QUESTION ADRESSÉE A M. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS
M. le président. La parole est à M. Edmond Caze pour adresser une question à M. le ministre des travaux publics, qui l'accepte.
M. Edmond Case. Je ne retiendrai pas longtemps l'attention de la Chambre. Je crois qu'il est de la dernière urgence d'appeler en ce moment l'attention de M. le ministre des travaux publics sur la nécessité d'engager avec les compagnies de chemins de fer des négociations tendant à arriver à un abaissement méthodique des tarifs qui frappent les transports des blés en France; j'entends parler d'une refonte générale de ces tarifs non seulement au sujet des blés importés en France, mais surtout au sujet des blés indigènes.
Vous savez, en effet, messieurs, les anomalies étranges qui caractérisent cette tarification; elles ont été mises en relief dans un rapport présenté par notre honorable collègue M. Pelletan. Vous connaissez les conséquences des tarifs de pénétration qui ont dans une très large mesure, depuis quelques années, atténué l'effet des droits de douane.
Ces tarifs créent entre les blés étrangers et les blés indigènes une situation absolument intolérable ; je n'en donnerai qu'un exemple; les faits parlent mieux que des considérations générales.
Prenez le tarif du Havre à Paris. Pour 226 kilomètres, le prix de transport du blé est, si je ne me trompe, de 8 fr. 50, ce qui établit le prix de la tonne kilométrique à 3 centimes 31. Si en regard vous mettez les prix de transport d'une même zone de 200 kilomètres, par exemple, de la Nièvre ou du Cher sur Paris, vous reconnaissez que les barèmes accordés au blé à destination de Paris donnent un prix de 11 fr. la tonne. Il en résulte que pour faire venir à Paris une tonne de blé de la Nièvre ou du Cher
il faut payer 44 p. 100 de plus que pour la faire venir du Havre. Cette inégalité de traitement constitue pour le blé français une infériorité absolument intolérable. ( Trèi bien! très bien!)
Il est d'autant plus indispensable d'arriver à une réforme, que dans Tensemble du pays la tarification générale pour le transport des blés accuse une élévation de prix qui ne peut plus être supportée.
Certes, s'il y a une tarification qui appelle une vue d'ensemble et pour laquelle il soit urgent d'établir un barème uniforme pour tous les réseaux comme celui que très louablement le ministère des travaux publics poursuit pour les engrais, s'il y a un produit auquel un traitement de faveur doive être appliqué, c'est bien le blé, qui représente, on peut le dire, l'élément le plus considérable du travail agricole de notre pays et en même temps l'intérêt primordial de l'alimentation générale.
Or, si vous parcourez avec attention les barèmes qui concernent le blé sur nos différents réseaux, surtout dans la zone initiale, celle de 100 kilomètres, celle qui, par conséquent, intéresse le plus la production indigène et les relations entre consommateurs et producteurs régionaux, vous êtes obligés de reconnaître que ces barèmes s'élèvent de 5 à 8 centimes par tonne et par kilomètre.
Je ne veux fairequ'une comparaison pour montrer combien ce prix est trop élevé.
Prenez les tarifs de la bouille. Je n'attaque pas ces tarifs ; je ne veux pas qu'on fasse ressortir de ma comparaison l'intention d'en demander le relèvement; au contraire, je considère que tous les abaissements qui ont été obtenus et toutes les faveurs qui peuvent être faites pour le transport des houilles nationales doivent être maintenus et accentués, mais enfin, puisque la houille a été appelée le pain de l'industrie, on me permettra bien de demander pour ce qui est le véritable pain, celui qui n'alimente pas la machine industrielle, mais qui alimente la machine humaine, qui lui donne les meilleurs éléments de sa force, son ossature et ses muscles, de demander, dis-je, pour.ce pain au moins la même faveur et la même tarification.
Eh bien! alors que vous voyez sur les réseaux du Paris-Lyon-Méditerranée, de rOrléans et du Midi une tarification de 3 centimes et parfois même inférieure pour la tonne kilométrique, appliquée à la houille, vous voyez partout, pour le blé, une tarification variant entre 5 et 8 centimes.
Si la Chambre me permet encore une observation^ je lui ferai toucher du doigt, par un exemple tiré de ce qui s'est passé sur les marchés de ces jours derniers, combien une modification de cette tarification s'impose et quelles conséquences heureuses elle est susceptible de produire.
Vous avez été saisis souvent, messieurs, des réclamations de l'agriculture,, qui se plaignait que le droit de 7 fr. voté par vous
fût insuffisant. Or, à l'heure actuelle, ce droit-là agit dans une mesure qui aurait une efiicacité bienfaisante si les tarifs des chemins de fer permettaient aux blés intérieurs de circuler dans des conditions économiques.
Voici un exemple : En ce moment, à Marseille, les blés étrangers se payent 14 fr. 75; en y ajoutant le droit de 7 fr., le prix du blé se trouve porté à 21 fr. 75. Or, je connais une région, celle dont je puis le mieux parler, puisque j'ai l'honneur de la représenter, qui est située à près de 400 kilomètres de Marseille, où, à l'heure qu'il est, le commerce local envoie des blés à Marseille parce qu'il peut l'y vendre au prix de 21 fr. 72, soit 3 centimes de moins que le blé étranger. Cette légère dilférence, produite par une faible hausse du blé étranger, suffit pour que le Lauraguais et les plaines de la Garonne atteignent la consommation de Marseille.
Eh bien ! savez-vous quel est le prix de transport payé par ce blé ? Il est de i fr. 95 les iOO kilogrammes, c'est-à-dire de 5 centimes 1/2 la tonne kilométrique. Supposez qu'au lieu de 5 centimes et demi le prix de transport soit abaissé à celui de la houille, à 3 centimes la tonne, il en résulterait que le commerce, tout en maintenant son prix de vente à 21 fr. 72 à Marseille, pourrait surélever son prix d'achat et donner à la culture 80 ou 85. centimes de plus par 100 kilogr. Cette augmentation ne serait pas à dédaigner, puisqu'elle porterait le prix des 100 kilogr. à20fr.20; en outre, elle serait pour l'agriculture, fort découragée à l'heure présente, une sorte de promesse pleine d'encouragements qui lui permettrait d'entrevoir la perspective d'un retour à des prix rémunérateurs; elle toucherait presque au moment où la combinaison d'une hausse même légère du prix du blé étranger et d'un abaissement du prix du transport en France lui assurerait le prix de vente indispensable à sa vitalité. Cette facilité d'écouler ses produits à des prix raisonnables consoliderait son courage et sa patiente volonté d'assurer l'alimentation nationale en barrant le chemin à l'importation étrangère.
C'est évidemment là son ambition, et c'est cette ambition que je vous demande, messieurs les ministres, de vouloir bien soutenir par une parole consolante donnant à ces ouvriers de la terre, qui ne demandent que le droit de pouvoir travailler pour vivre, l'assurance que vous pèserez de tout le poids de votre autorité sur les compagnies afin d'amener l'abaissement de tarif que je sollicite en faveur du blé français. (Très bien ! très bien!)
M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.
M. Guyot-Dessaigne, ministre des travaux publics. Messieurs, les inégalités de tarifs signalées par l'honorable M. Gaze ont depuis longtemps attiré l'attention du ministère des travaux publics. Ainsi que je l'ai dit au cours de la discussion du budget
à propos d'une question qui m'était adressée, nous nous occupons de négocier avec les compagnies en vue d'obtenir une tarification uniforme pour le transport des vins. Ce point intéresse surtout les i:eprésentants du Centre et de la Bourgogne.
[Très bien! très bien!)
M. Joorde. Et aussi ceux de Bordeaux.
M. le ministre des travaux publics. En ce qui touche les transports du blé, nos préoccupations sont identiques, et tout ce que nous pourrons faire pour diminuer les charges qui résultent de la tarification existante, nous le ferons. Vous savez, messieurs, que, sous le régime actuel, l'Etat n'est pas le maître des tirifs; il est obligé de négocier avec les compagnies, et ces négociations sont fréquentes, longues et laborieuses.
Dernièrement — plusieurs de nos collègues, tout au moins ceux qui font partie du comité consultatif des chemins de fer le savent, — j'ai dû présider moi-même le comité consultatif au sein duquel j'ai fait tous mes efforts pour obtenir une résolution tendant à l'établissement d'un tarif commun, à base kilométrique décroissante, pour le transport des engrais. (Très bien!
Nous ferons ce que nous pourrons pour aboutir à un résultat favorable, dans l'ordre d'idées que vient d'indiquer M. Caze. Vous promettre de réussir serait promettre ce que je ne suis pas certain de tenir; en prenant l'engagement de ne rien négliger pour arriver à une solution avantageuse, je fais tout ce qu'il m'est possible de faire.
Mieux que personne je connais les souffrances de l'agriculture, puisque je représente une circonscription essentiellement agricole. Je suis donc disposé à user de tous les moyens propres à les atténuer, mais mon droit s'arrête au droit de négociation. Je l'emploierai dans les limites de mes forces et de mon autorité. Je ne saurais aller plus loin. Mon idéal en pareille matière serait d'obtenir un tarif commun à base kilométrique décroissante, applicable à toutes les compagnies. C'est sur cette base que j'engagerai les négociations. (Très bien ! très bien !)
M. Edmond Caze. Je remercie M . le ministre de ses déclarations.
M. le président. L'incident est clos.
ADOPTION DE CINQ PROJETS DE LOI d'intérêt LOCAL
M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion de plusieurs projets de loi d'intérêt local.
(La Chambre adopte successivement, sans discussion et dans les formes réglementaires, cinq projets de loi dont M. le président donne lecture.)
Voici le texte de ces projets :
(M. Leteurtre, rapporteur.)
« Art. 1". — Le département de l'Aude est autorisé, conformément à la demande
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
que le conseil général en a faite, à emprunter, à un taux d'intérêt qui ne pourra dépasser 3.63 p. iOO,^une somme de 170,000 francs remboursable en trente ans à partir de 1897 et exclusivement applicable aux travaux des chemins vicinaux de grande communication et d'intérêt commun à subventionner en vertu de la loi du 12 mars 1880.
« Cet emprunt pourra être réalisé, soit avec publicité et concurrence, soit de gré à gré, soit par voie de sousciiplion, avec faculté d*émettre des obligations au porteur ou transmissibles par endossement, soit auprès de la Caisse des dépôts et consignations, de la Caisse nationale des retraites pour la vieillesse ou de la société du Crédit foncier de France.
« Les conditions des souscriptions à ouvrir ou des traités à passer de gré à gré seront préalablement soumises à l'approbation du ministre de Tintérieur.
« Art. 2. — Le département de TAude est également autorisé, conformément à la demande que le conseil général en a faite, à emprunter, à un taux d'intérêt qui ne pourra dépasser 3.85 p. 100, une somme de 90,000 fr., remboursable en trente ans à partir de 1897 et applicable aux travaux des lignes vicinales de toute catégorie non susceptibles d'être subventionnées par l'Etat, ainsi qu'aux frais résultant, soit des décisions du Jury d'expropriation, soit des dommages causés par les inondations, en ce qui concerne les mêmes voies de communication.
« Cet emprunt pourra être réalisé, soit avec publicité et concurrence, soit de gré à gré, soit par voie de souscription, avec faculté d'émettre des obligations au porteur ou transmissibles par endossement, soit auprès de la Caisse des dépôts et consignations, de la Caisse nationale des retraites pour la vieillesse ou de la société du Crédit foncier de France.
« Les conditions des souscriptions à ouvrir ou des traités à passer de gré à gré seront préalablement soumises à l'approbation du ministre de l'intérieur.
« Art. 3. — Le département de l'Aude est enfin autorisé, conformément à la demande que le conseil général en a faite, à s*imposer extraordinairement, pendant trente ans à partir de 1897, 63 centièmes de centime additionnels au principal des quatre contributions directes, pour en affecter le produit tant au service des Intérêts et au remboursement des emprunts de 170,000 fr. et de 90,000 fr., autorisés par les articles 1" et 2 ci-dessus, qu'aux travaux d'entretien des chemins vicinaux nouvellement construits.
« Cette imposition sera recouvrée indépendamment des centimes extraordinaires dont le maximum est Axé chaque année par la loi de finances, en vertu de la loi du iO août 1871.»
(M. Leteurtre, rapporteur.) (c Art. 1*'. -- Le département de la Gorrèze
est autorisé, conformément à la demande que le conseil général en a faite, à emprunter, à un taux d'intérêt qui ne pourra dépasser 3.63 p. 100, une somme de 68,400 francs, remboursable en vingt-cinq ans à partir de 1897 et exclusivement applicable aux travaux des chemins vicinaux de grande communication et d'intérêt commun à subventionner en vertu de la loi du 12 mars
« Cet emprunt pourra être réalisé , soit avec publicité et concurrence, soit de gré à gré, soit par voie de souscription, avec faculté d'émettre des obligations au porteur ou transmissibles par endossement, soit auprès de la Caisse des dépôts et consignations, de la Caisse nationale des retraites pour la vieillesse ou de la société du Crédit foncier de France.
« Les conditions des souscriptions à ouvrir ou des traités à passer de gré à gré seront préalablement soumises à l'approbation du ministre de l'intérieur.
« Art. 2. - Le département de la Corrèze est également autorisé, conformément à la demande que le conseil général en a faite, & s'imposer extraordinairement, pendant les années 1897, 1898, 1899 et 1900, 30 centièmes de centime additionnels au principal des quatre contributions directes, pour en affecter le produit au service des intérêts et au remboursement de l'emprunt de 68,400 francs autorisé par l'article 1*' ci-dessus.
« Cette imposition sera recouvrée indépendamment des centimes extraordinaires dont le maximum est fixé chaque année par la loi de finances, en vertu de la loi du 10 août 1871.
« Art. 3. — Le service des intérêts et le remboursement dudit emprunt de 68,400 fr. seront assurés, de 1901 à 1921 inclusivement, suivant le vote exprimé par le conseil général, sur le produit des centimes extraordinaires dont le maximum est fixé chaque année par la loi de finances, en vertu de la loi du 10 août 1871. »
(M. RubUlard, rapporteur.)
« Art. 1". — Le département des Hautes- Alpes est autorisé, conformément à la demande que le conseil général en a faite, à emprunter, & un taux d'intérêt qui ne pourra dépasser 3.63 p. 100, une somme de 41,500 fr. remboursable en trente ans à partir de 1897 et exclusivement applicable aux travaux des lignes vicinales à subventionner en vertu de la loi du 12 mars 1880.
a Cet emprunt pourra être réalisé, soit avec publicité et concurrence, soit de gré à gré, soit par voie de souscription, avec faculté d'émettre des obligations au porteur ou transmissibles par endossement, soit auprès de la Caisse des dépôts et consignations, de la Caisse nationale des retraites pour la vieillesse ou de la société du Crédit foncier de France.
1 Les conditions des souscriptions à ouvrir ou des traités à passer de gré à gré se-
I ront préalablement soumises & l'approbation du ministre de l'intérieur.
« Art. 2. — Les fonds nécessaires au service des Intérêts et au remboursement de l'emprunt de 41,500 fr. autorisé par l'article l"*' ci-dessus seront prélevés sur le produit des centimes extraordinaires dont le maximum est fixé chaque année, par la loi de finances, en vertu de la loi du 10 août 1871. »
(M. Robillard, rapportear.)
« Art. 1". — Est autorisée, jusqu'au 31 décembre 1900 inclusivement, la prorogation de la surtaxe de 12 fr. par hectolitre d'alcool pur contenu dans les esprits, eauxde-vie, fruits à Teau-de-vie, liqueurs et absinthes, actuellement perçue à l'octroi de Douamenez (Finistère).
« Cette surtaxe est indépendante du droit de 12 fr. établi à titre de taxe principale sur cette boisson.
(c Art. 2. — Le produit de la surtaxe mentionnée en l'article précédent sera exclusivement affecté au remboursement d'un emprunt de 100,000 fr. ainsi qu'au payement des dépenses d'une canalisation d'eau potable, conformément à la délibération du 2 mars 1895.
« L'administration municipale est tenue de justifier chaque année, au préfet, de l'emploi de ce produit, dont le compte général, tant en recette qu'en dépense, sera fourni à l'expiration du délai fixé par la présente loi. »
(M. Brindeau, rapporteur.)
« Art. 1«'. — Est autorisée, jusqu'au 31 décembre 1897 inclusivement, la perception, à l'octroi de la Fère (Aisne), des surtaxes ci-après, savoir :
« 1° 2 fr. 12 par hectolitre de vin, tant en cercles qu'en bouteilles ;
« 2« 44 centimes par hectolitre de cidre, poiré et hydromel, en cercles et en bouteilles;
« 3* 14 fr. par hectolitre d'alcool pur contenu dans les eaux-de-vio, esprits, liqueurs, absinthes et fruits & Teau-de-vle.
« Ces surtaxes sont indépendantes des droits de 88 centimes, 56 centimes et 6 fr. qui peuvent être perçus, à titre de taxes principales, sur les mêmes boissons.
« Art. 2. — Le produit des surtaxes mentionnées en l'article précédent est affecté, jusqu'à due concurrence, au remboursement de la dette municipale.
« L'administration municipale sera tenue de justifier chaque année, au préfet, de l'emploi de ce produit, dont le compte général, tant en recette qu'en dépense, sera fourni à l'expiration du délai fixé par la présente loi. »
DISCUSSION d'un projet DE LOI CONCERNANT LE PORT DE SAINT-NAZAIRE
M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi adopté par la
Chambre deg députés, adopté avec modiûeations par le Sénat, ayant pour objet : i« la déclaration d'utilité publique des travaux de construction d*une nouvelle entrée au sud du port de Saint-Nazaire ; 2* Tacceptation des olfires de eoncours du département de la Loire-Inférieure, de la ville et de la chambre de commerce de Saint-Na* zaire ; 3* la création dea voies et moyens financiers destinés & assurer la réalisation des offres de concours.
La parole est à M. de Lasteyrle.
M. de Ijasteyrie. J'ai une très courte observation à faire sur le rapport qui nous a été présenté par la commission chargée d étudier le projet de loi relatif à Taméhoration du port de Saint-Nazaire.
On lit dans ce rapport le passage suivant : u Les Intéressés acceptant de prendre à leur charge les dépassements qui peuvent se produire, votre commission ne croit pas devoir vous proposer de modifier le texte de loi adopté parle Sénat; mais elle pense cependant qu'il y a lieu de faire des réserves sur ce principe, qui n'a jamais été tranché par le Parlementi rappelant qu'en ce qui concerne les travaux du Havre et de la basse Seine les intéressés ne se sont engagés à prendre à leur charge que la moitié des excédents. »
llya là une erreur, et comme j'ai eu l'honneur d'être rapporteur du projet de loi auquel il est fait ici allusion, je suis obligé, pour qu'on ne puisse en tirer argument s'il se présentait jamais quelque difficulté dans Texécution du contrat intervenu entre l'Etat et les chambres de commerce du Havre et de Rouen, de rappeler que ces chambres de commerce se sont engagées, en cas de dépassement de crédit, à payer non pas la moitié des excédents de dépense, mais la totalité. Cela résulte de plusieurs délibérations de ces chambres et notamment d'une délibération de la chambre de commerce du Havre, du 5 février 1895, et d'une délibération identique de la chambre de commerce de Rouen, en date du 4 février de la même année. Elles sont toutes les deux visées dans le rapport que Tai présenté à la Chambre, et je pense que la commission voudra bien reconnaître Texactitude de ce que je viens de dire. [Très bien! trèibieni)
M. le président. La parole est à M* le rapporteur.
M. Oasaier, rapporteur. Il a paru excessif à votre commission d'imputer aux per- Bonnes morales intéressées des excédents de dépense éventuels relatifs à des travaux C0QÛÔ8 aux ingénieurs des ponts et chaussées et pour Texécutlon desquels elles n'ont ni autorité ni contrûle. Je reconnais toutefois que les renseignements donnés à la commission étaient inexacts, et je ne vois aucun inconvénient à ce que l'observation de M. de Lasteyrle soit insérée au procôsverbal.
M. le président. Elle figurera inévita-
blement aux comptes rendus in extenso et analytique.
Personne ne demande plus la parole?...
Je consulte la Chambre sur la question de savoir si elle entend passer & la discussion des articles.
(La Chambre, consultée, décide qu'elle passe à la discussion des articles.)
« Art. i". — Sont déclarés d'utilité publique les travaux à exécuter pour la construction d'une nouvelle entrée au port de Saint-Nazaire, dans le sud et dans l'axe de l'ancien bassin de ce port, conformément aux dispositions générales de l'avant-projet adopté par l'avis du conseil général des ponts et chaussées du 23 novembre 1893, lesdits travaux évalués à 12 millions. »
(L'art, i" est mis aux voir et adopté.)
<i Art. 2. — Il est pris acte :
(c !• De l'engagement pris par la ville de Saint-Nazaire, dans la délibération du conseil municipal du 31 mars 1895, d'abandonner gratuitement à TEtat, en toute propriété, tous les terrains lui appartenant à un titre quelconque et compris dans le périmètre des ouvrages à exécuter;
c( 2^ De l'engagement pris par la chambre de commerce de Saint-Nazaire, par délibérations des 25 mars et il décembre 1895, de fournir à FEtat, pour l'exécution des travaux visés par l'article 1*' ci-dessus : a) un subside de 4,089,000 fr. ; b) des subsides complémentaires pour subvenir aux dépassements de dépenses dans le cas où le coût total des travaux dépasserait l'évaluation de 12 millions;
« 3<» Des engagements pris par le département de la Loire-Inférieure, suivant délibération du conseil général en date du 14 avril 1893, et par la ville de Saint-Nazaire, suivant délibération du conseil municipal en date du 13 février 1894, de contribuer aux mêmes travaux par des subsides s'élevant respectivement & 945,000 fr. et 750,000 francs.
c< La dépense à la charge de l'Etat est limitée à une somme de 6,216,000 fr.; elle sera prélevée sur les ressources annuellement inscrites au budget du ministère des travaux publics pour l'amélioration des ports maritimes*
« La chambre de commerce de Saint-Nazaire, la ville de Saint-Nazaire et le département de la Loire-Inférieure verseront au Trésor, à titre de fonds de concours pour dépenses d'intérêt public, au fur et & mesure des besoins des travaux, les sommes nécessaires à leur exécution, jusqu'À concurrence du montant total des subsides que chacun est tenu de fournir en. vertu du présent article. L'importance de chaque versement partiel à faire par chacun des participants et la date à laquelle il devra être effectué seront déterminées par le ministre des travaux publics. » — (Adopté.)
it Art. 3. — La chambre de commerce de Saint-Nazaire est autorisée à emprunter, à im taux qui n'excédera pas 4.10 p. 100, les sommes nécessaires pour lui permettre :
« 1« De satisfaire aux obligations résultant pour elle de l'article 2 ci-dessus;
« 2<* D'unifier, avec les nouveaux emprunts prévus à l'alinéa l*", la partie non encore amortie de l'emprunt de 3 miUions contracté en vertu de la loi du 28 mars 1889 pour l'amélioration du port, et la partie non encore amortie de remprunt de 330,000 fr. contracté en vertu du décret du 18 janvier 1893 pour l'approfondissement du vieux bassin.
<i La durée maxima de l'amortissement des emprunts contractés en vertu du paragraphe précédent est fixée & soixante-dix ans ft partir de la date du premier de ces emprunts.
« Lesdits emprunts, toujours remboursables par anticipation, pourront être conclus et réalisés, en totalité ou par fraction, soit avec publicité et concurrence, soit de gré à gré, soit par voie de souscription publique, avec faculté d'émettre des obligations au porteur ou transmissibles par endossement, soit directement auprès de la Caisse des dépôts et consignations, de la Caisse nationale des retraites pour la vieillesse ou du Crédit foncier de France, aux conditions de ces établissements. » — (Adopté.)
i< Art. 4. — Sont abrogés : 1« les décrets des 13 juin 1889, 13 décembre 1889 et 18 janvier 1893, portantréductiondes péages maxima dont la perception a été autorisée au profit de la chambre de commerce de Saint-Nazaire par l'article 5 de la loi du 28 mars 1889, relative à l'amélioration des accès des ports de Saint-Nazaire et de Nantes ; 2<> les articles 4 et 5 du décret du 18 janvier 1893, établissant sur les navires qui entrent au port de Saint-Nazaire des péages destinés à assurer le service de l'emprunt autorisé par l'article 3 du même décret pour l'approfondissement du vieux bassin.
<c A partir de la promulgation Ae la présente loi, les péages établis au profit de la chambre de commerce de Saint-Nazaire par l'article 5 de la loi du 28 mars 1889 seront perçus dans les conditions prescrites par cet' article, sous réserve des modifications résultant de Tapplication de l'article 11 de la loi organique du 30 janvier 1893 sur la marine marchande.
u Le produit de cette perception sera affecté à l'amortissement des emprunts autorisés par l'article 3 de la présente loi ; elle cessera aussitôt après l'entier amortissement de ces emprunts. » — (Adopté.)
i< Art. 5. — Le département de la Loireinférieure est autorisé, conformément à la demande que le conseil général en a faite, à emprunter, à un taux d'intérêt qui ne pourra dépasser 4.10 p. 100, une somme de 945,000 fr. applicable au payement de la subvention prévue à rarticle 2.
K Cet emprunt, qui sera remboursable dans un délai maximum de cinquante ans, sera soumis aux règles indiquées parle dernier paragraphe de l'article 3 ci-dessus
ANNALES DE LA CHAMBRE DES VÉPÏlTÈS
pour Temprunt à contracter par la chambre de commerce.
c( Les conditions des souscriptions à ouvrir et des traités à passer de gré à gré seront préalablement soumises à l'approbation du ministre de l'intérieur. » — (Adopté.)
« Art. 6. — Le département de la Loire- Inférieure est autorisé, conformément à la demande que le conseil général en a faite, à s'imposer extraordinairement, pendant cinquante ans à partir de 1897, 95 centièmes de centimes additionnels au principal des quatre contributions directes, pour en affecter le produit au service des intérêts et au remboursement de l'emprunt de 945,000 fr. autorisé par l'article précédent.
« Cette imposition sera recouvrée indépendamment des centimes extraordinaires dont le maximum est fixé chaque année par la loi de finances, en vertu de la loi du 10aoûtl871.»— (Adopté.)
« Art. 7. — La ville de Saint-Nazaire (Loire-Inférieure) est autorisée à emprunter, à un taux d'intérêt n'excédant pas 4.10 p. 100, une somme de 750,000 fr. destinée au payement de la subvention prévue à
« Cet emprunt, qui sera remboursable dans un délai maximum de cinquante ans, sera soumis aux règles indiquées par les deux derniers paragraphes de l'article 5 cidessus pour l'emprunt à contracter par le département. « — (Adopté.)
« Art. 8. — La ville de Saint-Nazalre est autorisée à s'Imposer extraordlnairement, pendant cinquante ans à partir de 1896, 14 centimes 61 additionnels au principal des quatre contributions directes, pour en affecter le produit au service des Intérêts et au remboursement de l'emprunt de 750,000 fr. autorisé par l'article précédent. «—(Adopté.)
(L'ensemble du projet de loi est mis aux voix et adopté.)
DÉPÔT d'un rapport
IL le préaident. La parole est à M. Goujon.
M. Julien Ooi:^on. J'ai l'honneur de déposer sur le bureau de la Chambre un rapport sur la proposition de loi que 'j'ai déposée avec plusieurs de mes collègues, tendant à rendre applicable en matière de presse l'article 368 du code d'Instruction criminelle.
M. le préaident. Le rapport sera Imprimé et distribué.
SUITE DE LA DISCUSSION DES CONCLUSIONS DE LA COMMISSION CHARGÉE D'EXABANER s'il y a lieu de METTRE EN ACCUSATION UN ANCIEN MINISTRE
M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion des conclusions du rapport de la commission chargée d'examiner s'il y a lieu de mettre en accusation un ancien ministre.
La parole est à M. de La Porte pour continuer son discours.
M. de La Porte. Si j'ai réussi à mettre une clarté suffisante dans les explications que j'ai eu l'honneur de donner l'autre jour à la Chambre, elle a pu remarquer que, sur 2,400 millions à peu près de travaux que comprenait — le réseau du Nord excepté — le programme de 1883, les deux tiers environ, c'est-à-dire en nombre rond 1,600 millions, sont ou seront payés par l'Etat, sous forme d'annuités Inscrites au chapitre 43 du budget des travaux publics. Les sommes avancées sous forme de subventions remboursables ou remboursées sur l'ancienne garantie d'intérêt par les compagnies, — vous savez, messieurs, que ces deux termes sont synonymes au point de vue des résultats pour le Trésor, — ces sommes-là représentent par conséquent le tiers de la dépense totale.
Ainsi les compagnies nous ont avancé ou remboursé— et l'Intérêt et l'amortissement figurent au compte de la garantie — environ un tiers de la dépense totale ; quant aux deux autres tiers, ce sont des emprunts que les compagnies font pour le compte de l'Etat et dont l'intérêt et l'amortissement figurent au budget sous forme d'annuités.
En m'arrêtant, comme je l'ai fait avanthier, au 31 décembre 1893, je constate que, sur les 1,140 millions qui avalent été dépensés à cette date, 637 millions avalent été dépensés sous forme d'emprunts remboursables par annuités. L'Intérêt et l'amortissement de ces 637 millions, qui figurent au budget au chapitre 43, exigeaient à cette époque une annuité d'environ 25 millions et demi; ce chapitre* aujourd'hui, au budget de 1896, est doté de 29 millions et demi.
Je laisserai de côté, puisque l'intérêt et l'amortissement en figurent au compte de la garantie, les sommes qui ont été remboursées ou avancées par les grandes compagnies. J'examinerai simplement la part de la dépense qui retombe définitivement à la charge de l'Etat sans aucune espèce d'équivoque possible, c'est-à-dire la part de la dépense dont les intérêts et l'amortissement grèvent le chapitre 43 dont la dotation, comme je le disais à l'instant, s'élève à 29 millions et demi.
Eh bien ! si je m'arrête à la date du 31 décembre 1893 pour examiner les résultats de la période décennale qui se termine à cette époque, je constate que les compagnies sont remboursées de ces 637 millions au moyen d'une annuité de 4 p. 100 environ qui comprend à la fois l'intérêt et l'amortissement. Par conséquent, les compagnies reçoivent — et cela est tout naturel —le remboursement des charges correspondant aux titres qu'elles émettent pour l'Etat. Elles prêtent leurs guichets à l'EUt et l'Etat leur rembourse l'Intérêt et l'amortissement des emprunts.
Est-ce tout? et l'Etat ne fait-il pas d'autres sacrifices? En dehors du remboursement de l'Intérêt et de l'amortissement des titres émis par les compagnies, l'Etat ne supporte-t-il aucune autre charge?
Il faut se rappeler qu'au moment où il a conclu les conventions de 1883, l'Etat avait une créance de 700 millions contre les grandes compagnies. Sur ces 700 millions* 500 étalent productifs d'intérêts. Or, par les conventions de 1883, on a d'abord abandonné à la compagnie de l'Ouest 80 millions en capital. On a de plus arrêté au i" janvier 1883 le compte des intérêts pour toutes les compagnies, si je ne me trompe, sauf pour l'Orléans, où l'on a pris pour date le !«' janvier 1884. Par conséquent, c'est une somme de 500 millions dont l'Intérêt, payable par les compagnies, devait s'ajouter au compte de la garantie. On a, vous le voyez, sacrifié une rente annuelle qui était de 20 millions pour la première année.
Voilà le sacrifice que nous avons fait en acceptant les conventions. Non seulement nous avons pris à notre charge l'intérêt et l'amortissement des emprunts émis pour notre compte par les compagnies ; mais nous y avons ajouté, d'abord, ce sacrifice, en capital, de 80 millions consenti à la compagnie de l'Ouest, et cet autre sacrifice, en intérêts, d'une annuité destinée à décroître, mais qui, dans les premières années, devait s'élever à 20 mlllioiis ou se tenir fort peu au-dessous.
Personne ne contestera, je pense, particulièrement parmi ceux qui soutiennent que la garantie d*intérèt est une avance qui sera remboursée, que c'était faire un réel sacrifice aux compagnies que de les dispenser d'Intérêts capitalisables d'une pareille Importance, surtout dans les premières années.
Je dis « dans les premières années », car nous avons accordé aux compagnies la compensation de leur dette arrêtée au 1*' janvier 1883 contre des travaux qui devaient être fournis dans le délai de près de dix ans — suivant ce qu'on prévoyait à cette époque — et qui ne sont pas encore terminés à l'heure actuelle. ,
SI donc le sacrifice que nous avons fait dans la première année correspond à une annuité représentée par l'intérêt à 4 p. 100 d'un capital de 500 millions, — c'est-à-dire à une annuité de 20 millions, — comme vous avez vu qu'en décembre 1893 nous n'avions pas encore fait la moitié des dépenses qui restaient à faire pour l'exécution du programme de 1883, personne ne pourra contester, j'imagine, que j'aie chiffré ce sacrifice à une somme inférieure à la réalité en estimant les sommes perdues pour l'Etat à 15 ou 16 millions par an pendant la période décennale 1883-1893.
Ainsi voilà une nouvelle somme qui n*est pas négligeable et qui s'ajoute au remboursement de l'intérêt et de l'amortissement des emprunts.
Est-ce tout? Non. Vous avez ajouté à cet abandon d'une créance productive d'un intérêt de 20 millions pour la première année, de 150 ou 160 millions au total pour la période décennale, vous avez ajouté à cet abandon, qui double déjà les charges de l'emprunt, la garantie supplémentaire que
vous avez accordée au dividende des actionnaires et que j'estimais avant-hier à 20 ou 25 millions par an.
Ne prenez, si vous le voulez, que le premier chiffre. Il n'en résulte pas moins que, par cela même que vous payez 4 p. 100 d'intérêt pour Temprunt et que vous renoncez à des intérêts qui sont aussi de 4 p. 100, vous avez, par Tintervention des compagnies, douhlé les charges de Temprunt. Gela me paraît absolument incontestable.
Si vous y joignez l'avance nouvelle que vous faites, et dont j'ai démontré que le remboursement avait désormais un caractère absolument aléatoire, l'avance qui sert aux compagnies pour payer leurs dividendes aux actionnaires, vous serez amenés à conclure que vous avez même triplé les charges de l'emprunt. (Très bitn! très bien! à gauche.)
Eh bien ! Sur les 2,400,000 fr. de travaux qu'il y avait à exécuter, nous avons vu quïl y en avait pour 1,140,000 fr. de terminés au 31 décembre 1893. Le surplus restait à exécuter, et dans des conditions particulièrement lourdes, puisque maintenant TEtat n'a plus à compter dans une aussi forte proportion que les premières années sur les remboursements de l'ancienne garantie d'intérêt, ni sur les subventions des compagnies. Ce qu'il reste à l'Etat à toucher à ces deux points de vue s'élève au total à 270 millions — je prends ici les chiffres du rapport présenté au nom de la commission du budget pour l'exercice 1895.
D'un côté, par conséquent, vous n'avez à toucher que 270 millions au titre de la garantie d'intérêts, soit pour les subventions remboursables, poit pour les remboursements de l'ancienne garantie dont le compte a été arrêté en 1883 ; d'un autre côté, nous trouvons une charge de 926 millions que TEtat doit au contraire supporter définitivement au moyen des annuités qui sont inscrites au chapitre 43 du budget.
Voilà comment se résume la situation pour Tavenir.
Voulez-vous maintenant que nous nous rendions compte — et cela me paraît absolument nécessaire pour achever de réfuter le dernier argument qui nous a été opposé — de la dépense qui résulte dès à présent et de celle qui résultera dans quelques années soit du payement des annuités déjà inscrites au chapitre 43 du budget, soit du payement des annuités qui restent encore à inscrire à ce chapitre?
Le compte est bien simple ; il me suffira d'une minute pour le faire saisir à la Chambre. A l'heure actuelle, le chapitre 43 (Annuités aux compagnies de chemins de fer) supporte une charge de 29,500,000 fr., soit 30 millions en nombre rond. Quand on aura ajouté à cette somme l'intérêt et ramortissement des emprunts qui restent à émettre pour assurer l'exécution des travaux qui ne sont pas encore exécutés, comme l'ensemble de la participation de
(nouy. sérijc, annales, t. 48.)
l'Etat s'élève à 1,600 millions environ, vous remarquerez, messieurs, que l'intérêt de la somme que l'Ëtat aura à payer, au taux de 4 p. 100, amortissement compris, ne différera pas sensiblement de 64 millions.
Voilà donc le chiffre auquel vous devez aboutir quand l'ensemble des travaux aura été exécuté. La dotation du chapitre 43, qui est aujourd'hui de 30 millions en chiffres ronds, devra monter à une soixantaine de millions. Dès à présent, est-ce que cette annuité de 30 millions représente pour votre budget ordinaire le coût exac et complet de la partie des conventions qui est relative à l'exécution des travaux neufs ?
II me semble que je suis ici dans le vif de la question, puisqu'on nous a dit que les conventions de 1883 avaient pour but d'assurer l'achèvement du troisième réseau.
{Très bien! très bien! à gauche,)
Eh bien 1 à ces 30 millions qui figurent au chapitre 43 du budget ordinaire il faut ajouter une portion des 78 millions qui figurent au chapitre 47 pour dotation de la garantie d'intérêt.
Je vous ai démontré, je crois, l'autre jour, d'une façon Incontestable que, sur ces 78 millions qui sont payés pour la garantie d'intérêt, il y en a une forte part qui va augmenter le dividende des actionnaires et qui, par conséquent, n'est pas appliquée à la construction du troisième réseau. [Très bien! très bien! sur divers bancs à gauche,)
Si vous acceptez ce chiffre, que j'estime être un chiffre absolument minimum, c'est 20 à 25 millions que vous payez de cette façon sur le budget ordinaire et sur la dotation de la garantie d'Intérêt pour augmenter le dividende des actionnaires.
Il faut ajouter à cela une autre charge sur laquelle il n'y a pas de discussion possible : c'est une annuité qui est également comprise dans les 78 millions du chapitre 47, — l'annuité qui correspond aux travaux complémentaires.
Autrefois, les travaux complémentaires étaient à la charge du dividende des compagnies. Aujourd'hui, de par les tîonventions, ils sont passés au compte de la garantie d'intérêt.
M. Camille Pelletan. Très bien !
M. de La Porte. Du chef des travaux complémentaires, en 1893 vous payiez déjà 12 millions. Tous les ans vous ajoutez une annuité correspondant à un capital de 40 ou 50 millions, à 45 millions pour le budget de 1896. Vous voyez qu'il y a là une adjonction nouvelle encore de 1,600,000 fr.par an ; il s'ensuit que dès à présent, dès 1896, la garantie d'intérêt qui est applicable à ces travaux complémentaires et qui grève aussi le budget ordinaire ne peut être estimée à moins de 15 ou 16 millions. Si donc vous totalisez ces sommes : 20 à 25 millions pour l'augmentation des dividendes, 15 millions pour les travaux complémentaires, 30 millions pour les annuités du chapitre 43, vous arrivez à un chiffre de 70 millions.
Heportez-vous maintenant à la loi de finances pour voir le chiffre des travaux de chemins de fer qu'on exécute en France.
Sous cette forme d'emprunt par les compagnies,—de budget extraordinaire occulte, si vous voulez bien me permettre cette expression, car si la dépense ne figure plus dans le budget extraordinaire que vous avez supprimé chez vous, vous avez rétabli en réalité le budget extraordinaire chez les compagnies (Très bien! très bien! à Vextréme gauche), — sous cette forme vous exécutez pour 70 millions de travaux, en ne comptant que ceux applicables à l'exécution du programme de 1883.
Donc, d'une part, au budget ordinaire, vous avez 70 millions de dépenses, et d'un autre côté, au budget extraordinaire, on exécute 70 millions de travaux. Les deux sommes sont équivalentes. Va-t-on nous dire encore que les conventions nous rendent à cet égard un grand service ?
Ne serait-il pas plus simple, au lieu de nous lancer dans ces complications de remboursements et d'emprunts où l'Etat ne gagne rien, si ce n'est de payer deux ou trois fois les intérêts des sommes dont il a besoin, ne serait-il pas plus simple d'inscrire au budget les sommes que nous voulons consacrer à Texécution des travaux publics ? Ne constatez-vous pas par le simple rapprochement de ces chiffres que les charges résultant des emprunts des compagnies représentent un chiffre absolument égal à celui que vous auriez inscrit au budget pour la continuation de ces travaux, si vous aviez continué à les exécuter vousmêmes?
Il me semble que cette démonstration est claire et irréfutable. Je ne crois pas qu'on puisse contester, en effet, le chiffre de 70 millions inscrit dans la loi de finances ni qu'on puisse contester davantage le chiffre des annuités qui est inscrit à votre budget : 30 millions ; je ne crois pas non plus qu'on puisse contester que ces 30 millions s'accroîtront jusqu'à 60 millions au fur et à mesure de l'exécution des lignes du troisième réseau, exécution qui, d'ailleurs, depuis les conventions de 1883, a été singulièrement retardée. (Très bien! très bien! à gauche,)
Je dis qu'on a retardé l'exécution de ces lignes, car il importe de se rappeler que lorsque, en 1883, les conventions ont été apportées ici, ce dont on se préoccupait surtout, disait-on, c'était d'assurer l'exécution rapide des lignes et de ne pas faire fermer les 114 chantiers, — c'était un argument dont M. le rapporteur usait encore l'autre jour, — ces 114 chantiers qui occupaient 20,000 ouvriers.
A cette époque, vous faisiez en effet pour les travaux publics 500 millions de dépenses chaque année ; ce sont les chiffres mêmes du rapport. Aujourd'hui, où sont vos 500 millions, et les 114 chantiers, et les 20,000 ouvriers? (Très bien! très bien! à V extrême gauche,)
Je n'ai pas la prétention de vous dire
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPt/îES
qu'il faille continuer éternellement et sans utilité rezécution de nouveaux programmes de travaux publics, alors que les anciens sont achevés. Ce que je veux dire,
— vous le comprenez, n'est-ce-pas? — c'est qu'en réalité la Chambre de 1883 a été un peu dupe d'une fantasmagorie , d'une illusion. Je ne parle pas pour moi, qui ai voté « contre » les conventions; mais enfin ceux qui ont voté « pour » ont cru qu'ils votaient les conventions en vue d'assurer aux ouvriers la continuation de leurs salaires. {Trèi bien! très bien! à Vex trente gauche») Et non seulement aujourd'hui les chantiers n'existent plus, mais les 500 millions ont été réduits, au bout de deux années, à 200; maintenant ils sont tombés, y compris le réseau d'Etat et les réseaux secondaires, à 80 millions. Par conséquent, lorsqu'on parlait à vos devanciers
— et c'était un argument qui était de nature à faire impression sur une Chambre républicaine, je dirai même simplement sur une Chambre française, — lorsqu'on leur parlait de l'intérêt des ouvriers, de la conservation des salaires, assurément on employait là un argument qui devait beaucoup les toucher; mais à quoi a-t-on abouti dans la pratique? Dans le but de sauvegarder les salaires des ouvriers,— et ce but n'a été atteint que pendant deux ou trois ans,— on a augmenté, pour trois quarts de siède, les dividendes des actionnaires. (Applaudissements à l'extrême gauche,)
M. Camille Pelletan. Ce sont les salaires des actionnaires qu'on a augmentés.
M. de La Porte. Parfaitement!
Les conventions de 1883 ont donc abouti à tous ces résultats que je considère, quant à moi, comme déplorables : d'abord le dividende des actionnaires payé, comme je l'ai montré, par la garantie d'intérêt ; puis la constitution , jusqu'à concurrence de 700 millions environ , — je ne crois pas que le chiffre soit contestable, — d'une dette nouvelle des compagnies. Au 31 décembre 1893, en effet, cette dette nouvelle s'élevait à 512 millions, y compris les intérêts ; et si vous voulez bien y ajouter les sommes qui, depuis cette époque, sont venues se joindre à ces 512 millions, vous verrez que vous n'êtes pas bien loin des 700 millions.
De plus, — on vous l'a montré, messieurs,
— tous les aléas de la construction sont mis à la charge de l'Etat ; car les compagnies se tirent d'affaire vis-à-vis de vous en vous offrant une avance remboursable d'abord de 25,000 fr. par kilomètre, et ensuite de 25,000 fr. pour le matériel roulant; — mettons 50,000 fr. Voilà comment elles interviennent dans le payement des frais de construction ; mais elles laissent à votre charge tous les aléas résultant des imprévisions, sans autre garantie que la fixation de maxim a auxquels —je tiens à vous ierappeler— on est toujours libre d'échapper dans un certain nombre de cas prétendus exceptionnels dont vous avez entendu la très longue énumération l'autre jour.
Et vous avez remarqué, messieurs, que cette énumération n'était pas limitative, la liste des nombreuses exceptions se terminant par les mots « et cœleran. (Très bien! très bien! à l'extrême gauche.)
Voilà la garantie que vous avez : une règle à laquelle il est permis de déroger dans des cas exceptionnels très nombreux, dont rénumération est terminée par ces mots <c et cœtera ». Donc les aléas de la construction et de l'exploitation ont tout entiers été rejetés à la charge de l'Etat.
A propos du rachat, je ne parlerai plus aujourd'hui de la loi Montgolfier; la modification dont elle a été l'objet a perdu de son importance ; nous, sommes en effet à treize ans de la date des conventions. Mais il m'est bien permis de constater (lue cette loi, qui a changé le point de départ du délai de quinze ans pendant lequel les lignes devaient être remboursées au prix réel de premier établissement, que cette loi qui grevait le prix du rachat, dans les premières années, d'environ 1 milliard, a été, contre la menace du rachat qui pesait sur elles, une protection très efficace donnée aux compagnies pendant toute la période que nous venons de traverser.
M. Camille Pelletan. Elle grève encore le prix de rachat.
M. de La Porte. C'est parfaitement exact; si je n'en parle pas en ce moment, c'est, je l'ai dit, que nous approchons de l'époque où le prix du rachat ne sera plus grevé par cette formule nouvelle, sinon dans des proportions qui n'ont plus rien de comparable avec le milliard que je viens de rappeler. Mais le délai de quinze ans n'est pas encore expiré; aujourd'hui, il y a encore un certain nombre de lignes qui bénéficient de ce mode d'évaluation contraire à toutes les règles jusque-là suivies. Je passe néanmoins, ne voulant m'arrêter qu'aux points essentiels, aux clauses capitales des conventions.
Pendant la première période, comment les compagnies ont-elles été protégées contre le rachat? Par la modification de la loi Montgolfier, qui augmentait de 1 milliard le prix du rachat.
M. Gustave Rouanet. C'était une clause introduite subrepticement dans les traités et dont on fut obligé de convenir ensuite en séance publique.
M. de La Porte. Et maintenant, en outre de la loi Montgolfier, plus particulièrement applicable à la première période, les compagnies sont protégées par le nouveau mode d'évaluation dont j'ai parlé. De ce nouveau mode de calcul de l'annuité de radiât je ne dirai plus qu'un mot : c'est qu'un de nos anciens collègues dont personne ne peut contester la compétence, M. Wickersheimer, ingénieur en chef des mines, dans son étude sur le rachat, publiée à la fin de 1892, évaluait à 84 millions, pour l'Est, l'Ouest, le Midi et l'Orléans seulement, l'augmentation de l'annuité que nous aurions à payer de ce chef en cas de rachat.
Voilà, sur ce point, les résultats des conventions de 1883 chiffrés par M. Wickersheimer en 1892.
Si l'on m'objectait que les recettes se sont améliorées depuis l'exercice 1891 auquel ces calculs s'appliquent, je répondrais que je trouve dans l'étude de M. Colson que j'ai citée avant-hier à la Chambre, le chiffre de 540 millions pour les recettes nettes de 1891 et que dans le même relevé fait par M. Colson, je trouve encore ce chiffre de 546 millions pour les recettes nettes de 1894. Ainsi, pendant que, dans l'intervalle, les charges augmentaient, les recettes, qui avaient fléchi en 1892 et en 1893, se relevaient simplement en 1894, au chiffre même de 1891.
Il reste donc bien quelque chose du calcul que M. Wickersheimer avait fait en 1892; ce calcul n'est pas infirmé par les recettes nouvelles des compagnies de chemins de fer, et il demeure établi que, du fait des conventions de 1883, nous aurons à payer, pour le rachat, une annuité de beaucoup supérieure à celle que nous aurions payée avant le vote de ces conventions.
Si nous considérons que, d'une part, tous les aléas de la construction ont été rejetés sur l'Etat, que tous les aléas de l'exploitation ont été rejetés également sur l'Etat, que quand, par exemple, la négligence des compagnies cause des accidents, c'est encore l'Etat qui paye les accidents par la garantie d'intérêt (Applaudissements à V extrême gauche) ; si nous constatons que, d'un autre côté, tous les aléas du rachat ont été également rejetés à la charge de l'Etat, que les compagnies ont été absolument exemptées à ce point de vue encore de tous les risques de diminution du trafic, à quelle conclusion aboutissons-nous? A colle-ci, que les conventions de 1883 ont donné d'une étrange façon satisfaction à ceux qui étaient partisans de l'exploitation par l'Etat. On a constitué, au point de vue des dépenses de l'exploitation, des réseaux d'Etat — oh! quand il s'agit de payer, l'Etat est toujours là — mais, au point de vue de l'autorité, une véritable industrie privée. (Applaudissements sur les mêmes
M. Gustave Rivet. La formule est excellente. .
M. de La Porte. Voilà où nous en sommes aujourd'hui. Nous avons, pour une période dont nous ne pouvons pas encore mesurer la durée, abandonné entre les mains des compagnies toute l'autorité de l'Etat, et nous avons constitué ces sociétés financières en une sorte de délégation de l'autorité publique; nous leur avons remis les services publics, ce que n'ont pas voulu faire à l'étranger les monarchies. (Applaudissefnents à gauche,) Ce contre quoi toutes protestent, ce contre quoi toutes essayent de réagir depuis quelques années, nous, par un mouvement en sens inverse, par une sorte de recul bizarre, nous ne l'avons pas seulement accepté, nous l'avons con-
solide. (Applaudissements à Véxtrême gau--
che,)
M. de Baudrj d'Asson. Les monarchies ont toujours mieux fait que les Républiques !
(On rit.)
M. de La Porte. Vous comprenez que snr ce point nous ne pourrions pas être du même avis. [Nouveaux rires,)
Voilà ce que sont devenues les exploitatioDs des grands réseaux sous le système des conventions de 1883. On a faussé même; il faut bien que je le rappelle, les notions juridiques les plus élémentaires, on a supprimé la distinction fondamentale qui existait entre l'action et robligallon.
Sous le système des conventions de 1859, Tobligataire était déjà un créancier garanti par TEtat ; ses titres valaient, ils valent encore aujourd'hui ce que valent les titres d'Etat. L'actionnaire, lui, était sûr sans doute de ne pouvoir être privé de son dividende annuel que par le rachat et moyennant une indemnité ; mais 11 subissait les risques d'exploitation, tout au moins en ce qui concerne l'ancien réseau ; si les produits de cet ancien réseau venaient à baisser, il pouvait subir un préjudice, et il l'a subi dans certaines circonstances.
Si vous voulez, en effet, vous reporter au relevé que la chambre des agents de change a fait, dans une publication officielle, des dividendes distribués aux actionnaires des compagnies de chemins de fer français, vous verrez qu'à différentes reprises, en 1870, en 1871, en 1877 même, — et pour cette année-là j'avoue que j'en ignore les causes, — en ce qui touche le Paris-Lyon- Méditerranée, les dividendes distribués par les compagnies ont été inférieurs au taux que vous leur garantissez aujourd'hui.
Mais, dira-t-on, 11 faut tenir compte des événements do 1870 et nous ne devons pas prévoir le retour de cette fatale époque. Or, si les conventions de 1883 avaient été faites avant 1870, il se serait trouvé une seule catégorie de citoyens qui n'aurait pas eu à souffrir de^ événements de l'année terrible , les actionnaires des grandes compagnies. (Très bieni très bien! à Véxtrême gauche,) Alors que tous, en France, nous avions à souffrir non pas seulement dans nos sentiments de patriotisme, mais même dans nos intérêts matériels, des conséquences de la guerre de 1870, les actionnaires seuls auraient pu s'en désintéresser; ils auraient pu continuer à tirer sur le Trésor de l'Etat toutes les traites qu'ils auraient voulu. (Applaudissements à Véxtrême gauche.)
Voilà le système. Vous me permettrez de le définir en faisant passer sous les yeux de la Chambre quelques lignes extraites de la même étude de M. Colson, que j'ai déjà citée.
Assurément, dans l'étude dont 11 s'agit, M. Colson ne désigne pas nommément les conventions de 1883; mais vous connaissez maintenant tous les traits particuliers de ces conventions^ vous savez: comment elles se résument, et il vous sera
facile d*en reconnaître tous les caractères dans cette citation extraite du numéro du 15 décembre 1895 de la Reme des Deux Mondes :
n Si le dividende minimum assuré aux compagnies eût été en même temps la maximum pratiquement réalisable, le système n'eût tendu à rien moins qu'à transformer ces compagnies en des régisseurs désintéressés gérant pour le compte de PEtat des exploitations dont les résultats n'auraient jamais pu se traduire pour elles ni en bénéfice ni en perte. Nous croyons inutile d'insister sur ce point, que, si une pareille situationvenait jamais àse réaliser d'une manière durable, elle constituerait incomparablement le plus déplorable de tous les modes d'exploitation imaginables. »
N'est-ce pas précisément ce mode d'exploitation si durement qualifié par M. Colson, ce mode appelé par lui « le plus déplorable de tous » que les conventions de 1883 ont désormais établi chez nous ?
Il n'y a pas simplement pour une nation des intérêts matériels ; 11 y a aussi des Intérêts moraux ; tout en sauvegardant l'industrie, le commerce, l'agriculture, il faut sauvegarder l'intérêt sacré de la défense nationale.
J'ai indiqué tout à l'heure, d'un mot, que les monarchies qui nous entourent hésitaient à accorder des délégations aussi étendues à des sociétés financières et surtout à abdiquer, pour aussi longtemps que l'ont fait les conventions de 1883, les droits et l'autorité de l'Etat. Il ne faut donc pas s'étonner si, lorsqu'on 1883, non au cours de cette législature, mais dans cette enceinte, on a voté sur le rachat de la compagnie d'Orléans, un grand nombre de membres de l'ancien ministère Gambetta ont voté pour ce rachat. Je tiens à le dire, parce qu'il faut que ce soit connu ; le rachat a été voté, on pourra le vérifier au Journal officiel, par MM. Paul Bert, Lesgulllier, Lelièvre, Spuller, et par d'autres membres encore du cabinet Gambetta. Ce n'étaient pas des révolutionnaires. Je crois que le seul énoncé des noms est une réponse suffisante.
Donc, en 1883, on considérait encore du côté gauche de cette Chambre, du côté d'une bonne partie au moins des membres du cabinet Gambetta, qu'il y avait intérêt pour la République et pour la France — car nous ne séparons pas les deux termes — à ne pas abdiquer entre les mains des compagnies les droits les plus sacrés de l'Etat. (Très bien! très bien! à Véxtrême gauche,)
On nous dira qu'aujourd'hui les républicains peuvent se rassurer au point de vue politique ; on nous dira qu'il suffit de jeter les yetix sur les listes des conseils d'administration des grandes compagnies pour être certain des sentiments de sincère cordialité que professent tous les membres de ces conseils à l'égard de la démocratie républicaine. {Applatuiissements ironiques à Véxtrême gauche.)
M. de Baudry d'Asson. Vous confondez la France et la République 1
M. de La Porte. Je vous ai déjà dit que pour moi les deux termes étaient inséparables.
M. de Baudry d'Asson. Ce n'est pas mon avis!
M. de La Porte. Que voulez-vous? J'ai le regret de ne pas pouvoir servir ici d'interprète à vos opinions.
M. le président. Veuillez garder le silence, monsieur de Baudry d'Âsson. Ne vous avancez pas plus loin sur ce terrain dangereux. (On rit,)
M. de Baudry d'Asson. Je crois que, dans cette circonstance, vous n'êtes pas dans le vrai, monsieur de La Porte.
M. de La Porte. Quand je vous en aurai répondu autant, je n'aurai avancé en rien la discussion.
11. le président. Vos opinions sont suffisamment connues, monsieur de Baudry d'Asson.
M. de Baudry d'Asson. Je demande la parole pour un fait personnel.
M. le président. Il n'y a pas là de fait personnel ; autrement vous constateriez vous-même que vous êtes seul de votre opinion. (Nouveaux rires.)
M. de Baudry d'Asson. Je vous demande pardon, monsieur le président. Un de mes collègues vient de m'approuver, et je crois que si l'on voulait m'entendre il y en aurait beaucoup d'autres de mon opinion.
M. le président. Veuillez garder le silence.
M. de La Porte. Comme je ne veux pas faire de cette discussion une œuvre de parti, je n'insisterai pas sur ce sujet. Je donnerai même volontiers aux grandes compagnies cette satisfaction de reconnaître que leurs amis, qui s'étaient montrés si ardents contre le ministère Gambetta, se sont relâchés de leur opposition lorsqu'ils ont vu, dans un des derniers cabinets, le portefeuille de l'intérieur remis entre les mains du ministre des travaux publics qui a signé les conventions de 1883. (Très bien! très bien! à Véxtrême gauche.)
Mais ce n'est pas tout. II y a des intérêts qui ne peuvent être indifférents à personne, ce sont ceux de la défense nationale. Or, je ne sais si votre patriotisme se sent pleinement rassuré lorsque vous êtes à même de constater qu'à l'heure actuelle, dans les conseils d'administration des grandes compagnies, sur lesquels vous n'exercez aucune autorité, siègent un certain nombre de représentants de la finance cosmopolite (Très bien! très bien! à Véxtrême gauche), à laquelle je veux bien concéder qu'elle aime la France, mais à l'occasion de laquelle il me sera aussi bien permis de dire que la France est surtout pour elle un champ de manœuvres de prédilection dont elle a fait Choix pour ses opérations de bourse. (Applaudissem/ents.)
Donc, au point de vue politique, comme au point de vue matériel, je suis d'avis que
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPV'tÉS
la faute qui a été commise en 1883 est considérable ; et, si je fais cette constatation, ce n'est pas pour le vain plaisir de venir reproduire ici, sous une autre forme et avec des arguments nouveaux, une opinion que j'avais déjà défendue en 1883, mais, en vérité, il n'est pas possible que vous ne vous rendiez pas compte de ce fait que lé vote auquel on vous convie n'est pas autre chose que Tapologie et la consécration des conventions. {Applaudissements à l'extrême gauche.)
Je supplie la Chambre actuelle de ne pas prendre cette responsabilité.
On vous a dit l'autre jour : « Il faut faire justice ». La justice, messieurs, ne veut pas que vous vous chargiez de responsabilités qui ne sont pas les vôtres {Nouveaux applaudissements sur les mêmes bancs); la justice ne veut pas que vous veniez {aujourd'hui, en 1896, et dans des conditions toutes différentes, mettre votre contre-seing au bas des conventions de 1883.
M. Darlan, rapporteur. Mais qui demande cela à la Chambre? Qui le lui a demandé?
M. de La Porte. Vous l'avez demandé vous-même dans voire rapport, et je vais vous montrer que vous allez môme plus loin*
Peut-être, après avoir été en dissentiment sur ce point, serons-nous d'accord sur un autre, si vous voulez bien ne pas contester tout à l'heure un projet de résolution dont l'idée traduit, sous une forme qui se prête à un vote de la Chambre, certaines réserves que vous avez formulées avant-hier dans votre discours.
Je disais donc : Non, vous ne pouvez pas émettre un vote qui serait assurément plus qu'équivoque.
On vient soutenir aujourd'hui que les conventions de 1883 ne sont pas en cause. N'eussé-je obtenu que ce résultat de vous faire constater que vous abandonnez cette partie de votre rapport...
M. le rapporteur. C'est en toutes lettres, trois fois, dans mon rapport. 11 n'est pas possible d'hésiter un seul instant sur ce point.
M. de La Porte. Eh bien! j'ouvre à la page 44 le rapport et je lis ces lignes :
« Les conventions de 1883 ont assuré l'exécution de la plus grande partie des lignes du programme de 1879.
« ...Elles ont simplifié et amélioré » — vous avez yu tout à l'heure comment? — « elles ont simplifié et amélioré la situation faite à l'Etat par les conventions antérieures au point de vue de la garantie d'intérêt et du partage des bénéfices. »
M. Coûtant. Que vous faut-il de plus ?
M. le rapporteur. Ce qu'il nous faut, c'est le texte même des conclusions de la commission.
A la page 140 de mon rapport, dans le chapitre qui établit la conclusion de nos travaux, la Chambre a pu lire les lignes suivantes qui sont le résumé du sentiment de
la commission et sur lesquelles j'appelle son attention :
« De cette vaste enquête se dégage tout d'abord cette constatation décisive, indiscutable, pour l'unanimité de votre commission, que, si Tœuvre des conventions de 1883 peut donner matière à des discussions et à des critiques, il n'est pas possible de suspecter la loyauté des intentions du ministre qui les a signées et de mettre en doute, à cet égard, l'honorabilité de M. Raynal. »
M. Coûtant. Vous vous condamnez I
M. le rapporteur. Je ne me condamne pas, je me cite :
« Nous n'avions pas à juger les conventions de 1883, continue le rapport, mais pour mieux établir nos conclusions à l'égard de M. Haynal, nous avons été amenés à en retracer la genèse et l'économie générale.
« Parmi les témoins entendus à cette occasion... »
Suit le résumé des dépositions des témoins et l'indication des conclusions qui se dégagent de ces dépositions.
M. de La Porte. Mais, monsieur le rapporteur, je ne conteste aucun des passages de votre rapport.
M. le rapporteur. Non, mais vous vous méprenez sur les sentiments de la commission formulés par moi dans le rapport, où je lis encore, à la page 59, la conclusion spéciale du chapitre où sont étudiées les conventions :
« Nous avons cru utile de citer ces témoignages, mais votre commission n*avait point à juger l'œuvre de nos devanciers ; elle ne devait faire et elle n'a fait qu'une étude d'ensemble, un examen consciencieux des éléments essentiels des conventions de 1883.
« Après un tel examen, il a paru à votre commission, — et il paraîtra à tous, nous l'espérons, — manifeste que les conventions de 1883 répondaient à un besoin urgent, qu'elles étaient inéluctables et que les stipulations réciproques qu'elles consacrent ne sont point telles que le ministre qui les a signées doive être a priori considéré comme un coupable, ainsi qu'on l'a trop souvent dit, avec plus d'aveuglement politique que de justice. »
Le sentiment de la commission ressort manifestement encore du texte des pages 52, 58, 68, etc. Il est assez souvent répété pour qu'il ne puisse exister le moindre doute.
M. de La Porte. Je regrette, quant à moi, de constater que M. le rapporteur est en désaccord avec lui-même.
A Vexlrême gauche. Lisez ! lisez '
M. de La Porte. Je ne vérifie pas les citations qu'il a faites, je les accepte d'avance comme exactes et comme vérifiées, connaissant la loyauté de notre honorable collègue M. Darlan.
Je ne me réfère donc pas aux passages auxquels il me renvoie. Tout ce que je dis et que je maintiens, c'est que, s'il y a des citations dans un sens, il y en a d'autres en
I sens contraire; c'est que, si les citations auxquelles me renvoie M. Darlan sont exactes, celle que j'ai faite ne l'est pas moins. Par conséquent, lime suffira de signaler à la Chambre qu'il y a une contradiction évidente entre les citations de M. Darlan et le passage que je viens de lire tout à l'heure à la tribune. {Applaudissem£nts à Vextrèm^ gauche et sur divers bancs à gauche.)
Messieurs, je vous disais, et j'y reviens: Les conditions ne sont pas les mêmes pour vous que pour vos devanciers de 1883.
Vous pouvez vous prononcer bien plus librement qu'il n'a été permis de le faire à vos prédécesseurs. Vous n'êtes pas forcés de prendre, à leur suite, la responsabilité qu'ils ont prise dans une situation tout à fait différente.
Je n'ai pas à rappeler comment ropinion publique avait été préparée par les distributions de journaux et de brochures dout vous savez aujourd'hui l'origine et le prii. Je n'ai pas à rappeler non plus que les négociations et la discussion elle-même, quoi qu'on en dise, ont été menées avec une rapidité tellement grande que Ton a vu le ministère des travaux publics — vous vous souvenez de cet incident — obligé, afin d'épargner le temps qui allait manquer pour une solution immédiate, de transmettre au rapporteur des conventions, comme si elle émanait du ministère même et sans y rien changer, une note émanée de la compagnie d'Orléans. Mais ce qui est surtout à retenir, c'est qu'en 1883 la Chambre s'est prononcée sur une situation économique et commerciale qui lui était incomplètement connue, avec des éléments insuffisants de discussion, sous la pression d'une autorité gouvernementale qui exigeait d'elle avant la séparation, avant les vacances, le vote des conventions que les compagnies attendaient à la porte du Palais-Bourbon. {Très bien ! très bien! à V extrême gauche.)
Messieurs, on nous dira que les grandes compagnies ne les attendaient pas seules, qu'il y avait aussi les ouvriers; on vous reparlera des li4 chantiers. J'ai répondu tout à l'heure à cet argument. Il est parfaitement certain que cette préoccupation des 114 chantiers ouverts, du réseau à continuer, a pesé sur la détermination de beaucoup de vos prédécesseurs. Mais si ce motif a été donné avec insistance à vos devanciers, il n'a pesé sur leur esprit que parce qu'on ne leur a pas laissé le temps de réunir des éléments suffisants d'appréciation exacte et de vérification; c'est ainsi, comme je l'ai dit avant-hier, qu'on n'a pas attendu les résultats de la consultation des chambres de commerce, ni des conseils généraux. Ces résultats sont allés devant le Sénat; la Chambre des députés ne les a pas connus. {Applaudissements à i extrême gauche.)
Et aujourd'hui que vous demande-t-on?
En pleine liberté, — car nul ne pèse maintenant sur vos décisions, — on vous demande de sanctionner l'œuvre de 1883, alors que les résultats en ont été condamnés
SÉANCE DU 8 FÉVIUER 1896
par une expérienee désastreuse. Dû vous demande plus encore. Jusqu'ici^ dans cette affaire des conventions, la Chambre n'a eu qu'un rôle, son rôle naturel, le rôle qui lui appartient en toute circonstance, celui de défenseur, de gardien fidèle et vigilant des droits, des intérêts de TEtat.
Vous savez tous avec quelle stupéfaction nous avons appris un jour que deux compagnies, la compagnie d'Orléans et la compagnie du Midi, prétendaient tirer d'un texte, qui n'avait jamais eu ce sens aux yeux de personne, la preuve que la garantie d'intérêt avait été prolongée au delà de 1914. Vous vous en êtes émus, et, pour ne rappeler que le dernier vote émis sur cette question, à l'unanimité de 329 votants, l'an dernier, vous avez réservé expressément tous les droits de l'Etat. {Applaudissements à C extrême gcmche,)
Voilà le terrain sur lequel il faut que vous vous teniez, au lieu de venir aujourd'hui non seulement donner un bill d'indemnité aux conventions de 1883, mais en même temps approuver, consacrer par yotre acquiescement le silence gardé en 1883 par le ministre des travaux publics en présence des prétentions des grandes compagnies. (Applaudissements sur les mêmes bancs.)
Messieurs, sur ce silence vous avez pensé qu'il y avait lieu de faire une enquête, car lorsque je recherche quel est le but que vous vous êtes proposé, le 14 janvier de Tan dernier, en ordonnant l'enquête, pour moi ce but est bien certain. Vous avez voulu non seulemem réserver, — vous l'aviez déjà fait par le vote de l'ordre du jour de M. Krantz qui avait réuni l'unanimité des 329 voix, — vous avez voulu non seulement réserver les droits de l'Etat, vous avez voulu plus, vous avez voulu vous assurer par une enquête minutieuse si les dires des représentants des grandes compagnies étaient exacts, si véritablement il y avait eu entre elles et le minisire des travaux publics des tractations secrètes qui avaient échappé à la connaissance des Chambres, qui avaient été dissimulées à la connaissance du Parlement, ou si au contraire il n'y avait eu de la part du ministre des travaux publics qu'un silence, que je ne m'explique pas pour ma part, mais enfin qu'un silence gardé après le vole de la loi par la Chambre et le Sénat sur des prétentions singulières dont il trouvait pour la première fois la manifestation dans les rapports présentés aux assem~ blées générales des grandes compagnies et dans les comptes rendus de ces assemblées. (Très bien! très bien! à V extrême gauche.)
Vous avez, en effet, ordonné une enquête sur ce point. Elle a abouti, pour M. le rapporteur, à cette conclusion — et je n'y contredis pas — qu'il n'y a pas eu de tractations secrètes, que le silence du ministre des travaux publics à cette époque est la seule faute — suffisamment grave,
permettez-moi de le dire, —qu'il ait commise.
M. le rapporteur reconnaissait lui-même, avant-hier que le silence du ministre des travaux publics de 1883 était éminemment regrettable. M. le rapporteur ne niera pas SCS paroles, et les membres de la commission qui sont ici présents s'en souviennent comme moi. Ce regret, que M. le rapporteur exprime dans son discours, la résolution qu'il propose à la Chambre d'adopter Texprlme-t-elle? Où trouve-t-on l'expression de ce regret? (Applaudissements à Vextrème gauche.)
M. Gaston Doumerg^e. Voilà la question!
M. de La Porte. Et cependant, si, au moment où cette prétention inouïe —je n'hésite pas à la qualifier ainsi — des compagnies d'Orléans et du Midi a été connue du ministre, il s'était hâté de protester, qu'en serait-il résulté? Les assemblées générales des actionnaires auraient dû être convoquées de nouveau. On était encore dans les délais réservés pour l'approbation, par ces assemblées, des conventions de 1883. Convoquées d'urgence, celles-ci auraient eu à prendre parti sur la question qui s'est posée seulement douze ans plus tard devant le conseil d'Etat. Elles auraient été obligées de dire si cette prolongation de la garantie était pour elles une condition sine qua non des conventions, auquel cas les conventions seraient tombées, et vous n'auriez pas eu à le regretter. { Vifs applaudissements à Vextrème gauche.)
A gauche. C'est cela! Voilà la question!
M. de La Porte. Si, au contraire, — et je crois que c'est à ce parti qu'elles se seraient arrêtées, car à d'autres points de vue les conventions leur étaient assez avantageuses — si, au contraire, les compagnies d'Orléans et du Midi avaient accepté, même sans prorogation de la garantie d'intérêt au delà de 1914, les conventions votées par les deux Chambres, alors vous ne laissiez plus vos successeurs sous la menace d'un procès qui porte sur 1 milliard de francs de garanties éventuelles. A cet égard, il est vrai, M. le rapporteur estime que nous avons une compensation suffisante dans les droits que nous pourrions exercer sur les 67 millions de biens appartenant aux compagnies d'Orléans et du Midi.
M. Gustave Rouanet. De biens aliénables.
M. Camille Pelletan. De biens que l'on peut faire disparaître.
M. de La Porte. De biens aliénables, oui ; de biens qu'on peut faire disparaître, oui encore; mais je n'ai pas besoin de soupçonnera cet égard les actionnaires; je vous demande seulement de mettre ces 67 millions qu'on vous offre en face de ce milliard qu'on pourra vous demander. (Applaudissements sur les mêmes bancs.)
Messieurs, que le rapporteur auquel je réponds ait exprimé un regret, qu'il l'ait même exprimé à deux reprises dans un
discours, au milieu de commentaires très divers, cela ne suffit pas pour le vote; il faut que de ce regret il soit pris acte par la Chambre; il faut que l'on comprenne que la Chambre n'entend pas se rendre responsable de tout ce qui a été fait en 1883, et des paroles, et des actes, et des écrits, et du silence. (Nouveaux applaudissements,)
J'ai donc déposé en ce sens, de concert avec plusieurs de mes collègues, un projet de résolution qui sera soumis à la Chambre.
Quant à présent,— et c'est par là que je termine,—pour vous, messieurs, qui jusqu'à ce jour n'avez eu, dans tout le passé, aucune responsabilité; pour vous qui n'avez fait que défendre les droits et les intérêts de l'Etat, je vous adjure, vous membres de la législature actuelle, de conserver fermement l'attitude que vous avez gardée jusqu'ici. Je vous adjure de ne pas couvrir de votre approbation les fautes lourdes par lesquelles, et dans les négociations, et depuis, les droits et les intérêts de l'Etat ont été si gravement compromis. (Vifs applaudissements à Vextrème gauche et sur divers bancs à gauche. — L'orateur^ en regagnant son banc^ reçoit des félici-talions.)
M. la préaident. La parole est à M.
Raynal.
M. Raynal. La résolution prise par la Chambre était très précise et très nette : elle avait dévolu à une commission le soin de savoir s'il convenait de mettre ou non en accusation un ancien ministre des travaux publics. Je m'empresse de déclarer que, sur ce point, je me trouve tout à fait d'accord avec mon contradicteur, M. de La Porte. La Chambre, pour moi, n'a pas d'autre question à examiner; et si le vote qu'elle émettra se trouve en corrélation avec les conclusions de la commission, je déclare bien haut que ni moi ni d'autres ne pouvons nous emparer de ce vote pour en faire une approbation des conventions.
11 n'est pas douteux que la Chambre n'est pas saisie de la question et qu'elle est simplement en présence de celle dont je viens de rappeler les termes.
M. Jaurès. Et le rapport ?
M. Ra3mal. Et le rapport, comme vient dp vous le dire le rapporteur, a affirmé cette thèse et l'a formulée à cinq ou six reprises différentes.
M. Chauvin. 11 a affirmé le contraire.
M. Coûtant. Cela vous suffit?
M. Ra3mal. Cela ne me suffit pas, et je vais vous dire pourquoi : parce que s'il en était ainsi, j'aurais pu moi-même ne discuter devant la Chambre que la question que j'ai tout à l'heure indiquée et qui m'est personnelle. Et cependant, messieurs, je vais vous demander la permission de répoudre sommairement aux principales lignes des critiques ou des accusations dont les conventions ont été l'objet. Pourquoi? Par une raison bien simple : c'est que je suis ici en cas de légitime défense; c'est que si
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÈPljtÈS
l'on a soulevé la question des conventions, j'en laisse toute la responsabilité à leurs adversaires, attendu que, soit dans la com^ mission, soit à la Chambre, ce sont eux qui ent pris Tinitiative de ce débat.
A la commission, beaucoup de membres étaient d'avis de se renfermer strictement dans le mandat que la Chambre lui avait attribué. J'ajoute, et ce n'est un mystère pour personne, que la nomination des commissaires avait été faite, non pas av«c un mandat impératif, — on n'en donne pas ici — mais avec un mandat indicatif tout au moins, et que l'immense majorité des commissaires avait pour mandat de se renfermer dans cette question.
Néanmoins, comme la commission était composée de gens impartiaux... [Interruptions à V extrême gauche.) Mais parfaitement! Je crois qu'après le rapport et le discours de M. le rapporteur, le sentiment que j'exprime n'est pas seulement le mien, mais celui de l'immense majorité de cette Chambre. (ApplatÂdissements au centre et à gauche.)
M. Villejean. Vingt^six commissaires avaient voté contre l'enquête.
M. Raynal. Je dis que la commission a convoqué tous ceux qui ont bien voulu se faire entendre par elle ; elle a laissé libre cours à la discussion de tous ceux qui ont été les témoins de cette enquête, et, encore une fois, que ce sont les adversaires des conventions, MM. Allain-Targé, Barrés et tant d'autres, qui se sont présentés tout d'abord pour discuter et critiquer les conventions à la commission.
De même, à la Chambre, M. Rouanet pendant deux séances, M. de La Porte, également pendant deux autres séances, ont assurément beaucoup plus parlé des conventions que de moi.
Je dis donc que si, à mon tour, j'interviens pour répondre, c'est parce que je suis en cas de légitime défense, et que je laisse la responsabilité de cette discussion — qui est une discussion à côté, — à ceux qui ont bien voulu l'engager. ( Très bien ! très bien!)
J'ajoute tout de suite que parmi les ar- * guments qui vous ont été présentés, et quel que soit d'ailleurs le talent de ceux qui les ont développés, il n'y en a pas un seul nouveau. Tous ont été invoqués en 1883, et vous savez le succès qu'ils ont eu devant le Parlement de l'époque.
M. Camille Pelletan. Et devant les événements !
M. Raynal* Nous parlerons des événements tout à l'heure. Si vous voulez bien me donner le temps d'arriver aux développements nécessaires, je répondrai sur ce point comme sur tous les autres.
M. la présidant. Messieurs, veuillez ne pas interrompre. S'il y a des discussions où les interruptions soient interdites, c'est bien celle-ci. (Très bien! très bien!)
M. Raynal. La Chambre ma habitué à beaucoup de bienveillance; je fais appel, aujourd'hui plus que jamais, à cette bien-
veillance, à celle môme de mes contradicteurs et adversaires naturels. [Parlez!
parlez !)
Je ne veux répondre qu'aux grandes lignes, mais, encore une fois, il y a, pour moi, à faire cette réponse, une obligation que tout le monde comprendra ; ce serait, de ma part, une véritable désertion si je ne venais pas soutenir non seulement les conventions que j'ai signées, mais aussi celles qui ont été sanctionnées — on vous le disait l'autre jour — par l'immense majorité des membres de la Chambre et par la quasi-unanimité du Sénat.
Je tiens, pour circonscrire le débat autant qu'il sera en mon pouvoir de le faire, à rappeler les critiques principales qui ont fait l'objet des discours de M. Rouanet et de M. de La Porte.
Il y a dans ces discours deux parties bien distinctes : d'abord la critique des conventions en général, et ensuite l'incrimination dont je suis l'objet pour le litige qui s'est déroulé récemment devant le conseil d'Etat.
J'aborde la première. Quelles sont les critiques principales qui y sont contenues ?
M. Rouanet m'a accusé d'avoir commis, au point de vue de la politique républicaine,.une véritable trahison; il a ajouté que non seulement j'étais traître aux traditions républicaines, mais encore renégat vis-à-vis de mes propres idées.
Il a dit ensuite que ces conventions n'étaient pas nécessaires pour la continuation des travaux; enftn il les a déclarées funestes au point de vue financier, et à ce sujet l'honorable M. de La Porte a surenchéri sur lui.
Enfin M. Rouanet m'a reproché de n'avoir pas assuré dans les conventions de 1883 la maîtrise des tarifs, et son dernier effort a porté sur la responsabilité que j'encourais selon lui pour n'avoir pas opéré le rachat en 1883.
Voilà les grandes lignes des critiques des adversaires auxquels j'ai à répondre.
M. Rouanet m'a reproché, comme je le disais, d'avoir été un traître aux grandes traditions du parti républicain ; il est remonté très loin, jusqu'en 1838, et il a dit qu'à cette date Lamartine avait soutenu avec un grand éclat — ce qui est parfaitement exact — la thèse qui lui est chère, ia thèse républicaine de l'exploitation par l'Etat.
Je ferai humblement observer à M. Rouanet qu'en 1838, autant que je sache, Lamartine n'était nullement républicain.
M. Paachal Or9U8set. Il avait l'esprit républicain.
M. Jules Guesde. C'était un républicain avant la lettre.
M. Rajrnal. Je crois qu'à ce moment-là il était encore complètement attaché à la monarchie, qui a ici encore quelques défenseurs.
M. de Baudry d'Asson. Vous pouvez en être certain! Et des défenseurs qui vous prouveront que la monarchie n'est pas morte. (Exclamations et rires à gauche.)
M. Raynal. Je crois, en vérité, mon cher collègue, qu'elle n'est vivante que dans vos convictions.
Je faisais cette observation en passant, et j'arrive à 1859; pour abréger le débat, je ne veux pas examiner une autre époque. En 1859, se placent les conventions que j'appellerai les conventions types, les conventions fondamentales, les conventions maîtresses; ce sont celles qui ont créé notre régime des chemins de fer.
11 y avait déjà à ce moment, à la direction des chemins de fer, l'honorable M. de Franqueville, qui a laissé, vous le savez, une trace si éclatante dans leur histoire.
Je suis dans l'obligation d'analyser très rapidement les conventions de 1859, parce qu'on en a parlé sans dire exactement à la Chambre ce qu'elles étaient. Ces conven* tions peuvent être analysées ainsi : On avait divisé le réseau en deux : le nouveau réseau et l'ancien réseau. Le nouveau réseau était garanti, et pour l'ancien réseau il y avait un revenu réservé. Le nouveau réseau garanti l'était à raison de 4 p. 100, plus l'amortissement, c'est-à-dire 4.6.5, mais en réalité il coûtait à l'Etat 5.75 pour toutes les sommes empruntées pour la construction et rédification de ce nouveau réseau, parce qu'on accordait, je le répète, l.iO p. 100 en sus des 4.65, pour intérêt et amortissement de toutes les sommes empruntées pour ce second réseau.
Il n'y avait qu'un revenu réservé pour l'ancien réseau. Sur le produit net de cet ancien réseau on prélevait les sommes nécessaires pour l'intérêt et l'amortissement des frais de premier établissement ; et puis, on donnait 1.10 p. 100 aux actionnaires, comme je viens de l'indiquer, sur le montant des dépenses du second réseau et une somme déterminée par la convention pour le revenu réservé à l'ancien réseau. S'il y avait un reliquat, la somme disponible était reversée sur le second réseau, en atténuation des charges incombant à l'Etat.
C'est ce qu'on a appelé le système du déversoir. Ce système a fonctionné régulièrement. Il n'y a pas eu là une disposition platonique, puisqu'une somme de plus de 900 millions a été prélevée sur le produit do l'ancien réseau pour être reportée sur le nouveau en déduction des charges de l'Etat, et l'on peut dire que c'est à ce régime qu'on doit la construction de nos chemins de fer. Il y en avait 8,000 kilomètres en 1859; en 1883, ce chiffre s'était élevé à 23,000 kilomètres. C'est donc à l'aide de ce régime, je le dis en passant, qu'on a pu porter l'importance de nos lignes de chemins de fer de 8,000 kilomètres à 23,000 kilomètres.
Je viens de résumer très rapidement les conditions substantielles les plus importantes des conventions de 1859. Je n'ai plus que quelques mots à ajouter.
Si les compagnies arrivaient, grâce aux produits de l'ancien réseau, à ne rien demander à l'Etat au titre de la garantie d'intérêt, elles étaient tenues, sur les excédents ainsi rendus libres, de rembourser les
fiommes avancées par TEtat pour le Becond réseau en payant un intérêt de 4 p. 100.
Lorsque les sommes dues à TEtat étaient remboursées, les compagnies devenaient maîtresses du solde du revenu net jusqu'à une limite indiquée par les conventions, au delà de laquelle il y avait partage entre TEtat et les compagnies à raison de 50 p. 100 pour l'Etat et 50 p. 100 pour les compagnies.
Après 1859, il y a eu de nombreuses conventions, notamment en 1868, en 1869; mais ces conventions n'ont en rien changé le système de 1859. Au fond, elles consistaient, on peut le dire, sauf des détails peu importants, dans l'incorporation de lignes nouvelles. Dans ces conventions on n'a en rien modifié les obligations respectives de l'Etat et des compagnies, mais le ministère des travaux publics était sans cesse, je ne veux pas dire en bataille, mais en conflit avec les compagnies pour leur faire accepter l'incorporation de nouvelles lignes réclamées instamment par les populations.
Les chemins de fer sont un si admirable instrument de circulation et d'augmentation de richesse, que de toutes les parties du territoire on revendiquait de nouvelles lignes. Les compagnies résistaient presque toujours, dans la crainte de diminuer leur produit net, représentant à l'Etat que pendant les premières années, et souvent pendant longtemps, les lignes nouvelles non seulement ne donnent pas l'intérêt de l'argent dépensé, mais môme, souvent, ne couvrent pas les frais d'exploitation. Cependant, il arrivait fréquemment que, soit pour éviter une concurrence, soit pour s'annexer des lignes productives, les compagnies réclamaient tels ou tels tronçons. Le directeur des chemins de fer avait soin, en les leur accordant, de leur faire payer rançon en les obligeant à prendre des lignes dont elles n'auraient pas voulu si elles eussent été libres.
De cette façon, grâce à des concessions réciproques, on parvenait à s'entendre.
Mais, je le répète, c'était là à peu près tout l'objet des conventions de 1868-1869. L'objectif des travaux publics était d'amener les compagnies à accepter des lignes nouvelles.
Nous arrivons ainsi jusqu'en 1875. Alors, l'Assemblée nationale , dans sa dernière séance, sa dernière nuit, et peut-être pour se faire bien voir des populations, ce qui était son droit...
M. Leydet. Elle en avait besoin.
M. Rajrnal. ... vota 3,000 kilomètres de chemins de fer. Je ne dis pas que cela lui ait réussi complètement.
Sur ces 3,000 kilomètres, 1,700 étaient acceptés par les compagnies en raison des pourparlers que je vous ai indiqués tout à riif'ure entre elles et la direction des chemins de fer; 1,300 kilomètres étaient nettement refusés par elles, et comme les pouvoirs en avaient décidé la création, c'était
au compte de l'Etat que ces 1,300 kilomètres devaient être eontruits.
Après 1875, M. de Freycinet arriva aux affaires, et il procéda au rachat de certaines compagnies d'intérêt général, comme les Gharentes et la Vendée. Ce rachat se faisait aux frais du Trésor, aûn dlndemniser dans une certaine mesure les porteurs d'obligations de ces compagnies dont la situation était assurément intéressante.
A la suite de ces rachats, M. de Freycinet constitua à titre provisoire le réseau d'Etat et peu de temps après se place son grand programme de travaux publics.
Ce programme, on peut le discuter, le critiquer, mais je ne dirai rien que de fort exact en affirmant qu'il avait été acclamé et sanctionné non seulement par des majorités énormes dans les deux Chambres, à droite comme à gauche, mais également par le pays.
En ce qui concerne les chemins de fer, ce programme se traduisait ainsi : la construc* tion de 12,000 kilomètres nouveaux.
Quel était le système, le régime adopté pour ces chemins de fer? L'Etat, après en avoir décidé la création, assumait toutes les charges de la construction et de l'exploitation; la construction était faite par l'Etat, à ses frais et deniers, sans aucun concours de personne, en ayant recours ou aux ressources de la dette flottante, ou aux emprunts. Puis, quand les lignes étalent ouvertes et mises en exploitation, comme tout le monde sait que les lignes appelées à devenir productives ne donnent, pendant les premières années, qu'un produit très misérable, l'Etat venait à la rescousse pour parfaire les Insufllsances d'exploitation. Celles de ces lignes qui étaient dans la région du réseau d'Etat étaient exploitées par le personnel de ce réseau et à la charge de l'Etat; pour celles qui étalent sur le territoire des compagnies, ^ et c'étaient de beaucoup les plus nombreuses, les cinq réseaux occupant la plus grande partie du territoire de la France, — on faisait des contrats d'exploitation provisoires. Je crois bien que ces contrats ne donnaient pas de gros bénéfices aux compagnies, mais elles leur en donnaient. Et puis ces lignes Improductives apportaient cependant un gros contingent aux lignes anciennes formant le réseau des compagnies.
La situation de l'Etat payant toute construction et exploitation était détestable; celle des compagnies recevant lignes et trafic sans bourse délier était tout à fait enviable et attirait les critiques de tous les gens compétents.
M. de Freycinet, avec cette haute compétence que tout le monde lui reconnaît, comprenait bien que ce système ne pouvait être continué parce qu'il lésait les intérêts de l'Etat, parce qu'il impliquait le maintien et l'extension du budget extraordinaire. Il n'ignorait pas que cette obligation d'emprunter tous les ans plusieurs centaines de millions avait surtout pour conséquence de
peser sur le marché des fonds publics et faisait obstacle à la hausse de la rente française. Aussi, dès 1878, il disait aux Chambres qu'elles ne pouvaient pas rester longtemps à l'état de sphinx, — c'est son expression, — et qu'il fallait se prononcer sur le régime des chemins de fer.
Selon moi, -^ je l'ai dit en 1883, je puis le répéter aujourd'hui , — c'était déplacer la question. M. de Freycinet disait au Parlement : il faut vous prononcer.
Moi je prétends que c'était au Gouvernement à prendre Tinitiative d'un projet et à en saisir les Chambres. Quoi qu'il en soit, voilà quel était le régime de nos chemins de fer en 1878.
M. de Freycinet, voyant que le sphinx ne parlait pas, dut prendre son parti et, assez timidement, il commença à faire des conventions. 11 en fit une en 1878 avec le Nord; elle ne vint pas en discussion.
Après M. de Freycinet, nous arrivons à 1880; l'honorable M. Sadi Gamot, qui était ministre des travaux publics — et dont j'avais l'honneur très grand d'être le soussecrétaire d'Etat, — M. Camot engagea des pourparlers avec les compagnies, mais pour lui, ainsi que pour d'autres, le pouvoir fut peu durable, et il ne put pas donner suite à ces pourparlers.
Quand j'eus l'honneur de lui succéder, sous le ministère Gambetta — qui vécut encore bien moins que les autres, vous le savez — je demandai à Gambetta ce qu'il pensait que nous devions faire en matière de chemins de fer, tant pour la construction que pour des concessions à demander aux compagnies sur les tarifs.^
A ce moment-là, on se préoccupait beaucoup plus des tarifs que de la construction; il y avait des excédents budgétaires considérables: 100 millions par an pendant trois ans; les compagnies constataient, de leur côté, une ascension de leurs produits de 25 millions par an ; on ne redoutait pas énormément les Inconvénients du système que j'ai décrit à la Chambre.
On m'a reproché d'avoir fait les conven-^ tiens. Sous le ministère Gambetta, après m'être mis d'accord avec mon chef, j'entrepris des négociations avec le Paris-Lyon- Méditerranée. La commission a entendu le directeur de cette compagnie, qui lui a lu les procès -verbaux des entretiens qu'il avait eus à ce moment avec mol, ministre des travaux publics, et avec M. Lesgullller, soussecrétalre d'Etat.
M. Noblemalre, notamment, constate qu'à la chute du cabinet M. Lesgullller lui exprime ses regrets d'être dans l'obligation d'interrompre les pourparlers, au moment — disait-il — où on était presque sur le point de s'entendre.
Je tiens à donner cette Indication à la Chambre, pour lui prouver qu'en 1883 il n'y avait rien d'extraordinaire de ma part à négocier des conventions, puisque j'en avais déjà négocié en 1880, et je dirai tout à l'heure comment elles s'imposaient plus impérieusement en 1883 qu'en 1880.
ANNALES DE LA CHAMBRE DÉ^S DÉPUTÉS
Après la chute du ministère Gambetta, ce fut M. Varroy qui me remplaça au ministère des travaux publics. M. Varroy entreprit des négociations nouvelles, toujours en vue d'arriver à des conventions, et il signa avec la compagnie d'Orléans une convention dont on a parlé avant moi.
Je reconnais que la commission des chemins de fer repoussa cette convention — je dirai plus tard pourquoi. Dans ces conditions, le contrat ne fut pas soumis à la Chambre ; mais il n'en est pas moins vrai que M. Varroy, qui était un ministre républicain, j'imagine, avait négocié avec les compagnies.
Nous arrivons à 1882 ; et je tiens beaucoup à m'arrêter à cett« date, parce qu'il s'agit d'une défense personnelle. Je demande à la Chambre la permission d'insister un peu. En effet, quand on m'accuse d'être un renégat vis-à-vis de moi-môme, d'avoir commis une trahison politique, je suis bien dans Tobligation d'établir que je ne pouvais pas agir autrement que je l'ai fait, et qu'on ne peut m'ineriminer sérieusement sur ce point.
Or, en 1882, la situation s'était assombrie ; nous étions après le krach, un krach formidable, et qui n'eut pas seulement — que la Chambre s'en souvienne — un caractère financier, il y avait eu à ce moment, outre le krach financier, une crise agricole et indutrielle. C'est à cette époque que le phylloxéra battait son plein. Je me rappelle avoir établi devant la Chambre de 1887 que ce fiéau n'avait pas causé à notre pays un préjudice inférieur à 5 milliards. A côté de la crise agricole» il y avait une crise industrielle. Certaines nations qui, jusqu'alors, n'avaient pas donné beaucoup d'extension à leur industrie et à leur commerce commençaient, sur tous les marchés du monde, à venir battre en brèche les vieux concurrents, dont nous étions. Il y avait là, en un mot, une situation extrêmement grave.
Le budget, au lieu de se solder par 100 millions d'excédent, se soldait par des déficits considérables, et cependant, par contre, la prospérité des compagnies n'avait pas été sérieusement atteinte. Il y avait bien une légère diminution de recettes, mais il se produisait encore, à ce moment-là, de très gros excédents, et la conviction générale était — je l'établirai tout à l'heure — que le krach, que la crise agricole et industrielle devaient évidemment faire baisser, pendant un certain temps, les recettes des chemins de fer, mais que, comme cela avait eu lieu autrefois, à un moment donné une nouvelle ascension se produirait et les excédents réapparaîtraient. Je vous montrerai que c'était là la thèse non pas de tout le monde, puisque M. de La Porte faisait exception, mais celle de presque tous ceux qui avaient discuté cette question financière et économique.
Quoi qu'il en soit, en 1882 on discutait le budget extraordinaire, et je pourrais faire passer sous vos yeux des citations de tous
les orateurs qui ont pris part à cette discussion. Ils déclarent à l'unisson qu'il faut avant tout continuer l'exécution des grands travaux publics. Ils reconnaissent que le statu guo est intolérable et inadmissible, que le rachat n'est pas abordable, et ils concluent tout naturellement à des arrangements avec les compagnies.
Pour ménager les instants de la Chambre, je me contenterai de citer M. Allain- Targé et le rapporteur général du budget, M. Ribot.
M. Allain-Targé, qui jouissait dans son parti d'une très grande considération. . .
M. OostavaRouanet II en jouit toujours.
M. lUjmal. Il n'est plus du Parlement.
M. Gustave Rouanet. C'est toujours une notabilité du parti républicain.
M. Raynal. J'emploie une formule au passé — il ne faudrait pas me faire des querelles de mots. Je n'attaque personne; ne faites pas de mes paroles un objet de critique quand je ne veux critiquer personne.
Voici ce que disait M. Allain-Targé :
« Donc, je pensais que M. de FranqueviUe n'avait pas tout à fait tort quand il disait que les anciens réseaux devaient nourrir, entretenir et construire les nouvelles lignes et que, par conséquent, ce qu'il y avait à faire, c'était de reviser les contrats des grandes compagnies, de traiter avec elles.... etc. »
Et rhonorale M. Ribot, rapporteur général du budget, prenait texte des paroles de M. Allain-Targé et s'exprimait en ces termes :
« M. Allain-Targé Ta dit avec une grande force à cette tribune : il faut profiter de ces accroissements et de ces plus-values des compagnies et l^s déverser sur le troisième réseau. Pour cela, il faut faire des conventions. »
On m'a reproché, tout à l'heure, d'avoir fait des conventions; nous verrons dans un instant ce qu'elles sont.
M. Gustave Rouanet. Elles sont mauvaises.
M. Camille Pelletan. On vous a aussi reproché de n'avoir pas racheté.
M. Raynal. Permettez-moi, messieurs, à côté de ces grands noms, de vous en citer un bien plus modeste : c'est le mien.
En 1882, quand j'étais député et que je ne pensais assurément pas occuper le ministère des travaux publics six mois après, voici ce que j'ai dit dans la même discussion :
« Messieurs, dans cette discussion du budget des travaux publics sur ressources extraordinaires, on peut noter cette particularité que tous les orateurs qui se sont succédé à cette tribune ont demandé d'entreprendre avec les compagnies de chemins de fer des négociations, et surtout désiré le succès, n
Je suis donc, je crois, complètement justifié de la première accusation qu'on avait dirigée contre moi, d'avoir fait je ne sais quelle volte-face.
J'ajoute que le rapporteur a rappelé les termes de la déclaration de M. Jules Ferry, président du conseil, qui disait à la Chambre — elle ne pouvait en ignorer — « qu'on allait ouvrir des négociations... etc. ». Je ne reviens pas là-dessus, puisque M. le rapporteur l'a fait.
Je vais maintenant analyser les conventions de 1883. Mais auparavant je tiens à répondre à un reproche que j'ai trouvé dans la bouche de M. Rouanet et, tout à l'heure, dans la bouche de M. de La Porte, à savoir que ces conventions avaient été enlevées par surprise, qu'on avait exercé sur la Chambre une pression intolérable, que la discussion n'avait pas été libre, surtout qu'elle avait été étranglée.
Messieurs, vous avez la réponse à ces allégations dans le rapport de .M. Darlan.
M. Darlan vous rappelle qu'une commission a siégé pendant plus d'un mois; il indique le nombre des séances, le nombre de fois où des orateurs ont pris la parole. Et combien la Chambre a-t-elie donné à la discussion des conventions? Dix-sept jours et quatorze séances !
Je vous ferai remarquer que vous avez voté dernièrement le budget de la France, recettes et dépenses; — j'imagine qu'il y a là un sujet d'une autre importance, d'une autre ampleur, d'une autre envergure... (Interruptions à V extrême gauche. ) Mais, messieurs, la discussion de tous les sujets, de toutes les questions militaires, maritimes, d'instruction publique, est comprise dans le budget, et je répète qu'en aucun cas la discussion d'une question spéciale ne saurait être comparée à cette immense question qu'est le budget. Eh bien! vous avez mis vingt jours pour discuter le budget de 1896.
M. René Chauvin. Nous y avons consenti pour une année seulement.
M. Paachal Orousset. Une s'agissait pas alors de rançonner la France pour cent ans ! [Bruit,)
M. Raynal. Je ne dis vraiment rien là qui puisse motiver des murmures; je cite des chilTres et des faits.
Je dis que vous avez consacré vingt jours à la discussion du budget, et que vos prédécesseurs ont consacré dix-sept jours à la discussion des conventions. J'afiirme que, quand la Chambre de 1883 a consacré quatorze séances à discuter des conventions qui se ressemblaient presque toutes, à quelques formules près, on ne peut pas venir dire sérieusement que ces conventions ont été le résultat d'un vote de surprise. (lYès bien! très bien! au centre.) Si donc le Parlement les a votées, c'est que ces conventions lui ont paru répondre aux nécessités de l'époque et aux éventualités de l'avenir.
Et quelles ont été les majorités qui ont sanctionné les conventions? Il y a eu, à la Chambre, 354 voix » pour » la conventioutype, celle du Paris-Lyon-Méditerranée, et 159 <f contre ». Et parmi les membres de la Chambre, même très avancés, qui n'ont pas
Buivl M. Pelletan, je puis citer M. Anatole de La Forge, — ce n'6tait pas cependant un modéré; vous n*allez pas le renier, je pense, celui4à? M. Ranc, qui n*était pas non plus un gouyernemental... Je pourrais en citer d*autre8 encore.
Si nous passons au Sénat, nous trouvons parmi ceux qui ont voté les conventions : MM. Emmanuel Arago, le général Faidherbe, le général Farre, de Freycinet, Le Bastard, Henri Martin, Victor tiugo... et tant d'autres! Si bien que quand on veut dénier aui conventions d*avoir obtenu une imposante majorité républicaine, en vérité on 6*insciit non pas seulement contre la vérité, mais je dirai presque contre le bon sens. [Applaudissements au centre.)
Je relève maintenant une autre allégation de M. Bouanet, qui a cherché à établir que la Chambre n'était ni optimiste ni pessimiste, et que moi seul j'avais été optimiste à cette époque.
Il n'est pas question de savoir si nous avions raison ou non d*ètre optimistes, il faut se demander simplement quel était le courant en 1883. La Chambre, je le répète encore, n'a pas à juger les conventions ; mais en entendant ceux qui les attaquent et moi qui les défends, je la supplie de se reporter toujours à 1883 et de ne pas se laisser aller à envisager les choses comme on ponrrait le faire aujourd'hui à la lueur des événements.
J*ai reconnu tout à l'heure que M. de La Porte avait manileaté une autre appréciation, mais les exceptions ont toujours confirmé la règle ; notre honorable collègue ne contestera pas qu'il était noyé dans le flot des optimistes et que précisément la discussion que je soutenais à cette époque résidait tout entière dans cet esprit général.
Pendant que je m'efforçais de montrer que les conditions obtenues des compagnies étaient des conditions très sérieuses et avantageuses sur beaucoup de points, on me répondait qu'il fallait demander bien davantage, que j'aurais dû obtenir beaucoup plus des compagnies.
Or, sur quoi s'appuyait- on « soit pour critiquer les dispositions des conventions, soit pour appuyer le rachat? Justement sur les plus-values de l'avenir, sur les excédents.
Nest-il pas évident que les membres de la Chambre qui attaquaient les conven- , lions, comme n'ayant pas obtenu sufûsamment des compagnies, auraient été bien mal avisés de formuler ces critiques s'ils u*avaient pas cru à des excédents?
Qu*importait, en effet, d'obtenir des compagnies 100,000 fr. par kilomètre au lieu ^e 50,000 fr., s'il ne devait pas y avoir d'excédents, si ces subventions sont empruntées pendant que la garantie d'intérêt fonctionne?
Si donc on réclamait à force des sa-
W9ô.— DÉp.^ SESSION ORD. — ANNAIXS, T. I. (NOUV. SÉBII, ANNALES, T. 48.)
criûces plus grands, c'est bien parce qu'on était optimiste. Je ne connais pas d'argument plus décisif à Tappui de ma thèse.
Voulez-vous une preuve de l'optimisme qui régnait alors? Voici M. AUain-Targé — je le cite parce que c'était évidemment un des hommes les plus influents au point de vue de l'opposition qui s'était manifestée dans une partie de la Chambre — voici M. Allain-Targé qui disait dans la séance du 18 juillet :
c< J*ai fait le calcul de Taccroissement des produits nets pendant six ans : 90 millions de produits nets, c'est une augmentation annuelle de 12, 13, 14 ou 15 millions. Peutêtre, si nous voulions donner une preuve de bon vouloir aux compagnies, nous aurions dû tout simplement attendre le partage des bénéfices. »
Ainsi M. Allain-Targé prévoyait que le partage des bénéfices était à la veille de s'opérer. J'imagine que je peux classer cet homme politique parmi les optimistes et vous me concéderez que j'étais en bonne compagnie. (Très bien! ti^ès bien! et rires au centre,)
M. Pelletan se défendait l'autre jour d'avoir été parmi ces optimistes. Il a dénié à M. le rapporteur la possibilité de faire la preuve. Eh bienl cette preuve, je l'apporte. M. Pelletan tenait le langage suivant, lorsqu'il soutenait le rachat comme il le soutient aujourd'hui :
(( Il est trop tard pour le rachat? Et que dira-t-on dans quinze ou vingt ans, quand le revenu des compagnies, quand l'annuité à payer et quand le prix de rachat seront augmentés de centaines de millions? » [On rit.)
Je crois que voilà un optimisme auprès duquel le mien est bien faible ! {Applaudissements au centre.) La vérité c'est que si on veut avoir la clef des conventions. . .
M. Camille Pelletan. Puisque vous m'avez mis en cause, voulez-vous me permettre une très courte observation?
M. RaynaL Très volontiers.
M. Camille Pelletan. Je vous ferai remarquer que cette phrase est extraite d'un discours consacré tout entier à démontrer que le prix du rachat serait aggravé, non par la prospérité des compagnies, mais par les clauses nouvelles que vous introduisiez dans le contrat. (Très bien! très bien! à V extrême gauche,)
M. Raynal. Votre observation ne m'embarrasse pas.
En ce moment, je ne parle pas du rachat ; je dis que le courant, dans la Chambre de 1883, aussi bien parmi les adversaires que parmi les partisans des conventions, était un courant optimiste. Votre rectification n'atteint donc pas le moins du monde l'affirmation que j'ai produite. (Tirés bien! très bien ! au centre,)
Du moment que vous prévoyiez que le rachat basé sur les produits des compagnies coûterait plus tard des centaines de millions de plus, c'est que vous supposiez
l'accroissement de ces produits. Vous étiet donc un parfait optimiste. (Rires au cen^ tre.)
Messieurs, je disais, au moment où M. Camille Pelletan m'a interrompu, que si Ton veut en toute conscience et en toute bonne foi avoir la clef du vote des conventions dans l'une et l'autre Chambre il faut se placer à ce double point de vue que les Chambres, à tort ou à raison, — les événements nous ont donné tort... (Ah! ah! à V extrême gauche,) Je le reconnais, je ne puis pas aller contre les faits et contre les chiffres. Je ne puis nier que la garantie d'intérêt a augmenté, d'une part, par la diminution du trafic, et d'autre part par des raisons que j'indiquerai plus tard, et que mes prévisions de partage des bénéfices ne se sont pas réalisées.
Je dis en passant que les calculs que j'ai présentés à la Chambre n'étaient pas faits par moi; je les tenais d'ingénieurs éminents qui pouvaient se tromper et se sont trompés effectivement. J'étais assurément un nouveau venu. Je n'avais été choisi ni par Gambetta ni par Ferry comme ingénieur, puisque je ne l'étais pas, mais peut-être parce que j'avais quelques titres politiques, — que mes adversaires sont d'ailleurs tout prêts à me dénier aujourd'hui.
Je dis que la clef du vote des conventions c'était, d'une part, la certitude d'une augmentation considérable des recettes et, d'autre part, le désir de venir s'emparer de la plus-value de l'avenir.
C'a été là l'idée fondamentale (Cest vrai! au centre), et je fais appel à tous ceux de nos collègues qui ont siégé dans la Chambre de 1883.
Voilà la première pensée qui a guidé le Parlement dans le vote des conventions. La seconde, c'est qu*en présence d'embarras financiers que j'ai rappelés, sur lesquels je pourrais m*étendre, on voulait également continuer la construction du troisième ré« seau.
On estimait qu'il y avait là un engagement vis-à-vis des populations, et qu'en dehors de ces engagements il était utile, au point de vue général, national, de faire passer la France, — qui était à ce moment-? là, comme développement kilométrique, au sixième rang des nations européennes, -« au second ou au troisième rang.
C'étaient là les deux préoccupations constantes.
Il était survenu des difficultés financlè • res qui ne permettaient plus d'emprunter 300, 400 ou 500 millions chaque année, — au moins sans grave inconvénient pour le Trésor, On a prétendu que j'avais en 1883 déclaré que nous étions à la veille de la faillite, que si nous ne faisions pas les conventions tout était perdu. Je n'ai jamais dit cela. Je pourrais vous citer mes paroles : Je déclarais que j'avais encore pleine confiance dans les ressources financières de la France, mais que les excédents financiers disparus faisaient place à des déficits et que je trou-
ANNALES DE LA CHAMBRE ^^S DÉPUTÉS
vais opportun, expédient, avantageux de fermer le robinet des emprunts d'Etat et d'emprunter par les compagnies. Et pourquoi? Parce que leur système d'emprunt est tout différent de celui de l'Etat. Quand l'Etat emprunte, il faut qu'il le fasse pour une somme considérable, qu'il l'annonce à l'avance, qu'il consente des avantages à ceux qu'il veut attirer à la souscription. Les compagnies, au contraire, ont une clientèle particulière ; elles empruntent au jour le jour aux guichets de leurs gares, elles donnent beaucoup d'obligations quand on en demande beaucoup, et elles en donnent peu quand on en demande peu. Et alors ces titres se placent dans le public sans que le crédit public en soit le moins du monde atteint ni môme effleuré. (C'esf vrai! -^ Très bien ! au centre.)
Telles sont, messieurs, les deux raisons majeures qui ont fait adopter les conventions. Je vais maintenant examiner ces conventions très rapidement.
Quels sont les avantages des conventions de 1883? A ce moment, je dois le dire, on avait surtout pour objectif — je l'ai indiqué il y a un Instant — les dividendes de l'avenir; on voulait arrêter, suivant une expression dont je m'étais servi à Bordeaux, le torrent des dividendes.
Eh bien ! la première condition répondant à ce but à atteindre, c'était l'abaissement du point de partage. On a sensiblement abaissé dans les conventions ce point de partage, ce qui évidemment, si la prospérité s'était maintenue, si mes prévisions s*étaient réalisées, assurait un avantage; c'était donc un premier point acquis au bénéfice des conventions. Le second, c'est qu'une fois dans cette période de partage
— qui malheureusement ne s'est pas encore présentée et que nous n'aborderons sans doute pas de quelque temps, je le concède
— l'Etat prélevait les deux tiers des bénéfices au lieu de la moitié. Si les choses s'étaient passées comme auparavant, vous voyez immédiatement qu'il en résultait pour le Trésor de sérieuses ressources.
. Que la Chambre me permette ici une parenthèse. Je parlais d'optimisme et je citais l'opinion de M. AUain-Targé ; j'ajout«rai, pour compléter ma démonstration, que Itf. Varroy, qui était, lui, ce que je n'étais pas, un technicien, un ingénieur des ponts et chaussées, — et la commission dont on parlait avant-hier s'est servie contre M. Varroy de ses propres chiffres pour repousser sa convention avec la compagnie d'Orléans,
— M. Varroy était venu dire que, selon lui, à la fin du siècle, le dividende à donner aux actionnaires de la compagnie d'Orléans, si rien n'était modifié dans le système de la loi de 1859, atteindrait le chiffre de 120 fr. Il est de 56 fr. aujourd'hui; vous voyez donc quelles étalent les prévisions de l'époque.
Je reprends l'énumération des avantages réalisas par les conventions ; je parlerai ensuite des concessions que nous avons faites aux compagnies.
Comme je viens de l'indiquer, lorsque l'Etat construisait avec ses propres deniers et qu'il entretenait l'exploitation avec ses propres ressources, il subissait le « déficit d'exploitation ». Or, on a discuté, en 1883, M. Pelletan notamment, sur le chiffre de ce déficit, et l'on a soutenu qu'il s'élèverait, au moins pendant les premières années, à 5,000 fr. par kilomètre et par an.
J'ai argumenté à la Chambre sur le chifl're beaucoup plus modeste de 2,500 fr. d'insuffisance dans les premières années. Cela faisait, pour les 10,000 kilomètres concédés aux compagnies, une dépense de 25 millions par an que l'Etat aurait supportée si l'on avait continué les anciens errements et dont il se déchargeait sur les compagnies aux termes des conventions. Voilà donc un autre avantage que j'ai le droit de mettre en relief.
De plus les compagnies donnaient 50,000 francs par kilomètre — le chifi're n'est pas contesté : —25,000 fr. en argent et 25,000 fr. en matériel roulant. Or, comme il s'agissait de 10,000 kilomètres, cela faisait 500 millions environ. Vous avouerez que si la prospérité des chemins de fer n'avait pas été atteinte 11 y aurait eu là un très gros allégement pour le Trésor.
Il y avait ensuite le remboursement de la dette. Ici, M. Rouanet a dit : « Mali c'était de l'argent qui vous appartenait ; on ne vous a fait aucun cadeau en vous le rendant. »
. C'est une erreur, car s'il est vrai que les compagnies devaient à l'Etat 630 millions environ, elles n'étaient pas du tout obligées de les lui rembourser ; Il y avait entre elles et l'Etat un régime arrêté par les cahiers de charges et par les conventions de 1859 ; et les compagnies remboursaient seulement à l'Etat les sommes devenues disponibles après le jeu des conventions de 1859, dont je vous al parlé au début de mon discours.
Voulez-vous savoir quelle a été la somme la plus Importante qui ait été donnée de ce chef? Au moment où les compagnies étalent très prospères, elle s'est élevée à 20 millions par an. Vous pouvez vérifier ce chiffre.
M. Ghistave Rouanet. Mais cette dette portait Intérêt à 4 p. 100.
M. Raynal. C'est entendu, et je vais tout à l'heure en tenir compte.
Du moment que l'Etat cherchait des ressources, il ne pouvait pas obliger les compagnies à lui rendre les 630 millions qu'elles devaient; il ne pouvait trouver ces ressources qu'au terme du fonctionnement même des conventions de 1859. Et s'il avait compté sur cette rentrée 11 aurait fait un bien mauvais calcul, car si on remboursait 20 millions au maximum dans les années les plus prospères, je n'ai pas besoin de faire remarquer que, le rendement venant à diminuer, le remboursement eût été arrêté et que l'Etat n'aurait rien touché. Cet argent, le Trésor n'en pouvait faire état; il ne pou-
vait le recevoir, et, dès lors, quand vous disiez qu'il fallait continuer les chemlDs de fer avec ces ressources, vous commettiez une erreur Incontestable.
M. Rouanet en a commis une autre. Il me disait : Puisque vous étiez sous le coup de cette préoccupation de ne pas fermer les chantiers, de ne pas arrêter les travaux, vous aviez un moyen bien simple : Il suffisait — M. Rouanet croit qu'il a été un Christophe Colomb et qu'il a fait là une découverte merveilleuse {On rit) — û suffisait de s'adresser aux compagnies et de leur dire : Aux termes des conventions antérieures, vous nous devez 2,000 ou 2,500 kilomètres, exécutez-les immédiatement, livrez-les-nous, et nous pourrons ainsi attendre des temps meilleurs.
La vérité est qu'il n'y avait plus que 1,400 kilomètres à livrer au moment de l'exécution des conventions. Et il est bon de présenter ici une observation sur les conditions de livraison des lignes concédées aux compagnies.
Le législateur ou le rédacteur, si vous voulez, des conventions de 1859 avait commis une omission; il avait bien indiqué des dates pour la livraison de ces lipes, mais il n'avait prévu aucune sanction en cas de retard. Eh bien! en 1883, j'ai pris mes précautions à cet égard, et j'ai fait Insérer dans les conventions une clause aux termes de laquelle il y aurait pour les compagnies une pénalité de 5,000 fr. par kilomètre pour chaque retard d'une année.
Cette clause enlevait aux compagnies tout motif de ne pas livrer les lignes. En eflet, le seul bénéfice de l'ajournement consiste pour elles à reculer les déficits d'exploitation qui leur Incombent. Or, je vous l'indiquais il y a un instant, ce déficit pouvait être évalué à 2,500 fr. Mais du moment qu il y a une pénalité double de 5,000 fr., les compagnies n'ont plus Intérêt, aux termes des conventions de 1883, à ajourner la remise des lignes entre les mains de l'Etat.
Un mot maintenant, messieurs, au sujet d'une accusation que j'ai trouvée dans la bouche de mes contradicteurs. M. Rouanet a dit — et Itf . de La Porte l'a répété après lui : — « Lorsque vous avez inscrit dans les conventions une réduction de la dette des compagnies, •— je fais allusion aux 80 millions de l'Ouest, — vous leur avez fait purement et simplement un cadeau. »
Il n'en est rien. La convention de l'Ouest était —-je l'ai d'ailleurs reconnu au Sénat. en réponse à M. Tolain, — celle qui représentait le moins d'avantages pour l'Etat.
Nous avions, en effet, calculé que, quelle que fût la prospérité générale des chemins de fer, l'Ouest ne pouvait rembourser sa dette, qui était considérable, que dans un espace de quarante ou quarante-cinq ans. Si nous demandions immédiatement à cette compagnie de l'argent ou tout au moins des travaux, Il s'agissait d'arbitrer ce que valait une somme de 230 millions payable quarante-cinq plus tard.
Ce calcul, ce n'est pas moi qui Val fait. Je me suis adressé au ministère des finances, où il y a des hommes, j imagine, qui sont sufllsamment autorisés pour faire des calculs de ce genre. Je leur ai dit : La compagnie de rouest nous doit 230 millions ; quelle est la somme que nous pouvons lui demander à Theure actuelle ? Et ce sont les actuaires, c'est le directeur général du mouvement des fonds-- M. Tirard Fa dit à la Chambre, il a pris cette responsabilité — qui ont déclaré qu'en arbitrant cette somme à 160 millions on faisait une chose absolument équitable et qui ne constituait aucun avantage pour la compagnie.
Je m'aperçois d'une omission que j'ai faite en réfutant la partie du discours de M. Rouanet relative au chiffre des lignes à construire par les compagnies en 1883 et qui devaient remplacer, selon lui, celles du programme Freycinet. Je n'ai pas terminé mon raisonnement. J'ai en effet oublié de compléter les chiffres indiqués par M. le rapporteur. Il a parlé de- 114 chantiers qui étaient ouverts à la construction. J'ai vérifié sur les états du ministère des travaux publics et j'ai constaté qu'il y avait 165 lignes ou sections en marche.
Etait-il donc possible de les abandonner? Ne voyez-vous pas les sommes énormes qui auraient été dues aux entrepreneurs obligés d'arrêter leurs travaux et de congédier leur personnel! Si on avait fait cela, on aurait causé à ce pays une des plus grandes perturbations qu'il ait jamais subies. Et je suis étonné que vous, qui vous prétendez les défenseurs des ouvriers, vous veniez dire aujourd'hui que TEtat aurait dû suspendre tout travail et sadresser purement et simplement aux compagnies pour faire les 1,400 kilomètres. {Bruit à r extrême gauche.)
Je poursuis Ténumération des bénéfices que l'Etat devait recueillir des conventions de 1883.
J'indique une disposition dont on ne contestera pas, j'imagine, les bons effets, c'est que les compagnies devaient emprunter au taux réel. Au lieu de 5.75 p. iOO qui figuraient aux conventions de 1859 et qui ont été en partie cause des grands bénéfices réalisés par les grandes compagnies, nous avions inséré cette disposition nouvelle, empruntée, il est vrai, aux conventions de 1875.
J'ai à relever encore à l'actif des conventions—ella Chambre me permettra d'insister un peu sur ce point — la diminution qui devait plus tard amener la suppression du budget extraordinaire et, par voie de conséquence, le relèvement du crédit public.
Mes contradicteurs se sont élevés contre celte conséquence des conventions.
Je ne veux pas me livrer à des exagérations et revendiquer pour les conventions le bénéfice exclusif de la hausse de nos fonds publics. Je ne soutiens nullement que si les conventions n'avaient pas été faites, notre rente française serait restée au taux de
78 fr., à ce taux que M. Allain-Targé,quilui aussi a été un mauvais prophète, me disait, du haut de cette tribune, être un taux très acceptable, auquel il s'abonnerait volontiers
A Vextrême gauche. A ce moment-là 1
M. Raynal. 11 ne s'agit pas de l'époque, puisque M. Allain-Targé trouvait que pour l'avenir on pouvait s'y abonner. Heureusement que nous avons dépassé bien vite cette limite, et nul ne pourra dire que les conventions n'y ont pas aidé.
Si on ne peut pas attribuer aux conventions tout le mérite de la hausse de nos fonds publics, si je ne viens pas vous dire : Vous leur êtes redevables des 78 millions dont le Trésor a bénéficié par la dernière conversion, je dis, avec tous les hommes qui connaissent la matière, avec tous les financiers, que cette suppression du budget extraordinaire a été assurément une des causes les plus efficientes de la hausse du crédit public. ( Ti^ès bien ! très bien ! au centre.)
M. Rouanet comparait la hausse des fonds publics dans les autres pays à la hausse de la rente française. Je lui réponds que dans ces pays personne ne faisait ce que nous faisions en France ; aucun pays n'avait pris l'engagement, n'était dans Tobligation de construire de 10,000 à 12,000 kilomètres de chemins de fer et n'empruntait les sommes énormes que nous affections chaque année à nos voies ferrées. Si les autres pays avaient été dans cette situation, leurs rentes n'auraient pas eu la hausse qu'on a signalée.
Si bien que nous n'avons à nous préoccuper que de la situation particulière dé notre pays et à ce point de vue, — j'énonce là une vérité au-dessus de toute contestation, — les conventions, en amenant l'atténuation d*obord, puis la suppression du budget extraordinaire, ont donné à ce pays un résultat des plus sérieux et des plus appréciables. (Trèsbien! très bien!)
Puisque je parle de crédit, cela me conduit à examiner une autre affirmation de M. Rouanet, quia dit : Le crédit des compagnies est inférieur à celui de TEtat. En voulez- vous la preuve? a-t-il poursuivi. Regardez, par exemple, le crédit de la compagnie du Nord, qui ne recourt pas à h garantie d'intérêt^ comparez-le au crédit des compagnies qui marchent avec la garanlie d'intérêt, et vous verrez que le crédit du Nord est inférieur au crédit des autres compagnies.
Je ne vois pas, en réalité, où M. Rouanet a pu aller chercher ses calculs et ses indications, mais il s'est trompé du tout au tout. D'abord, il y a une première raison qui apparaît, c'est que le Nord a un revenu réservé — et je démontrerai que le revenu réservé ou le revenu garanti c'est la môme chose. Les recettes de la compagnie du Nord avaient faibli comme celles du Paris- Lyon-Méditerranée, qui, avant 1883, n'avait jamais eu recours à la garantie d'intérôt. Cette compagnie aurait dû comme les autres tomber sous le coup de la garantie
d'intérôt. Si bien que, la garantie d'intérêt existant pour le Nord comnie pour les autres compagnies, est-il admissible, môme avant d'avoir jeté les yeux sur une cote de la Bourse, que cette connpaghie, dont la prospérité l'a mise à l'abri des effets de la garanlie, puisse avoir un crédit moindre que celles dont la situation est inférieure comme produits nets? C'est une impossibilité matérielle. Et en effet si votis examinez les cotes de la Bourse, voici ce que vous y trouvez : A la date du 7 février, les obligations 3 p. 100 dés compagnies étaient cotées aux taux suivants : Est, 470 fr. ; Midi, 473 fr. 50; Ouest, 474 fr.; Paris-Lyon-Médilerranée, 475 f r. ; Orléans, 477 fr. 50, et Nord enfin 483 fr. 50. La démonstration de l'erreur de mon contradicteur est complète.
Et que M. Rouanet ne fasse pas allusion à un dernier emprunt de l'Orléans à 2.50 p. 100, parce que je lui répondrais que c'est là une formule nouvelle, mais que le jour où le Nord, qui a émis jusqu'ici des obligations à 3 p^. 100, voudra en émettre à 2.50 p. 100 pour la raifion que j'ai indiquée, il empruntera un peu au-dessous de la compagnie d'Orléans.
Je résume ces avantages des conventions en disant qu'il y a un point hors de contestation, c'est que si l'effet avait répondu aux espérances des auteurs des conventions et du Parlement qui les a adoptées, le pays jouirait de bénéfices considérables du chef de ces conventions.
J'arrive maintenant à l'indication d'un autre bénéfice promis au pays par les conventions : je veux parler de l'abaissement des tarifs. Mais auparavaot il me faut répondre à M. Rouanet, qui m'a pris à partie parce que je n'avais pas obtenu pour l'Etat la maîtrise des tarifs revendiquéa autrefois par moi au conseil général de la Gironde.
Lorsqu'on fait des conventions financières, quand on demande à des compagnies des sacrifices considérables qu'on croit devoir être prélevés sur l'excédent de leurs recettes, au moment où on leur arrache tous les avantages que je viens d'énumérer, il n'est guère possible de leur demander en môme temps la maîtrise de leurs tarifs. Je ne nie pas que dans un accès d'éloquence méridionale je me sois servi d'une citation de SluartMilI ...
M. Gustave Rouanet. Quand étiez-vous Méridional ? Est-ce avant, ou après î
M. Raynal. Je le suis encore presque autant que vous, monsieur Rouanet î (On rit.)
A l'occasion de cette parole de Sluart- MilI, qu'un Etat qui n'est pas maître des tarifs est destiné à périr, je réponds qu'un fait la dément, c'est l'exemple de son propre pays. Oui, Stuart-Mill a prononcé celte parole ; mais ai-je besoin Je rappeler que l'Angleterre n'est nullement maltresse de ses tarifs?
M. Gustave Rouanet. Elle l'est maintenant, en vertu d'un article spécial !
M. Raynal. Nous discuterons ce point
ÂNflALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
ultérieurement, si vous voulez. Mais j'afilrme qu'en Angleterre, TEtat n'est pas maître des tarifs. Si l'Etat anglais intervient, c'est dans des conditions très limitées; mais la liberté des tarifs existe pour les compagnies anglaises, et vous ne sauriez soutenir sérieusement le contraire.
M. Camille Pelletaii. C'est ce que nous verrons I
M. Raynal. La meilleure preuve, c'est que les tarifs anglais senties plus élevés du monde. Or, j'imagine que si l'Etat anglais avait cette maîtrise, son premier soin serait de mettre au moins ses tarifs au niveau de ceux de ses concurrents; mais comme cela n'existe pas, c'est la meilleure preuve de l'affirmation que Je produis.
M. Lejdet. En Angleterre, il n'y a pas de petite vitesse !
M. Rayntl. J'ajouterai que TAmérlque, qui n'a pas davantage la maîtrise de ses tarifs, ne s'en porte pas plus mal. Je suis aujourd'hui d'ailleurs mieux éclairé qu'à l'époque où je parlais au conseil général de la Gironde — car je n'avais pas alors la prétention de posséder l'expérience que j'ai pu acquérir depuis au sein des A ssemblées. La présence dans les Assemblées, en effet, doit bien servir à quelque chose, et je pourrais à cet égard citer le mot d'un homme d'Etat anglais disant que la seule différence qui existe entre l'homme politise et une borne, c'est que la borne no change jamais ! [On rit.)
Donc, messieurs, on ne pouvait pas sérieusement demander la maîtrise des tarifs qui pouvait, le lendemain, ruiner les compagnies. Elles auraient préféré vous répondre : « Vous avez le rachat, rachetez-nous et vous aurez la maîtrise des tarifs. »
Il était donc impossible de mettre cette clause dans les conventions. Voilà pourquoi je ne l'ai pas fait, pourquoi je ne l'ai pas même demandé; je ne suis pas assez naïf pour cela.
J'ai cependant, en matière de tarifs, obtenu des concessions assez importantes que Je dois mettre en relief. Je sais bien qu'on m'a beaucoup incriminé depuis, parce que Je n'avais pas inscrit dans les conventions la réduction du tarif sur laquelle je m'étais mis d'accord avec les compagnies. J'ai répondu à l'époque que si je ne l'avais pas fait, c'était parce que les conseils d'administration m'avaient représenté qu'ils étaient eux, conseils d'administration, maîtres des tarifs et que si je mettais les tarifs dans les conventions, il était possible que les actionnaires voulussent les discuter, les amender, et cela pouvait rendre plus difficile l'acceptation* des conventions. Du moment que les conseils d'administration, d'après les statuts, pouvaient prendre des engagements valables sur les réductions de tarifs, il ét^Ut inutile de recourir aux actionnaires, et ces engagements pouvaient être pris par lettres.
Pendant quelque temps et alors surtout que les recettes avaient baissé, Je ne conteste pas que les compagnies y ont mis
une certaine mauvaise volonté; mais les ministres des travaux publics qui m'ont succédé sont arrivés à obtenir successivement des compagnies l'exécution des en* gagements pris.
Voici quelle est, do ce chef, la situation à l'heure actuelle.
Si vous voulez mesurer la réduction des tarifs provenant du chef des conventions, il y a un moyen bien simple : il consiste à prendre le tarif moyen kilométrique en 1883 et à le comparer au tarif moyen kilométrique à notre époque.
J'ai souvent dit que les comparaisons, quand il s'agissait de pays à pays, de réseau à réseau, pouvaient n'être pas très exactes parce que ce tarif moyen est une arme délicate; mais quand il y a, des deux côtés du problème, les mêmes données, le système est tout à fait sérieux.
En 1883, notre prix de transport moyeu, pour la petite vitesse, était de 5 fr. 71 ; en 1894, il est de 5 fr. 13; différence 58 centimes. Donc, l'ensemble de ceux qui se servent des chemins de fer bénéficient aujourd'hui d'une différence de 12 p. 100.
En ce qui concerne la grande vitesse, j'ai inséré dans les conventions une faculté pour l'Etat, un article des plus importants, parce que j'étais de ceux qui pensaient et qui pensent encore qu'en matière de réduction de tarifs, il faut apporter la plus grande prudence; que l'on peut, quand on réduit les tarifs d'une façon malencontreuse, changer une bonne situation en une très mauvaise et je ne suis pas bien persuadé pour ma part que, sauf certains cas déterminés où la réduction des tarifs est foi*t utile, cette réduction, d'une façon générale, absolue et exagérée, puisse se traduire par des effets profitables, ni pour le pays, ni pour les compagnies qui exploitent, ni pour les Etats qui possèdent des chemins de fer.
En matière de grande vitesse, en matière de voyageurs, nous avions en France des tarifs que, pour ma part, je trouvais trop élevés, que je trouvais d'autant plus élevés que l'Etat prélevait 23 p. 100 d'impôt. Et alors, je mis dans les conventions un article qui obligeait les compagnies à faire des réductions égales ou supérieures à celles que ferait l'Etat. Cet impôt de 23 p. 100 se composait des 10 p.. 100 établis autrefois, de 10 p. 100 ajoutés par l'Assemblée nationale pour payer la dette contractée vis-à-vis du vainqueur, et in double décime.
J'avoue que je croyais que l'Etat n'aurait pu se servir de cette faculté que si la situation économique des chemins de fer avait beaucoup progressé; mais on a trouvé opportun, — let je considère cette initiative comme excellente, » on a trouvé opportun de se servir de cet article des conventions, même dans uno situation qui ne répondait pas à toutes nos espérances.
Vous savez qu'on a réalisé, il y a peu de temps, cette réforme capitale de la réduction des prix de transport qui fait que, par exemple, pour la 3' classe, il y a eu une
réduction de 30 p. 100, et que les tarifs français, pour la 3« classe, sont de beaucoup inférieurs aux tarifs anglais notamment, dont on parle souvent. Les prix en Angleterre pour la 3* classe sont, en effet, de 6 centimes 4 par kilomètre ; en France, sans l'impôt, 4 centimes 4, et 4 centimes 93 avec l'impôt. Une différence à noter encore, c'est qu'en Angleterre, entre la 3« classe et la l''', il n'y a que 50 p. 100 de différence tandis qu'il y en a 118 p. 100 en France. Le caractère démocratique de notre pays se manifeste bien par cette constatation.
Avant même la décision que j'attends de vous, messieurs, et dans laquelle j'ai la plus grande confiance, une justice m'a été rendue à cet égard par un rapporteur de la commission du budget qui s'est exprimé en ces termes :
« C'est ainsi que l'on doit, à juste titre, faire remonter au Gouvernement d'alors, et plus particulièrement au ministre des travaux publics, négociateur des conventions, l'honneur d'avoir rendu plus féconde la réforme qu'on vous propose d'opérer aujourd'hui. »
Et comme ce rapporteur de la commission du budget est aujourd'hui le chef respecté de l'Etat, je m'empare de ce témoignage pour montrer aux adversaires des conventions qu'elles renferment au moins quelque chose de bon. {Très bien! très bien!)
Je voudrais chiffrer la réduction que je viens de vous indiquer sur la petite vitesse et la réduction sur la grande vitesse. Ce calcul est des plus simples : je le soumets à la méditation de la Chambre. Il faut multiplier la réduction de 58 centimes par le tonnage. Quand on multiplie 58 centimes par le tonnage de la petite vitesse réduite au parcours de 1 kilomètre, on a un total de 12,452,672,000 unités — chiffre de 1894 — "sur lesquelles une réduction de 58 centimes a été réalisée. Cela représente 62 millions.
Pour les voyageurs, en procédant de la même façon, vous avez à multiplier le nombre des voyageurs kilométriques, soit 10,060,622,000, par la différence de prix de 4 c. 84 en 1883 à 3 c. 93 en 1894, soit 91 centimes. Le calcul donne 91 millions de francs. En ajoutant 9,500,000 fr. de réduction pour la messagerie et l'économie de 66,483^000 fr. de l'impôt abandonné par l'Etat, on arrive à 229,700,000 fr. d'économie réalisée dans ce pays depuis 1883, conséquence directe«des stipulations des conventions. C'est bien un peu une consolation de l'augmentation de la garantie d*intérèt payée par le budget, mais à titre remboursable, à 4 p. 100 d'intérêt. C'est le calcul que M. de Freycinet a donné au Sénat il y a quelque temps. (Très bien! très bien! au centre.)
J'en ai uni avec les avantages que les conventions ménageaient à l'Etat, et il me faut aborder maintenant les sacrifices que nous avons faits du chef de ces conventions, car il est bien certain que je n'ai pas la prétention d'avoir obtenu ces concessions;
qui sont sérieuses^ je crois, sans en avoir fait, à mon tour, aux compagnies avec lesquelles je négociais.
Il y a deux avantages concédés aux compagnies et qui concernent le rachat. D'abord, contrairement à la convention Varroy, qui avait été repoussée par la commission, surtout parce qu'elle aliénait pendant quinze ans la faculté de rachat, nous avons maintenu entière cette faculté, et à tout moment. Je reconnais que certains avantages ont été faits aux compagnies à ce point de vue.
Le premier consiste dans Tinterprétation de la loi Montgolâer.
Je n*al pas à revenir sur le mécanisme du rachat, expliqué à cette tribune par mes contradicteurs, très exactement. La* loi Montgolfler visait les lignes ayant moins de quinze ans de concession, et celles-là, au lieu d*ètre rachetées suivant leur produit net, l'étaient selon le coût de premier établissement.
Toute la question est de savoir ce qu'il faut entendre par ces mots : « quinse ans à partir de la concession ». Quoi qu'on en dise, il y avait litige, il y avait divergence, et comme aucun rachat n'avait été effectué en France, on n'avait pas donné en fait une application définitive à cette clause. Les compagnies persistaient à soutenir que les expressions, que j'ai rappelées ci-dessus, signifiaient « à partir de la mise en exploitation ».
Vous me concéderez que cette interprétation était assez naturelle et rationnelle, car, pendant de longues années, tout le monde le sait, les lignes sont improductives; et toutes les années avant la mise mise en exploitation d'une ligne ne comptent pas pour le développement du trafic, puisque la ligne n'est pas ouverte à la circulation.
Les compagnies disaient : Ce n'est qu'après quinze ans d'exploitation que nous pouvons, au cas de rachat, vous céder les lignes sur le pied du revenu de ces lignes. Avant l'expiration de ces quinze ans, nous réclamons une interprétation dans le sens des prétentions que nous avons soutenues jusqu'ici.
Cette interprétation était très «outenable 8i on se place au point de vue de l'équité ; mais je reconnais qu'on pouvait soutenir que le mot « concession », en prenant le texte littéral, devait s'entendre par la date même de la concession. Les compagnies disaient : Nous faisons une entente; eh bieni nous vous demandons l'interprétation de la loi Montgolfler dans le sens rationnel qu'on doit lui donner.
C'est là un avantage, je le reconnais, mais voyez s'il n'est pas justifié par la réalité des choses.
J'ajoute qu'on pouvait d'autant plus argumenter sur la loi Montgolfier que, le jour où elle était promulguée, le Journal officiel insérait une concession de chemin de fer dans laquelle était inscrite en toutes lettres cette clause qu'on prendrait la date
de la mise en exploitation. Enfin, M. de Freycinet avait conclu une convention avec la compagnie du Nord, convention dans laquelle il avait adopté l'interprétation que je viens de donner moi-môme.
Il y a un second avantage, au point de vue du rachat : ce sont les travaux complémentaires.
La Chambre sait ce que sont ces travaux complémentaires ; ce sont les travaux qui sont motivés par l'extension du trafic, par les nécessités de l'exploitation, et en vue du bénéfice de l'exploitant lui-même. Ces travaux ne sont jamais entrepris qu'avec l'autorisation même du contrôle et du ministre des travaux publics. Ce n'est donc que quand il a paru qu'il y avait intérêt, pour le rendement même d'un réseau, de faire tel ou tel travail complémentaire, que ce travail est autorisé par le ministre.
J'ai cité un exemple en 1883. Je citais la compagnie du Nord en disant : Elle a des rails en fer; et si, aujourd'hui, elle renouvelait son matériel, elle prendrait des rails en acier, qui donnent une solidité plus grande à la voie et permettent, par conséquent, une vitesse plus considérable ; or tant que la compagnie du Nord pourra craindre le rachat, il n'est pas un ministre qui puisse l'obliger à changer ses rails, parce qu'elle répondrait que sa voie est bonne. Mais il y avait intérêt pour le public à ce que cette substitution de rails en acier fût faite, comme cela avait été pratiqué sur le Paris- Lyon-Méditerranée.
Les compagnies m'ont dit : Nous voulons bien faire des améliorations ; nous vous demandons seulement une compensation. Il y avait, aux ternies des conventions de 1859, un forfait qui permettait à certaines compagnies, pendant de longues années, de se procurer les ressources nécessaires à l'exécution des travaux complémentaires; pour d'autres, la date était plus rapprochée; eh bien 1 nous vous demandons l'autorisation, en cas de rachat, de mettre sur le compte d'exploitation les dépenses pour travaux complémentaires, et nous vous donnerons, en échange, deux garanties très grandes : la première, c'est que jamais aucun travail ne sera fait sans l'autorisation du ministre des travaux publics ; la seconde, c'est que les Chambres interviendront tous les ans pour limiter le chiffre des travaux complémentaires. Enfin — troisième concession considérable, — il a été décidé que ces travaux complémentaires s'amortiraient d'un quinzième par an, si bien qu'au bout de quinze ans, si le rachat se faisait, les travaux complémentaires ne pourraient plus entrer en ligne de compte dans ce rachat.
Voilà une concession que je reconnais avoir insérée dans les conventions. La meilleure justification que j'en puisse donner, c'est que ces dépenses auraient été faites par l'Etat lui-même s'il s'était substitué à la compagnie par le rachat. Aujourd'hui, si vous vouliez vous demander quelle peut être, sur la garantie d'intérêt, la répercussion de la faculté que j'ai donnée aux com-
pagnies, il suffirait de vous reporter aux documents parlementaires qui vous sont distribués; vous verriez que le maximum de travaux complémentaires est de 30 millions par an et que l'intérêt et l'amortissement de cette somme ne représentent pas, à 4 1/2 p. 100, plus de 1,200,000 fr.
Messieurs, il y a une autre concession que j*ai faite et qui m'a été reprochée en termes véhéments par M. Rouanet et par M. de La Porte : c'est la transformation du revenu réservé en revenu garanti.
J'ai indiqué qu'aux termes des conventions de 1859, le nouveau réseau était garanti et que l'ancien réseau avait un revenu réservé; nous avons transformé le tout en revenu garanti. Est-ce là une concession qui soit susceptible de devenir lourde pour l'Etat ? Sur ce point, M. de La Porte, avec une grande habileté, avait tout à l'heure choisi un exemple où, je le reconnais, la transformation en question pouvait devenir une charge pour l'Etat : il avait choisi l'exemple de l'année 1870 et avait dit qu'à cette époque, pendant la guerre, si les clause^ des conventions que j'ai acceptées avaient existé, nous aurions eu une garantie d'intérêt plus forte qu'aux termes des conventions de 1859. Cela est exact. Mais, vous le comprendrez aisément, quand il s'agissait de donner environ 10,000 kilomètres de lignes improductives, d'augmenter le réseau français de 50 ou 52 p. 100, il était évident que les compagnies devaient prendre quelques précautions.
J'ajoute que cette transformation n'a pas seulement été faite à la requête des compagnies ; elle a été opérée par l'Etat se plaçant au point de vue de son intérêt particulier. Si, avec une pareille extension du réseau français, il n'y avait pas eu transformation du revenu réservé en revenu garanti, que serait-il arrivé? Vous auriez pu éveiller des craintes dans l'esprit de ceux qui prenaient les titres des compagnies, lesquelles allaient emprunter désormais pour l'Etat ; vous pouviez affaiblir le crédit des compagnies, et il était nécessaire dès lors, puisque leur crédit devenait le vôtre, qu'au lieu de l'amoindrir vous arriviez à le fortifier.
C'est donc dans Tintérêt de l'Etat et pour la simplification des choses que j'ai pris cette mesure. Je pourrais citer les paroles de M. Pelietan qui a reconnu que le système d'autrefois était très compliqué et qu'on pouvait, avec avantage, le modifier. Il ne faut pas s'imaginer un seul instant que cette transformation a causé à l'Etat un préjudice quelconque depuis le vote des conventions.
Il s'agit d'abord de savoir ce qu'était le revenu réservé avant 1859. Si ce revenu était tel, qu'après un certain abaisssement des recettes le revenu réservé n'eût pas trouvé suffisance, vous auriez raison. En un mot, y avait-il toujours, sous le régime des conventions de 1859, un produit net suffisamment élevé pour qu'il y eût certitude de trouver la somme nécessaire pour verser aux actionnaires le dividende réservé ?
Telle est la vraie et la seule question.
En 1883, au moment où jo faisais les conventions, quelle était la situation ? Le produit net des compagrnies dépassait le revenu réservé de 100 millions — je vais donner le chiffre exact si vous voulez ; Il est du reste inséré au Journal officiel^ — et alors le raisonnement fut bien simple ; nous disions : Quelle que soit la diminution du trafic, il ne peut pas y avoir une différence de 100 mUlions sur le produit net, parce qu'une différence de 100 millions dans le produit net répond, pour les compagnies françaises qui exploitent à peu près à 50 p . 100, à'une réduction de 200 millions dans les recettes brutes ; et je n'ai pas besoin de vous dire que, pendant les années les plus mauvaises, celles que nous venons de traverser, notamment, où la garantie d'intérêt s'est élevée pendant une année jusqu'à 111 millions, jamais l'abaissement des recettes n'a approché, même de loin, d'un pareil effondrement.
Quand j'avais l'espoir chimérique de voir cette discussion venir plus tôt à la Chambre, il y a cinq ou six mois, je me suis adressé au ministre des travaux publics de l'époque,
— c'était M. Dupuy-Dutemps, — et je lui ai demandé l'autorisation d'aller voir le directeur des chemins de fer et de le prier de faire ce calcul. Je lui ai dit : Nous venons de traverser des années de disette, on peut le dire ; veuillez faire le calcul assez difficile à établir; — c'est cependant la proposition de M. de La Porte, à laquelle je me suis rallié hautement dans la séance d'avant-hier,
— veuillez établir cô calcul qui vous permette de me dire si, oui ou non, pendant les douze années qui nous séparent des conventions, dans ces années si appauvries, le revenu réservé aurait pu être atteint.
Le directeur des chemins de fer fit le calcul, compagnie par compagnie. Eh bien I il n'y a pas une compagnie, pas même la compagnie du Midi, celle dont la situation était si mauvaise, il n'y a pas une compagnie, vous entendez bien, qui, contrairement aux affirmations de M. de La Porte, aurait eu, si les conventions de 1859 avaient été maintenues, son revenu réservé atteint pendant une seule année.
Il en résulte que cette transformation est, quoi qu'on en dise, une question de pure forme, qu'elle ne peut pas se traduire, et qu'elle ne s'est traduite jusqu'à présent par aucune conséquence fâcheuse pour le Trésor français. (Très bien! très bien ! au centre el à gauche,)
Je comprends très bien à quel point sont délicates les affirmations; je comprends que, dans ces questions de chiffres, il est très difficile d'éclairer la Chambre par les seules affirmations de Tintéressé. Aussi permettez-moi, messieurs, de faire passer sous vos yeux quelques citations qui empruntent une autorité particulière à la compétence des personnes qui ont déposé devant la commission d'enquête.
En 1883, le revenu réservé pour les quatre compagnies qui ont fait appel à la garantie
d'intérêt était de 158 millions. Il fallait 158 millions par an pour donner aux actionnaires ce qui leur était dû, aux termes des conventions de 1859. Le produit net était de 260 millions. Différence : 102 millions. Je suis bien aise de donner ce chiffre, car il est à lui seul démonstratif.
Dans la commission d'enquête, on interroge M. Picard, dont je n'ai pas à faire réloge ici — ce serait superflu — et il s'exprimait en ce^ termes :
« Il ne faudrait pas attacher non plus une trop grande Importance au changement de régime inauguré par les conventions de 1883. La modification est plus de forme que de fond. »
C'est ce que je disais tout l'heure à la Chambre.
Il poursuit :
« En fait, les conventions étalent telles que le revenu réservé était un véritable revenu garanti, sauf pendant les années exceptionnelles comme celle de la guerre.»
C'est pourquoi M. de La Porte, bien habilement, a pris pour exemple l'année de la guerre.
M. Camille Pellelan. Même pour le Paris- Lyon-Méditerranée ?
M. Raynal. Même pour le Paris-Lyon- Méditerranée. Je l'ai dit tout à l'heure, monsieur Pelletah; je regrette que vous ne m'ayez pas entendu.
Voilà ce que j'avais à dire sur le revenu garanti.
Il y a maintenant une autre question, celle du dividende.
Il y a des dividendes stipulés dans les conventions, et notamment je ne conteste pas qu'il y ait une augmentation pour la comjgagnie du Midi. Je ne suis pas complètement d'accord sur cette augmentation avec mes contradicteurs. Nous avons discuté cette question plusieurs fois, et je ne veux pas recommencer aujourd'hui.
Le Midi obtient un dividende de 50 fr. alors que les actionnaires ne touchaient à ce moment que 40 fr. ; mais par le jeu des conventions Franqueville, on serait arrivé, selon moi, au chiffre de 45 fr,, qui figure dans le livre de M. Picard. C'est-àdire que, au fur et à mesure qu'on livrait les lignes, il y avait pour les actionnaires des profits qui venaient augmenter le dividende. Que ce soit 40 ou 45 fr., je vous accorde, pour ne pas discuter inutilement, qu'il y a une augmentation de 10 fr. C'est donc 2,500,000 fr. — puisque le Midi a 2.50,000 actions — qui sont au passif des conventions.
J'ai indiqué pourquoi nous l'avions fait : le dividende du Midi était alors à 40 fr., et on donnait à cette compagnie 57 p. 100 de lignes nouvelles; elle déclarait qu'elle ne pourrait faire accepter à ses actionnaires une augmentation aussi considérable du nouveau réseau très improductif qu'en leur assurant que^ si, par impossible, la prospérité ne se maintenait pas, ils auraient au moins 50 fr.
Bref, il y a de ce chef un préjudice que
je reconnais. Mais j'ajoute qu'il y a eu une réduction sur le dividende du Paris-Lyon- Méditerranée, et cette compagnie ayant un bien plus grand nombre d'actions que le Midi, le déficit du Midi se trouve, et au delà, compensé. Pour les autres compagnies, à quelques centimes près, le dividende reste le même.
11 en résulte que du chef du dividende on ne peut pas venir alléguer que les conventions de 1883 ont fait à l'Etat une situation financière plus mauvaise que celles de 1859. L'effort que j'ai fait pendant les négociations des conventions a porté justement sur ce point de ne pas augmenter les dividendes de 1859. Les compagnies me disaient en effet : « Gomment ! nous avons jusqu'à présent repoussé l'extension de notre réseau ; nous acceptons aujourd'hui 10,000 kilomètres; vous devriez tout au moins consolider les résultats actuels, c'està-dire les dividendes que nous pourrions donner à nos actionnaires. »
Jem'y suis refusé; nous sommes restés dans les conditions du dividende de 1859, et je ne crois pas que, de ce chef, on puisse, sauf pour le Midi, comme je l'ai indiqué, argumenter sérieusement contre les conventions.
J'ai ainsi énuméré à la Chambre tous les sacrifices consentis, toutes les concessions faites aux compagnies ; il n'y en a pas en d'autres.
Je ne sais si je m'illusionne, mais j'estime que les concessions que j'ai fait connaître à la Chambre ne dépassent pas, bien loin de là, les avantages qui avaient été inscrits dans les conventions.
Mais, messieurs, — et la question prend un intérêt plus immédiat, — lorsque je me trouve en présence d'adversaires qui parlent et qui parleront toujours du milliard des conventions, je me demande où ils peuvent trouver les éléments de ce milliard; je mo demande quel est l'article des conventions qui se traduit pour l'Etat par une dépense, par un sacrifice qu'il n'avait pas à subir du chef des conventions de 1859.
Je vous ai montré que le dividende était resté le même, à peu de chose près. Prenons maintenact les emprunts faits par les compagnies et demandons-nous si ces emprunts coûtent plus à l'Etat que lorsqu'il empruntait lui-même.
Pour la période que nous venons de traverser, je crois que personne ne me démentira si je dis que le crédit des compagnies est au moins équivalent à celui do l'Etat ; je puis même établir qu'aujourd'hui il lui est supérieur. Voici comment :
En présence de la réduction du taux de l'Intérêt que l'on constate sur toutes les va- ' leurs, la compagnie d'Orléans a fait un essai assez hardi : elle a émis des obligations à 2 1/2 p. 100. Or, messieurs, si vous vous reportez au cours de la Bourse vous constatez que les obligations 2 1/2 p. 100 de la compagnie d'Orléans, sont aujourd'hui à 440. Pour arriver à la parité, il faudrait que la rente fût à 108 ou 109 fr. ;
SÉANCE DU 8 FÉVRIEH 1896
or, elle est aujourd'hui à 103 fr. Ce n'est pas que je veuille faire entendre qu'on a plus de confiance dans les compagnies que dans TElat, mais il y a entre ce prix de 440 fr. auquel sont cotées les obligations et le taux de remboursement de 500 fr. une différence qui incite certains capitalistes à precAre ces obligations à un taux qui est moins avantageux que celui de la rente française.
Que ce soit pour une raison ou pour une autre, il est certain que les compagnies qui empruntent à 2 1/2 p. 100 pour le compte de TEtat trouvent de Targent pour les travaux que vous leur avez confiés. Je constate que du chef des conventions qui ont fait passer l'emprunt aux compagnies, au lieu do le laisser entre les mains de TEtat, vous empruntez à un taux inférieur à celui où vous emprunteriez vous-mêmes.
Je ne veux tirer de là, je le répète, que cette conclusion : que vous ne pourrez pas dire, en tout cas, qu'en abandonnant le droit d'emprunter vous-mêmes vous avez fait une mauvaise opération financière.
D*ailleurs, j'avais eu soin d'insérer dans les conventions un article stipulant que l'Etat emprunterait lui-même quand il le voudrait. Si le crédit de l'Etat est au-dessus de celui des compagnies, il peut emprunter. Donc, de ce chef vous ne pouvez rien relever contre les conventions.
Examinons maintenant si les chemins de fer construits par les compagnies sont d'un coût plus élevé que lorsque l'Etat construisait lui-même. C'est ce qui a été soutenu par M. Rouanet.
Une première observation se présente à Tesprit : si l'on n'avait pas fait les conventions, la question serait d'abord de savoir si vous auriez pu continuer le troisième réseau. Je ne dis pas que vous ne l'auriez pas pu, mais cela aurait soulevé toutes les difiicultés que j'ai signalées tout à l'heure.
H. Rouanet est venu dire : Les compagnies construisent plus cher que l'Etat. Il y a là une équivoque. Quand vous comparez le chiffre de construction des compagnies et le chifire de TEtat dans les statistiques, il y a parfois un avantage au bénéfice de TEtat. Pourquoi ? parce que les calculs ne sont pas établis do la même façon; parce que TEtat ne tient pas compte de l'intérêt de Targent; parce qu'il y a des dépenses de personnel inscrites à un autre article du budgdt.
Quand l'Etat construisait lui-même, il empruntait, il payait des intérêts pendant la construction des lignes, — pendant une période de quatre ou cinq ans, parfois davantage, — mais jamais il ne tenait compte, dans ses calculs, de l'intérêt de l'argent. Au contraire, les compagnies font figurer dans leurs comptes l'intérêt des sommes empruntées,et, vous le voyez, rien que de ce chef, il y a une majoration considérable, mais qui est toute apparente, en faveur de la construction par l'Etat.
Je dis que les compagnies construisent comme l'Etat ; je ne dis pas qu'elles cons-
truisent à meilleur marché ou plus cher : c'est identiquement la même chose, et cela pour une raison bien simple, c'est que les ingénieurs sont les mêmes. Les compagnies s'adressent de préférence aux ingénieurs des ponts et chaussées, qui ne sont pas plus dépensiers dans un cas que dans l'autre; ils apportent toujours à leur travail le même dévouement, la même compétence, en dépit des critiques qui leur sont adressées. (Très bien! très bien! sur divers bancs,)
Pour ma part, puisque j'ai eu l'honneur d'être leur chef, je suis heureux de pouvoir proclamer à cette tribune que les ingénieurs, qu'ils appartiennent aux compagnies ou à l'Etat, construisent dans les mêmes conditions, avec le même sentiment du devoir, et arrivent à des prix absolument équivalents. (Applaudissements.)
Donc, du chef de la construction, il n'existe pour les compagnies aucune infériorité qui puisse se traduire par des dépenses plus grandes que lorsque l'Etat construisait lui-même.
Puisque je suis sur ce sujet, qu'il me soit permis de dire que j'ai introduit dans les conventions deux clauses nouvelles : Tune, dont j'ai parlé chemin faisant, a trait aux pénalités pour les retards dans les livraisons; l'autre a pour objet les maxima.
M. Rouanet s'est amusé de la clause relative aux maxima. Je me contenterai de lui dire, pour ne pas allonger ce débat, que, dans tous les cas, cette clause n'existait pas dans les autres conventions.
J'imagine que la faculté pour l'Etat de faire contrôler les travaux par le conseil général des ponts et chaussées et de les faire exécuter lui-même, si un devis fourni par les compagnies lui parait trop élevé, j'imagine que cette faculté est de quelque importance.
Remarquez, messieurs, que, du chef de la construction, les compagnies ne peuvent pas gagner un centime.
M. Camille Pelletan. 11 ne manquerait plus que cela !
M. Raynal. Mais, monsieur Pelletan, si la construction, faite par les compagnies, ne doit, dans aucun cas, leur apporter un bénéfice, il est bien naturel, dans les cas appelés, en matière de travaux publics, les imprévisions, que les compagnies qui ont passé un forfait avec l'Etat, forfait ayant cette conséquence que si les devis sont dépassés l'excédent est à leur charge, tandis que s'il y a un bénéfice le boni est au profit de l'Etat, — il est bien naturel, dis-je, que les compagnies aient escompté les cas d'impré vision.
La formule dont je me suis servi est celle qui règle les travaux publics, et, dès lors, je trouve que vous ne pouvez pas incriminer sérieusement cette modification apportée aux anciennes conventions. Elle constitue dans tous les cas une amélioration. (Applaudissements au centre,)
Sur divers bancs. Reposez-vous !
Voix nombreuses. A lundi I
M. Raynal. Messieurs, la question du
repos ne se pose pas pour moi, mais pour vous; si la Chambre désire le renvoi à lundi, je ne puis absolument qu'y souscrire. Je suis à sa disposition.
M. le président. Il n'y a pas d'opposition au renvoi à lundi? (Non! non !)
La suite de la discussion est renvoyée à lundi.
BÉGLEMENT DE l'ORDRE DU JOUR
M. le président. Le Gouvernement, d'accord avec la commission, demande que la discussion du projet et de la proposition de loi relatifs à la constitution des universités soit inscrite en tête de l'ordre du jour du samedi 15 février.
Il n'y a pas d'opposition?. . .
Il en est ainsi ordonné.
Lundi à deux heures, séance publique.
La commission d'initiative demande Tinscription en tête de l'ordre du jour, sous réserve qu'il n'y aura pas débat, de la discussion sur Ja prise en considération des propositions de loi :
1« De M. Jules Roche, relative aux associations de la nature des tontines et aux sociétés d'assurances sur la vie ;
2« De M. Saint-Germain, relative aux sociétés étrangères d'assuiances sur la vie.
Il n'y a pas d'opposition?...
L'inscription est ordonnée.
Suite de la discussion des conclusions du rapport de la commission chargée d'examiner s'il y a lieu de mettre en accusation un ancien ministre;
Discussion de l'interpellation de M.Deloncle sur la déclaration de [Londres du 15 janvier 1896;
Discussion des Interpellations de M.
Fleury-Ravarin et de M. Saint-Germain sur l'Algérie.
La Chambre se souvient qu'elle avait fixé au 10 février la discussion d'une interpellation de M. Julien Dumas sur les abus commis au cours de l'instruction préparatoire en ce qui concerne la recherche de l'identité des prévenus, les perquisitions et le secret de l'instruction. En conséquence, il y a lieu d'inscrire à cette place la discussion de cette interpellation.
Suite de la discussion du projet de loi sur les beurres ;
Suite de l'ordre du jour.
Il n'y a pas d'observation ?...
L'ordre du jour est ainsi fixé.
DÉCRET NOMMANT UN COMMISSAIRE DU GOUVERNEMENT
M. le président. J'ai reçu de M. le ministre de l'intérieur ampliation du décret suivant:
« Le Présidentde la République française, « Sur la proposition du président du conseil, ministre de l'intérieur,
« Décrète:
« Art. 1". — M. Cambon, gouverneur général de l'Algérie, est désigné pour assister le
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
président du conseil, ministre de Fintérieur, à la Chambre des députés, dans la discussion des interpellations : l*» de M. Fleury- Ravarin sur Torganisation administrative de TAlgérie ; 2^ de M. Saint-Germain sur les agissements des méthodistes anglais en Algérie.
« Art. 2. — Le président du conseil, ministre de Tintérieur, est chargé de Texécutlon du présent décret.
(c Fait à Paris, le 8 février 1896.
«FÉLIX FAURB.
« Par le Président de la République :
« Le président du conseil, ministre de Vintérieur,
