUot 1883).

• Qaaat à mat^ je no rao suis pas demandé si les intérêts spéciaux de tfaiseiue étaient snfftoamiHeiil samrosvdés par la désignation des ttmios al Tienaest Cétro critiquée par rhoao^ sable m Wiisoa: je me sués domandd si ces

intérêt pon* te

do Mlramao à MaBoille approclio aotneUement de son intensité maxima de drcnlatioa et qa'ello ao pourrait plus faire (ace à une augmentation un peu importante de trafic sans des retards et des lontonrs considérables, nous n'irions pas ]usqu*à dire sans dos dangers pour ^^ la circulation, car ces dangers n'existent pe& > °^

Mais, dés à présent, an no peut jpas no par être frappé do la perturbation quapportorait dans nos relations avec la 11 éditORanée, l'Orient et l'Extcéme-Orient, l'obsteuction, par nn acefer dent quelconque, d'une partie qnelcaairao de la socttoa do MaraeiUo à liiiama& 0m deit son-

Î;er aux accidents toujours à <3aindae, dans nn nnnol à double TOio de & kilomètres, ft^U CQBHMkb celui do la Nortbo, crensé dans dn calcaire compact, n suffit de se reporter anxincao*-

nève.

U n*ost pas douteuxnoa piss qtam l«r conTentiens do 1884 earisagaaiont la li|^ de I

ment dosant le Parlan ae nt y a'exprimaieat 1 son sujet tous k '

Unes afaieat na intérêt noiff' le pays on gènfeal; si, oni ou non, il étm ntiW ponr lo con»maroo do la France, poor cctto portion eonsir dérable dn eosunerco français qui passe par te fort do Marseille de pouToir db^oser cTune donMo TOle. n suffit do Jeter los yonx sur une eartvpoar se iradre compte «oe ces lignos, signaûoa cooinM inutiles par AT WUson, forment le comnlémest d'une double ligne aHant do Lyon à Marseillo et pow«ai ainsi dégager le treô ptain do notre grand port médtteranéen, do m&ne qna rembrandiemest Gotboil-Melttn- Montereau a pour but de dégager la gare do Paris.

« Je ne crois pas qu'on puisse contester qu'en dontmnt à notre système de railirays la possibilité do dégager les deux grandes gares de Paris et de Marseille, on puisse prétendre qu'on ne fàitpae une cliose bonne et morablo à l'intérêt pnéraL »

Au Sénat. M. lUynaL ministre des trayauz publics, dans la séance du i$ norcmbre 1883, disait :

• Llionorablo M. Tolaln a jparli ensuite de

qnelraies lignes données gratunement et il s'est

uaini do cette libéralité. Quelles sont les lignes

uiTH OH i« ii««i.n «M** ^ s'agit? n a cité les lignes de CDrbeil à

double ligne de Paris à mSsSi^ TSSS ^^^^Vtïlt^Z^''^^^^ ^* ^* "^^ la ptas «midétiablo do tons non réioanx » ^ ^ Estaque à Miramas. français.

U n'est pas contestabla qno la Ugne actuelle

• ElL mon, deux de ces lignes sont strate ques, elles sont demandées par le ministre de

guerre ; nous n'avions aucun droit de les imi poser anx compagnies, aux termes des contrats existantsL et nous avons saisi Toccasion qui s'olErait a nous pour assurer leur exécotian.

• La Ugne do FEstaïuio k Miramas avait r&vantage énorme de créer nno noavelle ligne

débouchés pour Marseillo, et si la compa-

mie avait je ne lo nie pas, bénéfice & ces créations, llnxérôt général y trouverait aussi largement son compte. En eilaty nous conservons uen le droit do créer toutes ces tignes que le Parlement voudra faire, mais les Chambres ne pourront guère so montrer, à L'awnfr, favorar files à une création comme eello de Calais à Marseille, par exemple. Eh bien, no nonvant faire lo chemin do fer do Qilais à Marseille, n'était-il pas boa d*améIliorer la situation de façon à rendre ploa rapides et phis stlrs les

JHtùmrt de M. Uwgtàmir (séance du 24 Juillet 1883).

^ Qu'est-ce en effet qoo la ligne de Corbeil k MeluD et à Mnntia^nT gn'P'ît rn giip In IjfDaJ îîjTi^ était donc bien

avons accepté riascription dans la convention ! des tronçons dont a parlé M. Tolain.

« En faisant dans aes conditions si modestes danxiéma ligne de Pa- :tain que noua avons fait une choso'nffie an commerça, ficilité la rapidité dea transports, et je ne crois pas que, do co cftoT, nous mdrilfona les crmqnes que rhonorablo M. Tolate nans a adressées toru & rheon. •

Ce point do vaa dn eonsidira&lie iaférêt général stutachaitf an projet de miamos à l'Ëscciui

i qu^envisageaient les

lo nafle eonmé-

auleurs da& coavenUon& d% 1883^ laça de la coil^ cession éventifello aa'll» 0» MninI & la conk* pagnie Paris-Lyon-Mééitiianéo.

M. Boudenoot, le distingué rapporteur da proiat sons la. prëcédonta HglT^iinu la prarlar' mal aussi, en s'exprfmant amsi à son égard :

« Mais son rôle essentiel sera da caiMlitaf la donbromant éas voCso dis la Eobb * nis^r* lo4fonM à LozaasaL FbafeBf&n da la Qgpa da toxamo à Givots ot dn pont dTAvigiiair» onin rkménagoBiont à doux vatoa de la ttgna d^Avfp aea à ritfo o t Cayaifi wi, ot» par eon-^ sêtpiaai^doooostShMr ateol nno luiaîaDa artéra continue à donx vole? de Fi»io & Hlvseillo par Novers,. Paray-le-MoniaL Loeanne. Givors, la rfvo droito Ai Rhôiie^ Avtc»Mt Ttm, Garanloa et Mlranas. Cette seco dé la IlgBO do Parfs k 1 gna. dégagera cell^^ doat rablevasaBacassoea au gmo pta nt et exfgeaii; H y a qnelquo temps défi, un nomtee de traina qui s'élevait à 117 par jour entre lo Pas-dos- Laaeforff ol rEstaqtio.

Or, ms trains sont obligés aetnellwent d'ona* prunter le souterrain de la Norffto^ dent la kH»guenr, sopérienro à VflO i»étio%cotrt ribno à augmenter les dMcoRés d*exploitstiffB et Ton* ocHBbrement des mardandioes no» senlemest sur les quais de MSarseiOe-ta-Jott^to» mate ottcore dtos toutes les gares situées dans un cortain rayott antour do notre gr»d port de !»• MéditoiranéOL

« La neavode Qgne, acvec sa secfon do lfi« ramas i rEbtaqae„ permettrait do désencocoteer la caro oo cfassemoBt da Miramas o^ comma elle pourrait être paceasTuo par doa trains rapides* de voyageurs ot do loords trains de marchandises, elle amènerait à la gare maritbne d^Arenc, snnée derrière Isa bassins d^ radoub do MarseiUo, les voyagi»trs et les marchandises & destination dos paqaobots.

« Le tracé projeté entre Miramas et FEstana paraissant répondre assez exactement aux ba« soins généraux de la grande Ngae de dédouMo* ment a créer do Paris k MarseSte, il n'y a pas Heu de s'étonner quH ait été favorablement accueilli lors de fenquête à laquelle il a été soumis.»

On voit par ces cîtathma qsello plaça tenait cette li^e dans Tesprit des rédacteurs do la convention de 1883.

D*isutre part, quelque o^sdOB que Ton puisse «voir sur cette convention en ehe-même, efla n'en constltoe pas moins entre l'Etat ot la compagnie Paris-Lyon-Méditerranéo un contrat synailagmatique que chacune des parties est obligée d'exécuter dans sa lettre et dans son esprit.

I/Etat pourrait-il comme dit notre coHêgira^ prétendre qull n^a entoodn concéder éven* tuetlemetft qu'une ligne ordinaire k nno voie k courbes étroites et déclivités fortes, beaucup moins coûteuse que cette projetée, et que ptff suite ne doit cootriboer k la eonstrucuoa que dans de faibles proportions ?

Cette thèse nous parait peu défendable dans Tespéce : on a vu plus lucnt Hstérêt général très important oue présente lâ. Bgne. D'autm part il résulte des débats snr k» conventions, qu'il s'agissait bien d'étabfir une ligne de décharge de la grande ligno Pario-MarseSle ; et que par suite la voie noQ:veUe devait être établie de fiaçon à permettre na tratc intensif et à mn<fo vitesse. AutreoMml comme le reconnaît lui-même notre contradictoar, une ligne à isrtes rampes et & voie unlqno ao servirait k rien.

T anrait-il au moins intérêt k abandonner fo tracé par l'ouest da Fétang do Ber ra et à établir bi nouvelle ligne par rtst» en suivant do très prés la Ugne actuelle do Miramas k Marsedlot

Ce trace a été étudié; la dépense en serait sensiblement la même. H vaut doue mieux maintenir lo tracé par rOuasi qui ofke Tavantage d^ trav<ns8r nno rég^ nos encore desservie et d*^évtter lo nercenent d*un second tonnet dans la massif^do la Nartfto; avec tous los inconvénients très sérieux que noos avons slcnalésplus haut et qui s*ïtttaeQent à Texploftdtton infenstve d'une Qgne par un long souterrain.

On a fi&n objecté qu'uno ligne suivant Va Ilttûral serait gravement exposée parce qu'una Sotte ennamie pourrait,, do qjue&mes milles ea mes. détruire la voie ferrée ef la rendre knxti^ Ibalue t SI les cboses devaient sa passer ainsi dïins 1^ réalité, on se demai^Co jxmqjuoi Taér ministration do la guerre n*auraif ^unais élorè lai voix depuis 1883, date do Vk concession, po«c f^re ressortir ces inconvénients du tracé t

Vivnol, mrtont, lors des Cooférences mixtes, «mit-elle, au contraire, indiqué que la figne, MHS être d^ordre stntèciqme, pourrait eontri- Imer à la défense des cotes, en permettant, an dèlmt des hostilités, de transporter rapidement le Img du littoral les trDiQ>es et le matériel dflittMèa à s*0MH>ser à toute tentatiTS de dél>ar- «MaMot eu ée dastrmetioa de la t%ne. Cette oemièN, eu reste, o*est très proche du riyage que sur un parcours d'une dizaine de kilomètres, dans le voisinaee immédiat de Marseille, et Ton se rend compte que le Jour où Tennemi

Sourrait beaterder impu&éinaiit xette partie es côtes, c'est que nos moyens de défense sur terre ou sur mer auraient été détruits et que notre «and port serait 4 la merci ^as floâes ennemies. Ge ne serait donc plus la ligne seule en ttttoral, ce seraient aussi le port, la ville, la gare centrale de Saint-Charles et toute la ligne aetuelle jusqu'au massif de la Nertbe, qui seraient alors menacés.

£d outre, il est relativement Cadle de réparer très vite les dég&ts d'une vole qui ne présente dans -sa partie exposée aux coups du large aucun ouvrage d'art, alors que l'ennemi pourrait tenter, dans un coup de main, de faire ganterl a tête du tunnel de la Nerthe et interrompre pour des semaines, en cas de réussite, toutes les communications rapides entre llntérieur et Marseille ou Toulon 1

Au reste, que la ligne de Bfiramas à FEstaque soit réalisée par une ligne distincte ou par un quadruplement des voies de la ligne de Marseille, la question ne parait pas se poser différemment au point de vue de la participation de rstat À la dépense.

La convention de 1883, prévoyant la ligne de décharge de Miramas à FEstaque, l*Etat n'en parait pas moins lié, quel que soit le tracé adopté.

Ce sont du reste des motifs semblables, mais d*un autre point de vue, qui ont amené 1 Etat & payer les dépenses d'une ligne exactement dans les mêmes conditions, concédée en 1883 à la compagnie de l'Est celle de Vitry-le-François à Lérouvale, qui a été réalisée par le quadruplement des voies actuelles de la grande ligne.

L'exemple du quadruplement des voies entre Paris-Juvisy et Brunoy, et celui de la ligne de Limoges à Montauban, viennent du reste à l'appui.

La compa^ie Paris-Lyon-Méditerranée n'aurait vraisemblablement pas fait & ses frais le quadruplement de ses voies dans la banlieue de Paris, SI ce travail eût été compris dans la convention de 1883 ; et si. au contraire, la compagnie d'Orléans a payé 40 millions pour l'étabussement de la ligne de Limoges à Montauban, n semble bien que c'est parce que cette contribution était explicitement stipulée dans la convention de 1883.

La deuxième objection est tirée de ce que le imjet rend désormais impossible la construction par la compagnie du Midi, ou l'Etat, en cas de rachat, d'une ugne directe de Cette à Marseille par le littoral

Cette question de la ligne de Cette à Marseille, côtoyant les étangs et les marais de la côte et franchissant les deux bras du Rhône

Srès de leurs embouchures, a été soulevée es 1861.

Elle a fait l'objet d*enquêtes approfondies dans les régions intéressées, enquêtes qui portèrent en même temps sur des propositums concurrentes faites par la compagme Paris- Lyon-Méditerranée.

Après une ample instruction, et conformément aux avis du conseil général des ponts et diaussées et du comité consultatif des chemins de fer, la solution proposée par la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée parut répondre de la faeon la plus complète aux conditions du problème posé.

Alors intervint entre l'Etat et la compagnie la convention du 1<' mai iS6B qui exclut la constructipn de la Ugne directe de Cette à Marseille par le littoral

Cette convention, ratifiée par la loi et le déaret du 11 hiin 1863, contient en son article 5 les disposiaons suivantes :

• Le Gouvernement n'ayant pas Jugé qu'il y eût lien d'anteriaer la construction du cnemin de fer direct de Cette à Marseille par le Uttoral, atip^e vINirvis de la compagnie les obligations Buivantea:

« Sn ee qui concerne la l^ne de Cette à Marseille, la compagnie réduira à 160 pour les points extrêmes de la Ugne le nombre de kilomètres soumis au taru pour les vovageurs ainsi que pour les marchandises À destination

SOCOMBfrrS PAirLEMENTAinES - COAMBRB

ou en provenance de Cette ou dn léseou du Midi: e&e s'engage, en eutm, à aocepler snrladlle ncae, pour toutes les nmcbanigsea expédiées du réseau de la compagnie du Midi sur MarseiOe et réciproquement les tarifs Idlométriques ainsi que les Mais et conditions d'ex- Bêdition <nie cette dernière compagnie oonsen- Brait 4 simposer à eBe-mtaie, en comptant dans la rfoanltlen ^Bê tarils oocamuns la distance de Cette à MarsttOe pour 160 luloniëties aeulement, et à établie, sur la demande de ladite compagnie, des trains directs de voyageurs et de marchandises, sans transbordement, de Marseille sur Cette, Toulouse et Bordeaux, et réciproquement. »

De plus la compagnie Paris-Lvon-Méditerranée a complètement exécuté les oUigations résultant pour elle de cette convention de 1863: elle anetanunent construit dans la région les hgues d'Arles à Lunei, de Marseille à AIx, de la gare maritime de Marseille à i'Estaque, et établi une nouvelle gare à Marseffle.

Pour les transports en provenance ou & destination du réoeau du Midi, les taxes sont établies sur la longueur fictive de 160 kilomètres qu'aurait eue la ligne du littoral

En rètat, il ne semble donc pas qu'il y ait lien de se préoccuper de la future l^ne directe Cette-Marseille, puisque voyageurs et marchandises trouvent actueuement les mêmes avantages de tarifs que si elle existait

Nous faisons observer, du reste, que le Jour où on songera à établir cette ligne, indépendaounent oe la question financière, on se trouvera en présence de difficultés techniques considérables. On se demande même où on pourra bien établir la gare terminus t, Marseille, la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ayant eu le soin d'accaparer pour ses propres Rares tous les terrains qui pouvaient être utilisés A cet effet 1

La dernière obiection est relative aux inconvénients du trace.

Le premier de ces inconvénients serait la traversée sur un pont tournant de l'étang de Caronte. n n*a pas paru à votre commission qu'il y ait lieu de s'y arrêter. Le projet prévoit une travée tournante, largement suffisante & l'heure actuelle, puisque les tartanes qui seules fréquentent aujourd'hui le canal de Caronte.

peuvent passer sous les travées, toutes voiles déployées. Rien ne sera plus facile que d'établir une deuxième travée tournante, le Jour où l'on voudra faire de l'étang de fierre un port de refuge pour nos plus grands cuirassés.

Enfin, la manœuvre de ces travées n'apporte guère d'entraves à la circulation : il nous suffira de rappeler que la grande ligne de Paris à Calais pasée oien depuis cinquante ans sur un pont tournant qui traverse le port d'Abbeville, fréquenté par des navires de 500 et 600 tonneaux.

Un deuxième inconvénient consistait, dit-on, en ce que la ligne nouvelle allait concurrencer et ruiner la petite ligne d'intérêt local de Miramas à Port-de-Bouc.

En droit cette objection n'existe pas, et votre commission tient à proclamer bien haut le droit absolu pour l'Etat de concéder des lignes d'intérêt général sans avoir à répondre en quoi que ce soft des préjudices que l'établissement de ces lignes peut causer a des lignes d'intérêt local

Dans respéce la société actuelle d'intérêt lo cal serait d'autant moins fondée à se plaindre, qu'elle n'est entrée en possession de la ligne

a n'en 1890. c'est-&-dire sept ans après que la gne de Miramas à I'Estaque avait été concédée éventuellement à la compagnie Paris -Lyon- Méditerranée par la convention de 1883.

Toutefois^ au cas où la ligne d'intérêt local aurait pu être utilisée pour construire à moindres frais la ligne d'intérêt général, il devenait équitable de s arrêter à une solution amiable, qui. tout en procurant à l'Etat un bénéfice, permettait de racheter la ligne d'intérêt local, à l'aide d'une partie de l'économie ainsi réalisée.

Un projet a donc été étudié et présenté dans ce sens par la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée sur la demande de l'administration. Il en ressort que l'utilisation de la ligne d'intérêt local de Miramas à Port-de-Bouc^ procurerait sur les dépenses de construction prévues une économie de MH^ÛO fr.

Ce chiffre a été vériflé et reconnu exact par le service du contrôle, au ministère des travaux publics.

Votre commission a tenu spécialement à s'assurer que cette économie n'était pas fictive, et n'avait pas été réalisée uniquement sur le ^pstpier, dans le but de lever certaines opposl-

lions au projet qui nous est soumis. Aussi ad[ elle iatenegé à cet égard d'une façon détaiUéu M. » muiisire des trafinx pabûes.

Dans sa lettre du tt déeemkre ld09L ce de»< mer a Uii connaitre à la enuBissionles ctiilW Ires comnarattfs de défenes de construction qu'exigendent rtspectHeoient le tracé prlmiUl et le nouveau tracé utittsaat la ligne (flntérêt

Urtailte de ces chiffrai, dftmentvériiiéspaf le service du eentrôle, que le tracé prinutlf avec ses remaniements au départ de Miramas et à latraversée de l'éteag de (àronte, exigerait

'La'tcacé incorporant la Ugne de Miramas & Poit-de-Bouc ooùteratt IJBBSJm fir. snt mifXO Ikunes de moins. De pm tes matérniux de la vole et lea délâisaés de tenuins de la teie d'in* térêt local r^réseatant une valeur ^45û|,û00 francs, on arrive donc bien, conclut M. le ministre dans sa lettre précitée, à une éoonomie totale de 1,144,000 fr. en incorporant la ligne dHntérèt local; et cette éeonomie Justifie âeisement le rachat à i.MfXiO fr. de la Itene dlntèrôt local.

Bans ces conditiotts, de l'avis confirme de votre commission, M. le ministre des travaux puliltcs est entré en nAgoelatiotts avec la société d'intérêt local et a échangé avec elle les lettres que vous treuveres aux annexes et d'après lesquelles la cerapagnie s'engage à céder sa ligne à l'Etat moyennant le pnx principal de iJmfXX) fr.. non compris le ma^iel roulant, les ^rovisuMUDements, le nnobilier des gares et routillage de ladite ligne» qui restent U propriété de ladite société (1).

G^ accord tait ainsi disparaître toutes les oblecttons de ce chef. L'Etal réalise une économie de iM)0O fr. tout en donnant satisfaction k l'équité, bien que son droit absolu fût de concéder la Ugne projetée sans avoir à répondre à qui que ce soit de ses conséquences vis-à-vis des lignes d'taitérêt local

On ne saurait donc jamais voir lA un précé* dent quelconque.

Par suite de ces circonstances^ il y a Heu de compléter le libellé de l'article 1*^ du projet en ajoutant après les mots « de Miramas à TEsta» que » les mots suivants : «passant par ou près Carri-le-Rouet et Port-de-«ouG et utilisant la ligne d'intérêt local actuelle de Port-de-Bouc à luramas k

D'autre part l'accord se trouvant ainsi établi sur les conditions principales du rachat il ne parait pas nécessaire, et cela pour éviter des retards, de passer actuellement dans sa forme définitive une convention, qui, en plus des conditions principales ci-dessus mentionnées, devra oontenir des clauses semblables à celles qui ont été adoptées dans des cas analogues.

il a semblé préférable à votre commission, comme au Gouvernement, que le Parlement autorisét le ministre des travaux publics à conclure cette convention définitive par une disposition contenue dans un article spécial èl ajouter au projet

Enfin, il convient d'insérer un article stipulant, conformément à l'usage, quil sera, s'il y a Ueu, statué par un décret rendu en conseil d'Etat sur Tindemnité ou les dédommagements

5ui pourraient être dus aux département des oucnes-du-IUiôue, en raison de llncorporation de la ligne d'intérêt local de Miramas à POrtde-Bouc dans le réseau d'Intérêt général.

La solution ci-dessus nous semble donc la meilleure : c'est ce que votre commission a pensé après mûre discussion. Elle Ta approuvée, écartant l'espoir chimérique de trouver le tracé idéal qu'on ne découvrirait sans doute Jamais, se refusant auesi à différer plus longtemps l'exécution d'un projet uigent et nécessaire.

Bien que l'exécution des travaux reste subor-

(1) Il n'est pas sans intérêt de remarquer que le prix de 1,100.000 fr. convenu pour le rachat par l'Etat de la hgne de Miramas a Port-de-Bouc est très sensiblement inférieur (près des deux cinquièmes) an prix de rachat qui résulterai^ de lapplicaiion du cahier des charges de cette sociét£

Le produit net moyen de la lime s'est élevé pour les sept dernières années a 69,481 fr. 58. Il représente le chiffre de l'annuité que le dé-

Cette annuité, capitalisée au taux d'usage, re* iffésenterait un prix de rachat de plus d^ M00.000 Ir.

épnnèe aui possibiUtrin budgétaires ot à Vins- •ription au tableau d«îJ» lignes nouvelles à entreprendre, tableau qui est soumis chaque année au Parlement par la loi de finances, la déclaration d'utilité publique permettra néanmoins de poursuivre les études et de préparer les projets pour le moment où des ressourcesi »pow«aBft-'ètpe-«flfectées auxtravaux. . .

. Smis te bénéfice de -ee^ oenéidérations, eti i'accord avec le Gouvernement, votre commission voùâ prte de "bien vouloir approuver le projet de lof dont la teneur suit :

PROJET DE LOI

Art. l«^ -^ Est déclaré d utilité puMique, à titre d'intérêt général, l'établissement du chemin de fer de Miramas à TEstaque, passant par ou prés Carri-le-Rouet et Port-de^Bouc; et utilisant la liçne d'intérêt local actuelle de Port-de- Bouc à Miramas.

En conséquence, la concesssion de ce chemin de fer, faite à titre éventuel à la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par la convention du ^ mai 1883, approuvée par la loi du 20 novembre courant, est déclarée définitive dans les conditions prévues par ladite convention.

An. 2.-— EstapprouVée la convention provisoire passée le 7 décembre 1900 entre le ministre des travaux publics et la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.

L'enregistrement de la convention annexée a la présente loi ne donnera lieu qu'à la perception du droit fixe de 3 fr.

Art. 3. — Le ministre des travaux publics est autorisé & conclure avec la société du chemin de fer de Miramas à Port-de-Bouc, et sur les bases de l'accord intervenu entre lui et ladite société, les 6 et 8 décembre 1903, une convention définitive, fixant & 1,100,000 fr., l'indemnité de rachat de la ligne dont cette société est concessionnaire, non compris le matériel roulant, les approvisionnements, le mobilier des. gares et l'outillage de ladite ligne, qui restent la prûpriété de la société.

' L'enregistrement de cette convention ne donnera lieu qu'A la perc^tion du droit fixe de « Ir.

Art. 4. ^ Viendront en déduction des dépenses à la charge de TEtat, pour rétablissement du chemin de fer désigné à l'article premier, les subventions qui ont été ou qui seront offertes par le département, les communes ou les prol^étaires intéresses.

Art 5. -^ Il sera, s'U y a lieu, statué par décret rendu en conseil d'Etat sur rindenmité ou les dédommagements qui pourraient être dus au département des Bouches-du-Rhône en raison de l'incorporation de la ligne d'intérêt local de Miramas à Port-de-Bouc, dans le réseau d'intérêt généraL

CONVENTION

L*an mil neuf cent et le 7 décembre,

Entre :

Le ministre des travaux publics, agissant au nom de l'Etat et sous la réserve de rapprobation des présentes par une loi, D*une part;

Et la société anonyme établie à Paris, sous la dénomination de compagnie des chemins de 1er de Paris à Lyon et a la Méditerranée, ladite compagnie représentée par M. Dervillé. président du conseil d'administration, élisant domicile à Paris, 88, rue Saint-Lazare, et agissant en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés par délibération du conseil d'administration, en date du 9 novembre 1900, et sous la réserve de l'approbation des présentes par l'assemblée générale des actionnaires, dans le délai d'un an au plus tard, à dater de l'approbation des présentes par une loi,

D'autre part;

Il a été convenu ce qui suit ;

Art. 1«'. — Par addition à l'article 62 du cahier des charges, les propriétaires de carrières et les propriétaires ou concessionnaires d'entrepôts ou de magasins généraux pourront obtenir rétablissement d'embranchements particuliers se raccordant avec la ligne de Miramas à l'Estaque, dans les conditions résultant pour les propriétaires de mines et d'usines de l'article 62 du cahier des charges et des tarifs généraux et spéciaux applieaoles à l'ensemble du réseau.

Les propriétaires ou concessionnaires de l'ou-

DOCUMENTS PARLEMENTAIRES - CHAMBRB

tillage public des ports maritimes, ainsi que ceux des ports de navigation intérieure, pourront également obtenir l'établissement d'embranchements particuliers se raccordant avec la môme ligne, dans les conditions prévues par l'article 62 du cahier des charges, il ne pourra être dérogé aux conditions d'exploitation et de tarification résultant de. cet article qu'en vertu . de traités approuvés parle ministre on de tarifs homologués pour chaque embranchement particulier, dans les -formes prescrites par rarticle 4B du cahier des charges.

Fait double, à Paris, les Jour, mois et an que dessus.

Signé: DBRvnxÉ.

Le ministre des travaux publics, Signé: PxERRB Bâudin.

Lettre adressée le 6 décembre 1903 par M. le ministre des travaux publics à M. le président du conseil d'administration de la société dn chemin de fer de Miramas à Port-de-Bouc.

Paris, le 6 décembre iS03.

Conformément à l'avis émis par la commission des travaux publios, des chemins de fer et des voies de communication de * la phambre des députés, ÏÏans sa séance du 28 novembre dernier, Je suis disposé à passer une convention avec votre compagnie pour le rachat de la Ugne de Miramas à Port-de-Bouc. au prix de 1,100,000 fr. non compris le matériel roulant, les approvisionnements, le mobilier des gares et l'outillage qui restent la propriété de votre société.

Ce prix serait payable au moment de la prise do possession de la ligne.

Cette prise de possession n*aurait lieu qu'au moment où la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée serait en état d%n reprendre l'exploitation, c'est-à-dire dans un d^ai qui ne saurait être moindre de cinq années, à dater de la convention à intervenir, et qui pourrait être porté à douce ans si le ministre le Juge nécessaire < • Jusque-là,4'exploitation continuera à être assurée par la compagnie d'intérêt local dans les condinons de sa concession.

Je vous prie, monsieur, de me faire Connaître d'urgence Si votre compagnie accepte ces conditions, sans réserves, comme bases de la convention définitive à conclure après le vote de , la lol'dédarative' d'utilité publique de la liflp^e de l'Estaque à Miramas.

Dans le cas de l'affirmative, vous voudrez bien joindre à votre lettre les pouvoirs qui vous ont été ou vous seront donnés pour traiter du rachat de la ligne.

Le ministre des travaux publies^ Signé : Maritéjouls.

Lettre adressée le 8 décembre 1903 & M. le ministre des travaux publics par M. le président du conseil d'administration de la société du chemin de fer de Miramas à Port-de-Bouc

Paris, le 8 décembre 1908L

Monsieur le ministre.

Par votre lettre du 6 décembre 1903, vous avez bien voulu m'informer que, conformément A l'avis émis par la commission des travaux publics, des chemins de fer et des voies de communication de la Chambre des députés dans sa séance du 28 novembre dernier, vous êtes disposé à passer une convention avec notre compagnie pour le rachat de la ligne de Miramas à Port-de-Bouc. au prix de 1,100,000 fr., non compris le matériel roulant, les approvisionnements, le mobilier des gares et l'outillage qui restent la propriété de notre société, et & d'autres conditions principales que vous énumérez.

En même temps, vous m'avez invité, monsieur le ministre, à vous faire connaître si la société du chemin de fer de Miramas à Portde-Bouc accepte ces conditions, sans réserves, comme bases de la convention définitive à conclure après le vote de la loi déclarative d'utilité publique de la ligne de TEstaque à Miramas.

En réponse & votre lettre précitée, J'ai Thonneur de vous faire connaître que le conseil d'administration de notre société, dans sa séance de ce Jour, m'a délégué les pouvoirs nécessaires pour traiter avec vous an rachat de la ligne de Miramas à Port-de-Bouc aux conditions que vous m'avez indiquées.

J'ai en même temps l'honneur de vous remettre ci-jointes :

1« Une expédition de la délibération susvîsée du coaseil d'administration de notre société;

9« L^expédîtlon sur timbre des pouvoirs f«f me sont délégués pour traiter avec l'Etat et la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, au sujet du racnat de la ligne de Miramas à Port-de- Bouc.

Veuillez agréer, monsieur le ministre. Tassa* rassurance de ma très haute considération.

• Le président du conseil d^cdminUtroHon^ Signé : Cahbn d'Akvers.

JkSmSXE m 4406

(Session extr. — Séance du 28 décembre 1903,

PROPOSITION DE LOI tendant à modifier U loi du 30 novembre 1875 et à réduire de huit {ours la durée du ballottage, présentée par MM. Emile Cére, Gervais, Fernand David, Sa« lis, Lafferre, Gouzy, Rouby, Charles Benoist, Léon Janet, Chanal, Grosdidier, Baniol, Jean Bénézech, Vaillant, Sembat, Delory, Paul Constans (Allier), Allard, Bouveri, Chauvière, iulee Coûtant (Seine), Jacques Dufour, Thivrier, Dejeante, walter, Paul Meunier, Nouions, Gentil,

. Lucien Hubert, Quingand, Piiçsonniûr, Georges Berger, Julien Goujon (Seine -Inférieure), Cruppi, Delarue, Hugon, GlémenteL Couyba, députés. — (Renvoyée à la commission du suffrage universel.)

EXPOSÉ DES MOTIFS

Messieurs, nous avons l'honneur de vous soumettre une proposition de loi que nous avions déjà déposée dans la précédente législature, mais qui n'a pu, faute de temps, être alors rapportée et discutée. Nous rappelons que, lors-

S[u'il est nécessaire de procéder à un second our de scrutin en vue d'une élection au conseil général, au conseil d'arrondissement, aa conseil municipal (1), les électeurs sont couvoquésTK)ur le premier < -dimanche qui suit la proclamation du scrutin. Et c'est -sealement pour le second dimanche quand il s'agit d'élections législatives. Pourquoi cette différence ? •

Cette différence ne s'explique pas ; selon nous, elle n'a que des inconvénients, «et des iDConveniants pour teus. Tous des candidats sont intéressés à voir réduire le temps de la période électoràde entre les deux tours de scrutin: la seconde décision du suffrage universel doit suivre de prés la première. C'est d'ailleurs la tradition républicaine, comme vous allez la voir par un court historique.

U importe tout d'abord de distinguer entre les élections faites avec le système de la majorité absolue ou avec le système de la majorité relative, avec le système du scrutin de liste ou avec le système du scrutin d'arrondissement. Le législateur a souvent pensé quemftme avec le scrutin plurinominal le délai de qainze Jours entre les deux tours était trop lonf ; 4

{^us forte raison l'est-il trop, beaucoup trop, orsqu'il s'agit d'une élection uninominale. B faut aussi se rappeler que selon la majorité requise : absolue ou relative, les « balloftés • sont plus ou moins nombreux.

Passons rapidement en revue nos successives lois électorales; leurs variations, avant rétablissement du suffrage universel, ont été fréquentes ; la première loi électorale de l'Assemblée constituante, en date du 22 décembre 1789, qui organisait le vote à deux degrés et la réunion des électeurs du département en une seule assemblée, avait fait trois scrutins : « Si le second scrutin ne donne pas encore la plaralité absolue il sera procédé à un troisième scrutin entre les deux citoyens qui ont atteint le plus grand nombre de sufiTrages. •

C'était là un vrai ballottage ; ce que nous appelons aujourd'hui de ce nom est un dernier tour de scrutin, mais nullement un ballottage,

Fuisqu'il ne conviendrait d'appeler ainsi que opération électorale à lacnielle peuvent seuls prendre part les candidats du premier tour.

Les lois électorales qui suivirent celles de 1789 conservent 4a même principe^ qu^fl a'i^tesa soit de scrutin individuei, soit de scrutin é^ liste. En 1799 et dans les années d'empire qui suivent, c'est la présentation et non plus rôliee* tlon; le droit de suffrage a été confisqué.

Le régime de 1815, consacré par la faa&euM loi du 5 février 1817, reconnaissait un droit égal à tons les électeurs payant 300 fr. de contribn-

(1) Pour le Sénat, on le sait, les différents scrutins out lieu dans la même Journée.

non et les faisant concourir à Tèlecilon directe par département; la majorité absolue était nécessaire. Les conditions censitaires diangent plus tard mais la moitié des yolz aux deux premiers, tours de scrutin est toujours regulse et toujours il y a un ballottage réel entre les plus laTorisés, seulement au troisième tour : « Les suffrages, dtt la loi du 19 avril 1831 (1) ne pourront être valablement donnés qu*à iiin de ces deux candidats. •

Combien de temps s*éeoulait entre les différents tours de scrutin? Jamais plus de dix jours et le plus souvent beaucoup moins. L*artide 57 de la loi de 1831 est ainsi conçu : • La session de chaque collègue est de dix jours au plus. Il ne peut y, avoir qu'une séance et un scrutin par Jour. »

£n 1848, la République apporte dlmmenses cbangements : ce ne sera plus le suffrage restreint des censitaires, ce sera le suffrage universeL Le gouvernement nrovisoire : Dupont de rEnre, varie, Flocon. Lamartine^ Aloert, Gamier Pages, Amko, Crémieux, Louis Blanc, Ifarrast, Ledru-Rollin. convoque le 5 mars tous les citoyens, en fixant d'après la population le nombito des députés à élire par département au scmttn de Hste. Seront élus ceux qui obtiendront le plus de voix. Pas de majorité absolue requise; cependant, nul ne sera proclamé sll n'aréttnlau melns ft,000 Toix. Le second touf de scratin est fixé dans Tartiole 40 du décret, qui est ainsi coniQU :

» ^ le Bombre des représentants attribué à diaqae département n*est pas atteint, il sera

E'idô à des élections supplémentaires huit apvès et dans las formes Indiquées ci-

Od eompread que dans ees eaadUiont le nombre des ballottages était très restreint; maiatenant qu*il est devenu considérable, c'est surtout maintenant qu'il importe de revenir à randenne régie, règle des républicains de 1848, règ^ aussi, nous le virons, des républicains de 1871, la règle qui consiste à ne pas éterniser le temps entre les différents tours de scmtio.

D'où vient cette coutume des qulnxe Jours entre les deux tours? D'un article de loi, qui a été Justifié quand il est entré pour la première fois dans la loi le 15 mars 1849, qui y est resté figé pendant l'empire parce auH favorisait la pression gouvernementale, et qui, aboli par le gouvernement républicain en 1871, n*a été ressi»cfté que par rAssemblée nationale, dans un jour de colère contre « le spectre rouge >. La loi du 15 mars 1849, gui inventa les quinze Jours de ballottage, décidait que la majorité relattve suffisait pour être élu au premier tour, à la copdition que le candidat ait obtenu un nombre de voix égafau huitième de celui des éleelenrs inscHVs. il y avsit un intérêt général à reetiler le plus tK)8siMe le second tour lorsque le nombre de voix obtenu au premier tour avait été si ba^ afin qu'on eût le temps de battre le rappel des électeurs, de leur apprendra le cberoib inoonou des salles de vote, de les déterminer à exprimer leur suffrage, de s&coeer la k^rpeur publique. Cet artide de circonstance devint cependant presque définitif; il disait: * '

« Art 65. — Dans le cas où le nombre des candidats réunissant au moins ce chiffre de voix est resté inférieur au nombre de représentants attnbaé au département par la loi, 1 élection est continuée au deuxième dimani^e qui suit le Jour de la proclamation du résultat du premier scratin et alors elle a lieu à la majorité relative, quel que soit le nombre de suilrages ob-

tOBttS.»

La formule resta. On la retrouve dans le texte aetoel, et tout d'abord dans le décret organique du 2 février 1852. qui fut le règlement electerai pendant tout l'empire. On pensait alors que le itaffrage universel devait être en solide tutelle, le scrutin restait ouvert pendant éemx Joamées * consécutives (1) et le bailotage dorait qulBze Jours;

(t) La loi précisant celle du 30 Juin 1620 établiisait aussi lee trois tours avec réquisition de la majorité absolue pour les deux premiers toare.

(i) Dans son savant Traiié de droit politique ilecéoral, l'érudit secrétaire génial de la Chambra« M. Pierre, rappelle le texte de 1852 : « Artielo ^ Le scrutin reste ouvert pendant deux jûUTê ; le premier Jour, depuis huit heures du malitt lasqu'à six heures qn soir, et le second Jour, depuis huit heures du matin Jusqu'à quatre beares du soir. •

DOCUMENTS PARLEMENTAIRES — CHAMBRE

Arrive, après nos désastres, l'heure de convoquer une Assemblée nationale ; le décret portant convocation des^ couèges électoraux»

revenant au système de 1849, établit le scrutin de liste avec possibilité d'être élu à la majorité relative, mais la nécessité d*avolr le huitième des voix, et f\ie à quatre Jourç la duré^ des ballottages ; il dit : «< Le second tour de scrutin aura lieu le quatrième Jour après celui de la proclamation du premier scrutin. ».

En 1878 ' intervient la loi spéciale du 18 février votée par les parti^ conservateurs, mais repoussée par le parti républicain, qui contient deux articles seulement : le premier étabUssant que nul n>st élu au premier tour sll n'a la majorité absolue des suffrages exprimés et un nombre de suffrages égal au quart des inscrits ; le deuxième est ainsi conçu : « Un second tour de scrutin continuera d avoir lieu le deuxième dimanche qui suit le Jour de la proclamation du résultat du premier scrutin, conformément aux dispositions de Tarticle 6$ de la loi du 15 mars 1849.

La même Assemblée laisse figurer cette formule dans sa loi organique du 80 novembre 1875 (article 4), qui nous ré^t encore; c'est celle qu'on a constamment rencontrée sous le règne de Napoléon lil.

Nous demandons qu'on renonce à la tradition impériale d'un long temps entre les deux tours, qu où modifie notre législation électorale en Aablissant la même règle dans tous les ordres d'élection, qu'on facilite le vote à ceux qui résidant au loin vieaneot remplir chez eux leurs devoirs de citoyens et ne peuvent attendre quinze Jours, qu'on abrège la.période pendant laquelle le pays ressent les secousses de la campagne électorale.

Nous demandons cette réforme dans l'intérêt supérieur de la moralité des élections; avec un plus rapide délai, les compromissioijis, les manœuvres, Tes fcbratîbtfSTlîrhocrites, la force des candidatures d'argent, s'atténuent sensiblement. Elle est aisément réalisable. Les communications maintenant rapides gr&ce au chemin de fer et au télégraphe, le scrutin d'arrondissement, le vote au chef-lieu de la commune la rendent facile. Si Ton objecte que les commissions de recensement ne se reunissent que le Jeudi, nous répondrons que, d'après la législation actuelle, fe recensement du vote aura lieu au chef-lieu du département dans une séanëe publiqoe dont la date sera fixée à Tavance par le préfet; que cette séance ne doit pas être retardée au delà du JendL Rien n*empêché de l'avancer; une circulaire suffit pour que le recensement s*opère aUssitM quil est possible, c'est-à-dire dés le mardi et le mercredi au plus tard.

Ce que nous demandons n'est pas œuvre de parti, c'est une mesure pratique, utile et morato. Elle ne bouleversera rien ; elle ramènera seulement la paix huit Jours plus tdt dans les dreonscriptlons électorales.

En conséquence, nous avons llionneur de soumettre à la Chambre la proposition de loi suivante i

noposmON ra loi

Article unique. — Le second paragraphe de l'artide 4 de la loi organique du 80 novembre 1875 est remplacé par le paragraphe suivant :

« Le second tour de scrutin, s'il est nécessaire d'y procéder, aura lieu le premier dimanche qui suivra le Jour de la proclamation du premier scrutin. »

(Session eitr. -^ Séance du 28 décembre 1903.)

AVIS présenté au nom de la commission des travaux publics, des chemins de fer et des voies de communication sur le projet de loi ayant pour objet la modification de la loi du 19 décembre 1900 sur le budget spécial de l'Algérie et l'approbation d'une convention déterminant les particioations de l'Etat et de l'Algérie dans la charge annuelle des chemins de fer, par M. Jean Bourrât, député.

Messieurs, le Gouvernement a déposé sur le bureau de la Chambre, le 16 novembre 1908, un projet de loi ayant pour objet la modification

de la loi du 19 décembre 1900 sur le budget spécial de V Algérie et l'approbatioa d'une ean^ vention déterminant les participations de l'Btat ^ et de l'Alfférie dans la charge annuelle des cher mins de fer^

Ce projet comportait abrogation des dispod:- • lions ci-après de la loi du 19 décembre 1900 :

Art. 4 (avant-dernier paragri^he) : -^ « Toih tefois, la garantie d'intérêts des chemins de fer ouverts à l'exploitatioD, aatérienfement au 1«' Janvier 1901, reste à la charge de l'Btat, sous réserve des diû)ositiens des paragraphes 4 et 6 de l'article 13 ci-aprés :

« Art 13. § 4. — Lorsque le fonds de réserve dépassera la somme de 5 millions, les excédents de recettes constatés en fin d'exercice seront attribués à l'Etat Jusqu'à concurrence d'un* tiers, pour atténuer la charge annuelle de la

Srantie d'intérêts des lignes de chemins de fer diquées à Tarticle 4. »

• Art. 13, § 6. — A partit du 1«» Janvier 192fi, , les avances aux compagnies de chemins de feiv au titre de la garantie dlntéréts de ces Ugnes, . seront à la charge de la colonie. » , .

• Art 13, paragraphe 7. — Les remboursa»

ments qui seraient faits par les compa»ii'es ea exécution des conventions de conces3on« se* ront attribués à couvrir de leurs avances FEtal et l'Algérie, au prorata de leurs avanoos respec» tives. »

Et approbation de la eoaveatioii passée Im 14 novembre 1903, eotre las niaiflSrea 4ea finances et des travaux publies, agissant ma i nom de l'Etat, et le gouvaisaur çéaèral da l'Algérie, agissant au Dam de la eol6nie«.poar . l'établissement d'un nouveau régime financier et économique des chemins da for algériens, 4 partir du 1<' Janvier 19û6w

Ce nouveau régime consistait essentieUament :

10 Dans la remise gratuite 4 la colonie dea chemins de fer d'intérêt générai établis ou à établir en Algérie à Texception des lignes que l'Etat construirait ou concéderait directement v et qui seraient mises en exnloitaMon poi^ieu* rement à la promulgation de la loi appreuvaal ' ^ la convention nouvelle :

20 Dans la prolongation des sacrifices da l'Etat Jusqu'au 31 déceiubra 1958, mayenaani l'obligation, en retour, pour FAlgérie, d'una participation immédiate aux clurges dfes cha» mins de fer.

La subvention de TEtat. flxéa à forfait 4 18 millions pour chacun des exeidaes 1906^ 1906 et 1907, aurait décru ensuite de 300^000 fr. . chaque année. La part de l'Algérie, ûx,ée au minimum à 1 million de francs pour chacun dea exercices 1905, 1906 et 1907, aurait crû ensuita de 100,000 fr. d'année en année;

30 Dans l'établissement d'un conmte spécial des chemins de fer algériens, dont les excédents auraient été portés 4 un fond de réserva dans la limite d'un maximum de 5 millions, et dont les insuffisances auraient été soldées, d'abord par un prélèvement sur le fonds de réserve et, en cas d'épuisement ou d'insuffisance de ce fonds, par un prélèvement obligatoire sur les ressources du budget ordinaire da l'Algérie.

11 était entendu toutefois, d'une part, que l'Etat gardait à sa charge l'annuité de Bmilliona 661,036 fr. 36 due à la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée en représentation de la subvention qui lui a été allouée pour rétablissement de son réseau algérien ; d autre part, que l'Etat renonçait au prélèvement sur le fonds de réserve Général do budget algérien prévu au 4* alinéa de rarticle 13^ de la loi du 19 décembre 1900;

40 Dans l'octroi au gouverneur général des

gouvoirs accordés an ministre des travaux pu- ' lies, en vertu des lois, règlements et conven- tiens en vigueur, pour tout ce qui concerne l'approbation des projets de travaux, la marche des trains, les régiemoits d'exploitation, l'homologilion des tarifs et les mesures qui s'y rattachent;

5* Dans la modificatioii radicale des règles da compétence en matière de chemins da fer d'intérêt généraL

Les modifications à apporter aux oonventiona existantes, avec ou sans changements dans la constitution des réseaux, le rachpt et Texplol» tatlon en régie des lignes actuellement cencé* dées ou l'affermage des lignes rachetées, même • à des compagnies nouvelles, n'anraieiit plus été soumis aux Chambres. Une dispasitiOB renérala habilitait le gouverneur général à Caire tous eeS . actes, sous le contrôle des corps auxquels la kr

J>OC!UMENTS PARLEMENTAIRES — CHAMBRE

tle 1900 a confié le vote dn budget algérien et avecia seule ratification du jpouvoir centraL BOUS la forme d'un décret délibéré en conseil 4i*EUt

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Mais, dans les détails» le régime qu*elle préconise diffère assez sensiblement de celui qui a été concerté avec le Gouvernement général de TAIgérie ; c'est ainsi qu'elle propose :

!• De renoncer à la forme de la convention pour se borner à statuer par une loi :

20 D'accentuer la décroissance de la subvention de TEtat en établissant trois degrés ; Tun de 900,000 fr^ Tautre de 400,000 fr.^ avec une durée de cinq ans chacun ; le dernier enfin de 500iX)0 fr., qui amènerait la subvention Jusqu'à 60n extinction définitive, en 1946 ;

d^ De donner à cette subvention le caractère d'un acte de libéralité et non d'une avance remboursable ;

4« Par suite, de supprimer à la fois le versement minimum obligatoire exigé de Algérie, la création d'un fonds de réserve spécial des chemins de fer et la participation de FEtat aux bénéfices éventuels de rexploitation ;

5» De substituer en prmcipe le gouverneur

Pènéral au ministre des travaux publics pour exercice des pouvoirs en matière de chemins de fer d'intérêt local et de tramways ;

6« De stipuler que tout affermage de plus de Tlngt-cinq années ou toute concession d'un chemin de fer d'intérêt général de plus de 20 kilomètres serait approuvé par une loL

Deux amendements ont été déposés :

Dans le premier (14 décembre 1903), l'honorable M. Jaurès propose de remplacer le paragraphe 4 de l'article 8 de la convention annexée au projet de loi du Gouvernement par le texte fiulvant :

* Le Gouverneur devra assurer, après le rachat, rexploitation en régie du réseau algérien d'intérêt général ».

Dans le deuxième (21 décembre 1903], l'honorable M. Rlotz propose de supprimer, dans le lexte de l'article 6 du projet de loi arrêté par la commission du budget ;

Au premier paragraphe, ligne 3, les mots « on l'afferma£;e » ;

Au troisième paragraphe, ligne i, les mots i> de plus de vingt-cinq années ».

Enfin, dans la séance du 21 décembre 1903, votre rapporteur a déposé le projet de résoluiion dont la teneur smt :

La Chambre,

« Considérant que le rachat de tous les réseaux des compagnies algériennes s*impose, invite le Gouvernement à préparer la reprise par l'Etat des réseaux du Paris-Lyon-Méditerranée algérien, de Bône-Guelma, de lOuest- Algérien, à partir du i«' juillet 1904, de l'Est- Algérien à partir du !•' Janvier 1905, et l'ex- |)loitation directe de ces réseaux à partir du four de leur reprise aux compagnies concessionnaires et siirseoir à statuer sur le projet de loi qui lui est soumis. »

L'amendement de M. Klotz tendant, en définitive, à ce que tout contrat d'affermage passé far la colonie pour l'exploitation de s«s lignes

soit, quelle qu*ea soU la durée, approuvé par lé Parlement, a d'ailleurs été accepte par la commission da budget.

C'est en cet état que le dossier est venu devant la commission des travaux publics, des chemins de fer et des voies de communication, afin qu'elle puisse donner son avis sur cette question qui est absolument de son ressort

!• Le rachat des réseaux algériens.

Votre commission a été tout d'abord frappée de l'unanimité avec laquelle le Gouvernement, dans l'exposé des motifs du projet de loi, l'honorable H. Baudin, dans le rapport fait au nom de la commission du budget, M. le gouverneur général de rAleérie, dans ses déclarations, et les intéressés, dans leurs multiples revendications, ont insisté en faveur du rachat des réseaux d'intérêt général de l'Algérie.

C'est qu'en effet, l'organisation entière de ces réseaux est absolument défectueuse.

Cinq compagnies (Paris-Lyon-Méditerranée, Est-Algérien Ouest - Algérien , Bône - Guelma , Mokta-el-Hadid) et une régie se partagent les 3,023 kilomètres de lignes livrées à rexploitation au 31 décembre 1901 ; d'après la statistique ministérielle (Documents principaux, tableau n» 21, pages 516 et 517), cette longueur se répartissait ainsi :

Paris-Lyon-Méditerranée ..»«••• 513 kilom.

Est-Algérien 887 —

Ouest-Algérien 368 —

Bône-Guelma ••••••••• 436 •*

Mokta-el-Hadid 33 ^

Etat (ancien réseau de la compagnie Franco-Algérienne) 786 «^

Ensemble 8.023kilom.

Si même on tient compte de l'indépendance absolue des deux lignes de Philippeville à Constantine et d'Alger à Oran qu'exploite la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, on est conduit à envisager l'existence de sept administrations différentes.

Abstraction faite de la compagnie de Moktael-Hadid, les réseaux ont donc, en moyenne, un développement de 600 kilomètres, soit moins du quart du réseau de l'Etat et du quinzième du réseau Paris-Lyon-Méditerranée, le plus petit et le plus grand des réseaux métropolitains.

D'autre part, aucun réseau n*a une sphère d'action qui lui soit propre, où il puisse concilier le souci de ses imérets particuliers avec les exigences de la prospérité des contrées desservies; les lignes sont enchevêtrées les unes dans les autres et les courants commerciaux sont obligés d'emprunter les rails de plusieurs compagnies. La grande artère littorale de Tlemcen a la frontière tunisienne est formée de quatre tronçons différents :

Tlemcen à Sainte-Barbe du Tlélat, Ouest-Algérien.

Sainte-Barbe du Tlétat A Malson-Cartée, Paris- Lyon-Méditerranée algérien.

Maison-Carrée aii Kroubs, Est-Algérien.

Le Rroubs k la frontière tunisienne, Bône- Guelma.

L'Ouest-Algérien, pour aboutir à la mer, est tributaire, soit de l*Etat (la Sénia à Oran), soit du Paris-Lyon-Méditerranèe (Blidah à Alger). Le trafic des lignes de rEst-Algérien d'AIn-Beida aux Ouled-Ramoun et de Biskra à Batna et à El-Guerraqui doit naturellement s'acheminer vi& Constantine vers le port de Philippeville est tributaire du Paris-Lyon-Méditerranée, entre Constantine et la mer.

La refonte des tarifs effectuée en 1899 par la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée et en 1903 par rouest-Algérien et par les chemins de fer algériens de l^tat a permis de réaliser, dans la partie occidentale de l'Algérie, des progrès très sérieux ; mais les deux compagnies de l'Est- Algérien et de Bône-Guelma, invoquant l'état de leurs recettes, sont restées sourdes aux suggestions, aux invitations pressantes même deladministration. De telle sorte que. malgré ramélioration dont elle a été l'objet, la tarification générale comporte encore cinq barèmes différents.

L'Etat, rOuest-Al^érien et le Paris-Lyon- Méditerranée ont divisé les marchandises en six séries; Bône-Guelma en a cinq; l'Est-Algérien n'en a que trois.

Les prix de bases initiaux par tonne et par kilomètre varient, les plus faioles de 9 & 13 centimes, les plus forts de 16 à 24 centimes.

Les coupures sont faites de 1 & 25 kilomètres, de 26 à 50 kilomètres, de 51 à 100 kUomètres, de 101 à 200 kilomètres et au del& de 201 kilomètres sur TEtat et l'Ouest-algérien. Le Paris- Lyon-Méditerranée a adopté ces coupures pour la li^e d'Alger à Oran; mais au delà de 200 kilomètres, il a fait une coupure de 201 à 300 kilomètres et une autre de 301 à 426 kilomètres; pour la ligne de Philippeville & Constantine, il a sectionné les barèmes de 1 à 50 kilomètres, de 51 à 70 kilomètres et de 71 à 87 kilomètres. L'Est- Algérien applique ses trois tarifs de base à toutes distances avec des minima de perception de 75 centimes pour la troisième série, de 1 fr. 20 pour la seconde et de 1 fr. 45 pour la première. Bône-Guelma applique également ses cinq pnx de bases à toutes distances, sans aucune décroissance.

Si l'on examine les tarifs spéciaux, on y retrouve la même diversité, la même Incohé* rence.

Le tonnage d'un wagon réputé complet varia pour les phosphates de 5,000 a 8,000 kilogr.; pour le blé et les vins en fûto de 3,000 à 5X)0O kilogr. : pour les fourrages verts ou secs de 2,000 à 4,000 kilogrammes.

Les coupures, de même que la décroissance des tarifs varient avec chaque réseau et avec chaque marchandise.

On trouve même des tarifs de saison sur Bône-Guelma pour le transport de l'alfa ea balles pressées, à distance égale, le barème ap* plicable du 15 novembre an 15 Juillet est égal 4 la moitié au moins et aux deux tiers au plus du barème applicable du 15 Juillet an 15 novem* bre.

Enfin, ces conditions d'exploitation absolument désastreuses pour le puolic sont encore aggravées par la guerre acharnée que les compagnies se font entre elles et dont on retrouva tes effets dans les plus infimes détails des conditions de transports.

C'est le Paris-Lyon-Méditerranée qui Immo* bilise en gare de PhiUppeville le matériel do l'Est-Algérien au moment même où celui-ci est aux prises avec une crise intense de trafic.

C'est l'Est-Aleférien qui détourne, par des artifices de tarifs, le trafic normalement acquis au port de Philippeville.

C'est encore le Paris-Lyon-Méditerranée qui fixe pour les transports audelà de 200 kuamétrerg sur la ligne d'Alger à Oran — transports qui n'existent pas réellement — des bases tellement réduites qu'elles sont ruineuses pour les autres compagnies.

On pourrait citer presque indéfiniment des exemples de cette rivalité entre compagnies qui auraient eu cependant tout intérêt 4 s'entendre.

Ce morcellement excessif des réseaux, cet enchevêtrement des lignes, cette diversité des tarifs et de leurs conditions d'appUcation, cette lutte entre les compagnies exploitantes ont gravement paralysé l'essor du commerce, de rindustrie et de l'agriculture dans^ l'Algérie et stérilisé en partie Tes sacrifices considérables que la métropole s'est imposés pour x dôve* lopper la prospérité publique.

Les expéditions empruntant plusieurs réseanx — et c'est le plus grand nombre — doivent satisfaire aux règles différentes en vigueur sur chacun d'eux ; elles sont grevées de frais parfois assez lourds pour la transmission d une compagnie à l'autre ; elles sont retardées dans leur acheminement vers la gare destinataire par les délais de transit Les producteurs se heurtent à chaque instant & mille et une difficultés pour arnver 4 temps et dans des conditions favorables sur les marchés qu'ils se sont Séniblement ouverts: Ils hésitent a recherclier e nouveaux déboucnés parce qu'il leur faudrait compter sur le concours des compag;nles qui n'ont aucun intérêt 4 le leur accorder.

Les compagnies concessionnaires de chemins de fer d'intérêt général en Algérie sont, en effet, dans une situation absolument extraordinaire.

Si l'on examine le tableau ci-après, qui met en regard le capital d'établissement 4 la oharg» des compagnies au 31 décembre 1900 (tableaa n» 20 des documents principaux de la statistiqne ministérielle au 31 décembre 1901) et le conxpte courant de la garantie d'intérêts au 31 déorâi* bre 1902 (fourni par le ministère des tntTau publics},

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^.^Ton considéra ensuite le montant des garanties d'intértt des cinq derniers exercices

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