OARAXTIES RÉCLAMÉES PAR LA COMPAGNIE

Ptris-LfO»- IfèditêfrsBée.

Drancs.

EslrAlgérien.

(hoes.

Oitest-AIsérIeiL

Bdoe-Goelma.

francs.

BNSBlfBLE

iraiK».

Si ron tient compte enfin que la période de garantie du réseau Paris-Ljron-Méditerranée ezi^re It i*' janvier 1947, soit vingtr-liuit à trente etnn ans ayant celle des autres réseaux, on admettra facilement :

Que le Drodoit net de la compagnie ParisiTon-Iféduerranée se trouve grevé par les avances antérieures de garantie d'une dette telle que les plus-values admissibles Jusqu'en fin de concession ne pourront en amener Tex- Haetioia;

Et que, pour les autres compagnies, rappel de la garantie ne cessera, en admettaAt d'ailleurs qu'il cesse, que dans un avenir très reculé, et qu'a ce moment la créance de l'Etat aura atteint, tant en capital qu'en intérêts, un chiïïre eic^ssi^ement considérable.

U résulte :de là, ainsi que le Cait JudieieuseiDMit observer le Gouvernement dans l'exposé des motifs du projet de loi. que celles des compagnies concessionnaires dont les conventions stipulent que la garantie se réglera d'après les dépenses réelles sont désintéressées dans les résultats dé leur exploitation ; quant à celles pour lesquellesAes dépenses admises en compte sont fixées ^ forfait ou limitées par des maxima ^les ont pajrtols plus à perdre qu'à gagner au développement de leur trafic. En outre, sur la grande majorité des lignes, les contrats ne font nullement entrer en compte, dans le calcul de la garantie, les charges des capitaux consacrés aux travaux complémentaires et aux augmentaUens de matériel, de sorte oue les compagnies qui en supporteraient seules les charées sans profiter des plus-values de recettes ou des éeonomles sur les frais annuels d'exploitation correspondants, ne se résignent à les effectuer foe dans la mesure où la marche du service nsqneralt san? cela de devenir absolument impottible. '

D est évident qu*an pareil régime arrête tout progrès.

La refonte complète des conditions d'exploitation des cnemins de fer en Algérie s'impose encore à on autre point de vue.

L'exigoltédes exploitations n'a pas seulement pour conséquence naturelle de restreindre les vues des administrateurs, de leur faire perdre la notion exacte de ce qu'ils doivent à l'intérêt général ; eDe occasionne, en outre, par la muluplicité des états-majors, des frab ffénérauz evesslis et laatiles qui réagissent sur les tarifs oa les ehtrgei de riitatk .

On pent avoir nne idée suffisamment approzimttlve de l'exagération de ces dépenses en réunissant» nour Tannée 1900, les frais que la formule C du ministéro des travaux publics classe sous la rubrique « Conseil, direction, services généraux • (Jetons de présence, trai-

tements, gratifications et primes, frais de bureau et divers) et qui se sont élevés, savoir :

Faris-Lyon-Méditerranée.* 513 klL 153.534

OuestrAlgérien •^.... 879 — 354.658

Ist Algérien 998— 319.671

Bûne-Guelma. ^ 1.137 *- 289.972

Total..... 2.927 kiL 1.117.835

Or, pendant cette même année 1900 le réseau métropolitain de l'Etat a exploité 2,916 kilomètres et les dépenses de la direction, non compris les loyers que la formule C met à part, ne se sont élevées qu'à 470,633 fr.: encore <x>n^ vient-il d'ajouter que le réseau de l'Etat a réalisé 50,187,070 fr. de recettes, alors que les quatre réseaux algériens considérés n'ont encaissé qu'un produit brut de 28,549,879 fr.

La fusion en une seule de toutes les administrations exploitantespermettraient donc d'économiser au moins 650,000 fr.. soit prés de 66 n. 100 des seules dépenses de la direction.

U est évident que des économies sérieuses pourraient également être réalisées sur les services centraux de l'exploitation, du matériel et de la traction, de la voie et des bâtiments.

En résumé, le rachat des réseaux concédés aux compagnies algériennes se présente, au point de vue économique et financier, comme une question à résoudre de toute urgence.

Mais, pourrait-on nous objecter, comment se fait-il que la Chambre des députés ait attendu pour songer au rachat qu'il fût Question de parachever l'autonomie de l'Algéne ? La métropole n'a-t-elle donc pas souffert de la situation fâcheuse sur laquelle elle vient étayer aujourd'hui la reprise des réseaux ? N'a-t-elle pas subi depuis l'origine, les conséquences désastreuses de ces conventions qui ont imposé au Trésor des sacrifices excessifs et assuré aux compagnies des bénéfices presque scandaleux?

Le rachat est-il plus urgentaujourd'hui qu'hier?

11 serait facile de répondre à ces objections.

La question du rachat des réseaux algériens n'a cessé de préoccuper la Chambre des députés, le Parlement tout entier, et avec lui, tous ceux qui ont à cceur la grandeur et la prospérité de l'Algérie.

Sans remonter bien loin, nous tisons dans le raimort n« 1,812 (4 Juillet 1900) de l'honorable M. Camille Rrantz. sur le rachat des concessions de chemins de fer de la compare France- Algérienne :

• Il demeure bien entendu qu'une fois le rachat effectué, l'organisation des lianes rachetées devra faire l'objet de nouvelles dispositions législatives. Si, en effet, la situation partlcnllère de la compagnie Franco-Algérienne exige que la question du rachat soit immédiatement résolue, les mesures à prendre pour assurer

rexploitation du réseau racheté ne sauraient être envisagées isolément La question très ur* gente du régime des chemin de fer en Algérie est, dès maintenant po«ée» et il est regrimable que la Chambre n'ait pu être saisie, au moins en ce qui concerne les réseaux dont la reprise

Sar l'Etat est dès maintenant possible, en vertu es conventions existantes, d'un projet d'eft> semble permettant de donner enfin satisiàctieii aux nombreux intérêts en présence.

« Votre commission des chemins de fer ap* pelle sur la nécessité de déposer à bref délai ui

Srojet de cette nature la fdos sérieuse atten* on du Gouvernement •

Nous lisons également dnn% )e Journal officiel du 23 novembre 1900 (Débats parlementaire^ séance du 22 novembre 1900) cette déclaration deM.Rrantz:

« Lorsque Je suis passé an ministère des travaux publics, l'ai été frappé de l'intérêt que pes études présentaient et Je reste convaincu de là nécessité de racheter non seulement la compagnie Franco-Algérienne, mais en même temps, pour réorganiser le réseau algérien, toutes tes compagnies algériennes qui sont dès maintenant susceptibles d'être rachetées.

« Ce projet de rachat a été repris et mis an point par mon honorable successeur, M. Pierre Baudin. Il a été amené à détacher du projet d'ensemble le projet relatif à la compagnie Franco- Algérien ne, pour des raisons auxquelles la Chambre, suivant mol, ne peut manquer de se rendre. »

Et plus loin des observations véhémentes de M. Pourquery de Boisserin :

« L'intérêt commercial, agricole, industriel des Algériens commande le rachat et la réduction des tarifs. L'intérêt supérieur de la défense de l'Algérie ordonne au Gouvernement de racheter, réduire les tarifs avec une exploitation directe, immédiate, définitive. H lui suffit de vouloir, tout sera à sa disposition : la voie, le matériel, le personnel, Targent »

Si maigre ces manifestations énergiques^ malgré les réclamations très vives des inté^ ressés, la question du rachat des chemina de fer algériens n'a pas été posée pîus tôt devadt la Chambre, c'est parce que, pour tirer de cette réforme tout le parti utile, il est indispefisable qu'elle porte presque simultanément sur l'en^ semble des réseaux concédés, en raison même de leur enchevêtrement ' •

Or, d'une part, le réseau de l'Est* Algérien n'est rache table qu*à partir du 15 décembre 1904 ; d'autre part, les oonditions financières du rachat de 1 Ouest-Algérien s^^ront beaucoup moins onéreuses après le i*^ Janvier 1905 tju'avant cette date, à r«dsott des modifications apportées aux articles 36 et 97 du cahier deB charges, par Farticle 4 de la convention dn 15 mai iSfe.

2<»Méme si le$ chemhu de fer Miaérienê devaient être remU à la eoUmie, le rachat detrait pré'^ céder la remise.

Bien que le rapport de la commission du budget ait montré d'une manière particulière* ment saisissante les dangers de la situation actuelle des chemins de 1er algériens et insisté en vue d'une réforme générale immédiate, on ne trouve exprimée nuUe part une conclusion ferme en faveur du rachat

L'exposé des motifs du projet de loi (page 6, 2« alinéa} est plutét dubitatif à cet égard.

L'article 6 du projet de loi parle du rachat comme U parle de la modification des concessions, de rexploitation en régie, de l'affermage, uniquement pour habiliter fe gouverneur général à faire ces actes sans le contrôle du Par* lement

De sorte que toutes les motions, tous les vcBux, toutes les réclamaiioni en faveur du r^ chat, pourraient» si le projet de loi était adopté, venir se heurter contre le refus du gouverneur général de modifier le siaiu otio, refus qui pour^ rait trouver d'ailleurs sa raison d'être, en ap-

Sarence s'entend, dans la crainte chimérique e procès aveo les compa^ies -rachetées et dans révcntualitô, pour la colonie, d'avoir à supporter les frais du procès^

Ce n'est pas là le moindre inconvénient du projet de loi.

Ainsi que le fait remarquer très Judicieusement, Thonorable M. de Soiliers, délégué finan* cier de l'Algérie, dans le rapport si lumioeui q[u'U a soumis aux délégations dans leur session de mai 1003 « la question des chemins de fer se subdivise en trois parties essentielles : la remise des lignes, le rachat, le régime d exploi-

DOCUMENTS PARLE&K{(TAIRES - CHAMBRE

mtion. Tant que les nncs et les autres n'auront M8 été tranchées, le problème de nos transports terrestres, par voie ferrée, ne pourra être considéré comme complètement résolu. Mais c'est une erreur de croire qu'il faille, sous peine ëe ne rien faire do bon, commencer par se prononcer sur la remise de nos lignes.

« Dans ces trois questions, il n-y en a vérila-* f>lemcntque deux *qui -soient -indissolublement liées, fest celle du rachat et celle du régime ^l'exploitation. Le rachat ne peut interrompre le trafic. Si l'on rachète les bgnes, c'est uniqiiement pour les soumettre à un régime d'exploliion plus avantageux que l'ancien ; aussi ce i régime sera-t-il déterminé en même temps que • l'on fixera les conditions du rachat

« Quant à la question de la remise de nos lignes, elle est véritablement indépendante des deux autres et on peut indifféremment la traiter soit avant soit après. Mais il semble plus logique de ne s'en occuper qu'après. N'est-il pas rationnel, avant de décider à qui appartiendront définitivement les lignes, d'en déterminer la valeur qui, au moins comme élément d'apprôeiation,^ est la base de toutes nos discussions ; . or, c'est le rachat qui dégagera cette valeur ». • •••••••••• • • •••••••••••

Celte .opinion est empreinte dç la plus grande fiasesse.

Serait-il rationnel, en effet, de fixer d'ores et déjà, d après les résultats d'un régime désastreux que tout le mondo souhaite de voir disparaître, la subvention forfaitaire de TEtat rmdant quarante-quatre ans et qui s'élèverait 419 milhons en capital.

Serait-il rationnel de faire peser sur l'Algérie, «avers laquelle on veut cependant se montrer très libéral, tous les aléas de la situation nouvelle, entièrement nouvelle, qui commencera le i" janvier 1905.

Personne n'est exactement fixé sur les conséquences financières du rachat des réseaux algériens ; personne ne peut évaluer exactement la réjMrcussion que pourra avoir sur les recettes laiDaisseméeessaire, indispensable des prix de transports. Le développement du trafic qu'elle entraînera compensera-t-il immédiatement le déficit ou faudra-t-il comme à la suite de la réforme des tarifs de grande vitesse, opérée en iSi92 sur les réseaux français, attendre cinq ans pqur que la progression des recettes reprenne i»on allure antérieure ? Le déficit ne subsistera-t-11 pas plus longtemps à raison de Tacccoissement des frais d'exploitation inhérents à l'augmentation du tonnage, à raison des charges des installations nouvelles et des renforcements d'outillage que l'essor du trafic Imposera? Dans quelle mesure réduira-t-on les barèmes en vigueur ?

Par contre, la fusion des réseaux pourra diminuer les charees d'exploitation, mais de combien ? Tout cela dépend encore du régime nouveau qui serait adopté.

Nous avons en Algérie même un exemple qui montre que le simple changement du régime d'exploitation peut modifier radicalement les

Îésultats d'un réseau Sur les lignes rachetées la compagnie Franco-Algérienne en 1900, les recettes ont été de 3,900^10 fr. et en 1901 de 8,958.118 fr., soit en plus 57,706 fr. seulement ; en 1900, l'exploitation a été faite par la compagnie Franco-Algérienne, en 1901, elle a été faite par l'Etat, en voici la conséquence.

Le produit net a été en 1900 de 638,940 fr. 58 ; en 1901, il a été de 1,078,492 fr. 11, soit une différence en plus de 439,551 fr. 53 ou de 40.75 §. 100 ; ce résultat est dû à la diminution des épenses qui a atteint 382,000 fr. sur un total de 3.261,000 fr. ou de 11.71 p. 100. En particulier, les dépenses d'administration centrale ont rétrogradé de 334,500 fr. à 78,100 fr., soit de {56,400 fr. ou de 76.65 p. 100. Il n'a cependant f té fait aucune réduction de personnel et les iépenses relatives & l'exécution même du service ont augmenté ; l'exploitation n'a donc pas )té négligée et d'ailleurs les vœux émis par la plupart ofes conseils municipaux de la région aesservie. par la chambre d'agriculture et le conseil général d'Oran démontrent péremptoirement que cette exploitation a donné satisfaction.

Voilà ce qui peut se produire pour les autres réseaux algériens si on les rachète, et pourtant dans le projet de loi on part d'une augmentatïon moyenne annuelle de 1 p. 100 pour le produit net

Voyons maintenant par le même exemple si on est sérieusement fixé pour les charges anpueUas à supporter par l'Etat.

U est facile, aujourd'hui que la question du

rachat de la compagnie Franco-Algérienne est ' définitivement réglée, de se rendre compte des charges que supporterait l'Etat pour ce réseau et de celles qu'il supporte aujourd'hui Si l'on prend l'exercice 1900, le produit net

3 ni a été de 639,940 fr. 58 provient entièrement e la ligne non garantie d'Arzew à RraUallah >fti ne peut - se 5C0ii»eiKer - avec les déficits-des lignes^ranties. L^at aurait eu à payer pour cet exercice, d'après les .conventions en vigueur, le montam de la garantie et les insuffisances d'exploitation/ Le montant de la garantie 4tait de 1,^567(000 fr^ les 'insuffisances d'eiploii^leniatteigBaient STOjOOO fr. ; la charge totale s'élevait ainsi ti, 837,^60 fr.

**Si l'Etatavait exploité lui-même, ses dépenses n'auraient évidemment pas dépassé celles qu'il a faites en 1901 pour une recette et un trafic plus forts; le produit net de 639,000 fr. aurait été grossi de l'économie réalisée, soit de 382,000 francs et serait ainsi élevé & 1,021,000 fr.

Or, d'après le rapport à l'appui de la convention de rachat, l indemnité de rachat corres- Fond à une annuité de 595,000 fr.. de sorte que Etat aurait eu à piyer en 1900, -en vertu de cette convention, 1,567.000 fr. (service des obligations) plus 595,000 fr., en tout 2,162,000 fr., mals^ il aurait encaissé un produit net dé 1,021,000 fr., de sorte que sa charge eût été de 2,162,000 fr. - 1,021.000 fr. = l,14lS0Ofr.

L'économie résultant du rachat eût donc été de 1,837,000 fr. moins 1,141,000 fr., soit de 696,000fr. oude38p. 100.

Sait-on à quels résultats on arrivera par le rachat des autres réseaux? Evidemment non.

Mais même en admettant que la réduction soit notablement moindre, comme il s'agit d'une somme de 419 millions, on voit à quelles erreurs colossales on peut être conduit.

Les bases sur lesquelles repose le projet de loi sont donc par trop incertaines eu égard à l'importance et & la durée des engagements de l'Etat. Si l'on veut aboutir à un arrangement qui ne lèse pas gravement l'une des deux parties contractantes, il est -abeolnmetit indispensable de connaître la situation de ses chemins de fer, et l'expérience faite -avec la compagnie Franco-Algénenne démontre surabondamment que, pour y arriver, il n!y. a. pas. d'autre fnoyen' que de les exploiter directement pendant plusieurs années pour arriver & les organiser convenablement.

$• Mode d'exploitation des réseaux rachetés*

Les explications dans lesquelles nous sommes entré au sujet de la convenance et de la nécessité d'ajourner la remise des chemins de fer À l'Algérie, pourraient nous dispenser de traiter la question du mode d'exploitation des réseaux rachetés.

Nous tenons cependant à en dire quelques mots en raison des divergences auxquelles a donné lieu la loi du 19 décembre 190a

L'honorable M. Baudin estime qu'en mettant les dépenses des chemins de fer a la charge de l'Aljgérie à partir de 1926, la loi du 19 décembre 1900 a entendu remettre ces chemins à la colonie & partir de la même date.

M. de Selliers, dans le rapport déjà cité, soutient une opinion contraire.

« Quand us'aeira non plus d'exercer les droits tels qu'ils résultent des conventions, de les abolir, de leur en substituer peut-être de nouvelles, l'Algérie devra être consultée, et à vrai dire rien ne pourra être fait sans elle ni contre elle. La colonie est propriétaire de ses lignes ; elles lui ont été transnuses en 1900. l'Etat s*en étant provisoirement réservé la Jouissance et l'administration qu'il considère comme corrélatives au payement de la nirantie d'intérêt. Il s'est ainsi, en quelque sorte, constitué l'usufruitier du bien d autruL Or, un usufruitier ne peut altérer la substance du bien dont il a la garde sans le consentement du propriétaire ».

L'opinion soutenue par M. de SoUiers devant les délégations algériennes vous paraîtra certainement des plus risquées.

La loi de 1900 n'a nullement transféré à TAlgérie la propriété des lignes d'intérêt général de la colonie : l'Etat est parfaitement libre de les racheter, de les exploiter en régie, de les affermer, de les rétrocéder k des compagnies nouvelles sans prendre l'avis de la colonie ; s'il en était autrement le projet de convention et le projet de loi qui sont actuellement en discussion n'auraient aucune raison d'être.

Nous allons même plus loin, l'interprétation UttéraU de Tartiçle 13 paragrapaeO disj^oseralt

l'Algérie de toute participation aux déflelis: d'exploitation des lignes exploitées en réjrie et n'emporterait pas par conséquent pour FEtat, l'obligation de les remettre à la colonie.

Quoi qu'il en soit, des voies et moyens, fl est une idée qui domine toutes les controversée auxquelles on peut se livrer sur le mode d'exploitation des nSkemiBe de fer rachetés.

11 faut que le régime nouveau -laisse & l*Et«t la maîtrise de ses tarifs; c'est une conditionvitale pour l'Aleérie.

Or cette condition, est incompatible avec tout * mode d'exploitati(m autre que l'exploitation ^recte.

Celui qui s*en rapproche le plus, c'est l'affermage ; et-il suffira de démontrer quHl ne donnerait pas à l'Algérie les satisfactions qu'elle espère pour écarter de piano les autres combinaisons intermédiaires entre la régie et la coip" cession

« Les traités d'affermage, dit M. Picard Cl}» qui dépouillent l'Etat, soit en droit, soit seuie^ ment en fait, de son autorité absolue sur les tarifs, se rapprochent du système des conces- ~ sions et n'en diffèrent .prexondémeni, ni en ce.

?[ui touche l'intérêt politique et gouvernemenal, ni en ce qui touche . rintérêt industriel et commercial. Il ne faut pas se le dissimuler, en effet, la seiilé question vitale est celle de la tarification.

« Les traités d'affermage qui réservent aH contraire à l'Etat l'autorité sur les tarifs ne constituent, pour le même motif, qu'une variante de l'exploitation directe ».

Dans tous les cas il est fort difficile d'arriver & une formule satisfaisante pour les contrats, surtout si l'Etat reste maître des tarifs et si par suite, le fermier se transforme presque en régisseur intéressé.

« Que l'on prenne pour base de rémunération le parcours kilométrique des trains, la recette brute, la recette nette, ou l'association de ces éléments, on est disposé à compromettre, soit l'entretien, soit la bonne utilisation du matériel,' seit les intérêts -finaiicters de l'Etat,* soit le développement du trafic; on peut courir le risque de ne pouvoir a^stirer à la compagnie un prix suffisant de ses efforts et de ses capitaux. »

La Chambre s'est d'ailleurs prononcée, en principe, contre l'affermage des réseaux algériens rachetés, lors de la discussion du; projet de loi ayant pour objet le rachat des concessions de chemins de fer de la compagnie .

Franco-Algérienne.

Nous reproduisons ci-aprés les observations que l'honorable M. Camille Pelletan a prononcées à ce sujet dans la séance du 22 novembre

« M. Camille Pelletan. Messieurs, il est bien entendu quil serait en tout cas impossible d'engager le sort définitif des réseaux sans avoir consulté le Parlement; mais voyez cruel précédent anormal on vous demande de créer!

vous rachetez uùe compagnie de chemins de fer. Est-ce à cette compagnie que vous allez laisser l'exploitation provisoire du réseau? En aucune façon. Vous créez donc un précédent et un préjugé. Vous, Etat, véritable propriétaire, vous commencez à exécuter l'arrangement que vous n'avez pas encore fait ratifier par la Chambre.

« Voilà, messieurs, ce qu*on vous demande, n me parait trop facile d'y voir qu'elle tendance se cache — et Je ne devrais pas dire « se cache • — sous cette résolution provisoire.

« Eh bien I il existe un précédent

« L'Etat, vous le savez, a racheté, il v « quelque vingt ans, des réseaux. Est-ce qu'a ce moment-là, u s'est réservé d'en concéder l'ex-

{^loitation provisoire à l'Orléans, comme c'était eprojet des bureaux du ministère des travaux publics? Jamais ! La Chambre n'y a ^as consenti (Applaudissemenss à gauclieh toutes les conventions proposées en ce sens ont été repoussées ; il a été décidé^ qne l ^Bt a U ' mp loiterait lui-même provisoirement, et c'est ainsi que nous sommes arrivés i eonstitue^. le réseau d'Etat, de l'existence duvoil, J'en.suis stlr, M. le ministre est le premier a se féliciter.

« Dans ces conditions, peut-être a-t-on le droit d'être quelque peu surpris d'intentions de projets qui ont déjà donné lieu à trop de négociations pour être complètement inconnues de tout le monde. Je ne crois pas recevoir de démenti si Je dis que ce qu'on négocie à l'heure actuelle consiste dans le système suivant:

(1) Traité des chemins de fer, tome ^ page666.

FEtat racbèterait tons les réseaux algériens, et û en serait moins niaitre le lendemain q^e la Telllë. ■ •

• M. MorinancL Parmi les réseaux algériens, 7 en a qui ne peayeot être raehetés qu'en

«If. Pelletan. Mais^messieurs, lorsqu'il a été question d'établir le régime d'exploitation de énemins de fer tout le monde a repoussé d*un commun accord le fermage; allez dono dans toute l'Europe, on tous dira que ce système est absurde : ayez des compagnies concessionnaires, adoptez rexploitalion par TEtat, mais Jamais le iermafi». Ce système n'existe qjie dans un seul pays oEurope, la Hollande, et lorsque dans les grandes discussions de 1880 on a envoyé des délégués étudier le ré^Une hollandais, ces Hollandais ont ri au nez dea visiteurs et leur ont dit: • Gomment I Vous ne savez pas à quel point nous sommes méoontents de notre propre système? »

« On établirait le fermage pour une période déterminée assez longue, sans clause aucune de résiliation, en sorte qu on supprimerait votre arme actuelle contre les compagnies, la menace

tête.

réclamerait ...

tarifs, las droits que sur llnjonetion des Gham^ bres, il a été chargé de réclamer sous le régime des conventions actuelles. VoQà te système qui Mt derrière le provisc^re et qu*on veut engager par Ul

m Monsieur le ministre, ie crois que ]e suis bien informé sur les contrats qui se préparent Us sont déjà presque eonclus, n'est-ce pas?

« IL le ministre des travaux publics. C'est une erreur!

« M. Pelletan. Au lieu d'Avoir affaire à cinq ou six petites compagnies on aarait en face de soi deux grandes compagnies maîtresses.

m Messteors. sll y a un endroit où l'exploitation par l'Etat soit possible, ou plutôt où elle soit tout indiquée, c est dans une colonie où les chemins de fer ne donnent pas encore ce qu'il faut ponas la rémun^atHn da leur capital, u est évident que le régime de l'industrie privée, qui peut se défendre là où il y a expioitalion industrielle réelle, n'a plus de raison d'être en pareiUe matière ; c'est ce qu'on a compris daios le monde entier.

m Vous savex, comme mol» qoe le pays du monde qui répugne le plus an rachat de ses chemins de fer pour une exploitation d'Etat, rAnc^eterre, qui n'en veut pas entendre parler, a des chemins de fer d'Etat dans llnde où elle tacheta jMu à peu les réseaux.

• ILMlllevoye. Pour des raisons stratégiques qui existent àusâ en Algérie

• M. Pelletan. J'allais le dire, n y a là un intérêt d'autant plus grand que les besoins économiques et militaires ^de l'Algérie sont absolument attachés à cette solution. Et Je ne parle pas ici de la eempagnie Paris-Lyon-Méditerranée quèffiEploite dans des eoncHtions honorables, comme les grandes compagnies françaises. Mais à qui concéderiez-vous Tautre moitié de votre réseau, sinon à des compagnies dont rindustrie est en déficit ? Et alors il faudra venir nous^eiprimer cet étraoae fait économique que, tandis que la prospénté de l'Algérie se développe rapidement comme eeUe de tous les pays neufs, a y a une industrie qui ne voit pas ses recettes grandir, c'est celle des chemins de 1er. Voilà le résultat de votre exploitation actuelle. Je ne veux pas insister sur le point de vue miUtaire ; peut-être nous commanderait-il de reprendre immédiatement nos réseaux ; Je DO veux pas m'étendre là-dessus. Je demande sealement a tous las membres de la Chambre de ieter un coup d'ceil sur les chiffres des statistiques du* matériel qu'on nous présente tous les ans dans des documents rendus publies ; fls verront s'il leur parait possitrie, dans les conditions actuelles — avec des compagnies IMnant sur leurs dépenses et insoucieuses de leurs reoetles, qui âierchent avant tout à ne pas avoir de voyageurs ni de wagons — de tnamorter dans ïintérieur de nos possessions i'Alnque le nombre de soldats nécessaires avec in matériel qui ne suffit même pas aujourd'hui > emporter les voyageurs. (Très bien J)

« VoUà les réflexions que J^vais à présenter, JL e'est pour oela que Je vous demande de ne ien wéjttger contre rexploitation par l'Etat. tens tes conditloDS actuelles^ si l'Etat est proleiêtatre, il en tout à fait naturel et normal qna, jHM|nMee ^intervienne un oentrat qael« conque accepté par la Chambre, Il sait en même temjs J'exploitantj^'est ço jiu^ yous

DOCUMENTS PARLEMENTAIRES — CHAMBRE

tiendrez à décider comme rbnt fait lès <^amhrea de i879. » (AftpkmdissementsO

No'us n'àvonis rien à'ajouter à 'cêslhistês* considérations ; nous nous bornerons à soulioier l'identité complète entre la situation examinée par M. Camille Pelletan et celle sur laquelle vous avez à vous prononcer.

Nous rappellerons, très snbsidiairement d'ailleurs, eue M. le gouverneur général, sans faire connaître les dispositions qu'il comptait adopter si le projet de loi avait été voté, a déclaré dW manière formelle que les lignes rachetées à la compagnie Franco-Algérienne continueraient à être exploitées en ré^ à raison de leur caractère de ligne de pénétratioii et de hjpie stralè* gique.

VexploituiUm directe des téteaus rûchetés.

L'exploitation directe des réseaux raehetés est le seul système qui permette à l'Etat de conserver la maîtrise de ses tarifs et de les adapter librement aux exigences des contrées desservies.

Cest le seul qui n'engage pas l'avenir et qui oonserve à la oolonie, pour le jour où les chemins de fer lui seront remis, la faculté d'en dlnoser à son gré, au mieux de ses intérêts.

Oa pourrait hésiter à l'adopter, sll s'agissait de tenter une expérience dans un pays qui aurait aliéné la totalité de ses chemins de fer aux •omimnies.

Mais il existe en France un réseau de l'Etat et voici l'opinion qu'en a l'honorable M.Baudin(i).

• Le réseau de l'Etat a fait ces preuves; il s'est montré disposé à écouter avec attentioti les réclamations légitimes des régions qu'il est destiné à desservir; il a été leur auxiliaire le plus précieux pour l'extension de leurs efforts et de leurs ressources; il s'est montré capable de concilier les exigences de la démocratie et d^uie administration serrée dans ses dépenses, ayant le souci de les équilibrer avec ses recettes.

* « Le' Parlement lui-même *a*ffldt 'l'êroé'riêncê 4e son attitude et de sa condUiU àTë&rd d'un Réseau d'Etat n a montré qii'lT pbûtalt être à'

Si fois soucieux de l'entension de ce t^seau et e la bonne administration dèr'fihàA6ë]ï dû pays.

* « Un réseau* d'^at peut* donc* se développer en France en toute sécurité, puisqu'il est assuré de trouver les plus préciemea garanties dans le souci que les représentants du pays ont de ses finances et de ses intérêts. •

Dans FAlgêrie même il existe également un réseau d'Etat et il nous est agréable de constater que lui aussi a fait ses preuves ; que du Jour au lendemain il a ramené la prospérité dans des contrées qui avaient gravement souffert de l'administration agitée et défectueuse de la compagnie Pranco-Aigérienne.

Nous avons donné un résumé des résultats ffnanciers qu'il a obtenus en 1901 et nous les avons comparés à ceux de l'année i900, la dernière gestion de la eempagnie.

Nous n'y reviendrons que pour préciser quelques pointe soulevés par M. le gouverneur général lersqull a été entendu par la commission des ehemms de fer.

M le gouverneur a attribué à la disparition naturelle du service des titres la plus grande partie de l'économie réalisée par le réseau de l'Etat sur les dépenses d'administration centrale. Il est exact que la régie a économisé une somme de 116,016 fr. 05 du chef de la suppression des dépenses suivantes :

Intérêts et commissions pour service des titres et avances par la Banque parisienne, 104,147 f r. 95

Droits de transmission sur actions, 8478 tr. 30.

Frais d'insertions pour annonces de payement de coupons, tirages, cenvocattens dassemblées, etc., 3,689 fr. sa

Mais il n'en reste pas nooins, sur les autres articles s'élevant en totalité à 502,122 fr. 49, une diminution nette de 28Li86 fr. 91 portant presque exclusivement sur les Jetons de présence, traitements, gratifioa^ons et primes de la direction.

Encore convient-il de remarquer qu'en décembre 1900 (l'exploitation par l'Etait a commencé le 26 décembre i900), la compagnie a accordé très largement des augmentations de

traitements, recruté du personnel supplément taire dont l'Etat a eu àaupporterintéeraleineai la charge en 1901. «v««««.

M. le gouverneur a également attribué un

earactère exeeptionnel aux dépenses faites p« la compagnie Flranco-Algériennepour l'entretSa de la voie et du matériel roolantr

Ucompi^niePnncô-AÎgériennei -"a la voie et du matériel roolanL Le tableau ci-après résume ces dépenses i

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CpmpagnU France' Al§érien$ke.

Étui.