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Bkatérâel4esré8aasx4eroa£st et 4e HlrlfeaBS
en pktoa siaèSsaSâoE. Ceameaft ta elieaans 4e nr assniereal4as seuieoacBt leur prt^te teiJ'BBiiiialian î
« iftdusIridIeJDCBt ce aeaait la aaert dons toute la M^^iOB; mimaireakent, e*e£t IlinpaiasancepoBrsesarseBsade Brest, lerieat, Ba- , dielort, lodret, povr nos ^istnes navata et TOétailuiciqiies, nuBtailsées en tenes de Kuerre, 4e Saint-NasaSte, Trégnac; Nantes, aasee-tndre.Couêrem. tante 4e ctaaiten et lante 4e LUBi nMWik afiwi avec ta «siaes 4a Centre*
« œ ta34eaaa n^est pas peassé an noir pont les besoins 4e U eanse. Sonçez m» les cheaxins 4e fer apiès feCTeit sartaoEnem 4e 1& moMllsatiaa de 4 milUeas dliommes aaieîDDt à assaorer le ravitaiiftenwfit ea matèrieL vivres et munttîOBs 4e ces années pearvaes «"teghts 4 tir T^api4e coaeemaïaat des yaantlMîS presfae iUimiiées 4a prejectfles.
« Où se nivWH Iera notre flotte eile-jp éme après eTotr épuisé ees maigres approvisionnemeatff?
« Oa B'ose pas eaiiMBiiai de pveOta d v aa taalÉlèa, et oa se 4HMMe f«MWt «eax eai ont laénrilM 4e TaOer 4 aatre aèearilé aa e ea eont pas 4aia ptas vtte. »
De telles considérations d*ordre commercial et patiMi^Be aM Pt re a t ^'fl teat f l ii a i^ i' la création d'une voie lUEvigable de fitiare ea tout auaMi«8 4XMéaBs4MaÉes. L Attaattiae et le baaÉB 4e la Leire ae lnua fe t aieat eiBsi reëés
n est àreanmer faa la MOttai 4e KaMest Tours pro4Kit dS|à ma teçetlant tèsUMat : ea -seiaft 4e n«atre «as «arts amjtlflww «t la Bre tagne ea c aï aai aa iuafciu ee» )eeentoe4e)i mm^ê H le »aarta tm a liu 4a la Latoparie Cner iniairA'iA tecaaal^a Beii|.
Bn e^KiBftuNt oe giaai lnivaii.ea leraJtaessCTladé Javu B i daat te %assia 4e la l«ta aai Alctiave 4cpttis via^ «as. ^aaa le «land pre* Gramme qu'il présenta aux Chambres ea 1639, M. de ftevGtei^ s^é«aft p ée uuapé 4^sUvlbaeri DOS igranès iiassias •avian la paît 4a travaui qiii leur était légitimement due. Mais si on fait iauf^eurdlrai ua retaar eaerrifere pear ^veii ce fui Ml esécuté de ee Pta g r aa w ne , em oaa^ tvteiqne pear les bttsstes 4a 4a âeiae, 4e aiitae. de la 6aroaa^ In pi aui esieE faites eiA 4bé eu fruBdt partie réalisées; eeal, te tassin 4e te Loire n'a rien oa pr ea p a e rien reça.
La créetiee 4^a«e goiade ^rete aavigtfcte 4aM ce tessia ae peut deae malein er a u i an e ean< tesMîea 4e pnaeipe. Mais ta diwpugeaeet d\>^iaMn eoBMaaaeaat à se produira tersi^*<oa eovisaie les mofeae dteéeoltea.
Qomwe cela rcsseK 4e aefere lilséoriaae, te sotaioa de oaaal tetftral a4a ae e^h ra ux parti sans, les tefMean fcai p rées ais é e -, te tteasc ifean serait te nateaeqaesarteasteseaam français, 4L par saHe, ta naarelMatfses laardes louant de Vintôrieur pourraient être cip éd Me t Tecs i'eaest saas teaaièariapwat liais te 46penea serait oeasiÉéraMe; elte 4èpas9eNii peaé4tra iO» aallteaKa^aatirepart, te aépeaité des traversées ea Lateasera «ee searœ 4t 4èrûoaMès. U ceasail «teiteal 4es ponts et diaas sOesa daac peasé ea^tsaat 4b se pnsaaarcttT ea faveur de cette soluVion. il oaavsaait 4e (aire lassai 4e trarana 4e régalaiteatioa ea Loire, et il acteisi paarcteaipetaBèrieBoefi tepaittedfo fiBuva caaapitee eMra femte>aciiura de te ltBiaeetCbateane^La4épease est évatoèe é 1)603,000 fr.; ta faftireeëea eanteMigésé pràidre 4 tearcàai«s te asaitèé 4e teéipease. votre cisaiiTTiiinten vaas propose d'auteriscr cet essaL
Et HMCMBaUe JL Tassia teranaatt ainsi :
Votre canardMisB, 4 l^saaaUnteé, a adapta U résalnltea saivaela:
« JL te ttiaîâtre des twvaaxaeilîKcs est iavîl^ 4 paèseater te pta Iftt pessMe l^vaat-^ejél d^n canal latëtal à la Lcdre eolrs Angers et Orléaaa.
Cette résétntîna a éU tsaasaitee à M. le ministre des travaux pabttcs te 16 mars ISOl »
n a'est p^ sa» lalMl aon plas de rsepelei qae 4Bas le Taiipart prfae até a vas préieceseeannrteveiâaavintte 4a Naaées 4 Briara, le lapaufteiv 4e te CSambre, M. Feraaad Ba- 14e^ savtenlt comme sait :
Les aéeenHes aeaveaes 4e te Tte ont É èteff m iad aae lamlHeatlpa prete««« ^ w w-t~ FeiVMteaHon «édèiato 4es sjslèmes 4e traasporte. Paansée pasfae dans «es 4eTaières Umîtes, te eoDCorrenea eMIis ta iadastrteK, ta enicallaars, les predaotears 4e toate sorte, Aréalsersar tearslMs ■é a ftr a ux teates * éeonomta possibles. L'mdustne
ta
au bassin de la Seine par les canaaK 4n Leiac etd'0rtéans;«atassia4nBMae par te cawl 4n Qeatra. ftoa, Beaaa^ DaÉlm fue^ Ifct^ Lyon, Marseille, eeraéent. mis ea oasmraBKBttea aitos nos graifds ports de lOi^st
empiète 4és quaatfta al MmldaMes de matières areodères pear sattsteiie 4 te predoeitea lalearstee 4 teqaette ele est 4èsonnais eea-
damaée, ^ue te qa t sl te a des tiamperte esl dexenue pour elle une c sag id te at te a Titate.
SI ^teaage ^ae eete paissa paraRre, il est rés4Ké 4e là ane apparaate naard» ea arriéte; les aantens instnimeata démodés se Ir eavea i , gr&ee aax progrès 4e la seiaaoe, rente ea BoaueuretTeadrent des services ^'4a n^MMtéete pevA-êtie pas encore sansammeat C>si aiasi, par eueaiple, eue aotre admiraMe rèseaa 4e roules natioaaies, f«l seviMalt oeadamné è tester taiprodaettf 4epab riaveatloa des eBeroiusde fer, redevient, gr&ce à rautemobObaie, un lastianwnt ètionedaifae 4e prsmta ordre.
Peat étie te Iraotioa 4es pelds Isards sarwu route est-ette destinée à p ra v o faer nae T4ritable rèvatecUea, dans ta tnampotte 4 courte distance, teat «a bmIbs. fia œ ^i eeaeeme les grastraBsporteàteosaediSlaaoe,tareta na ^igaUes ^ieamMeteat, elto aussi, aa iastraméat déaaedé, sont visiMement appelées é looer ua réte p r é pe nd è r aat
Entre œs deax oonearrents, ti restent pour ta chemina de fer nae pteoa laifemeat saf ftsante et fae perseane ne eoo^ 4 leur contester. Laia de soaffrir 4e te coacaneace des autres transports, ils seront ta nremiers A en tirer aa bèaeOee sitesaveal se puer aux nécessités dooaoBiiqQes noaselies et s'associer fraa-
BOGUMENTS PARLEMENTAIRES — CHAMBRE
iheinent et sans mauvaise humeur à leurs avaux, au lieu d'essayer, une lutte aussi regrettable pour, euxrmèmes .que. pour, le 4>ays. *^ui eotier.. Dans, tous les pays^.où.les chen^ns de Cer ont résolument adopte cette, attitude, ils ont vu le trafic s'accroître dans des proportions inormes, en même temps qu*un mouvement, nouveau naissait çur les voiesj[iayi»l?les.,ll .en., serait - de même en ce qui concerne la voie NantesrOrléans. .
Kousji.'enjr.Qulon§j5itet qu'un exemple extrait deTenquête de la société de la « Loire navigable •»;
« En Allemagne, à la suite, de travaux sur le Mein, le trafic par eau a passé en treize ans de 93,000 à 1,?00,000 tonnes environ ; le chemin de fer, parallèle à la nouvelle voie, loin d'être ruine, a vu son trafic presque triplé, passer de 790,000 tonnes à prés de 2 millions.
•des résultats n'ont rien 4e surprenant quand on prend la peine de réfléciil.*. La voie nouvcHe^réBr des» ricbessea nouvelles, rçad posst-* bies certaines industries, augmente la. puissance de production et le rayon il'action^es industries anciennes, enfin j^rmet la mise en valeur des richesses naturelios, aussi -bien des richesses agricoles que des richesses minérales contenues' dans le sein même de la terre et Jusque-là inutilisées par suite de la cherté des transports.
Il résulte de cet ensemble un accroissement
{général de trafic, dont les chemins de fer sont es premiers à bénéficier s'ils ont pris la précaution de se raccorder aux voies navigables par des gares d'eau, en considérant le canal ou le fleuve comme un collaborateur précieux et non comme un adversaire.
Los pays enrichis par cette activité nouvelle fournissent à la voie ferrée un aliment avantageux en lui procurant le transport des marchandises chères, capables de payer des tarifs avantageux pour les transporteurs.
C'est ce qui se produirait rapidement dans le bassin de la Loire. Le fleuve, reprenant son rôle naturel de grande route de communication, régénérerait toute la vallée. On verrait renaître sur ses bords les industries qui y sont mortes peu à peu d'inanition. Sous ce rapport, le passé
Î permet de prévoir l'avenir. On affirme trop acilcment que la vallée de la Loire n'est qu'un pays agricole et n'a pas le tempérament d'une région- iflëttstrielle; - - - - -
Elle a été. jadis, une contrée active et industrieuse, et le§ enqiiêtes faites par là société de la « l/)ire na\igab!e » montrent' que tous' l^s cléments ^ôuVant permettre un développement nouveau se rencontrent en abondance. Déjà même on constate uù inouvement général, un effort' sérieux.- •
On verra les conséquences qu'aurait la nouvelle ^oioHiavIgaèle sur 4'agHeuHufe dans «eHe région qu'on a si souvent et si justement appelé le jardin de la France. Ce qui lui a manqué jusqu'ici pour atteindre son plein rendement, ce sont les amendements, les enmis de toutes sortes, d'une part, et un large débouché pour ses produits, de l'autre. La voie navigable donnerait tout cela.
Pour ne citer qu'un exemple, elle permettrait d'achever la mise en valeur de la Sologne, par l'arrivée des calcaires, et assurerait en même temps le facile transport des bois du Morvan et des pins solo^ots jusqu'aux points où leur utilisation serait possible.
En même temps, on arriverait enfin à exploiter les richesses minérales, les carrières de pierres à b&tir, de chaux, d'ardoises, de matériaux de toutes sortes ; des industries de briqueterie, de ciments, etc., pourraient se créer le long du fleuve. Une fouie de sources de profit, jusqu'ici ignorées ou depuis longtemps oubliées, se révéleraient subitement et viendraient jouer un grand rôle dans la vie économique du pays tout entier. ,
Vous avez, en effet, depuis longtemps, été saisis des doléances de la marine marchande française qui décline, s'étiole et déclare ne pouvoir vivre qu'à coups de primes, très lourdes pour le budget. En dehors des raisons nombreuses que peuvent donner les spécialistes, il en est une sur laquelle tout le monde est d'accord, et qui est plus grave que toutes les autres, c est rinsufllsance dii fretde sortie. Or, • ccltfy insuffisance résulta de la nature même denotre exportation. Nous ji'envoyons au dehors que des produits chers, de luxe, qui chiffrent comme valeur mais ..ne cubent ni comme volume ni-comme poids.
. lios cales des navires sortant de xios ports restent aux trois quarte vides pour pette -rmoQ, -
et navrante est h^ liste des bateaux entrant chargés: pour .ressortir, sur lest« C'est» la «voie, navigable seule qui jrenxédierait et une^parejUe situation, en amenant ..à. bas ^rixxes produit, lourds et de failHe valeur dont te chemin jdefér^ ne peut s'encombrer ..et., qui restent, inutiles, alors qu'ils .seraient .un profit réel, pour leur
f>ays .a extraction et Ja,m^iUeure des nripaiBs h a marine marchande dans les ports de .la basse Loire
En sqmme, la Loire et ses prolongements' pourraient donner de la vie et de 1 air à un tiers de la France qui étouffe actuellement, faute de communications directes et faciles avec la mer . i
Vous trouverez dans l'exposé fait par . la société une carte de la zone d'infiuence d'une voie navigable . Nantes-Orléans et prolongements avec la liste des départements intéressés.
.Vous y trouverez également cette .assertion qui a-été vivement contestée,-que la voie en question peut desservir^ non seulemei^t l'est de la France et J#yon,. mais. l'Europe centrale ellemême en atteignant Bftle (1).
*, Les affirmations* de' la société dé * la Loirénavigable » semblent donc très raisonnables.
■En tout cas,- M. Dufôurny s'empresst 4e proclamer,' qu -indépendamment de son rôle Aans le transit international, une voie Barigablé -Nantes-Orléans -et prolongements aurait pour, la seule région desservie .des conséquences telles qu'aucun sacrifice ne devrait sembler excessif pour obtenir un paren résultat.
/ Je ne crois pas avoir S itï^sier davantage et ce . simple résumé des arguments tb^rnis par les.
défenseurs de l'œuvre doit suffire à montrer son urgence extrême, son intérêt pour la mise en valeur de nos richesses nationales.
11 est temps d'ailleurs de faire quelque chose pour la Loire, et son tour est venu de recevoir des marques positives de la sollicitude gouvernementale. Depuis un demi^èle, la France a fait beaucoup pour son système fiuvial. La Seine a été pourvue, sur presque toute sa lon-
fueur, de barrages écluses qui lui ont permis e devenir une voie commerciale extrêmement active, la plus active, en certaines sections, de toutes les voies fluviales françaises.
La Garonne a été pourvue, de 1838 à 1856.
d'un canal latéral qui a coûté 62 millions et -demi de francs. XeRhi^ne, a été amélioré,. de iS83 à 1895, par la constructidn d'épis transversaux qui pnt,ilxé le, chenal navigable et régu- 4arisé sa profondeur ; l'ensemble des travaux" n'a pas coulé moins de 50 millions. , '
:Pendant ce temps, qu'a^t,-on fait JH)ur la Loice? Rien. On a dresse des projets, fait dés études. Dés 1787, 109 états piroyinCiaux d'Orléans avaient iQiÙqué la nécessjité.d'étàblir juq'cânîil côtoyant,' ^ Épire, projet Aont le rap.p.ôKeur.était le sauvant LavoisiérVXà/quQçHon fiit jp.çpriçè iôus Te gouvernement de la Restauration : une ordonnance royale de 1828 autorisa un député du Loiret à dresser un avant-projet de canal latéral : ces recherches aboutirent à une loi du 17 juin 183iS, concédant à M. Laisné de Villevéque l'autorisation de construire un canal latéral de Combleux, près Orléans, h Nantes. Par malheur, toute la vogue allait alors aux voies ferrés : le concessionnaire ne put réunir les fonds nécessaires dans le délai convenu et l'autorisation accordée se trouva frappée de déchéance en 1480. En 1863, là question fut re- Frise, un projet de canal latéral fut étudié sous initiative du çouvernement du second Empire, par l'ingénieur en chef M. Collin, dont les conclusions furent approuvées par le*; conseil
f&néral dès ponts et chaussées dans sa séance u 28 janvier 1864 : la guerre de 1870 en empêcha la réalisation. Lé lilan Freyclnet comprend encore l'exécution du canal latéral à la Loire, parmi les grands travaux d'utilité publique.
Tous les gouvernements, depuis un siècle.
TÎTDe Nantes à Bftle. — Une réunion interparlementaire avait été convoquée le 18 novembre au Sénat pour s'occuper de la création d'une voie navigahle entre Nantes et BAle. Cette réunion a eu lieu sous la présidence de M. Pauliat.
Elle a décidé de demander au Gouvernement et au Parlement :
'i« De réserver une annuité de '3 minions bpur l'organisation dune voie navigable entre Nantes et Briare ; •
. 2? De compléter cette voie navigable jusqu'à Sale, de façon à mettre l'Océan en communication-directe avec la région do Besançon et de Lyon et avec la SuiaSç. > . . ^. . . . • ^ <.
se sont donc accordés p6ur ïeeoniiattr« rnti. litè.de l'entreprise. Cependant aucun conunea. cèm<>nt.d'pxécution Ji'a-eu4ieu;»on adoonédA ilM>nnQS paroles aux riverains 4é4a* Loire* on^ ' f^timiroiterjà leàrs yeai;'do btiliaataB*Ars- ' ipeçtixes;.ôn rieur A montré. deTiSînsTdtt r beaux sur le papier. Màis^ alors qu'on jtecordatt des ^millions ipoùr . améliorer : la ^Seine;ia Gà- . rpnne jBt.lé.Rhône,i>n ne .prêtait pas .pour la . .Loiré.le moindre crédit qui eût permis de passer du projet à l'exécution . i ^.
Je' ne croîs pas avoir à insister davantage et ce simple résumé des arguments fournis par les défenseurs de l'œuvre doit suffire à mon- ^ trer son urgence extrême, son intérêt pour la mise en valeur de nos richesses nationales, i •
Il faut donc une voie navigable entre Nantes et Briare, desservant le val de la Loire et ses dépendances naturelles.
Mais ^ueHe -sera -cette vole ? -Fleuve ou canal?
' La 'méthode dêï éj^R^lfiôy^^tjiîi itsîié^iffftii » m&ei harmonieux d'un iit mineur réunissant ' t&sAeaux.ea -^êM^-po^ -lés laiséei^ 's'épàAotôr' ' i-**liRement — mais sans corroder lessives ^ ^ .^eiops dé crue -^ est une -application et un per* IMionnemént ~^e' la méthode^ générale qui a ^ ^doâné les'meitteurs résiAtats; tttt en Prande ; f<an l'étranger.: Ce' n'est donc nullement ^nsant* 'jllitCs l'inconbu oùl'^ipplication ide théories Àeu- > veUes, mais au contraire rutilisaitlon de toutes les données des expériences les plus récentes, qu'une mission en Allemagne a permis de contrôler et de vérifier sur place- Le résultat doit donc certainement être favo- • rable dans la seétion' où les travaux sont ph>-
Sosés: Jusqu'où'pourra-t^on remonter le cours • e la Loire dans des conditions analogues ? C'est ce qu'il est encore ImpkDssible de prévoir. Peut-être l'avenir réserve-t-lL à cet égard des surprises agréables : les travaux faits par des Nantais dans la basse Loire ont prouve que ce fleuve, quand on y emploie Les méthodes modernes, ne mérite pas la réputation de rivière indomptable qui lui était faite bien à tort. En tout cas, les premiers sondages faits de la Maine à la Vienne n'indiquent pas , entre cette deuxième section et la prennière (Nantes à la Maine), des différences bien essentielles, ni rimpossibilité d'appliquer les mêmes méthodes.
J'ajouterai que la descente que j'ai faite sar -1er ieuvr depuis^ -Blois,- et^es *ezplteaiti0inr données surplace par les Ingénieur, avec l'eiamon des seuils et ^des inotfttles, ^nfont ^oïln* une impression très favorable ."- En^ t<$ht cas, il est urgent de .continuer liés études en remoatànt vers- l'amont^ de manière à: pouvoir pW- • senter des' projets ipour les sections ^ supérieures, soit en lit de rivière, soit par canal la- ^ téral; à mesuré qu'on les^aura établis, tout en «OffHuuant sâns^intepruptiéo «des 4rÂvattx>qiii auront été décidés dans les seettone-^avab -''—
Mais, à ce point de vue, le texte ministériel nous parait tout à fait insuffisant; il n'indique pas, en effet, là volonté ferme, qui existe pourtant (nous le savons, et il nous l'a déclaFé), dans la pensée de M. le ministre, de créer une voie navigable allant jusqu'au delà d'Orléans se raccorder avec l'ensemble du réseau français.
Nous comprenons bien qu'on a hésité à insérer ce plan d'ensemble dans le projet des travaux publics qui vous a été soumis, parce que les études d'amont ne sont pas faites et que 1 on ne pouvait, par conséquent, indiquer une dépense ferme. Or, M. le ministre s est fait une règle de ne porter dans son projet que les travaux pour lesquels il avait une évaluation précise. Dans le cas spécial qui nous occupe, cette raison est insuffisante. Sous peine de mériter la méfiance des populations d'amont et de orovoquer leurs léptlmes protestations, il y a lieu d'inscrire le principe même du projet tout entier dans la loi.
En travaux publics aussi bien que dans les expéditions militaires, le orocédé des « petits •paquets H est déplorable. On se trouve ici en présence d'une grande œuvre qui s'impose, uu'un tiers de la France réclame et que nous devons tous être d'accord pour décider en principe. Il n'v a, d'ailleurs, aucun inconvénient a cette inscription de principe dans la loi, puisque les prérogatives de la Chambre resteront entièrement réservées. En effet, le iùlnisire, "d'aJrt^èsTê X^W nîftmé^'ésoà**pr5[él,h"ésT dispensé de revenir devant là Chambre que' pour les travaux cOnfipôrtaiH, tlès"4'^^rtse*t, unchiffre maximum et un ^coa^epurs fles intéressés nettement- prévus ^et^nsédt» dan» la M.- Or, pour les sections supérieures de la voie navi- •*gal^"Na«itid«'«rfài!e/'oe^cUifrFë*^^fe«t eacere*
DOCUMENTS PARLEMENTAIRES — CHAMBRE
tire fix^. le conlroîo du Parlement rcslo donc
la voie'tûftalû, il'ddtiDerltaLU Gouxeroiômeat uue^ orleqU^ôr^ très nette ; 4x'C6t s<m4PDit ct.mi&iiH; son dcViûr* - ^J. •- ^ * -.• ,.'ii.*.i ; •«'!.- ? ■
Les- dèiil grande^ lignais jdu. roseau naviçàble français tùm, comm^ On l'a fort bien dit. les lirac!? Nantes-Bftle, Dunkerque-MarseiUe.. Il est dans le rdie d'une cmaœbre sooeieuse de ta difnité et des intérêts généraux du pavt, d'Indiquer hautement sa volontô daxoir aohever ces deux lignes en se réservant de les faire oxôcuter à mesure que les études seront présentées et le conoours (les Intéressés assuré.
Ces indications sont vrainnent très rassurantes €t montrent combien le trarail projeté donnera de prompte résultats économiques. En môroe temps q«1l fournira du fret à la marine marchande française, il assurera la prospérité agricole de la région et provoquera son accessSn à la vie industrielle, à laquelle cette belle contrée est restée trop longtemps étrangère e% indifférente. ,, , , .
Mais il faut aller vite. Le réveil qui s est manifesté dan« toutes ces populations, ordinairement si molles, de la région de l^ Loir^ est un phénomène trop heureux pour qu'on risque de les décourager en leur imposant des lenteurs qu'elles ne comprendraient pas, ou en maai" lestant des hésitations qui compromettraient irrémédiablement le mouvement
Il est donc nécessaire que le Parlement indique taettement sa volonté d*entreprendre l'œuvre et de la conduire jusqu'au l)OUt ; il est oècessaire aussi que le Gouvernement écarte résolomeot et sans discussion, toutes les fois qu'il s'en présenterait, des projets tels que le captage des eaux du Loiret
Rappetons que ce projet a soulevé les protestations indignées et légitimes des riverain^. Nous aToae- la oonviction que oertainement aucun ministre ne le proposerait, et nous avens la certitude qu'en tout oas le Parleinent ne l'autoriserait pas. . ^ , . , x
Ijs Loiret est on aifluant i)a la Loire, près d'Orléans ; sa longueur ne dépasse pas 12 kilomètres, et il peut sembler -qu'à ceux qui 14(00reot la question que la conflscation d'une parue de son débit n'ait d importance aue pour ses peu nomiirevs riveraine. En réalité^ le oaptage des eaux du Loiret intéresse tout le bassin moyen et inférieur de la Loire; il pourrait compromettro l^veolr de la navigatian sur ce Oeuve perlant use narUe de l année. Chacun sait «ue fa liOire est rédoite, chaque année, peodaut 1 époque des chaleurs d'été, de juin À septeaibrOt a on d«bii esMmeififeiit l^ble.
A Oriteiis, ce débit peut s'abaisser h 9 mètres cubes 60 par seconde. Il importe, dans llntérèt de l'amélioration de la navigabilité de la Loire, de rendre impossible la réalfeatlotf de ce p#6jet de captage des eaux du' Lotn3t' qui pourtêlt aToir, dans la suite, des conséquences néfastes. Et maintenant, laisses-moi tous dire que votre raw^rteur, qui 'est un enfant de cette adorable vallée delà Loire, a tenu à pwcourir le fleuve et qull est resté en admiration devant la richesse i*tuelle des régions qu'il traverse et devant les possibfHtés presque indéfinies qui s'ouvrent pour l'utilisation de ces ressources naturelles, le jour où ce fleuve leur roittnira les débèuohès qui leur manquent. Il a la conviction qu^le projet que* vous^ ailes voter sera rir le lardin de la Pranoe^une renaissa»ce'^à fois matérielle et morale ; il fera soKir la rétion de sa longue torpeur; elle a recfutle la nature tous les cfonB, sauf l'activité; en la mettant en contact direct avec les miâeux usiniers si actifs de l^Est et do Contre et avec la région commerciale et industrielle de la basse Loire, qâi fait preuve actuellement d'une énergie et dune Hutiative méritant d'être données en exemple, vous allez lui infuser une vie nounlle.
Le contact de ces activités, de ees ambitiOAs Eaiae»etlégttines^ régénéreront la vallée tout entière, entraînée pay l'exemple, etvoQsnetttei ainsi en valeur un tiers de la France, qui •I^Mre encore lui-même; quaéqull mk% peutêtre le plus riche, le mieux doué et le mieux llieê puur KMdre ta large part dans le grand «fort auquel vous vouleif aujourdliuii eatralner le pays tout eotter.
Pour résumer et conclure, la comp(^is$ioo de la caïambre» conformément aux amendements d£|M)sés par MM. Pemand Rabler; Guingand et Andiffr^d uroposait, et la Chambre accepta, de changer dans le projet mintstérlel llntltulé du taTifl jrojeté et, an U«u' du tiUat • LOlre,
amélioration entre Nantes et la Maine », d'insiurliraA.«.Yaie ^aviAibie .entre ^antes.et Briarei. ««• ■ P^eni tare sëcuom ^^ Amélioratiba de la Loire entre Nantes et la M^e. » , • -^ j
. Quoiqu'il en soit, la commission .du Sénat a :^sé au4)rôgramme pouo esaal.de pnfi0. en état .'de tfayIgsuiUté.da la. Loire, une somma de, l,660,000lr. dont la moitié serait payée par les intéressés.
Canal de Cette au nhône.
Le port de Cette, relié à Bordeaux par les canaux du Midi, est actuellement réuni au Bhéne par les canaux successifs des Etangs, de la Gardelle et de Beaucaire.
Malheureusement, les dimensions de ces canaux ne permettent pas le passage des bateaux du type normal et à plus forte raison des grands chalands du RhOne.
Les marchandises qui, malgré tous les obstacles rencontrée sur leur route, arrivent par voie d'eaup de Cette & Beaucaire, doivent ainsi être transbordées à cet endroit' sur le matériel si>écial du Rhône.
Ces inconvénients empêchent presqu<5 com-
Flètement les transports de la batellerie entre étang de Thau, autour duquel se sont instal-» lées dimportantes industries, et les vallées du Rhône et de la Saône dans lesquelles l'Etat aménage à grands frais les voies navigables.
Pour remédier à cette situation, on se préocéupe depuis longtemps d'assurer laocès, à Cette, des bateaux du Rhône.
Bien des projets ont été écartés par suite des dépenses exagérées devant en résulter.
La situation s'est heureusement modifiée deuuis la réduction du matériel en usage sur ce fleuve.
Les grands porteurs mesurant 185 mètres de longueur sur i4 mètres de largeur ont aujourd'hui presque disparu : ils ont été remplacés par des chalands ayant 60 mètres de longueur sur 7 à 8 mètres de largeur et un enfoncement de 1 m. 40 à pleine charge. ^ ^ ^
L'appropriation du canal de Cette au Rhtoe à ces nouveaux bateaux ne présente plus les mêmes difflcultés, elle peut être réalisée au prix d'une moindre dépense (4,têaOOO fr.).
Ces dimensions des chalands du Rhône ont été prises pour base de l'avant-projet dressé le 3 août 1807, reliant Cette au Petit-Rhône, à Saint- Gilles.
La ville de Beaucaire (9,000 habitants) a demandé avec succès que le canal aboutisse dans sa vieille enceinte et non plus à Saint-Gilles, conformément à un nouvel avant-projot dressé le 5 mai 1900. présenté par le Gouvernemfiat et accueilli par la Chambre des députés.
Les bases de cet avant-projet sont les suivantes :
Les largeurs de 10 mètres au plafond sont maintenues. Dos garages de ifiO mètres de lon-
Sieur sur 15 mètres de largeur sont prévus us les kilomètres pour permettre le croisement des chalands.
En vue de laisser possible Faugmentation des dimensions du type actuel Jusmi à concurrence de 75 mètres de longueur et il mètres de largeur, les écluses sont projetées avec 80 mètres de longueur et 12 mètres de largeur.
Les ronds de concours de moitié sont efTectivement acquis : - -
La chanmre de commence de Cette, .secondée par la département do niérault (500,000 fr.) et par la vijlo de Cette (300,(J00 fr.) supportera la moitié (i.200,OQ0 fr.) de la dépense à faire entre Cette, et Baiat-aUlQs. ^ -
Elle payera. les dépassements pouvant se produire sur les évalMations dos dépenses de cette partie du canal (1).
L'excédent éventuel des frais d acquisition (35,000 fr.) des terrains particuliers à comprendre dans le bassin d'évolution à créer à Aigues- Mortes sera payé par cette ville (2).
Avant tout commencement d exécution du tronçon compris entre Saint-Gilles et Beaucaire, cette- dernière commune (3) versera à l'Etat la moitié (500,000 fr.) do la dWéronce des évaluations des deux projets a^-ant respectivement ces deux localKés eonmne terminus.
La chambre de «oiuiuerce de Cette fera face à ses engagements personnels au mo^en dem-
(i) Délibération (21 décembre 1900} du consul unuiéeiiHLl. '
(2) Détibération (22 JuiUet 1808) du conseil municipal.
(3) Dâibératioa (M décembre i900) de la çliaïQbrc de conunertse.
prunts gagés avec le versement annuel que |ilM..^ScS;peidâr/«|,AMl^ sa spoi eiw;ag^à ^ui faii^». .ii^ et avec les péages établis au port sur les . «marrx v . chandises entrant.et sortant par^mer. ^ * '*i> ■ *. L'avant^projet a 4té soumis aux enquêteeet'M. foiqialitéadetantpréeéder la déclaration 4Wti- .. lité publique V elles ont donné des résultats .. favorables.
. ^:n conséquence, inscription au tableau B :
10 Les travaux du canal de Cette au Rhône au programme pour une somma de 4.240^000 fr^ dont la moitié sera payée par les intéressés; , ..
2» De déclarer les travaux d'utilité publioûe ot d'approuver les voies et moyens flnanclers. conformément aux conclusions du rapport spécial les concernant. > i
Canal dfi Marfpili^ au Rhône.
Marseille, le plus grand port de la Méditer* ronée et le premier de France, dont elle est aussi la deuxième ville, est privée de toute communication par voie d'eau avec l'intérieur des terres.
Tout à côté, à 50 kilomètres seulement, se termine.- sans autre issue que la -mer, le Rhône prolongé par la Saône, constituant uno grande artère navigable de 650 kilomètres de longueur, traversant de riches contrées, passant a Avi^ gnon, Valence, Lyon, MAcon, Chilon, ot se ra^ miflant sur la majeuro partie du territoire.
Comment nVt*on pas encore respectivement donné à Marseille ot au Rhône la communication intérieure et le port extrême qui leur manquent en réunissant par un canal ce grand fleuve et cette ioipûrtante citél
11 y a cependant des siècles que la question est posée. Louis XII s'en préoccupait en 1507 et, en 1878, M. de Freycinet, alors ministre des trava^ux publics, disait :
« Un canal de Jonction du Rhône à Marseille me parait avoir une importance considérable.
Je ne puis me faire 4 ridée que la capitale des Bouches-du-Rhône soit séparée du fleuve. >»
Un quart- de -siècle »*est écoulé depuis lors, aucune solution n'est intervenue, et Marseille voit Gènes, sa voisine, à la veille do lui contes^ ter le premier rang dans la Méditerranée. ' -
Les divergences de vue sur les conditions d'exécution du canal de Marseille au Rhône, qui ont trop longtemps retardé sa construction, ont enfln heureusement fait place à l'entente des principaux mtéressôs obligés d'aboutir.
Ceux-ci ont voté les fonds de concours demandés : ils prennent à leur charge la moitié des dépenses et leurs dépassements sur la prévision de 91 millions. ' <
Les 45 millions ainsi accordés attestent l'utilité de cette œuvre et le très grand intérêt que les populations y attachent
Ix)ngtemps, tout en resté en suspens par suite îles contestations relatives au point da soudure du canal avec le Rhône, les uns vpu<« lant le flxor à Bras-Mort, les autres le réclamant à Arles. ., .
Actuellement, la ville et la chambre de commerce de M^seille, le département des Bonches-du-Rhône, la députatlon et la représentation sénatoriale sont d'accord avec le Gouveiv oemonjt et la Chambre des députée pour ûxcr à Arles le débouquenoent du canaL
La moitié de la dépense supplémentaire, prise par la. chambre de commerce à sa charge, té" irioigne âe l'avantage qu'il y a d'aboutir dans un port et une ville comme Arles (21,000 habitants), plutôt qu'en rase campagne, en un point où tout (port, quais, bassins, locaux, ateliers^.), serait à créer. *
Avantage d'autant plus réel, qu'au pomt da .
jonction du canal et du fleuve, les moyens 4a traction respectivement employés pour traîner les chalands sur le Rhône d'un cété, sur la canal de l'autre, ne seront pas les mêmes.
il y a un intérêt national à. consacrer l'entente intervenue sur ce point qui, si longtemfis mit tout en cause» , , ^
11 n'ost plus temps de discuter, il faut agir :
Le prochain achèvement du Simplou e^t, en elTet, à la veille d'accentuer les avantages, que ks tunnets du Mont-Cenis qt du Saint-Gothard et de^. tarifs internationaux habilement combinés ont crête à Gènes par H^ws. tronées à travers les Alpes dont la cuntiauité dérivait autrefois le trafic vers,Marseille. *
L'ouverture du Mont-CaniSj eaa assurant a Gènes le bènéûcfj d'une moAndre diî»tan«e, Ka mise éri relation directe : par le bassin supérieur du RTîônc avec le nord de la France^pat 4a JUiin^vao une eartie de rAllemacné^ i '
-••- :.'•-"-% :•• -i-r ^T -'..'.'; '' ■ t0. OQïtôment du. Safat^aothard-âT
' celte sîtthttîolfttieiSïttâifôIïàntifeé§iBxp6r( la' Belgique, la Hollande, la Suisse allemande, rAisaQç-J^)rraine à destination du littoral iriédi-
. lerp^tt^Oa et tfe lAsie, se détournent en partie des raili francs pour suivie, de B&le à Gènes; un itinéraire dont la longueur ne dépasse pas &92 kilomètres, alors qu elles doivent en par-
• courir 778 pour se rendre à Marseille.
Le percement du Simplon va encore modifier la situalion au détriment de Marseille, puisque la Suisse française et nos départements limitrophes, gui sont actuellement à égale distance de Marseille et de Gènes, seront désormais plus rapprochés de ce dernier port (i).
Sans plus tarder, la France doit employer les moyens dont elle dispose pour sauvegarder une situation que tdnt de siècles d'efforts ont rendue prépondérante.
' Parmi ces moyens se trouve celui qui consiste à donner un plus grand développehient aux
' industries qui assurent la prospérité de Mar-
"iseille eomeltanl à' lebr' disposition les vastes étendues d'eau et de terrains dé Tétàngde
'^Berre. • ' " '
L'activité industrielle qui se développe aux
• abords de la lx)ire maritime- et de Vefang de
• Thausont des faits très significatifs, indiquant
• les avaTitaçes multiples que Marseille retirera
• de sa jonction avec la belle rade qui Vavolsine.
En prolongeant Jusqu'au Rhône le canal dont le premier et plus onéreux tronçon aura mis Marseille en communication avec Tétang de - Berre, on réunira ce port au Rhône, à la Saône et à un réseau navigable d'une grande étendue.
La diminution des frais de transports effectués par eau, entre ce port et l'intérieur du Says, le transportera fictivement dans les erres bien en deçà de son réel emplacement; telle localité actuellement plus rapprochée de Gènes deviendra alors moins distante de Marseille.
Les avantages retirés par Dunkerque, Anvers, Hambourg..., des voies d'eau qui y abou-
* tissent, né sont pas contestés ; si,' pour Mârseille«.la pente du Rhône doit les atténuer, elle
' ne les laissera pas moins subsister.
La nécessité réunissant Marseille à l'étang de Berre et'au Bhôhe étant reconnue, il convient
• l'etaiminer si la dépense de 91,400,000 fr. inscrite de ce chef dans le programme soumis à la Chambre des députés est entièrement ius- Uflée.
Cette évaluation a été faite dans un avantprojet soumis au conseilgénéral des ponts et chaussées le 17 juillet 1893.
Depuis sa rédaction plus de dix ans se sont ^coulés pendant lesquels, comme il a été dit au sujet du canal de Cette au Rhône, les grands oateaux porteurs (185 mètres de longueur sur 14 mètres de largeur) en usase sur le Rhône ont élé remplacés par des chalands de dimensions moitié moindres (CO mètres de longueur sur 8 mètres de largeur).
En 1901, il n'y avait plus en service que deux ^ands bateaux porteurs attendant leur complète usure pour disparaître à leur tour.
L'imitilisation de leurs machines, et de leurs équipages pèadaot les longs délais nécessaires au chargement et au déchargement des mar^ chandises est un des inconvénients qui les font abandonner.
Les chalands traînés par des remorqueurs jistincts ont, au contraire, l'avant^^e de permettre «è. ees derniers un fonoUonnement -permançnt. , .
^ L'avafit-projet soumis au Sénat a, ainsi, été dressé à une époque où la batellerie du Rhône avait des dimensions doubles de celles actuellement eh usage.
Une réserve s'impose & ce sujet :
Vu même programme de grands travaux na peut, en effet, rationnellement comprendre le canal de Cette au Rhône, projeté en prenant pour base le eabarit des cnalands du Rnône et le canal de Marseille au Rhône, conçu d'après celui de grands bateaux porteurs, n'existant pour ainsi dire plus.
Les bateaux, qui circuleront sur le canal de Marseille, devront pouvoir naviguer sur celui de Cette et réciproquement. Les dimensions limites de ces deux voies doivent donc découler d*nn même ordre d'idées.
Un plan d'ensemble, dont un des buts est l'uniformiser la dimension des canaux com-
*'';^>e''WS!°°®;'^®''?^ * H^ •kHométres:de'aô«es; '■Ilà53l kilomètres de MarselUe. '
DOCUMENTS PARLEMENT AHIES — CHAMBRE
$iMntquÀnt etitre eût, ûè'^aufait àdit^etireldë^ -mstfoMatttteS* cfntrb'les deiix-^'cahàùx tdlfoent^ du Rhône, dont il prévoit la construction.
Il parait donc actuellement impossible de maintenir, pour le banal de Marseille au'Hhône les largeurs projetées en 1893, attahtînsqû'^ 47 et 50 mètres.
Elles sont en effet notablement supérieures à celles adoptées non seulement sur les grands canaux de navigation intérieure (1), mais aussi sur les cahaux maritimes (2).
Cette constatation éclaire d'une vive lumière cette question qui s'est, d'ailleurs, déjà posée quand une commission interministérielle, composée de spécialistes les plus qualifiés, a été chargée d'indiquer les conditions dans lesquelles un canal latéral au Rhône pourrait éventuellement être établi.
Dans son rapport du 9 octobre 1901, M. l'ins-
Secteur général des ponts et chaussées Barlatier e Mas, rapporteur de cette commission, a envisagé diverses solutions, mais la plus grande des largeurs au plafond considérées est de 19 m. 50 avec écluses de 80 mètres sur 12 mètres; la dépense qui en découlerait étant d'allé leurs de 400 millions.
Les arguments abondent donc pour établir qu'en adoptant 25 mètres de largeur maximum
Sour le calcul de l'économie dont il convient e faire étdt dans le programme, on laissera subsister une notable latitude.
De même, pour le souterrain du Rove, d'une longueur de 7 kilomètres, prévu comme devant coûter 38 millions, les dimensions de 22 mètres de largeur et de 16»,20 de hauteur projetées avant 1893 pour livrer passage aux anciens bateaux-porteurs du Rhône (14 mètres de largeur) doivent être réduites.
Pour établir la diminution de la dépense prévue, on peut raisonner sur 16 mètres d'ouverture (3) et 10 m. 20 de hauteur (4).
Il suf At, en effet, de remarquer que 16 mètres de largeur permettront le facile passage non seulement des chalands actuels du Rhône (8 mètres) mais aussi de bateaux de 10. 11 et 12 mètres, dimensions supérieures au double de celles des bateaux pouvant circuler sur lés canaux de première catégorie.
L'Autriche vient de projeter les tunnels de ses grandes artères avec 10 m. 20 d'ouverture, et le tunnel de Saint-Quentin, où vont passer 7 millions de tonnes, a 6 m. 40 de largeur.
Les écluses du canal du Rhin h l'Elbe construites sur sa section comprise entre Dortmund et l'Ems ont 8 m. 60.
Le tirant d'air considéré (6 mètres) est aussi suffisant, puisque :
La loi de 1879 le fixé à 3 m. 70; sur la grande artère du Danube à TElbe, l'Autriche adopte &. m. 80; sur le canal maritime de Manchester, il est de 4 m. 88 pour la navigation intérieure.
Six mètres sont d'ailleurs un minimum correspondant aux plus hautes eaux, le tirant d'air devant s'élever jusqu'à 7 m. 20 lors des plus basses mers.
Quant aux écluses, la largeur de 16 mètres projetée en 1893 pour les anciens bateaux à aubes de 14 mètres peut être réduite à 12 mètres pour le calcul des évaluations de dépenses, puisque :
- Douze mètres suffisent pour les chalands
(1) Canaux de navigation intérieure :
Largeir ta plafond.
Canal du Rhin à l'Elbe (section de
Dortmund à l'Ëms ..•• 18 mètres.
Canal Erié.. 15 -«
(2) Canaux maritimes :
Canal de Manchester • 36 mètres.
Canal de Suez 35 -•
Canal d'Amsterdam & la mer du
Nord 25 -.
Canal de la Basse-Loire • • 22,5 -«
Canal de Riel •• 22 -«
Canal de Corirïthe 22 -•
Canal de l'Elbe à la Trave 22 ««
Canal de Londres à Southampton
(projeté).. 22 ^
(3) T compris deux banquettes en encorbellement de 1 m. 50.
(4) Ces 10 m. 20 se décomposent comme il suit :
6 mètres de tirant d'air sous voûte elliptique âQ lieu des 12 mètres sous la voûte en plein cintre de l'avant-projet.
1 m. 20 de variation du niveau des eaux.
3 mètres de tirantrd'eftu.
Comme dans l'avant-projet de 1893»
âotueCs 4S'tMi|«s} et aussi pour les bateaux de '^/^Wiîttrmwès; -
" Les écluses du canal de Cette au Rhône sont prévues 4 80 mètres sur 12 mètres, dimensions également adaptées par la commission du canal latéral au Rtione.v • • ^ >
. Les écluses du canal de l'Elbe à la Trave ont 80 mètres sur 12 mètres.
La première écluse de lâ Grande-Saône canalisée qui, avec le Rhône et le canal de Marseille, constituera une môme artère, & 12 mètres de largeur. .
. Les évaluations du canal de Marseille au Rhône, faites en prenant pour base les diverses dimensions que nous venons d'envisager, ont fait ressortir une diminution de dépenses de 21 millions, ramenant à 71 la prévision de 91 millions, et réduisant de 10 millions les parts €onti4butives de l'Etat et de la Chambre de coirimerce.
La somme de 71 millions reste la plus élevée parmi celles inscrites au programme.
Les 35 millions 5 de charges qui en résulteront pour l'Etat représentent environ un quart des dépenses qui découleront pour lui de l'ensemble des propositions de la commission sénatoriale.
Cette attribution ne paraîtra cependant pas exagérée, si, A toutes les raisons qui la motivent, on ajoute "cette remarque que le mouvement du port de Marseille (6 millions 3 de tonnes) correspond également au quart du trafic de l'ensemble des ports (24 millions 2 tonnes).
L'avant-proJet de ce canal a été soumis aux enquêtes et formalités devant précéder la déclaration d'utilité publique; elles ont donné des résultats favoraoles.
Les propositions de la commissions sénatoriale étaient les suivantes :
1» D'inscrire au programme le canal de Marseille au Rhône, pour une somme de 71 millioûs, dont la moitié sera payée par les intéressés ;
20 De déclarer les travaux d'utilité publique et d'approuver les voies et moyens financiers, conformément au' rapport spécial les concernant, avec addition à l'article 1«' du projet de loi, dès mots :
« Et sous réserve que les dimensions du canal seront mises en narmoûie avec celles de la batellerie du Rhône. »
Nous compléterons utilement cet exposé par l'extrait suivant du rapport spécial qui a été déposé sur le bureau de la Chambre par Thonorable M. Janet (1).
Après avoir rappelé la situation de Marseille au point de vue de la géographie économique, U ajouté:
On sait combien la ville de Marseille est peu favorisée sous le rapport des voies de communication. Le rapide exposé qui précède a montré dans quelles condiuons précaires s'établissent aujourd'hui les relations avec les voies navigables. Au point de vue des voies ferrées, la situation n'est guère meilleure. Livrée au monopole de la plus puissante des compagnies de chemins de fer, Marseille ne dispose pour l'écoulement de son immense tranc que d'une ligne À double voie. La ligne à voie unique de BUrseille À Grenoble ne peut desservir que des relations locales, et elle a des rampes qui U rendent absolument impropre à une circulation intensive.
On comprend que dans de pareilles conditions Marseille se développe moins vite que Hambourg, Anvers et Rotterdam qui sont desservies par un grand nombre de lignes ferrées et sont rorigine de voies navigables de premier ordre, et moins vite aussi que sa rivale de la Méditerranée, Gênes, qui, si elle est dépourvue de voies navigables, est très bien placée, surtout depuis le percement du Saint-Gothard, pour desservir l'Europe centrale, et se trouvera en* core avantagée par l'ouverture prochaine de U ligne du Simplon.
! L'exécution du canal de Marseille au Rhône aura pour résultat de diminuer sensiblement le prix du fret de Marseille À Lyon, et par suite d'étendre, dans de fortes proportions, le moyea d'action du port de Marseille. Sans doute, une partie xiu .trafic sera enlevée é.la voieierrée, et c'est pourquoi, dans le début, la compamie Paris-Lyon-Méditerranée avait opposé à l exécution du canal une résistance sourde à' laquelle» comprenant mieux ses intérêts, elle paraît avoir
. (i^ *Chftfli^re des députés,. 9* léglsUtsra» n»i230. - ^^ ' ^
DOGU>ŒNTS PARLEMExNTAIRES - CHA.MBRE
tenoncé aujourd'hui. En agissant ainsi elle comprend lôfeiajse^.intti^^xijr beaucgttf da .
Tjfljl et '*«'< eircufêr sûr res Voies ferrées pour; tfftver A destiaatioii, • ea 4ovt8 ^èa' là' dévelpp-^ , . -MMAt «Mra) du iMflc iv; F^osMatia du ré- ^ SeMi oinynaera UxgemenVl^ 4toliuitioos de la cnM#e iftBii^,
ÇJteMSmneiit de i^et^ «posiMeattoa reU- ' tiTea rextension du rayon d'acWiHi de Mar- «ellle fui domine toutes les aulre^ oo doit citer M3si riftt^rêt qu'offrira Tea^^uiion du OJWi pour le déyeloppefo^at iodustrlei et ceiumMiiLl 4e l'ètaag de fierre. C#st pour p»er- , BOdUi^ 1^ passée facile de$ peiils 64Umea(s ' marins propres a la naVigation'dans cet étaag que le tirant d'eau, prévu à dftux métrés entre ifles «t Port^e-Berre» sera port4 A trois inMres, entre Fort-de-Derre et Marseitle. I^es nxa/'ebaB- . 4i£fi6 ^juenée^s k Marseille par les gi'aads paquebots pourront, à la suite d un transbordemtot dajis des iîlialands, afriver s«ir k&s rives 4afetafi« de Befre, au Vofd desquelles s'4t|i- . l>)ÏMipt de grandes usines, qui ne peuvent, faute de terrain/ s'installer 4 Marseille eu dans sa banlieue immédiate.
Indépendamment des obfectjLons d'ordre général présentées par les adversaires des rives , navigable;?, et qui e^ti^nent quU vaudrait mieux utiliser les sommes qui leur sent affectées, à obtenir des compagnies de chemius de fer des abaissements de tarifs, une seule, obieetion sérieuse d'ordre spécial a été faite à notre connaissance au canal de Marseille au Rhône. A quoi bon, disent les adversaires du projet} s'im* poser des sacrifices si considérd)les pour consbttire une veie navigable al»o«U6fiAiit à une véritable impasse. D'après eux, les travaux faits pour améliorer la navigation du fleuve n'ont pas donné de résultat appréciable et n'en donneront pas ; il sera alors nécessaire de construire un eanal latéral de Lyon à ArUs, et c'est seulement après l'exécution de ee canal latéral que l'on pourra songer utilement à le relier au port de Marseille.
U n'est pas exact de dire qne la navigabilité du Rhône n'a pas été améhorée. D'importants tumuieot ^eolf^rU en yert» duoe loi du 13 mai 1878 ; sur les 45 millions accordés par cette IçU 31 millions ont déjà été dépensés; les 6 OHâiofla restant 6guraient dans lepro-' mmui^ de grands travaux voté^ en IdOT par ta ehambre des députés ; As ont été rayée de ce programme par le Sénat Ayant Texéeutlon de ces UfLS%u%, le mouillage minimum à réilt«e tombait & 40 centimètres, et le nombre de fonds oa il délassait i m. €0 n'était «ue de 145, Aujourd'hui, le mouillage ne tombe pae au-»
dessous de 1 m. 25 et le nombre do lom où U dépasse 1 ra. tà est de 327.
le»>cendMlona 4e mMMiiH, si elles sont Sfilérieures 4 celle du BiiiQ, sont meilleure* que celle, de l'JElbe, de l'Oder et de la Yictu^e, qui donnent cependant passage à un trafie fionsidérable. Et cependant le tonnage de Lyon àSiint-Loulerdu-RhOne n'a pas eu un déirelop* pement en rapport avec les résultats teeh* niques cités plus haut. Ils atteignent 156,000 tonnes en 1877, avant le epmmencement des travaux; en 1900, U s'en élevé & tmfi09 tonnes.
Mais. 3i Ton réftéehit aux conditions spéeiale^ dans lesquelles so trouve actuellement le Bhéne, on ne sera nullement surpris de la fal* blssse de cette progression.
En effet, al le Rhône, par la Saône, se relie fiieilemont h la Loire, à la Seine, 4 la Meuse, 4 la Moselle et au Rhin, il n'aboutit & sa parlie inférieure au'4 Saint-U^uis^u-Rhône, port dont le traflc atteint seulement 400,000 tonnes, alors que celui de Cette atteint 1 million do tonnes, «t celnl de Marseille 6.50a000 tonnes. Il existe bien une yole navigable entro Reaucaire et Cette, mais les dimeneiûos très réduites la rendent inaeees^ible aux bCteaux du Rhône. — i'amndisienient de ce eanal de Cette au Rhône, et Fexéoutien du canal de Marseille au Rhône, auront pou? résultat de donner à notre grand fleuve les éléments de vitalité qui lui manquait Jusqu'à présent et, d'après les prévisions du ministère des travaux publics, le trafie atteipdra L60QX)ÛO tonnes. 11 ne pourra que s'aecroitre encore lorsqu'une légialâtion nouvelle du ré- . fime des garée d'eau permettra rutillsation Q'un plus grand nomhre de points de contact entre les voies navigables et les voies ferrées.
La création d*un canal latéral au Rhône de Lyon à Arles est réclamée par les populations riveraines au triple poin^de^yundi^oemmerce, des irrigations, et la force nftotrice. Une com-
mission comprenant des représentants du ministère 4es iMvjiux puhUca et de l'agriculture à tlé'ln^ituéele 30 novembre 1900 pouf é^^dier Pj4' aaj^jïipenftent dut ^ùm^ Lp rappori de' iLmnmtT û^%$» a eoa^u ouJtl y avait lieu' d^ftcarter fWée d'un canal mixte^ desiijié à dee^enlr «imutUnément le? intérC-is de la nari0MûU, de l'agriculture et de nndu6lfie, et nue la construeuon d'un can^ latéral à grande section de Lyon 4 Arles devant enlrqîner une dépense de 409 willipus ne ngurrait être ju4iflee aiie par ua dévelpnpement du IraHc que rien ne j^rmettait de prévoir aujourd'hui
Votre commission n est pas pour le mom-ent saisie de celte quesUon du coiial latéral de Lyon à ArJe«, — mais elle a estimé qiie vouloir lier son exécution 4 celle du canal oe Marseille au flhône« ce serait ajourner bour longtemps ee dernier travail, pour Lequel foutes les formalités prélimiiiaires sont depujls loflgt<?ihps remt)lies. C'est pourquoi elle n'a pas cru devoir s'arrêter 4 cette objection.
Le iféc^ et les dimensions du canaL — La situation. d'Arles a liras çoiyadio point do jonetion avec le Rhône est depuis lo^igtemps aceeptée par tous les iiUéiiMaes et il n^ a plujs 4 revenir stfr eette modiueaUoQ du tracé.
Maie un dieagemeet «apltal a éié apporté aux dimensions du eanal par le ëèw^i, cojaformémeot aux proposilliOAe de M. le rapporteur général MonesUer,
Cette modification avait déjà été indiquée dans le rapport de M. Barlatier de M«s, auiuel noue aveoi fait attueion précédemoient* VeU^i comment il s'eurlmait :
« U se pourrait «u'une revision des dtsposi* tiens de ce dernier projet, faite en tenant eompte des traoetorniatioiis furvenues ou 4 survenir dans le jAode de nay^ntloa de ee fleuve, conduisit 4 une atténuation de la dépense.
EiTectivement, depuis plus de dix ans que les profils en travers du <^nal ont été établis, de profonds changements sont survenus dans les eoQdàtioAS de navigatmi ssr le Rhône*
En im, les transferts t'eUectiiaient ma moyen de grande bateaux porteurs 4 aut»es dont la lar«eiir éUH de 14 nétref . Vers 1096, ils ont été remplacés nar des chalands de 8 mètres de lerffe t^ainee ^it nar des remorqueurs, soit par des tireurs. Le oateau-porteur était en effet immoHlisé dane les porte, avec aen équipage, pendant tout leteniipa nécessaire ans manuteatioM. Ayee le notiyeau cystème, lee elMilaBde seuls léjoament dans les perte, tandis que le remorqueur peut trayalUer sans relAebe, ce qui amèoe «ne éeoooiMle eensible daas le mti du transport,
M'eft4l pas d'atilefirf étranm de yelr pvoposer Aee dkneneiofie différeotei penr le canal de Ifafiettle au lUiôae et celuidle Cette au Rliôae, deetiaéf tous deux 4 reeevoir les bateaux naviguant sur le fleuve t Cette discordance résultant uniquement de la date d'établissement des avant-projets, le premier étant antérieur et le second postérieur 4 la modification du matériel de navigation dont nous avons parlé.
Les largeurs projetées pour le plafond de la cuvette du canal de Marseille au Rhône atteignaient 44 mètres entre Port-de-Rouc et le Rhône, et 50 mètres entre Port^e-Rouc et Marseille, de manière 4 permettro 4 deux bateaux porteurs de 14 myèCres de large de se suivre en vitesse. Aujourd'hui, les derniers de ces bateaux porteurs sont sur le point de disparaître, et il semble inutile de conserver des largeurs bien supérieures 4 celles adoptéeSf n o n seuleoieot aur las gr a*^^ ^rfiiiïï de navigation, mais aussi sur les canaux marltlmee,
Dans son rapport relatif 4 l'établiesement d'un canal latéral a grande seetien d'Arlee 4 Lyon, M. Barlatier de Mas envisageait comme dimension maximum, une largenr de 19 m. 60 pour le plafond de la cuvette*
M. Monesticr proposa de réduire de 46 et 50 mètrei 4 ^ mètres la largeur 4 adopter pour le canal de Marseille au Rhône.
Les dimensions prévues pour le souterraii^ du Bove, de IfiOû mélres de longueur dont la dépense comprend environ les deux cinquièmes de celles de Tensemble du canal, peuvent également être diminuées dans une notable proportion. M. Monestier a été d'avis dé ramener la largeur de 22 mètres 4 16 mètres, et la hauteur de 16 m. tO 4 10 m. 20. Même aveo ces dimensions nouvelles, 11 restera encore un
frand aléa dane les d^penaes d'exécution de ce unnel, dont U n'existe aucun analogue. Heu-
reusenicnt qu'il sera creusé^ sur la plus grandi Ç^rUejie sgUmm^. do»? les oato^es dm des èt^ûs iura^siquo et crétaoStrés favo^ r^i^es al.(^tabU^sejuiM^ do «0tttefralas4 oandc section. 6*«"w
Puiiu. pour les écluses, M. Moneitier a é&^ mande que la largeur pi'ejetée soit réduite d« 16 4 12 mètres, cHitfro prévu pour celles -•canal de Celle a« Hhôae, et wAopié sur ka Saône canaUj>oe. oui fowuera une seule artère avec le Uhouo et le canal de ilaraeiUe.
Vôtre commission croit devoir s'associer ac prmeipe «ttx réductions do dimensions propofioes par M. te rs|»portettr général Monesitier. el qui sont, pour amei dire, commandées par les modideations surven^iea dans le matériel de navigation sur le Rhône depuis le* dépôt du projet. Sans donner un caractère définitif aux chilhnes uMUqués phis haut, qu'il e«t utile de ppuvou- modilier esi court d exécution, votre CQsnnussion accepte 4 Tartlcle !«* du projet de ktt 1 addition soivafite yotée par le 8énat :
« Et sous réserve que lee dimensions da canal soient mises en harmonie avee celles do la batellerie du Rhône. •
Des évaluations soaimalree, basées sur les dimeneions indkiuéee pUs haut, ont ramené 4 71 naaiions la ddpease peévue, donnant ainsi ttneécnaoraie de^2i,40âAll0fr.
Combinaison floaneière. -^ Dans le projet adopté par la Cham|>re des députés en 1902, la chambre de eommeree de Marseille s'engageait i fournir un sabaide de 45,700,000 fr., égal 4 la sieltMde l'évaluation des dépensée, et 4 subrwir 4 la teUlité des dépassements, dans le
W.?^iî Jié??*^ effeetive dépasserait la somme de di,WO fiûQ fr.
Mais les modifleations apportées depuis 4 eetle eembinalson oMiceat votre commission 4 appeler 1 attention suriée dif Acuités de formes que ees ehangements ont annenèes.
Dans sa aéanee du «4 juin lOB, le Sénat a iHHé 4 an'elques heures d'intervalle le numéro 2 de l'artlele unique du projet de loi annexé au rapport général de M. Mon stier, ainsi cooco :
Canal de Marseille au Rhône 71j00Q,oûO fr. et le projet de M apècial 4 ce canal, annexé au rapport de M. Leydet, avee l'addltten 4 l'arUde !«' signalée plue haut, ylaant la mise en harlaofiie des dimensions du eanal avec celles de ta Mellerie du Rhône, mais où les chllfres pi^- TUS pour la dépense restaient fixés 4 91,(M«D0 franea.
proposa de faire disde emirre et, dans la bante Assemblée ilyantes :
Hême paragraphe de franea au lieu de
m du in^me article, tu lieu de 91,400,0^
AU 3* peragraone de rartlcle 3, Ure : 35,500^)0 francs, aulleu de 45,700,000 fr.
Ces rectiflcations n'ont pas fait disparaître les difflcuUés résultant du vote du Sénat.
En effet, si les chiffres des deux projets de loi devenaient coneordente, les délibérations de la chambre de commerce de Marseille, visées dans le nrojet de loi, n'étaient pl^s conformas 41aréautô.
Est-il possible de prendre acte de délibératiQ9f ffiil«^f\r4cnt en réalité 4^700,000 fr. et la totalité des dépassements au del4 de 91,400,000 fao^s^ en leur faisant dire «u'ellea donnent 35 millions et la totalité des dépassements au del4 de 71 millions?
Pevt-étee pourrai t-en être tenté de soutenir
aue, l'importance des engagements étant iminuée, Tadhésloo des intéressés 4 la nour voile combinaison ne peut soulever aucune dlffleuité.
Blali kM ehoses ne se présentent pas sous un aapeet aussi simple.
Et d'abord la chambre de eommeree n*est pas seule 4 fournir lee subsides : le conseil général des 6oucbea-du-Rhône et le conseil munieipal de Marseille ont voté chacur une subvention ferme de 6/366,666 fr, pour un canal 4 trois grandes sections.
Us ont Iç droit absolu, comme la chambre de commerce, de la diminuer ou noème de la retirer, du moment qu'on exécute un canal de dlmensione bien inférieures 4 celles qui avaient été indiquées 4 lavant-projet.
Mais, de plus, la nouvelle rédaction votée par le Sénat, aest pas avantageuse, dans tous les cas, 4 la chambre de commerce de Marseille.
Ék ^et, votre commission interprète de U
DOCUMENTS PAHLEMENTMRES - GHAMBRE
nanlère suivante les engagements pHs par la ohflmnbre do- commerce :là moilié de la dépense c Affec^ive^ si elie ne. dépasse Hfias ^1,4081.000 fr.; anc somme de 45.700,000 fr. augmentée de ^1« Ibtalitô desidépassèments, si la dépensé atteint un chiffre plus éievé.
' Notons (|ue*cette leterprétation est plus avan- »ageuse pour la ville - de 'Marseille ique ceHe ionnêc par M. Henri Michel dans son rapport Ju 21 juin idOO, qui, à la page 16 de ce rapport, disait :
Si la dépense eiTective des travaux est inférieure & 01,400.000 francs, TEtat n'aura à fournir que rcxccdent de cette dépense sur 45.700,000 fr. Si elle est inférieure à 91,400,000 fr., la chambre Je commerce pourvoira aux dépassements au moyen de nouveaux subsides. ' >
Votre commission, d'accord en cela avec le ministère des travaux publics, estime qu'il serait contraire à léguitéque l'Etat, ^ui eslHe sohstracteur, -l)éDéncic^ seul* des économies
- réalisées dans l'exécution," et qaerttens'cê cas,' te suUside réclamé aux intéressés ik>it"fttfe rtduit ÙL la moitié de la4épense lêelle.
•Dès lors, avec le texte nouveau voté^pâr lé Sénat, la chambre de commiarcè'de^lllarseille' est tenue de faurùir la moitié de la dépensé eiïcctivè, si elle jie dépasse pas 71 millions de
' francs,' et 4tne somme de ^,^000 fr. 'autmén-| cée de la totalité des dépassements, si la dépense atteint un chiffre plus élevé.
Si, par exemple, la dépense réelle atteint èi millions de francs, la chambre de commerce n'aurait ou à payer que 40,500,000 fr. avec la première réduction et 35,500,000 + 10 millions de francs, soit 45,500,000 fr. avec la seconde, c'est-à-dire 3 millions de fr. de plus.
Il est bon de faire remarquer qu il ne serait pas extraordinaire qu'il y eût des dépassements car l'évaluation de 71 millions n'a^s été faite d'après un avant- projet régulier, mais en cherchant à se rendre approximativement compte des économies apportées à lavant-projet primitif par la réduction des dimensions.
Pour procéder d'une manière absolument régulière, il serait nécessaire, smon de recommencer toute l'enquête, du moins de consulter officiellement la chambre de commerce de Marseille, le conseil général des Bouches-du- Rhône et le conseil municipal de Marseille pour
, leur demander s'ils consentent à- prendre des
engagements conformés au texte du projet voté
par le Sénat. , . , • •
Des renseignements recueillis d'une manière
' officieuse par. vôtre commission, il semblerait
- résuUeriiue les intéressés désireraient, avant Jtout. voir pi:omulguer dans le . plus bref délai la loi déclarative d'utilité publique, quitté À
' s'entendre Ultérieurement entre eux pour la. .xépiarliUûa^4éâunDjïY)edles,.aubyentiQn8u xi est;
; Dossible que.ie conseil général des Bouchesn otf-Rhône et le conseil municipal de Marseille désirent profiter des économies apportées au devis, et diminuant leur subvention d'une
manière pn^ortionnelle' à la réduction de dé-
pensei prévao: - ■ • • - - : , : •
" Quoi qu'il^ii soit, malgré ces irrégularités. de forme« votre comihissioù/désireuse d'.aboutir le
{»fus rapidement ptosslble; vous' propose d'aidoper lé dernier texte du Sénat. Si la Chambre s'associe à ses conclusions, la déclaration d'utilité publique sera promulguée et les intéressés auront à s entendre 'entre èûx pour, fournir les subventions indiquées dans le fexte de la loi, il est permis d'espérer que cette entente sera facile à obtenir. Dans le cas contraire, le canal ne pourrait être exécuté.
' Avec les nouveaux chiffres comme avec les anciens, la chambre de commerce sera autorisée k percevoir, à l'entrée du port de Marseille, des péages dont le taux, bien que déjà élevé, ne l'est cependant pas assez pour nuire au développement de la prospérité commerciftle du porl.' ' ""
'SiTdes' dépassements de dépenses -seprodul-; senf,ll'Stffflra'<f>aiitorlser la charatJre oë^cômmerc^ à pronfeér ces ^xes po*ir im'^erlaitf nombre d'années. . : i !
» Quant ^ l'Etat', ifui déternimént iui>4nBmel'importance el r^^que de chaque versement
Sartiel de 'la chamure de commerce; il trouverat ans leis ressources ordinaires 4u'bud|[^ lés sommes qui constituent-éa paii-^^aas ié dè4 pense et qui ne peuvent dépasser le chiffre de 35 millions. ' .
En résumé, votre commission, estimant que l'exécution du canal de Marseille au Rhône ne saurait être retardée davantage sans compromettre non seulement l'avenir du port de Marseille, mais encore le aôveloppement du commerce national de la France, vous propose de voter sans modiflcations le texte rectifie du Sénat.
