SI'ITE DE LA DISCUSSION DU BUDGET DE i/exeugice

M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi portant fixation du budget général de Texereice 1906.

Nous nous sommes arrêtés au cliapitre 63 du budget du ministère des travaux publics :

<t Amélioration et extension des ports maritimes, 12,093,000 fr. »

La parole est h M. le rapporteur.

M. Maurice Sibille, rapporteur. La Chambre me perniotlra de lui fournir des renseignements exacts et précis sur l'état des rivières, des canaux et des ports; car j'ai le devoir de relever la légère exagération qu'ont présentée certaines appréciations formulées à cette tribune.

Il importe d'ailleurs d'établir à quel point sont insuffisantes les ressources consacrées à la conservation si nécessaire, à la transformation si désirable de Toutillage national. Il faut aussi — car plusieurs de nos collègues paraissent l'avoir oublié — rappeler que les crédits d'amélioration des rivières, des canaux et des ports doivent être employés presque exclusivement à l'achèvement d'un programme que la Chambre et le Sénat ont voté au début de cette législature, en 1903.

Après la construction des cJiemins de fer, le commerce, séduit par la rapidité des opérations, manifesta une tendance à conlier le transport de toutes les marchandises aux voies ferrées, et (juelques entreprises de batellerie disparurent; mais, après cette crise passagère, de nouvelles entreprises furent fondées.

Bientôt les pouvoirs publics reconnurent que, dans l'intérêt général du pays, il fallait favoriser les transports par les voies d'eau aussi bien que les transports par la voie ferrée.

Les régions traversées par des rivières et dos canaux ne sont-elles pas, en effet, les plus riches? La prospérité de la Belgique, de la Hollande, des provinces rhénanes, du nord d(» la France n'est-olle pas due aux voies navigables ?

On remarqua aussi que les ports ne sont pas seulement des gares de transbordement, qu'ils sont aussi des entrepôts où s'entassent, se cotent et se vendent des quantités c(»nsidéra]jles de marchandises. L'industrie y construit des usines, le commerce y fait des transactions fructueuses, l'agriculture y vend les produits de la terre et, tout autour des abris naturels où se réfugiaient autrefois

les navires, une activité féconde se répand dans une région assez étendue.

Les hommes d'Etat de tous les pays se sont donc préoccupés depuis trente ans d'ouvrir de nouvelles lignes de chemins de fer et aussi d'étendre le réseau des voies navigables, afin de faciliter l'accès des ports et de développer le commerce maritime international.

Kn France, la longueur totale des voies navigables dépasse aujourd'hui 10,000 kilomètres; le mouillage de 2 mètres est assuré sur 3,288 kilomètres de canaux, sur 2,184 kilomètres de rivières; depuis vingtcinq ans, la circulation est devenue de I)lus en plus active; le tonnage a presque quadruplé. Malgré des lacunes regrettables, notre pays possède donc un très beau réseau de voies navigables.

De très nombreux ports ouvrent des refuges aux barques do pêche et aux petits navires. Quelques-uns, comme Dunkerque, Boulogne, le Havre, Cherbourg, Saint-Nazaire, la Pallice, Pauillac, Marseille, peuvent recevoir les plus grands steamers et ont un outillage perfectionné. Dans le cours du dixneuvième siècle des travaux importants ont été exécutés dans tous ces ports.

Nos ingénieurs ont fait des constructions d'une solidité à toute épreuve, qu'on a parfois trouvées trop importantes. Mais de nombreux ouvrages construits il y a cinquante ou soixante ans peuvent encore être utilisés malgré les transformations du matériel naval. Nos ingénieurs ont, du reste, montré une science, un talent, un désintéressement auxquels il convient de rendre hommage.

C'est un ingénieur français, Vicat, qui a inventé la chaux hydraulique artificielle, dont l'emploi est si fréquent à l'heure actuelle.

C'est à des ingénieurs français, Fresnel et Bourdelles, qu'on doit les appareils utilisés dans le monde entier pour l'éclairage des côtes.

Récemment M. Taconel, membre de la chambre de commerce du Havre, consignait dans un rapport un souvenir personnel que je me permets de rappeler. En 1888, il accompagna des armateurs anglais dans une visite du port; voyant le bassin Bellot, les armateurs anglais, bons juges en la matière, dirent : « C'est un des plus beaux ouvrages, si ce n'est le plus beau qui soit en Europe; vous pouvez être fiers de vos ingénieurs ».

Enfin, le service statistique qui fonctionne au ministère des travaux publics a constaté l'augmentation du mouvement maritime en France. Voici, à dififérentes époques, les chiffres du tonnage de jauge des navires qui, venant de l'étranger ou des colonies, se livrant à la grande pêche ou au cabotage se sont présentés à l'entrée de nos ports.

A Dunkerque : en 1842, 127,000 tonneaux; en 1892, 1 ,435,000 ; en 1902, l,6iO,0(X).

A Boulogne : en 1842, 82,000 tonneaux; en 1892, 781,000 ; en 1902, 1,780,000.

Au Havre : en 1842, 641,000 tonneaux; en 1892, 2,652,000 ; en 1902,2,794,000.

A Nantes : en 1842, 211,000 tonneaux ; en 1892, 175,000 ; en 1902, 562,000.

A Bordeaux : en 1842, 412,000 tonneaux ; en 1892, 1,904,000; en 1902, 1,702,000.

A Marseille : en 1842, 842,000 tonneaux ; eu 1892, 4,471,000; en 1902, G,850,00a

Et dans l'ensemble des ports français : en 1842, 5,275,862 tonneaux ; en 1892, 20 mil. lions 172,108; en 1902, 27,349,994.

Ces statistiques sont rassurantes; mais, si nous recherchons ce qui s'est passé au delà de nos frontières, noue constatons des progrès encore plus considérables et plus rapides qu'en France.

En 1842, l'Angleterre avait sur mer un rôle prépondérant; ses navires visitaient régulièrement les régions les plus lointaines; ses armateurs avaient des correspondants dans tous les pays du monde ; eUe détenait la plus grande partie du commerce maritime ; elle ambitionnait alors l'empire de la mer.

Sa principale rivale était la France, située à l'extrémité du continent européen, avec 2,700 kilomètres de côtes, avec des ports sur l'Atlantique et sur la Méditerranée. De nombreux voiliers, arrivant en Europe, après une longue traversée, apercevaient d'abord les côtes de France et étaient entraînés à s'arrêter dans les ports français.

Dans la seconde moitié du dix-neuvième siècle, la science transforma les constnictions navales ; l'emploi des métaux se répandit; la vapeur fut de plus en plus utilisée comme agent de propulsion; les dimensions des navires s'accrurent dans des proportions inattendues.

Aujourd'hui, de grands steamers font en quelques jours les traversées qui exigeaient autrefois de longs mois; Ils ne sont plus attirés vers les premiers ports rencontrés sur leur route. Notre pays a perdu une partie des avantages que lui assurait, il y a cinquante ans, sa situation géographique.

Puis, après les événements de 1870, l'Allemagne profita du prestige, des moyens d'action que donnent d'éclatantes victoires. Ayant à sa disposition des milliards, elle a créé beaucoup d'entreprises nouvelles. Dans les seules provinces rhénanes, il y a actueUement plusieurs miUiers d'exploitations industrielles qui emploient environ 1,500,000 ouvriers. L'Allemagne, produisant plus qu'elle ne consomme, a cherché des acheteurs dans le monde entier ; elle a envoyé en divers pays une armée de commisvoyageurs, et a livré à l'exportation des produits de l'agriculture comme les sucres de betterave, et les produits des industries du fer, de la houille et des produits chimiques.

Depuis trente ans, plusieurs miUions de tonnes de marchandises sont dirigées par voie d'eau vers Hambourg, sur l'Elbe, vers Anvers et Rotterdam qui sont reliés au Hhin par des canaux et des rivières ; et des milliers de bateaux, après avoir effectué des transports, retournent vers les ports aile-

inaiids de rinicrieur, chargés do nuitièros premières que llndustrie transforme.

L'Allemagne a bien essayé de détourner vers un port allemand ce trafic qui, né en Allemagne, fait la fortune du port belge d'Anvers et du port hollandais de Rotterdam.

Le canal de Dortmund à Ems a relié le centre do la Westphalie à Emden, port de la mer du Nord en eau prof onde, bien aménagé et bien outillé. Mais les transports sur ce canal de Dortmund à Ems s'efl'ectuent diflicilement, car les différences de niveau ont nécessité la construction de dix-huit écluses à sas et d'un élévateur qui monte des bateaux à 14 mètres de hauteur.

Malgré l'ouverture de ce canal, Anvers et Hotterdam sont regtés les ports naturels des provinces rhénanes, du Palatinat et du grand-duché de Bade ; le port d'Eniden n'est pas très fréquenté.

Le mouvement de la navigation rhénane vers la Belgique était représenté en 1880 par 924,000 tonnes et en 1903 par 3,238,000 tonnes. Le mouvement de cette môme navigation vers les Pays-Bas était représenté en 1889 par 4,600,000 tonnes et en 1903 par 10,750,000 tonnes. Les quatre cinquièmes de ce dernier trafic appartiennent au port de Hotterdam. Aussi, le nombre des bateaux de rivière qui entrent chaque année dansée port hollandais, venant soit de l'Allemagne, Hoit des Pays-Bas, soit de la Belgique,est très élevé : il est évalué par M. Van Ysselsteyn, ingénieur de la ville d© Hotterdam, à 100,000 imr an, soit 280 par jour.

Les progrès de Hambourg, d^Anvors et de KntterdaHi, favorisés par la situation de ces IKirts,ont été si cousid(*rable8 dans le dernier qnnrt de siècle que le luîmage de chacun *l'«»ux a dépassé le tonnage du port do Marseille.

Marseille était encore, il y a trente ans, le plus grand port du continent européen. Elle a été dépassée en 1889 par Hambourg, en 1893 par Anvers, en 1899 par Hotterdam ; à l'iieure actuelle, elle est menacée d'être dépassée par le port italien voisin, Gênes.

Et, hors d'Europe, des peuples intelligents, laborieux, persévérants, réclament alissl leur part dans ce commerce international maritime. Déjà ils possèdent des miVire» de ixrand tonnage ; en Amérique, en Kxtrêine- ' orient des ports ont été creusés et pourvu» 'riin outillage perfectionné.

iVpuis quarantiî ans, l(»s progrès de la civilisation ont étendu le champ do Tactivité Iininaine, et des transformations économi- 'pies ont créé dans le monde entier uîi mouvpniont Intense.

Kn 1901, lofflce de statistique universelle «l'Anvers a classé les ports du monde d'après 1»' total des tonneaux de jauge des navires qui se présentent ii l'entrée. C'est toujours !«' port de Londres qui arrive en tête ; maïs 1^* second port du monde par Timportance 'lu tonnage est un port d'Extrême-Orient, Hong-Kong; puis viennent Xew-Vork, Liverpool, Hambourg, Anvers, hotterdam,

SÉANCE DU 6 DKCEMHHE 1905

Siiangliaï; et enQn,au neuvième rang seulement, MarselUe.

D'où vient la prospérité de tous ces ports? Quelles sont les initiatives qui ont reçu les encouragements des pouvoirs publics ? Quels travaux a-t-on exécutés ?

A l'étranger, comme en France, les programmes d'améUoration des ports comprennent l'approfondissement des chenaux d'accès vers la mer, la création de nouvelles voies de communication, la construction de quais, de hangars, de bassins, de cales sèches et la mise en service de puissants engins de levage.

En France, ces travaux sont toujours exécutés par l'Etat, pour une très large part, et toujours sous la surveillance des ingénieurs de l'Etat. Mais à l'étranger, en Angleterre,, en Allemagne, en Belgique, en Hollande, en Italie, des municipalités, des corps spéciaux élus et même des sociétés privées construisent, avec le concours d'ingénieurs qu'ils ont recrutés, non pas seulement des magasins, des hangars, comme l'ont fait en France quelques chambres de commerce, mais des bassins, des quais; ils y perçoivent des taxes et sont chargés de l'exploitation des ports.

Des actes du Parlement anglais ont confié la gestion du port de Londres — le plus grand i)ort du monde, veuillez le remarquer — et du port de Lîverpool à des administrations locales. Les ports de Hambourg et de Brème relèvent des viHes hanséatiques. A Anvers, l'Etat belge, après avoir fait exécuter des travaux, après avoir versé des subventions, a abandonné à la ville l'exploitation du port; la nmnicipalité perçoit des droits pour le compte de la ville d'Anvers (M aussi pourle compte de l'Etat belge.

Tous lo^ ouvrages du port de Rotterdam, à l'exception des travaux du lleuve, sont à la charge de la ville et administrés par la municipalité.

A Gènes, un consorzio ou syndicat d'intéressés exerce une autorité presque souveraine sur tout ce qui touclie au port.

De grands progranmies de travaux publics sont donc décidés et réalisés par de simples administrations locales.

Depuis quelques années — ceux qui m ont précédé à celte tribune vous l'ont déjà dit les diuiensions des navires ont beaucoup augmenté. On voit sur mer des J)cUhnenls qui ont 215 mètres de long, 21 mètres de large et 9 m. 50 de tirant d'eau.

Dès que cette transformation de la floltr a été annoncée, des travaux ont été rapidement conçus, rapidement exécutés à l'étranger, par les soins dos administrations locales qui ont la gestion des ports.

Le chenal de l'Elbe, entre Hambourg et la mer, n*avail naguère que 4 m. 50 de profondeur; l'année dernière, des navires de 9 mètres de tirant d'eau ont pu atteindre Hambourg sans décharger la plus i)eiite partie de leur cargaison. En aval d'Anvers, l'Escaut a été approfondi, el, le long des quais du port, le mouillage est de 8 mètres à marée , basse et de 12 i;îiètres à marée liaute. Pour I

faciliter l'accès du port de Hotterdam, des travaux d'améHoration de la Meuse ont donné 10 m. 50 de profondeur à l'embouclmre et 8 mètres dans le port. Enfin, le port de Gènes a été creusé à 9 mètres, près des quais, et doublé d'un avant-port que deux môles protègent du côté de la mer. Aujourd'hui, des armateurs et des ingénieurs prétendent que les dimensions des navires vont encore augmenter, et déjà on prévoit la construction de navires qui auront 300 mètres de long, 30 mètres de large, 10 m. 50 de tirant d'eau.

Pour n'être pas devancées, les administrations locales étudient et font exécuter, dans totis les ports étrangers, de nouveaux travaux. Je ne veux pas vous donner l'énumération de tous ces travaux; vous la trouverez dans mon rapport; je parlerai seulement du projet que l'on discute actuellement devant la Cliambre de Belgique.

A Anvers, le programme des travaux comporte la construction d'un port nouveau, eu aval du port actuel; il comprend : le creusement d'un nouveau Ht de l'Escaut, l'ouverture d'un vaste bassin canal avec darse, et la transformation du bras de l'Escaut où se trouve actueHement le port d'Anvers, et qui va être désatl'ecté et transformé en bassin.

M. Lebrun. Vous pourriez ajouter à ce prograunne la réfection de l'autre quai.

M. le rapporteur, a En représentant par 1 l'importance des installations existantes, dit l'exposé des motifs du projet de loi présenté par le gouvernement belge, celles qu'elles acquerront par la suite est représentée par 7,52 ou 19,50 pour la superficie des bassins maritimes, suivant qu'on fait abstraction ou non au bassin formé par l'ancien lit de l'Escaut »»

Ainsi, ce port d'Anvers, dont les progrès vous ont été si souvent signalés, dont on a admiré la transformation, va être abandonné ; et, à côté, on va construire un port nouveau dont l'importance sera dix fois plus grande.

Dans chacun des ports dont je viens de parler, les dépenses effectuées ou prévues sont représentées,non pas comme en France par 5, 10 ou 20 millions, mais par 50, UX), 150 et même 200 millions. Et tous ces grands ports, dont la prospérité nous surprend et doit nous préoccuper tous, sont situés soit sur la mer près de l'embouchure des fleuves, soit sur des fleuves à quelques Ivilomètres de la mer. Londi-es est sur la Tamise; Hong-Kong est bien dans une île, mais près de l'embouchure d(î la rivière de Canton ; New- York est dans une île, mais à côté du confluent de l'Hudson et de la rivière de l'Est; Liverpool est sur la Mersey, Hambourg sur l'Elbe, Anvers sur l'Escaut, Hotterdam sur la Meuse, Shanghaï sur le Hang-fou.

La prospérité des ports paraît liée à l'iin-. portance des réseaux de voies navigables. Aussi on se préoccupe beaucoup, à l'étranger, d'étendre ces réseaux. En AUemagne, 280 kilomètres de voies nouvelles vont être

ANNALES DE LA CHAMBRE T)ES DÉPUTÉS

ouvertos; six cent cinquante-cinq voies anciennes vont ôtre améliorées et la dépense prévue, pour des travaux projetés ou en cours, atteint 582 millions.

En Hollande, les états provinciaux consacrent des sommes considérables à Famé- Horation des voies navigables. En Belgique, les voies ont été élargies et approfondies ; de 1880 à 1890, le réseau n'a été augmenté que de 15 kilomètres, mais de 1890 à 1900 il a été augmenté, dans ce petit pays, de 115 Icilomètres, en sorte que la longueur totale du réseau, belge atteint 2,200 kilomètres.

Pendant que tout se transforme ainsi dans les conditions que je viens de préciser, que faisons-nous en France? Quel régime avonsnous imposé aux ports ? Nous avons conservé le régime de centralisation à outrance que Napoléon l*"" a imaginé pour faire peser son autorité sur tous les points du territoire. Toutes les décisions relatives, non seulement à la construction, mais à la gestion des ports, sont prises à Paris par des ministres qui très souvent ne connaissent qu'imparfaitement les ports, qui ne peuvent pas se rendre compte de tous leurs besoins. Pour éclairer leur religion, ils exigent des formalités multiples, et un projet n'est exécuté que plusieurs années après avoir été conçu.

Deux exemples à l'appui de cette allégation : En 1882, l'administration étudie un projet de travaux concernant le Havre et ce n'est qu'en 1895 — c'est-à-dire treize ans après — que les plans sont dressés et que l'on ordonne l'exécution des travaux.

M. Louis Brindeau. Et ils ne sont pas encore terminés !

M. le rapporteur. En 1889, les plans du bassin du cap Pinède à Marseille sont dressés ; les travaux ne commencent qu'en 1895 et ils ne seront terminés qu'en 1906. Ainsi, pour la construction d'un simple bassin, il aura fallu dix-sept années.

La moindre entreprise de grosse réparation est aussi longuement étudiée qu'un programme de grands travaux. Pour la gestion des ports, les mesures ne sont pas arrêtées par une autorité unique, qui pourrait, en quelques heures, prendre un arrêté, suivant les circonstances. Deux, trois, quatre et même cinq administrations interviennent. Le ministère de la marine s'occupe en effet du service du pilotage; le ministère de l'intérieur, du service sanitaire ; le ministère du commerce, de l'outillage du port et de la participation financière des chambres de commerce; l'administration des domaines qui dépend du ministère des finances, veille à l'application des taxes de péage, fixe les heures de chargement et de déchargement des navires ; l'administration de l'enregis- Irement et des domaines qui dépend également du ministère des finances, réglemente Foccupation temporaire des quais. Enfin, le ministère des travaux publics a, dans ses attri]3utions, les travaux neufs et les travaux d'entretien, le mouvement et la police du port, l'outillage et léclairage des bassin^.

A chaque Instant, entre les diverses administrations des conflits surgissent ; comment sont-Ils réglés ? sur place ? dans le port? Nullement! il faut saisir de la dificulté les ministres compétents, et alors de longues correspondances s'engagent et les questions les plus simples ne reçoivent leurs solutions qu'après des mois et quelquefois des années. (Applaudissemenls).

Cependant, l'Etat a reconnu qu'il ne pouvait pas s'occuper de tout l'outillage des ports, et il a accordé quelques concessions à des chambres de commerce qui mettent à la disposition du public, moyennant des droits d'usage, des hangars, des magasins et des engins de levage.

Comme à l'heure actuelle de nombreux travaux ne sont pas exécutés et restent en souffrance, le deuxième congrès des travaux publics, en 1905, a émis le vœu suivant :

« Dans le but d'imprimer une activité désirable et soutenue à l'exécution de grands travaux reconnus indispensables et qui ne doivent pas souffrir des insuffisances budgétaires, le congrès émet l'avis que l'Etat pourrait, dans certains cas, concéder la construction et l'exploitation des ports maritimes et fluviaux ainsi que de canaux à des villes, communes, départements, chambres de conunerce, fédérations de villes, syndicats ou corporations. »

D'un autre côté, la chambre de commerce du Havre, dans une délibération prise il y a quelques jours, recommande à notre attention l'étude de l'autonomie des ports.

Le Gouvernement nous dira peut-être que c'est là une réforme inconciliable avec les principes généraux de notre législation et avec nos habitudes.

M.Toumade.Etavec la routine française !

M. le rapporteur. Mais' le Gouvernement ne pourrait-il pas laisser un peu plus de latitude aux chambres de commerce et aux municipalités? .\e pourrait-il pas supprimer certaines formantes inutiles ?

Dans mon rapport, j'ai appelé l'attention du Gouvernement et de la Chambre sur une institution que j'ai vue fonctionner en Belgique, à Anvers. Dans cette ville, une commission consultative spéciale composée de neuf membres — cinq fonctionnaires de l'Etat, deux représentants d'administrations communales et deux membres de la chambre de commerce — assure l'entente des divers services du port et facihte l'expédition des affaires courantes.

Pourquoi ne pas constituer dans tous nos grands ports de semblables commissions?

Pourquoi ne pas donner aux préfets le droit de trancher certaines difficultés, après avis de ces conmiissions? Pourquoi ne pas soumettre à ces dernières les plans des travaux à exécuter? On éviterait peut-être des erreurs fâcheuses et coûteuses.

Trop souvent l'administration des travaux publics, préoccupée des difficultés budgétaires, invite les ingénieurs à ne présenter que des projets comportant telle ou telle dépense ; elle ne s'iittache (pi'aux besoins de l'heure présente. Mais des exigen-

ces nouvelles ne tardent pas à so produire ; des améliorations s'imposent ; il faut tantôt abandonner, comme absolument inutiles, des ouvrages de construction récente, tantôt modifier des plans pendant l'exécution des travaux.

Cependant, il y a vingt-sept ans, le Gouvernement avait reconnu la nécessité de ne pas procéder par opérations isolées. En 1878, M. de Freycinet, ministre des travaux publics, voulut régler les efforts à faire dans ce pays pour l'exécution des travaux; il présenta un grand plan de travaux publics comportant l'ouverture de nouvelles voies navigables et l'amélioration de rivières, de canaux et de ports. La dépense était évaluée à 320 millions pour soixante-seize ports et à 830 millions pour les voies navigables. Il devait être pourvu à ces dépenses <iu moyen de l'emprunt. l*oup l'exécution du programme Freycinet, l'Etat a émis tout d'abord de la rente 3 p. 100 amortissable ; mais dès 1884, c'est-à-dire au bout de quatre ou cinq ans seulement, le Gouvernement reconnut la nécessité de ménager le crédit public, en diminuant le montant de l'emprunt, et à partir de 1884 on accepta des cliambres de commerce des avances remboursables. C'est ainsi qu'il y a encore au budget de 1906 un crédit de 1,350,000 fr. pour remboursement d'avances à des chambres de commerce.

Plus tard, en 1887, le budget extraordinaire des travaux publics fut supprimé, et depuis dix-huit ans tous les travaux sont payés avec les ressources ordinaires du budget, et depuis dix-huit ans des crédits sont demandés et votés en tenant compte, non pas des légitimes exigences du commerce, mais seulement des difficultés d'ordre financier. Toute une partie du programme Freycinet a été je ne dirai pas abandonnée, mais ajournée. Vous avez entendu hier les plaintes fort justifiées de l'honorable M. Constans, qui vous a dit : En 1879, on a reconnu la nécessité, l'urgence, d'améliorer le canal du Berry ; nous sommes en 1905 et rien encore n'a été fait.

D'autres collègues auraient pu aussi se lever et dire : Mais, en 1879, on a prévu un canal latéral à la Loire, de Nantes à Combleux, et ce canal n'a pas été entrepris.

Cependant, depuis quelques années, de nouveaux courants commerciaux ont surgi et de nouveaux besoins se manifestent; aussi, le 1*' mars 1901, M. Baudin, ministre des travaux publics, a-t-il déposé un projet de loi tendant à compléter l'outillage national Il proposait de dépenser 611 millions, dont 340 à la charge de l'Etat, pour la construction de nouveaux canaux et pour l'amélioration de rivières, de canaux et de ports.

D'après l'exposé des motifs de ce projet de loi, on devait, pendant plusieurs exercices et jusqu'à la réalisation du programme, maintenir à 32 millions les crédits consacrés à l'amélioration des rivières, dos canaux et des i)orts, prélever sur ces 32 millions 5 millions pour tous les petits ouvrages.

SKANCE DU 6 DECEMBRE i905

Pi affecter par conséquent chaque année 27 millions à l'exécution du programme Haudin.

Le Sénat ne reconnut pas à certains travaux proposés par M. Baudin un caractère d'urgence; il écarta plusieurs entreprises. Puis le ministre des finances adressa une lettre au président de la commission des finances du Sénat où on lit ce passage : « Ce nouveau programme de travaux publics devra être exécuté, non pas avec les ressources ordinaires du budget telles qu'elles figurent au budget de 1901, mais avec les ressources ordinaires du budget telles qu'elles figurent à l'exercice 1903, c'est-à-dire avec des crédits annuels de 27 millions environ ». Si on prélève les 5 millions pour les petits travaux, il ne reste que 22 millions pour l'exécution du plan, d'ailleurs réduit, des travaux proposés par M. Baudin.

C'est dans ces conditions que la loi du 22 décembre 1903 a autorisé le Gouvernement à poursuivre la réalisation d'un grand programme de travaux publics. La dépense totale a été évaluée à 292 millions, dont 160 millions à la charge de l'Etat et 132 millions à la charge des intéressés.

Quelle est la situation à l'heure actuelle, en 1905 ?

M. Baudin, quand il a présenté son programme, affirmait que tous les travaux en cours d'exécution se rattachant au programme Freycinet seraient terminés dans un délai de quatre années, c'est-à-dire en 1905. Ces prévisions se sont-elles réalisées? Nullement.

Prenez les développements du programme du budget que nous discutons. Les travaux d'amélioration de la Garonne, du Rhône, de la Seine, prévus il y a vingt-cinq ans, et considérés comme urgents à ce moment-là, sont toujours en cours d'exécution, et la dépense prévue pour l'achèvement de ces travaux est encore évaluée à 10 millions.

Sur les trente-trois entreprises d'amélioration des canaux qui figurent dans le projet de budget, vingt-six dépendent du programme Freycinet. Parmi les quarante-huit entreprises d'améliorations de ports, vingtquatre se rattachent également à ce programme.

Voilà avec quelle singulière lenteur l'administration a procédé.

Et la réalisation de ce programme Baudin que nous avons arrêté, voté et approuvé au début de la législature est à peine commencée que d'autres entreprises nouvelles sont réclamées. Plusieurs de nos collègues ont appelé sur quelques projets l'attention de M. le ministre, qui a promis de se livrer à des études. Mais que pourra faire M. le ministre? Tant que le programme Baudin ne sera pas réîilisé, il devra aifecter presque tous les crédits inscrits pour l'amélioration des rivières, des canaux et des ports à l'achèvement du programme ; si les crédits ne sont pas relevés, il n'aura pas de disponibilités avant dix ou douze ans.

Au budget de 1906, le total des crédits affectés à l'amélioration des rivières, ca-

naux et ports est de 27,483,115 fr., savoir :

AméUoration des rivières, 2,692,900 fr.;

Améhoration des canaux, 10,745,000 fr. ;

Amélioration des ports, 12,693,000 fr.;

l^emboursement d'ïivances aux chambres de commerce, 1,352,245 fr.

Cette somme de 27 millions est absolument insuffisante.

Par la force des choses l'administration est amenée à dépenser plus de 27 millions. Que fait-elle? Présente-t-elle des projets de. loi ouvrant des crédits supplémentaires?

Nullement. Elle fait des prélèvements sur les crédits d'entretien des rivières, des ports et des canaux; mais ces crédits sont eux-mêmes insuffisants et on est entraîné à des économies ruineuses. (7'ms' bien! irds bien !)

11 y a trois ou quatre ans, l'insuffisance des crédits d'entretien n'a pas permis de faire on temps utile les dragages nécessaires pour maintenir dans le bassin de; Saint- Nazaire une certaine profondeur. Un transatlantique était exposé à échouer. Il a fallu d'urgence procéder la nuit à des dragages ; la dépense a été deux fois plus grande ((u'elle n'aurait été si les dragages avaient été exécutés dans des conditions ordinaires.

Mais je remarque que dans les 27 millions du projet de budget figure une somme de 1,352,245 fr. pour remboursement d'avances aux chambres de commerce ; la dette sera éteinte en 1906 ; il n'y aura plus aucune annuité à verser en 1907. Je demande au Gouvernement de répartir ces 1,352,000 fr. entre les trois chapitres du budget où sont prévues les dépenses d'amélioration des rivières, des canaux et des ports.

M. Gauthier (Aude), minislrc des travaux publics. Nous sommes déjà d'accord avec le ministère des finances sur ce point.

M. le rapporteur. J'en prends acte.

Je crois avoir justifié l'assertion formulée au début de mes observations : des progrès ont été réalisés en France, mais de plus grands l'ont été à l'étranger; le port de Marseille n'est plus le premier port du continent européen : il n'occupe plus que le quatrième rang et on peut craindre qu'il tombe au cinquième. Laissez-moi, en terminant, vous rappeler un passage d'un rapport du représentant de la France à Gènes :

« Gênes, dit notre consul général, continue à travailler activement pour être en mesure de faire face à toutes les éventualités. Si, par l'extension des voies d'accès qui aboutissent à ce port, son rayon d'accès vient à se rapprocher plus profondément de l'Europe centrale, ses progrès ne semblent pas devoir laisser indifTérente Marseille. Si cette ville ne veut pas déchoir, il lui faut travailler pour rester à la hauteur de sa tâche. »

Aidons Marseille et tous les ports de France dans la lutte qu'ils ont à soutenir contre de redoutables rivaux. Menons à bonne fin rapidement les entreprises reconnues urgentes en 1879 et en 1903 ; ne laissons pas le budget dans l'état de pénurie ou il se trouve.

Donnons aux administrations locales de France quelques-unes des libertés, quelquesunes des attributions dont jouissent les administrations locales de l'étranger. 11 appartient au Gouvernement de nous diriger dans cette voie, et de prendre l'initiative des réformes et des relèvements de crédits. J'espère qu'il remplira ce devoir, car, dans l'intérêt général du pays, il importe de conserver à la France la part à laquelle elle peut légitimement prétendre dans le commerce maritime international. [Applaudissernents).

M. le président. Personne ne demande pins la parole?...

Je mets aux voix le chapitre 63 au chiffre de 12,093,000 fr.

(Le chapitre 63, mis aux voix, est adopté.)

« Ghap. 64. — Amélioration et extension du service des phares, fanaux, balises et signaux divers, 747,000 fr. » — (Adopté.)

M. le président. « Ghap. 65. — Travaux de défense contre les inondations, 249,500 fr. »

La parole est à M. Lemire,

M. Lemire. Le chapitre 65 du budget des travaux publics est intitulé : « Travaux de défense contre les inondations » et il est inscrit à ce chapitre un crédit total de 249,500 fr.

Ce crédit peut servir à trois sortes de travaux. Premièrement à des travaux qui profitent aux propriétaires riverains. Les crédits de l'Etat sont alors fournis à des associations syndicales. Celles-ci réunissent tous les propriétaires intéressés au dessèchement du sol, à la bonne distribution de l'eau; elles sont tantôt libres, tantôt autorisées, tantôt forcées; la plupart du temps elles sont autorisées ou forcées, afin de pouvoir recevoir les subventions de TEtat. C'est ainsi que, dans les départements du Nord et du Pas-de-Calais, la grande association syndicale des Wattringues, a pu, par ses travaux, ses ressources et les subventions de l'Etat, rendre à la culture des centaines d'hectares et ménager l'écoulement facile des eaux qui couvraient la basse Flandre, par conséquent assainir toute une région. Dans le présent budget, il est prévu un crédit de 52,500 fr. pour subvenir à des associations syndicales de ce genre. Pas d'observation sur ce crédit et sur cette première afl'ectation.

Il y a un second crédit qui s'élève à 190,000 fr., et a pour but, non de venir en aide à la propriété privée, mais de défendre le domaine public de la nation. Un certain nombre de routes nationales sont menacées de dégâts considérables lorsqu'elles côtoient un fleuve ou un canal : aussi-a-t-on prévu au présent chapitre une somme de 190,000 fr. pour exhaussement et consolidations des levées sur les routes nationales, le long do la Loire dans les deux départements d'Indre-et-Loire et de Maine-et- Loire .

Sur ce sujet encore, il n'y a pas d'observation à présenter; il est tout naturel que Tadministration des travaux publics défende le domaine public de la nation; c'est

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

dans rintèrOl du pays, et à ravaiitagc de tous ceux qui profitent de nos routes nationales .

Mais il esl une (iviisiènie dc^pense qui n'est pas menllonn(''o au budget, et, h cet <^gard, je sollicite un instant d'attention de la Cliambre.

Outre les propriétés privées, outre le domaine public de la nation, il y a ce qu'on appelle le domaine privé de TEtat, et dans ce dernier rentrent les relais de mer.

Je signalais Tannée dernlt^'re à M. le ministre de la marine l'utilité qu'il y aurait h procéder au desséciiement et à l'utilisation de certains relais de mer. M. le ministro de la marine me fit observer qu'il ne pouvait pas, bien que sa l)ienveillance et son dévouement fussent acquis aux inscrits maritimes, provoquer lui-mOme les travaux qui sont nécessaires pour rulilisation des relais de mer. Ces travaux rentrent précisément dans la catégorie de ceux dont M. le rapporteur signalait l'importance, rtiais aussi la difficulté, parcfi que plusieurs départements ministériels y sont intéressés.

Les relais de mer dépendent, pour leur gestion et leilr utilisation, do l'administration des domaines, par consé(iuent du ministère des finances ; s'il s'agit de l'endiguement, travail qui la plupart du temps est nécessaire pour défendre les relais contre le flot de la baute mer, c'est le ministère des travaux publics qui est compétent; enfin, s'il s'agit de la plantation de quelques arbres sur la digue, et généralement du boisement de la terre conquise sur la mer afin de la mieux consolider, c'est le ministère de l'agriculture qui doit supporter la dépense.

Donc, quand on s'adresse au (louvernement de la République, qui est, certes, plus qu'aucun autre intéressé à ce que le domaine de la nation s'étende et à ce qu'il y rtit le long de nos côtes quelques lambeaux de terre utilisables pour les pauvres matelots, on rencontre devant soi trois ministères, et aucun ne fait une réponse ferme à la question posée, aucim ne prend l'initiative du travail nécessaire.

M. Sibille, rapporteur du budget des travaux publics,amis en relief le même enchevêtrement, le même conflit et les mêmes obstacles à un progrès ([Uelconque, dans d'autres cliapilres de ce budget. Je signale h mon tour la multiplicité d'attributions relativ(»s j\ cette portion du domaine privé de l'Etat qui est constituée par les relais de mer, et je demande fi M. le ministre des travaux publics de prendre l'initiative d'une action réelle, d'une action efficace. Il le peut. Qu'il me permette de lui dire qu'il le doit.

En efl'et, il y a un Intérêt majeur à ce que le long de nos ccMes ces terres que l'on appelle relais de mer soient utilisables. Nul ici n'ignore les plaintes qui nous viennent de tous les points du pays sur la condition des matelots pêdieurs. Elle est des plus pénibles, et par suite de la rareté ou de la ni^ventp du poisson, elle est bien proche

du dénuement et de l'extrême indigence.

Or, il n'est pas de meilleur moyen de venir h l'aide de ces braves gens que de leur permettre de compléter les trop maigres ressources que leur fournit la pêche par celles que leur donnerait un travail terrien; ils trouveraient ces terres à leur portée. Malheureusement ils ne peuvent pas se constituer en associations syndicales parce 'qu'ils ne sont pas les propriétaires riverains.

Les propriétaires riverains des relais de mer sont bien souvent de gros cultivateurs qui n'ont aucun intérêt h ajouter à leurs l)onnes terres labourées de temps immémorial ces lambeaux qu'ils considèrent connue misérables. Au contraire, le pêcheur qui n'a pas un coin de terre, qui n'a même pas de quoi faire un jardin, serait enchanté de jouir de ce sol conquis ; il le cultiverait, il en tirerait des trésors.

Je songe en ce moment à l'habitant de nos côtes du Nord, et particulièrement au pêcheur qui est allé s'installer à Gravelines, dans ces petits hameaux qu'on appelle le Grand-Fort et le Petit-Fort. Il est acculé dans un espace tellement restreint, qu'il lui est impossible de bîltir une maison et qu'il est obligé, faute de terre, de se loger dans des conditions absolument navrantes. Si les relais de mer étaient utilisés, s'ils étaient endigués, ils pourraient servir à ces braves gens.

Je prie M. le ministre des travaux publics de vouloir bien, pour l'année prociiaine, veiller à ce qu'il soit inscrit au chapitre 05 de son budget, outre les deux premiers articles, un article 3.

Le premier de ces deux artlcloe est intitulé « subvention aux associations syndicales pour la défense des propriétés privées ». L'article 2 comprend le crédit alloué pour la défense du domaine public de l'Etat quand il s'agit de routes ou d(î canaux. Je voudrais qu'il y ertt un article 3 comprenant un crédit « pour protéger le domaine de l'Etat en conmiençant par les relais de mer ».

Je ne formule aucune préférence, monshmr le ministre, pour telle ou telle s(»clion d(^ nos rivages maritimes, pour le nord ou pour l'ouest; je demande seulement que vous fassiez faire une étude et que vous utilisiez ce crédit, si modeste qu'il soit, lors même qu'il ne serait que de 25,000 fr. ou 30,0(K) fr., pour étubhr des digues h\ où le flot ne vient pins battre la côlr cl <n*i les marins peuvent utiliser le mieux, le jdus proniptement et le plus facilement, la terre qui serait conquise et mise ù leur disposition.

Je parle donc, à l'occasion de travaux publics, dans un intérêt absolument humanitaire. J'ai en vue d'abord l'avantage; des populations de nos cotes. Mais je crois j)ouvolr ajouter que je songe A la bonne et sage gestion du domaine de l'Etat. La terre ainsi endiguée va acquérir une vabnir considérable et 11 n'est aucun propriétaire privé qui hésiterait une minute à faire dt» semblables travaux.

Je suis sûr, monsieur le ministre, qui; si vous prenez cette initiative elle sera le point de départ de bienfaits incalculables. Je voudrais que votre nom reste attaché k ce commencement d'un grand bien. (Trrs bîPn ! trH bien !}

M. le pi'ésident. La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux publics. .Messieurs, en ce qui concerne la défense des côtes de mer, la question est réglée : P» par la loi du iO septembre 1807 qui prévoit dans son article 33 que, lorsqu'il s'agira de construire des digues au bord de la mer, la nécessité en sera constatée par le Gouvernement et la dépense supportée par les propriétaires et partagée au prorata de leurs intérêts respectifs. Toutefois, le Gouvernement peut, dans certains cas, fournir des fonds de concoiu's ; 2*» par les lois du 21 juin 1865 et du 22 décembre 1888 sur les associations syndicales.

En raison de ces dispositions, c'est aux intéressés qu'il appartient de prendre l'initiative des travaux. Mais le Gouvernement comprend combien il serait intéressant de mettre à la disposition des travailleurs de la mer ces terres de nos côtes. C'est pourquoi, entrant dans les vues de M. Lemire, il fera tout son possible pour que, l'année prochahie, le chapitre tJ5 soit divisé en trois articles de façon qu'un article spécial de ce chapitre reçoive l'afl'ectation réclamée par l'Iionorable député. (Très bien! très bieni,

M. Lemire. Monsieur le ministre, je vous remercie vivement de cette conclusion.

L'addition d'un troisième article au ciiapitre (X), dans le prochain budget, sera le point de départ de la réforme que je sollicite.

M. le préflideut. Personne nu deniandt* plus la parole sur le chapitre Go?. . .

Je le mets aux voix, au chiffre de 249,500 francs.

(Le chapitre 05 est adoplé.j

M. le président. Les chapitres 00 à 70 sont réservés ; ils ont trait au budget des conventions.

S 3. — Dépenses dicersea.

«< ('hap. 71. — Nlvellcmonl général de la France (Opérations et représentation grapiiiq\ip)» 54,300 fr. »

Personne ne demande la parole sur ce chapitre?. ..

Je le mets aux voix.

I ï.e chapitre 71 esl adtiplé.,.

« Cihap. 72. — Cartes géologiques de la France, 51,000 fr. » — (Adopté.)

M. le président. Nous avons terminé l'examen des chapitres d\i budget des travaux public» qui relevaient du rapport de M. Bibille.

Nous arrivons au budget clés chemins de fer de l'Etat.

La parole est à M. Lauralne.

M. Octave Lauraîne. Messieurs, nuin' législation sur le recrutement de l'arniéc a assuré aux sous-offloiers rengagés dés erii-

SEANCE nu 6 DECEMBRE 1005

ploifl civils do natures diverses, et la loi récemment promulguée sur le service de (Jeux ans a aggravé la situation en réservant aux sous-ofllciers des fonctions civiles iMicoro plus nombreuses et plus variées.

Eu ce qui concerne les ctiemins de fer de 1 Etat, les tableaux annexés à la loi de 1905 confèrent pour certains postes des droits de priorité aux sous-officiers rengagés. Je vois dans les tableaux E et G des emplois nombreux, ordinairement accordés à des postulants très liumbles et de prétentions très modestes, qui sont réservés désormais en totalité aux anciens sous-ofûciers.

Cette situation a préoccupé à juste titre le personnel de notre réseau d'Etat. En 1903, j*eus rtionneur, à Toccasion de la discussion du budget, de venir à cette tribune demander à M. le ministre des travaux publics quelles dispositions il entendait prendre pour empêcher les chemins de fer de TEtat (l'être complètement envahis par les anciens sous-ofûciers.

Les candidats présentés par Tautorité militaire sont déjà nombreux; ils vont l'être davantage. Le réseau de TEtat, pour Tinstant tout au moins, n'est pas très étendu, et les postulants qui font valoir des services militaires menacent d'y occuper tous les postes pour ne laisser aucune place aux autres postulants, je dirai même qu'ils vont menacer le personnel actuel dans ses chances d'avancement.

M. Maruéjouls, alors ministre des travaux publics, m'avait répondu que les mesures étaient prises pour que désormais les compagnies prissent leur part des sous-offlciers, et voici quelles paroles très consolantes il prononçait en réponse à la question que j'avais l'honneur de lui adresser :

u Je puis donner satisfaction à mon excellent collègue M. Lauraine. Non seulement Ihs pourparlers ont commencé, mais ils vont finir et le résultat est entièrement acquis.

" Toutes les compagnies ont bien voulu nous promettre d'admettre les sous-offlciers dans les conditions fixées par la loi de deux ans.

«« Par conséquent, le réseau de l'Etat en prendra sa part comme les autres, dans la proportion de la longueur de son réseau.

« C'est donc une question complètement tranchée. »

La réponse de M. Maruéjouls était des plus satisfaisantes. Malheureusement, je crois que dans la pratique elle n'a pas reçu toute son apphcation, et je n'ai pas, pour ma part, entendu dire que les compagnies de chemins de fer aient réduit sensiblement la part très large qui revient au réseau de l'Ktat dans le contingent des sous-offlciers. Je crois que rien ou presque rien n'a été fait à cet égard.

Je demande, respectueusement à M. le niiuistre des travaux publics quelle attitude il entend prendre, et s'il est disposé à approuver les promesses de son prédécesseur d'abord, et ensuite, et surtout, à les mettre promptement à exécution.

Puisque je suis à cette tribune, je me

permets d'adresser à M. le ministre des travaux publics une supplique. Les règlements du travail qui ont été pris successivement, et notamment par son prédécesseur, M. Baudin, ne s'appliquent qu'aux grandes compagnies de chemins de fer ; en ce qui concerne les compagnies d intérêt local, il est entendu que la réglementation du travail est laissée aux soins des préfets des départements.

Je sais, monsieur le ministre, que vous n'avez pas oublié d'envoyer aux préfets des circulaires les invitant à prendre ces arrêtés de réglementation. Je sais aussi que la plupart d'entre eux ont fait le nécessaire sur ce point, mais il s'est trouvé des départements où, je ne dis pas la bonne volonté des préfets a été en défaut — cela ne serait pas exact — mais où les intéressés, peu hal)itués à s'adresser au préfet, n'ont pas cru devoir aller solliciter de sa part un arrêté de cette nature.

Je viens vous demander, monsieur le ministre, de vouloir bien adresser sinon une deuxième circulaire, du moins un nouvel avis aux préfets, Us priant non pas seulement de déférer au désir exprimé par les intéressés, mais de prendre au besohi les devants, et de fixer par des arrêtés la réglementation définitive du travail dfius les compagnies d'intérêt locaL {Très bien I 1res bien I sur divers bancs,)

M. le président La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux pablios.

Messieurs, à la suite de l'intervention de l'honorable M. Lauraine au sujet des sous-officiers rengagés, mon prédécesseur au ministère des travaux pubhcs, l'honorable M. Maruéjouls, entama des négociations avec les compagnies de chemins de fer, et, ces négociations terminées, établit un projet de convention qui fut signé par ces compagnies.

Ce projet de convention fut adressé au ministère de la guerre qui, après certaines rectifications à y apporter, écrivit en 1903 au ministre des travaux publics la lettre suivante :

« J'ai l'honneur de vous faire connaître que les compagnies de chemins de fer viennent de me faire parvenir le nouveau projet de convention relatif aux emplois réservés aux militaires rengagés, etc.

« Far dépêche de ce jour, j'avise les directeurs des compagnies que je ratifie la convention dont il s'agit, qui donne satisfaction à mon département sur deux points importants : nomination des candidats dans l'ordre du classement établi par la commission supérieure et nomination définitive sans stage préliminaire. J'aurais encore des réserves à formuler sur la nature de quelques-uns des emplois réservés par les compagnies du Nord, de l'Ouest et du Midi (ouvriers d'état ou chauffeurs) ; mais j'espère qu'au cas où l'expérience démontrerait que lesdits emplois ne sont réellement pas demandés, les compagnies précitées voudront bien consentir à les remplacer par

d'autres moins spéciaux, conformément à l'échange de vues qui a eu lieu dans la conférence tenue au ministère dos travaux publics. »•

Le ministère a tenu la main à ce que la convention fût respectée. A l'heure actuelle, les sous-offlciers entrés au service des compagnies sont, au Nord, au nombre de 65, à l'Est de 34, à l'Ouest de 36, à l'Orléans de 39, au Paris-Lyon-Méditerranée de 83, au Midi de 20 et à l'Etat de 48.

M. Toumade. Depuis quand?

•M. le ministre. Depuis 1904.

M. Tournade. C'est bien peu !

M. le ministre. On ne peut pas en fournir plus qu'il n'y a de candidats. La nouvelle loi militaire va nous imposer d'autres obligations et je serai amené à demander aux compagnies de faire pour la nouvelle loi ce qu'elles ont fait pour l'ancienne. {Très bien! très bien I)

M. Lauraine m'a, d'autre part, posé une question au sujet de la réglementation du travail sur les chemins de fer d'intérêt local. 11 a rappelé, avec juste raison, que les arrêtés portant réglementation du travail s'appliquaient seulement aux chemins de fer d'intérêt général et ne visaient pas les chemins de fer d'intérêt local. Cependant une circulaire du ministre des travaux publics du 15 février 1901 prescrit aux préfets d'appliquer cette réglementation autant que faire se pourra.

Cette circulaire n'eut pas un grand effet ; j'ai donc cru devoir, cette année, la rappeler aux préfets à la date du 17 juillet. Voici quelle est la situation actuelle.

Quelques préfets m ont fait savoir qu'ils ne croyaient pas devoir imposer cette réglementation, car c est à eux, vous le savez, qu'il appartient de l'ordonner. Des contrats lient les départements aux concessionnaires et chaque fois qu'on impose une charge nouvelle h ceux-ci, la modification se traduit par un déficit d'exploitation et, par suite, par un appel au concours du département. Dans ces conditions, certains préfets ont fait quelques réserves. D'autres ont pu appliquer cette réglementation, mais ils ne me l'ont pas fait savoir. A l'heure présente, trente départements, parmi ceux qui possèdent les plus grands réseaux de chemins de fer d'intérêt local et de tramways, appliquent les règlements du travail.

Je me propose, pour répondre au désir de M. Lauraine, de rappeler aux préfets qu'ils ont, je ne dirai pas l'obligation mais mille fois raison de faire pou : les chemins de fer d'intérêt local ce qu'on fait pour les chemins de fer d'intérêt général, et je les inviterai à appliquer le plus rapidement possible aux ouvriers et employésdeces réseaux secondaires la réglementation dont il s'agit. ( Très bien ! très bien !)

M. Octave Lauraine. Je remercie M. le ministre de ses déclarations ; elles me donnent pleine satisfaction et je suis certain qu'il les fera exécuter.

M. le président. La parole est à M. do Grandmaison.

M. de Qrandmaison. Je voudrais pré* senter quelques très courtes observations à M. le ministre, au sujet du budget des chemins de fer de l'Etat.

Au moment des grandes expéditions de vins dans nos pays essentiellement viticoles, très souvent nos expéditeurs ne peuvent obtenir le nombre de wagons nécessaires pour la bonne expédition de leurs produits.

On m'a dit, monsieur le ministre, qu'on s'était trouvé, cette année, par suite des grandes manœuvres, en présence de circonstances spéciales et indépendantes de votre volonté. Mais je tiens à attirer votre attention sur les retards considérables apportés à la mise à la disposition des viticulteurs des wagons nécessaires pour l'expédition de leurs vins.

11 y a sur le réseau de l'Etat des gares où l'expédition des vins a une très grande importance, comme Chacé-Varrains, Brézé- Saint-Cyr, Saumur, Doué, Saint-Georges- Chatelaison, Montreuil, Martigné, etc. Je serais reconnaissant à l'administration des chemins de fer de l'Etat d'apporter tous ses soins à ce que satisfaction soit donnée dans la mesure du possible aux expéditeurs, commerçants ou propriétaires viticulteurs

Je formule la même réclamation pour les pépiniéristes, les grainiers et les expéditeurs de primeurs. Les vins bien cerclés ou en paniers peuvent encore supporter jusqu'à un certain point, en prenant des précautions, les intempéries des saisons; mais certains produits délicats comme les légumes, les fruits, les arbustes nécessitent plus de soins et si on les laisse exposés soit à la pluie, soit à la gelée sur les quais d'embarquement, on risque de les laisser s'abîmer et de léser les intérêts des expéditeurs, qui ont déjà tant de mal à mener à bien ces sortes de cultures.

Enfin dans certaines gares de notre région on fait d'importantes expéditions de chaux fabriquée sur place et les fabricants se plaignent également que le nombre de wagons nécessaires ne soit pas toujours mis à leur disposition.

Si je passe à un autre ordre d'idées, je ne saurais trop appeler l'attention du Parlement sur une catégorie d'agents des plus intéressantes, celle des garde -bamères.

Vous savez que presque toujours ces postes sont confiés à des piqueurs de la voie, dont les fennnes assurent l'ouverture et la fermeture des barrières et qui, de ce fait, sont très maigrement et inégalement payées.

Elles devraient être payées un peu suivant le nombre approximatif des passages qui ont lieu à chacun de ces postes. 11 y en a qui sont rétribuées d'une façon dérisoire : des femmes, obligées de se lever jusqu'à huit et dix fois par nuit, touchent 4 fr., 'i fr. 50 et 5 fr. par mois.

M. Savary de Beauregard. C'est tout à fait insuffisant.

M. de Grandmaison. C'est presque un salaire de famine.

J(» sais bien que .M. le directeur fait ce qu'il peut pour y remédier, mais c'est à lui

à demander au Parlement des crédits suffisants pour donner des salaires justes et équitables aux femmes de nos piqueurs, qui sont en même temps gardiennes de passages à niveau.

Les négociants, les propriétaires et les fermiers de notre région réclament également l'augmentation temporaire du personnel au moment des grandes expéditions de vin, de cliaux, d'arbres, de graines.

Je comprends très bien que vous ne puissiez accroître, d'une façon permanente, le personnel des gares et des stations de cette région, mais si vous lui adjoigniez, au moment des expéditions et à titre temporaire, un personnel ad hoc, suivant les circonstances et les besoins du moment, les expéditeurs se déclareraient satisfaits, et vous donneriez ainsi pleine et entière satisfaction aux demandes du commerce.

J'ai à plusieurs reprises signalé ces différentes réclamations à M. le directeur des chemins de fer de l'Etat. Je sais qu'il a fait son possible pour y donner suite, et que certaines améliorations ont été effectuées dans nos gares et dans le service des expéditions, que le personnel a vu également certaines de ses revendications exaucées : mais je crois que si le Parlement mettait à sa disposition des crédits suffisants, il pourrait donner plus ample satisfaction aux réclamations de nos commerçants, qui, par le fait même de leurs nombreuses expéditions, augmentent les ressources des chemins de fer de l'Etat. Ce réseau y trouverait matière à bénéfices, et les expéditeurs y trouveraient plus de facilités pour l'expédition de leurs marchandises.

De très nombreuses réclamations m'ont également été formulées au sujet des correspondances de trains. Il serait facile, je le sais, par certaines combinaisons, d'empêcher les voyageurs d'attendre parfois deux et trois heures dans les gares intermédiaires ou aux bifurcations.

J'ai transmis à M. le directeur à plusieurs reprises les doléances de nombreux commerçants de ma région. Il m'a donné satisfaction sur certains points, mais, sur d'autres, il m'a répondu qu'il ferait son possible, en arguant à l'avance d'empêchements basés parfois sur des causes bien minimes. Je suis convaincu que si on les envisageait d'un peu plus près et avec un peu moins de parti pris, on aurait pu facilement les écarter dans im sens favorable aux réclamants.

Il en est de même en ce qui concerne les horaires, pour les lieures d'arrivée et de départ des trains, les jours de marché. 11 y a dans notre région de très gros marchés auxquels les commerçants ne peuvent se rendre que très difficilement, obligés qu'ils sont de partir de très grand matin et de revenir très tard le soir. En avançant le départ des trains d'une heure dans un sens et dans l'autre, on permettrait aux commerçants d'arriver au marché vers neuf lieures ou dix heures du matin et d'en repartir à quatre ou cinq

heures, au lieu d'être obligés, comme maintenant, de partir à six heures du matin et de rentrer chez eux à dix heures du soir. Tout le monde y gagnerait : les chemins de fer de l'Etai, en facilitant ainsi les communications qui se multiplieraient ; les commerçants et les voyageurs, qui partiraient à des heures relativement plus commodes pour eux et rentreraient de même.

Je suis persuadé que M. le ministre prendra bonne no\e de ces doléances dont je me fais l'interprète auprès de lui, au nom de tous les commerçants de ma région. Je suis certain qu'il tiendra à me promettre satisfaction; et je sais qu'il est de ceux qui quand ils parlent, parlent avec l'intention d'agir iiu mieux des intérêts qui leur sont confiés. {Très bien! très bien!)

nistre des travaux publics.

M. le ministre des travaux pnblics.

L'honorable M. de Grandmaison se plaint de la crise des transports qui a sévi cette année au mois d'août et de septembre dans la région desservie par les chemins de fer de l'Etat.

M. de Grandmaison. Elle a sévi mémo au mois d'octobre et de novembre.

M. le ministre. Or cette crise a été à peu près générale sur tous les chemins de fer français. Elle tient tout d'abord à ce que les transports ont augmenté dans des proportions très considérables, puisque nous avons constaté cette année-ci une augmentation de recettes brutes de 45 millions.

Cette augmentation de trafic s'est surtout manifestée à l'époque où a éclaté la crise des transports. En ce qui concerne le réseau de l'Etat, la crise dépend plus particulièrement du manque de matériel ; mais elle dépend aussi des manœuvres qui ont eu lieu dans cette région ainsi que de la situation faite à ce réseau par celui de l'Orléans à la gare de Nantes-Etat.

Je me suis appliqué, sinon à faire disparaître, du moins à atténuer les inconvénients résultant de cet état de choses, et je crois que la crise des transports est en co moment à peu près conjurée.

D'autre part, M. de Grandmaison s'est plaint de la modicité du traitement des gardes-barrières. Je suis tout prêt à le reconnaître, mais, n'ayant pas été prévenu, je ne puis en ce moment discuter à fond la question. Toutefois, j'examinerai la situation de ces employés avec la plus grande bienveillance...

M. de Grandmaison. Des améliorations ont du reste été déjà réalisées dans ce sens depuis quelques années.

M. le ministre. ...et je m'efforcerai de proportionner autant que possible les émoluments des gardes-barrières au travail effectué.

Vous vous êtes plaint ensuite, monsieur le député, du retard des trains, de la défectuosité des horaires, des correspondances manquées et surtout de ce fait que les trains ne correspondent pas toujours avec les

lOiO

marchés. On pourrait, dites-vous, les établir de façon à desservir toutes les localités à peu près également.

Il est de règle, aux chemins de fer de l'Etat, lorsqu'on crée des trains, de n'arrêter les horaires qu'après accord avec les intérêts en présence dans la région. Si les horaires dont vous vous plaignez ne vous donnent pas satisfaction, 11 peut se faire qu'ils soient avantageux pour d'autres. Vous disiez tout à l'heure : Pourquoi ne pas avancer tel train? Mais ce train, qui passe à six heures en tel endioit, part quelquefois à cinq heures d'un autre endroit. Or, s'il plaît aux gens de la première gare de partir à six heures, il peut déplaire à d'autres de partir à cinq heures. 11 faut donc tenir compte de toutes les situations ; c'est ce que fait le réseau de l'Etat. {Très bien! très bien!)

M. de Qrandmaison. La modification dont je parlais tout à l'heure a été demandée par tous les intéressés. On voudrait, par exemple, pouvoir partir d'Angers à six heures.

M. le ministre. C'est possible. En tout cas, je vous prie de croire qu'il n'y a aucun parti pris de la part de l'administration des chemins de fer de l'Etat. Elle examinera toutes vos doléances avec la plus grande attention.

M. de Qraadmaison. Je remercie M. le ministre de ses paroles et j'en prends acte.

M. le président. Nous allons examiner d'abord les dépenses des chemins de fer de l'Etat inscrites au budget des travaux publics, c'est-à-dire les chapitres 69 et 70.

« Chap. 69. — Etudes et travaux de chemins de fer exécutés par le réseau de l'Etat, 5,170,000 fr. »

Personne ne demande la parole sur ce chapitre?...

Je le mets aux voix.

(Le chapitre 69 est adopté.)

M. le président. « Chap. 70. — Travaux et matériel roulant complémentaires du réseau de l'Etat, 10 millions de francs. »

La parole est à M. Savary de Beauregard.

M. Savary de Beauregard. Messieurs, comme tous ceux qui s'intéressent au réseau de l'Etat — et nous avons quelques raisons de croire qu'ils sont nombreux dans cette Chambre — j'ai lu avec la plus grande attention le rapport si documenté de notre distingué collègue M. Paul Beauregard, et au milieu d'une foule de renseignements précieux, j'ai eu le plaisir de rencontrer une agréable surprise ! Il parait que cette fois on se préoccupe sérieusement de doter les gares de Bressuire et de Thouars de ces halls couvrant toutes les voies que vainement nous réclamions depuis si longtemps.

Si j'en crois le rapport, pour Bressuire la dépense s'élèvera à 200,000 fr. et les travaux, qui devront être commencés en 1905, devront être terminés en 1907. Pour Thouars, les prévisions s'élèvent, si j'ai bonne mémoire, à 210,000 fr. et les travaux, également commencés en 1905, devront être terminés dès 1906.

<905.— DÉP.i SBS«. BXTR. — ANNALB<^, T. UNIQUB.

^rïotrv. siintR, X>rxALBs, t, 77;)

Tout cela est parfait et je me déclarerais pleinement satisfait, moi qui, à tant de reprises, me suis fait ici l'écho des doléances, hélas! trop justifiées des municipaUtés intéressées, du conseil général et de la chambre de commerce des Deux-Sèvres, je me déclarerais pleinement satisfait, si, dans mon esprit, ne subsistait quelque doute, comme il arrive à ceux qui ont été trop souvent, je ne dirai pas trompés, mais déçus dans leurs espérances.

Je ne puis pas oublier, en elîet, que dès 1903 l'honorable M. Chapuis, alors rapporteur du budget des chemins de fer de l'Etat, me promettait à cette tribune ces abris si nécessaires que nous réclamions avec insistance. Ne vous découragez pas, disait-il, nous allons les faire incessamment.

L'année 1903 est écoulée, Tannée 1904 l'est aussi, l'année 1905 est bien près de voir achever sa course et là-bas, aujourd'hui comme hier, comme avant-hier, comme toujours, les employés et les voyageurs sont obligés de recevoir stoïquement sur le dos la neige et la pluie.

M. de Qrandmaison. On y contracte des fluxions de poitrine. M. le ministre des travaux publics est médecin ; nous comptons sur lui pour faire construire ces abris.

M. Savary de Beauregard. C'est justement pour cela que M. le ministre prendra certainement en considération des réclamations qu'il sait absolument justifiées.

D'ailleurs, l'an dernier, répondant à mes observations, M. le ministre des travaux publics disait :

« Je le sais, nous n'avons pas tenu les engagements que nous avions pris envers vous, mais si nous n'avons pas accompli nos promesses, si nous n'avons pas construit les marquises que vous demandiez, c'est tout simplement parce que des plans concernant des halls recouvrant toutes les voies sont en préparation. »

A aucun moment, messieurs, il ne m'est venu à l'idée de mettre en doute les paroles de M. le ministre des travaux publics, et l'avenir m'a donné raison; en effet, les plans sont faits puisqu'aujourd'hui on demande à la Ciiambre de voter les crédits destinés à les exécuter.

Cependant je ne suis pas encore sans inquiétude, car nulle part dans le rapport je n'ai trouvé trace de la décision ministérielle approbative, nécessaire pour que ces travaux, qui devaient être commencés dès 1905, puissent être mis en adjudication.

Toutefois, si mes renseignements sont exacts, il paraît que pour Thouars une décision ministérielle serait intervenue depuis l'impression du rapport, vers le 7 novembre ; mais ce qu'il y a de certain, c'est que pour Bressuire il n'y a absolument rien de fait. Je demande à M. le ministre des travaux pubHcs de vouloir bien nous rassurer sur ce point; je lui demande de .nous dire d'une manière précise, définitive, si l'ère trop longue des promesses étant désormais

passée, nous sommes enfin arrivés à l'heure des réalisations. (Très bien! très bien! à droite,)

M. le président. La parole est à M. le ministre dos travaux publics.

M. le ministre des travaux publics. Je

tiens à rassurer l'honorable M. Savary de Beauregard sur la suite qui sera donnée aux travaux des gares de Bressuire et de Thouars.

Pour la gare de Bressuire, il est prévu pour l'année 1906 une dépense de 50,000 fr. et pour l'année 1907 une autre dépense de 150,000 fr., soit une somme totale de 200,000 fr. Le projet est en ce moment soumis à mon approbation ; il sera approuvé à très bref délai.

En ce qui concerne le projet relatif à la gare de Thouars, il comprend une dépense totale de 200,300 fr. Or, il est prévu pour 1906 une dépense de 165,000 fr. et pour l'année suivante une autre de 35,300 fr. Il est vrai que M. de Beauregard n'a pas trouvé trace dans le rapport de l'autorisation donnée par le ministre; cette autorisation n'a en efl'et été donnée que le 6 novembre 1905, c'est-à-dire postérieurement à la présentation du rapport.

M. Paul Beauregard, rapporteur, Moa rapport était en effet déjà imprimé et distribué.

M. Savary de Beauregard. Et pour Bressuire ?

M. le ministre. P6ur Bressuire, j'ai dit que le dossier était entre mes mains et que mon approbation ne tarderait pas à être donnée.

Ainsi donc vous pouvez être rassuré.

Je dois ajouter que pour Bressuire il n'y a rien de perdu, car au lieu d'une petite marquise il y aura un grand et magnifique hall. [Très bien! très bien!)

M. Savary de Beauregard. Je remercie M. le ministre de ses déclarations; elles prouvent que, parfois, on ne perd rien pour savoir attendre. J'espère que les travaux vont bientôt commencer et qu'ils donneront toute satisfaction aux employés et aux voyageurs.

M. de Qrandmaison. Je demande la permission d'ajouter quelques mots aux observations que j'ai présentées tout à l'heure.

Depuis très longtemps la chambre de commerce de Saumur, le conseil général de Maine-et-Loire, le conseil d'arrondissement de Saumur se plaignent de la situation défavorable de plusieurs gares du réseau de l'Etat, telles que Vivy, Doué, Saint-Cieorges- Cliàtelaison, Martignie-Briand , Montreuil- Bellay, et en particulier des gares très importantes de Nantilly, Chacé-Varrains et Brézé-Saint-Cyr.

Ces gares sont situées à proximité, à peine à quelques mètres, de passages à niveau. Il en résulte que la circulation est absolument arrêtée sur les routes et souvent pendant plus d'une heure quand les manœuvres des trains ont lieu.

Pour remédier à ces inconvénients le conseil général de Maine-et-Loire a voté, il y a deux ans, les sommes nécessaires pour

lor»!)

ANNALKS DE LA CIIAMHHH DKS DÉPUTÉS

exécuter des passages t^éHens à Nantilly, h Glincé-Varrainset à Brézé-Salni-Cyr.J oserais très heureux que l'administration des chemins de fer de l'Etat voulût bien donner une suite au vœu du conseil général et au voto des crédits qui en a été la conséquence, en ordonnant à bref délai la mise à exécution des travaux qui permettront de ne pas interrompre la circulation lorsque des manœuvres ont lieu dans les trois gares que je viens d'indiquer. ( Très bien ! ires bien !j

M. le ministre des travaux publics. Je regrette que Tlionorablo M. de Grandmaison ne m'ait pas prévenu de la question qu'il avait à me poser. Tout ce que je puis dire, c'est que nous ne sommes pas d'accord avec le département au sujet de l'imputation de la dépense. Il m'est impossible de discuter la question à l'improvisle. Mais je promets à M. de Grandmaison de l'étudier aussi attentivement que possible. ( 7>ès bien ! très bien!)

M. le président. La parole est à M. Réville.

M. Marc RéviUe. Messieurs, je m'excuse de poser à M. le ministre des travaux publics une question d'ordre un peu plus général que celles qui concernent spécialement le réseau du cliemln de fer de FEtat. Si je le fais, c'est que^ lors de la discussion des deux précédents budgets, c'est précisément sur ci^ cliapitre 70 qu'a été posée la question sur laquelle je me permets d'appeler à nouveau son attention.

Je voudrais vous demander, monsieur le ministre, où en est la question des voitures automotrices sur rails. Lors delà discussion des deux précédents budgets, on nous a tenus au courant du développement de celte industrie si intéressante. Cette année on n'en entend plus parler.

Je ne rappellerai pas à la Chambre que cette industrie des automotrices sur rails est appelée à rendre les plus grands services. La voiture automotrice sur rails ordinaires est Inflniment plus économique qu'un train; le personnel est moins nombreux, la consommation du combustible est beaucoup moins grande. D'un autre ciMé, ce moyen de locomotion est bien moins coûteux qtie l'automobile sur roule, parce qu'il n'exige pas l'emploi de pneumatiques, qu'il n'y a pas d'usure de la route, et aussi parce qu'il ne se produit pas les accidents de toute sorte qui surviennent par suite du contact avec un sol plus ou moins raboteux. Il y a là, je le répète, un moyen de locomotion appelé à rimdre les plus grands services : sur les grandes lignes il facilite l'emploi des trains express en amenant dans les grandes gares les voyageurs,' les colis, les courriers qu'on va chercher dans les petites stations intermédiaires de moindre importance.

Je n'ai pas besoin de citer des exemples pour vous montrer comment les voitures automotrices pourraient être utilisées partout. Je n'ai pas besoin davantage» de vous rappeler qu'une f«)ule de localités qui se trouvi^nt fi riieure actuelle situées sur les grandiîs lignes ne peuvent pas bénéficier du passage des trains lourds en usage alors

qu'elles on subissent tous les inconvénients. Il y a des iiabitants de petites communes qui voient tous les jours passer des trains à travers leur village, qui sont éveillés la nuit par les sllTlets des locomotives et qui sont obligés de faire deux ou trois kilomètres ou plus à pied chaque fois qu'ils sont désireux de prendre lechemin de fer parce qu'il n'y a pas de gare dans leur localité.

Pour toutes ces raisons il serait très intéressant de développer sérieusement ce genre de locomotion.

A l'étranger on l'a compris; dans une revue spéciale je constatais il y a quelques jours qu'en Autriche, en Hongrie, en Suisse, dans le Wurtemberg, en Saxe, on avait su utiliser ce moyen de transport. En Italie en s'en sert pour transporter le courrier postal d'une façon plus rapide.

Comme chacun ici parle un peu de son clocher, permettez-moi, messieurs, de vous citer un cas que je connais bien.

Le courrier arrivant de Paris parvient à Helfort à 3 lieures de l'après-midi et il doit ensuite être dirigé sur la ville de Montbéliard que j'ai l'Iionneur de représenter. Qu'arrive-t-il? C'est qu'il n'y a plus de correspondancf» après trois heures et que le courrier, au lieu d'arriver à 3 lunires et demie, comme cela aurait lieu s'il y avait un service d'automotrices sur rails circulant entre les deux stations, distantes do 18 Itilomètres, n'arrive qu'à 7 lieures du soir à Montbéliard, trop tard pour qu'on puisse répondre le jour môme aux lettres qu'on vient de recevoir.

Vous comprenez, dès lors, combien, dans une région aussi industrielle que celle dont je parle, un pareil état de choses cause de préjudices. Les Italiens, qui ont utilisé le moyen de locomotion dont je m'occupe pour faire parvenir plus rapidement les dépêches et les lettres, sont singulièrement en avance sur la France, qui est cependant la patrie de l'automobilisme.

En m'excusant encore une fois, monsieur le ministre, de vous poser une question d'ordre général à l'occasion d'un budget tout à fait spécial, j'estime qu'il n'est pas permis de laisser complètement de côté l'ordre d'Idées dont j'ai l'honneur de vous entretenir. Nous pouvons (»t nous devons faire en France ce qu'on fait en Italie, et je tiens à ajouter, rattachant ainsi mes observations au budget en discussion, qu'il appartient aux chemins de fer de l'Etat de donner l'exemple de ce progrès si les autres compagnres mettent trop de lenteur dans l'accomplissement de leur devoir vis-à-vis du public qui attend avec impatience que ce moyen de locomotion soit mis à sa disposition. {Très bien! 1res bien!)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. le ministre des travaux publics.

Comme le dit si bien M. Héville, la question des automotrices sur rails a une importance considérable, plus grande peut-être qu'il ne l'a dit hii-mème. Tout le monde sait, en effet, qu'il y a des ligues du troisième

réseau construites depuis les conventions de 1883 et qui ne réalisent jusqu'à maintenant qu'une recette lâlométrique inférieure à 9,0(10 fr. Il circule, par jour, dans les deux sens, sur ces lignes trois trains, généralement, un le matin, un à midi et un le soir. Or, c'est jotirnellement que je suis saisi des plaintes ou des protestations des habitants desservis par ces trains.

Je suis malheureusement désarmé, puisque les conventions m'empêclient d'exiger des compagnies la création de trains supplémentaires. Une voiture automotrice, même en traînant un ou doux wagons, ne consomme pas plus de 00 centimes par Itllomètre, tandis qu*un train avec locomotive dépense de 1 f. 60 à 2 fr. On volt tout de suite qu'avec des automotrices on pourrait doubler et quelquefois tripler les trains sans dépense supplémentaire. On augmenterait ainsi le trafic et, par conséquent, les recettes des chemins de fer. Nul plus que moi n'apprécierait l'importance de ce résultat. Malheureusement, les expériences faites jusqu'à présent sur le réseau de l'Etat et sur les autres compagnies n'ont pas été concluantes.

Avant de se lancer dans de grands achats de matériel, les compagnies ont hésité, tergiversé ; mais il semble qu'actuellement on soit près d'avoir découvert le type sinon parfait, du moins qui se rapproche le plus de la perfection. Si véritablement il en est ainsi, les chemins de fer de l'Etat mettront Immédiatement des automotrices de ce type en expérience et je demanderai aux compagnies de suivre leur exemple. {Très bien ! très bien !)

M. Marc Résilie. Je remercie M. le ministre des travaux publics du renseignement qu'il nous fournit. îl a plaidé la cause des automotrices sur rails beaucoup mieux que je n'aurais pu le faire mol-même.

Je me permets seulement de lui faire observer qu'il y a un an je recevais et qu'il y a deux ans M. Slbllle recevait une réponse à peu près Identique, à savoir que Ton approchait de la perfection. Véritablement elle est bien longue à venir. J'espère cependant qu'elle viendra et qu'il no sera plus nécessaire do traverser la Manche pour voir fonctionner des automotrices sur rails, transportant non pas 25 ou «^, mais des milliers de voyageurs chaque jour, comme cela se pratique entre Fratton et Southsea, dans la banlieue de Londres ; et que, grâce à vous, monsieur le ministre, nous pourrons voir ce résultat le phis tôt possible. (Trè.s bien ! très bien !)

M. le président La parole est à M. Torchut.

M. Torchttt. SI je monte à la tribune, c'est pour signaler à l'attention de M. h» ministre des travaux publics, ainsi qu'à celle de M. le directeur des chemins de fer de l'Etat, une situation particulièrement grave, de nature à compromettre la sécurité des voyageurs sur un certain nombre de lignes faisant partie du réseau de l'Etat.

On ne met sur cliaque locomotive qu'un seul homme qui cumule les fonctions de

fliaufieur et celles de mécanicien. C'est ainsi, pour ne parler que du département que j'ai Phonneuv de représenter, que sur les locomotives des trains qui circulent entre Hochefort et Marennes vers le littoral et râ'^- rersa, Tadministration des chemins de fer de l'Etat, avec une imprévoyance qui éclate à tous les yeux, ne place qu'un liomme, qui sert à la fois de cliauffeur et de mécanicien.

M. le comte de Pomereu. Voilà qui est de nature à nous engager à voter le rachat!

M. Torchut Cependant ces trains, dont la vitesse moyenne est de 60 kilomètres à l'heure, transportent un grand nombre de voyageurs ; sans avoir recours à des statistiques, je puis affirmer que plusieurs centiiines de voyageurs vont chaque jour de !U)cliefort ^ Marennes et à l'île d'Olcron qui cuuipte 2^i,000 habitants, et do l'Ile d'Oléron à Hochefort.

Le danger est évident; il suflil, en efl'et, que le mécanicien soit victime en cours de route d'un aopident ou qu'il soit seulement atteint d'une indisposition subite pour qu'il n'y ait plus personne pour veiller sur la marche et sur la direction du train ainsi désemparé.

Mais sans parler même d'un accident ou d'une indisposition du mécanicien, le danger n'est pas moins permanent parce qu'il ost manifestement impossible à un seul iiomme d'assurer à la fois le fonctionnement des divers organes de la machine, de Tahmenter de charbon au fur et à mesure dos besoins et de surveiller la voie du regard à l'avant des trains. ( Très bifiti ! très bipn !)

Cela est au-dessus de la bonne volonté de l'agent le plus attentif et le plus dévoué à son devoir, surtout lorsqu'il doit effectuer dans ces conditions un long parcours de plusieurs heures deux fois dans la même journée.

Cette situation a provoqué de trôs justes et de très vives réclamations dont les journaux de notre région se sont faits les échos.

C'est ainsi que je lis, dans la France du Sud'Oue^t, la note suivante :

«' Nous faisant l'écho de nombreuses réclamations, nous croyons devoir signaler à il. le directeur des chemins de 1er de l'Iitat le danger que fait courir aux voyageurs la présence d'un seul homme sur les locomotives remorquant certains trains de la ligne du Chapus à Hochefort. En cas de maladie ou d'accident arrivant à ce seul mécanicien, il paraît impossilile que le clief de traiji, placé dans le fourgon attenant à la locomotive, s'apergoive, en temps utile, du défaïjt de direction provenant des cas cités plus haut.

« Nous nous demandons, non sans effroi, ce qu'il adviendrait d'un train privé de son mécanicien, soit à l'arrivée au Cliapus, à deux pas de la mer, soit au passage du pont tournant de la Cèpe, soit à rentrée dans l importante gare de Roelieforl. <> •

Je lis également, dans la Pelite Gironde^ le passage que voici :

« Nous avons à signaler à la compagnie des chemins de fer de l'Etat qu'il est imprudent de faire circuler chaque jour sur la ligno Rochefort-Le Chapus le train arrivant à onze heures trente-sept minutes u^ 273 et celui du Chapus-Rochefort n° 272 partant à deux heures dix-sept minutes, avec des machines montées par un mécanicien seul.

« Il y a quelques jours, le 16 courant, le mécanicien Bergeon, du train 273, étant à déjeuner, fut subitement pris d'un étourdissement; en supposant que cette chose soit arrivée pendant qu'il était sur sa machine, le train, au lieu de stopper en gare du Chapus, aurait continué sa route, et une catastrophe était inévitable. »

M. Georges Berthoulat. 11 faut faire racheter le réseau de l'Etat par les compagnies ! [On rit.)

M. Torchât. Je dois, pour rendre hommage à la vérité, déclarer que l'administration des chemins de fer de l'Etat est restée sourde à cette réclamation.

Il y a quelques jours, en fin de séance, M. Germain Périer disait avec beaucoup de raison : « Plus on apporte d'améliorations aux grandes lignes, plus on néglige les petites. » Messieurs, je vous offre aujourd'hui une preuve nouvelle de cette assertion. S'il existe des règlements autorisant l'administration des chemins de fer de l'Etat à placer un seul homme sur ses locomotives, ces règlements sont défectueux; ils constituent un véritable péril, auquel il faut remédier au plus vite, sans attendre un accident ou une catastrophe dont vous seriez peut-être, monsieur le ministre, responsable, maintenant surtout que vous êtes averti. [Très bien! très bienl)

Je demande donc à M. lo ministre des travaux publics et f\ M. le directeur des chemins de fer de l'Etat de faire en sorte que toutes les précautions, toutes les mesures de prudence prises pour les grandes lignes, dans cet ordre d'idées, le soient également pour les petites, jiiin de conjurer les dangers que je signale et d'assurer ainsi dans l'avenir la sécurité des voyageurs. iApplaudissuiiients.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. le ministre des travaux publics. Messieurs, je rappelle que par divers décrets et ordonnances de 1880, 1887 et 1889, le réseau de l'Etat, comme les compagnies d'ailleurs, a été autorisé à créer des trains légers; le décret d\i l«^ mars 1901 a supprimé Tobligation de faire assister le mécanicien d'un chauffeur pour ces trains, dont la mise en marche est autorisée par le ministre des travaux publics sous la seule réserve que le conducteur chef de train se tiendra luibituellement soit sur la machine, soit dans le premier véliiculo du train, pourra en cas d'accident accéder à la machine et sera en état de Tarréter.

Les avantages de la création des trains légers sont de deux sortes : on a pu faire des

économies de combustible et de personnel et faire circuler sur les lignes qui réalisent des recettes médiocres, non pas trois trains par jour seulement, mais quatre ou cinq trains.

Voilà les avantages de l'innovation. On me dit qu'elle a des inconvénients et que la sécurité des voyageurs en est menacée. Je suis très sensible à cette observation. S'il est vrai que ces inconvénients existent et que la sécurité des voyageurs soit en jeu, j'examinerai cette situation de très près, et, de même que le ministre des travaux publics a donné l'autorisation, de môme il la retirera, le cas échéant.

M. Toumade. Il est certain qu'un conducteur n'a pas les connaissances techniques pour arrêter un train.

M. Lasies. Autoriseriez-vous une compagnie à ne placer qu'un seul mécanicien même sur un train léger?

M. le ministre. Les dispositions que je viens de rappeler s'apphquent à toutes les compagnies.

M. le président. I^ersonne ne demande plus la parole sur le chapitre 70 ?.. .

Je le mets aux voix au chiffre de 10 milhons de francs.

(Le chapitre 70, mis aux voix, est adopté.)

M. le président. Nous arrivons au budget des chemins de fer de l'Etat.

CHEMINS DE FEU DE l/ÉTAT

« Ghap. l". — Direction et conseil du réseau, 508,870 fr. »

Personne ne demande la parole sur ce chapitre?...

Je le mets aux voix.

(Le chapitre i«% mis aux voix, est adopté.)

M. le président. « Cliap. 2. — Dépenses non susceptibles d'évaluation fixe, 37,615,025 francs. »

La parole est à M. Bénézech.

M. Bénézech. Messieurs, mon ami M. Tliivrier, obligé de s'absenter aujourd'hui, m'a prié de prendre la parole en son nom.

L'année dernière, il avait posé une question à M. le ministre des travaux publics au sujet des indemnités de résidence à octroyer aux agents des chemins de fer de l'Etat ; je deinand«î k M, le ministre d(» vouloir bien répondre à cette question.

M. le ministre des travaux publics. Il est exact que Tannée dernière l'iionorable M. Thivrier m'a posé la question qu'en son absence renouvelle M. Bénézech, au sujet de l'indeumité de résidence des ouvriers et employés des chemins de fer d^'Etat M. Thivrier demandait qu'une indemnité de résidence fdt accordée aux employés et ouvriers de Nantes et de Bordeaux, ceux de Taris jouissant déjà de cette indemnité.

J'avais promis d'étudier cette question, mais mallieureusement des ouvriers et employés habitant d'autres villes, et non d(>s plus grandes, ont demandé que leur situation fut assimilée à celle des ouvriers et employés qui jouissent de cet avantage à Paris pt dans des stations balnéaire.^.

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

Ce serait un lourd sacrifice. La question nécessite donc une étude approfondie. Elle suit son cours ; mais un fait est acquis : chaque fois que les ouvriers et employés des chemins de fer de FEtat sont, à Bordeaux, à Nantes ou à Paris, en contact avec les employés des compagnies, la direction examine la situation de ses employés et ouvriers au regard des employés et ouvriers des compagnies, et si cette situation est inférieure, elle est relevée au même niveau.

Au reste, la question est à l'étude et nous serons à bref délai en mesure d'accorder sinon tout, au moins une partie de ce qui nous est demandé. (Trh bien! très bien!)

M. Bénézech. Je remercie M. le ministre et je l'engage à étudier la question de façon à donner le plus promptement possible satisfaction à la demande de M. Thivrier et de plusieurs de nos collègues. Certaines compagnies, telles que celles d'Orléans et du Midi, accordent déjà des indemnités de résidence.

M. le ministre. Il faut considérer, pour apprécier exactement ce qu'il en est, la situation d'ensemble de l'employé.

Si, par exemple, un employé de la compagnie d'Orléans a 200 fr. d'indemnité de résidence et 1,000 fr. de traitement, sa situation n'est pas supérieure à celle de l'employé de l'Etat au traitement de 1,200 fr. Il n'y a pas lieu, pour nous, dans ce cas, d accorder une indemnité de résidence distincte.

Cet exemple donne une idée des difficultés diverses que nous avons à résoudre suivant les espèces. (7Vês bien! très bien!)

M. Bénézech. Quoi qu'il en soit, je vous prie, monsieur le ministre, d'agir au mieux des intérêts de tous.

M. le président. Personne ne demande plus la parole sur le chapitre 2?. . .

Je le mets aux voix, au chiffre de 37 milhons 615,925 fr.

(Le chapitre 2, mis aux voix, est adopté.)

« Chap. 3. — Renouvellement du matériel roulant et de Foulillage d'exploitation, 500,000 fr. » — (Adopté.)

« Chap. 4,— Impôts et assurances, 871,800 francs. » — (Adopté.)

« Chap. 5. — Dépenses des exercices pérhnés non trappées de déchéance. — (Mémoire.) »

« Chap. 6. — Dépenses des exercices clos. — (Mémoire.) »

M. le président. « Chap. 7. — Excédent des recettes sur les dépenses à verser au Trésor, 14,403, i05 fr. »

La parole est à M. Ferdinand Bougère.

M. V^rdinand Bougère. Je m'adresse à M. le ministre pour lui demander quelques avantages en faveur des populations desservies par la lign(^ de la Possonnière à Ï^erray-Jouannet.

Plusieurs questions intéressant cette seclion du réseau sont pendantes en ce moment soit devant la direction des chemins de fer de l'Etat, soit devant le ministère des travaux publies.

L'une concerne la gare même de Perray- Jouannel. A plusieurs reprises, les commu-

nes voisines ont réclamé une halle à marchandises rendue obligatoire par le grand mouvement de marchandises qui se fait dans cette gare depuis la reconstitution et l'accroissement du vignoble.

Une autre concerne la gare de Beaulieu- Saint-Lambert qui doit être agrandie : toutes les démarches ont été faites, toutes les formalités sont accomplies, et cependant aucune solution n'est encore intervenue.

La troisième question est d'ordre plus général. Une entente concernant le tarif et la validité des billets de voyageurs est intervenue entre la compagnie d'Orléans et l'administration des chemins de fer de l'Etat. Pour la mise en vigueur de cette nouvelle réglementation, il ne manque plus que l'homologation ministérielle. Je prie M. le ministre de bien vouloir l'accorder sans retard et m'en remets à sa bienveillance pour la prompte solution des questions que je viens de lui signaler. (Très bien! très bien !)

M. le ministre. Je ne puis pas répondre d'une façon bien précise, n'ayant pas été prévenu des questions de l'honorable M. Ferdinand Bougère.

Pour les deux gares, un projet est dressé; j'en hâterai l'exécution.

Quant au tarif, je ne le connais pas encore.

M. Ferdinand Bougère. Il s'agit d'un tarif de billets de voyageurs.

M. le ministre. S'il est accepté à la fois par la direction des chemins de fer de l'Etat et par la compagnie d'Orléans, je l'examinerai, et, s'il n'y a aucun obstacle à l'homologation, je prendrai une décision favorable.

M. Ferdinand Bougère. Je remercie M. le ministre de ses déclarations.

M. le président. La parole est à M. Lasies.

M. Lasies. Avant que le budget des chemins de fer de l'Etat soit terminé, je voudrais demander à M. le ministre dans quelle proportion les nouvelles machines du réseau de l'Etat ont été commandées soit à l'industrie française, soit à l'industrie étrangère?

L'Etat est un bon patron : j'espère qu'il a donné sa préférence à l'industrie française ?

M . Beaugey, directeur des chemins de fer de l'Etat y commissaire du Gouvernement, Depuis l'année 1900, aucune commande n'a été faite à l'étranger.

M. Lasies. Mais l'année précédente, monsieur le commissaire du Couvernement?

{Exclamations sur divers bancs à V extrême

Comment ! c'est le parti socialiste qui proteste quand je demande k l'Etat de réserver ses commandes à l'industrie française au heu de les distribuer à l'industrie étrangère? C'est lui qui trouve ma question indiscrète? Il me sera permis de m'en étonner. Je pose une question bien simple : je demande quelle est, sinon pour cette année, du moins pour les années précédentes, la proportion des commandes faites par l'Etat

à l'industrie française et à l'industrie étrangère.

M. le directeur des chemins de fer de

l'État, commissaire du Gouvernement. Depuis 1900, je le répète, aucune commande n'a été faite à l'industrie étrangère.

M. de Boury. Alors, on ne renouvelle pas le matériel de l'Etat ? Et on veut mettre le réseau de l'Ouest sous ce régime? Nous protestons.

M. Jules Ck>utant (Seine). Je ne puis qu'appuyer les paroles de M. Lasies. Il est vraiment regrettable qu'au moment où toute notre industrie mécanique soulfre du chômage, les compagnies de chemins de fer donnent des commandes à l'industrie étrangère.

Je ne ferai pas acte de chauvinisme en intervenant dans cette discussion. Je crois être à môme de parler de cette question . Les machines américaines achetées par l'Orléans et par diverses autres compagnies ne valent rien. Les tôles ont déjà reçu un coup de feu. Et Ton nous demande des garanties d'intérêt pour les compagnies! Nous devons exiger qu'à l'avenir elles ne s'adressent qu'à l'industrie française. Il y a en France assez d'ouvriers mécaniciens. (Applaudissements à Vexlrême gauche et à

M. le ministre. J'ajoute qu'il en est des compagnies comme de l'Etat. Depuis 1900, il n'a pas été acheté de machines à l'étranger.

M. Jules Coûtant (Seine). Je vous demande de prendre l'engagement de ne plus en commander aucune à l'étranger.

M. le ministre. Il ne m'est pas difflcile de prendre cet engagement ; il sera tenu, à moins qu'une situation exceptionnelle, comme celle de 1900, ne se reproduise.

M. Jules Goûtant (Seine). En parlant ainsi, vous serez toujours ministre. {On rit.)

M. le président Personne ne demande plus la parole?...

Je mets aux voix le chapitre 7, au chiffre de 14,403,405 fr.

(Le chapitre 7, mis aux voix, est adopté.)

M. le président. Le budget des chemins de fer de l'Etat est terminé.

La parole est à M. Loqu^. pour poser une question à M. le ministre des travaux publics, qui l'accepte.

M. Loque. Monsieur le ministre, j'ai, à plusieurs reprises, demandé à votre département ce qu'il comptait faire pour protéger la culture du millet à balai et favoriser l'industrie importante qui en résulte.

Cette culture, largement répandue dans la plupart des départements du Midi, principalement dans ceux de la Drôme, du Gard et de Vaucluse, subit depuis quelque temps une crise sérieuse, qui menace de devenir désastreuse. Depuis assez longtemps, les cultivateurs et industriels de la région que j'ai l'honneur de représenter se plaignent, à juste titre, des tarifs de transport qui sont la cause principale du malaise qui se fait sentir dans cette industrie.

Déjà nous avons obtenu quelque satisfac-

tloii. Mais je désire appeler votre attention en ce moment sur la différence qui existe entre le prix de transport de la paille à balai expédiée en balles et le prix de transport de la paille à balai expédiée en balais manufacturés.

11 est bon de dire que les balais mis en balles ne sont pour ainsi dire que de la paille liée en faisceaux. Or , il y a dans les tarifs appliqués à ces deux marchandises une différence véritablement trop considérable. La majoration supportée par les balais manufacturés varie de 116 à 276 p. 100 partonne.

C'est là une situation intolérable et qui tend à faire perdre à ces contrées agricoles leur prospérité, à l'avantage de rétranger, de l'Italie, en particulier. Grâce aux tarifs de pénétration et à ses tarifs spéciaux pour denrées agricoles, Tltalie peut introduire cliez nous de la paille à balais à des prix qui font une trop redoutable concurrence à notre industrie.

Je sais, monsieur le ministre, que vous vous êtes préoccupé de cette question, dont je vous ai entretenu déjà plusieurs fois. Je sais que des propositions favorables ont été faites, notamment par la compagnie d'Orléans, et que vous espérez, par votre insistance, les faire adopter par la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.

Mais afin de calmer l'inquiétude de nos popu- Ifitions agricoles et industrielles, je vous de' mande de vouloir bien nous dire ce que vous avez fait et ce que vous comptez faire encore pour donner satisfaction aux nombreux intéressés qui vous ont, si je ne me trompe, adressé une pétition à ce sujet.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. le ministre. La compagnie d'Orléans nous a adressé, en effet, deux propositions de tarifs , Tune concernant les pailles à balais et l'autre concernant les balais fabriqués. Peut-être la différence entre les deux tarifs est-elle trop forte, mais il doit nécessairement en exister une, car il est de règle à peu près générale que, plus un objet a de valeur sous un même volume, plus le tarif doit être élevé. Ces deux tarifs ont soulevé de vives réclamations de la part des intéressés ; les fabricants se plaignaient de l'exagération des conditions de tonnage ; nous soumettons en ce moment les propositions de la compagnie à un nouvel examen.

Quant à la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, elle n'a fait aucune proposition ; mais puisque vous voulez bien, monsieur le député, vous faire l'éclio des doléances des habitants de la région intéressée, laissezmoi vous répondre que j'ai l'intention de demander à cette compagnie de me présenter des propositions. Vous savez que je ne puis l'y obliger, mais je ferai tout mon possible pour l'y amener.

M. Loque. Je vous remercie, monsieur le ministre, et je vous prie, encore une fois, d'insister auprès des compagnies et particulièrement de la compagnie de Paris-Lyon- Méditerranée afin de faire cesser, dans le

plus bref délai, les tarifs exagérés dont je vous ai entretenu.

M. le président. L'incident est clos.

Nous arrivons aux chapitres du budget des travaux publics relatifs aux conventions et aux garanties d'intérêt aux compagnies de chemins de fer.

La parole est à M. Fleury-Ravarin dans la discussion générale.

M. Fleury-Ravarin. Je proAte de la discussion générale du budget des conventions et garanties d'intérêt pour appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics sur une catégorie du personnel de nos grands réseaux ferrés dont la situation est extrêmement précaire : je veux parler des agents des dépôts, dont le nombre atteint plusieurs milliers.

Vous savez, messieurs, quels sont, dans l'état de notre législation, les pouvoirs du ministre des travaux publics en ce qui touche le personnel des chemins de fer. Les grandes compagnies concessionnaires d'un service public sont, à certains égards, considérées comme des entreprises privées, et le droit d'immixtion du ministre des travaux publics dans leur fonctionnement intérieur a pour cause et pour limites l'intérêt même de la sécurité publique. C'est bien là, n'est-ce pas? le principe général qui domine notre législation et qui justifie l'ingérence du ministre des travaux publics.

C'est en vertu de ce principe général qu'ont été édictés, en 1899, les arrêtés de M. Pierre Baudin; c'est en vertu de ce principe général que les divers ministres des travaux publics qui se sont succédé ont réglementé, d'une façon minutieuse, le travail des mécaniciens, des chaufTeurs, des agents des trains, celui des aiguilleurs, des gardes de sémaphores, celui des chefs de gare, etc., etc. Je ne puis qu'approuver les mesures tutélaires qui ont été prises, dans ce sens, en faveur du personnel.

Mais je me demande si M. le ministre des travaux publics ne reste pas, en fait, un peu en deçà des pouvoirs qui lui sont conférés ; je me demande s'il ne pourrait pas étendre son action bienfaisante aux agents des dépôts, sans sortir des limites que lui assigne notre législation des chemins de fer.

Vous savez certainement, messieurs, ce qu'est le personnel dont je viens plaider la cause à cette tribune ; il se compose d'agents très modestes, et, parconséquent,très dignes d'intérêt, dont la fonction intéresse au premier chef la sécurité publique. Les dépôts sont ces immenses usines échelonnées le long de nosgrands réseaux de cliemins de fer. Dans ces usines, on fait les réparations courantes, on entretient en bonétat les locomotives, on prépare, jour et nuit, le service des trains.

Le dépôt est, en quelque sorte, l'àme du service de la traction. Parmi la catégorie de travailleurs qui vivent dans ces usines spéciales, je citerai, en particulier, les ajusteurs, les nettoyeurs, les coicetiers, les manœuvres.

D'une façon générale, je puis dire que l'ensemble de ce personnel concourt à la mise en œuvre et à l'utilisation du matériel roulant ; à ce titre, il me parait rentrer essentiellement dans la catégorie des agents dont le travail peut être réglementé par le ministre des travaux publics.

J'ajoute qu'un grand nombre de ces agents, les manœuvres, sont appelés fréquemment à monter sur les machines; on peut les considérer, en quelque sorte, comme les suppléants du cadre réglementaire des chauffeurs.

Sans entrer dans le détail du rôle attribué à chacune de ces catégories d'agents, je puis dire que les ajusteurs font un métier très dur : ils travaillent d'ordinaire sous des halls ouverts, exposés à tous les vents, parfois dans les fosses, au-dessous des machines avariées. Les nettoyeurs, chargés d'entretenir en bon état les locomotives et les wagons, sont condamnés à vivro constamment au miheu des graisses et des poussières de charbon. Les manœuvres ont à accomphr les mille besognes qui se présentent : la conduite des machines à l'intérieur des gares, le déblaiement des voies en cas d'accident, le remplacement des chauffeurs, etc., etc. Par les fonctions si diverses et parfois si pénibles que ces agents accomplissent, ils me paraissent concourir, d'une façon très directe, au grand service de la traction.

Dès lors, M. le ministre des travaux publics peut, à mon avis, sans excéder les pouvoirs qui lui sont dévolus par la loi, exercer sa haute tutelle sur tout ce personnel, lui témoigner sa bienveillance effective.

Messieurs, il est évident que les agents des dépôts sont, à l'heure actuelle, dans une situation extrêmement précaire, dans un état d'infériorité marquée par rapport aux autres employés des compagnies. Je dirai volontiers qu'ils sont, en quelque sorte, placés hors le droit commun. C'est ainsi qu'au lieu d'être commissionnés, comme tous les employés des chemins de fer, ils sont simplement engagés à la journée; ce sont des journaliers payés au jour le jour, qu'on peut renvoyer du jour au lendemain sans tenir aucun compte de leurs services antérieurs. Un agent comptant dix ou quinze ans de services peut se voir remercier brusquement

La conséquence de cette situation générale, que je trouve déplorable, est que l'agent des dépôts n'est pas rétribué pour la journée de repos qu'on lui accorde... une fois par mois ! Il n'a pas droit non plus aux douze jours de congé annuel accordés à l'ensemble des agents.

Tout ce qu'il peut obtenir, ce sont quelques permissions, pendant lesquelles il n'est pas rémunéré davantage. N'ai-je pas raison d'affirmer que ce personnel est dans un état d'infériorité manifeste pïir rapport à l'ensemble des autres agents de chemins de fer et qu'il a pleinement raison de réclamer l'engagement et le payement au

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES

mois, le rôpos ilo quiasaine payé, ut les dotuH jours de congé également payés ?

Messiem's, Tannée dernière, notre iioiiorable collègue M. fiourd a profité, comme je le fais moi-môme cette année, de la discussion du budget des conventions pour appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics sur cette situation particulièrement digne d'intérêt. Moi-même, quelques jours après l'intervention de notre collègue, j'adressais une lettre dans le môme sens à M. le ministre. Celui-ci m'a fait l'honneur de me répondre immédiatement, à la data du 24 mars 1905, qu'il allait faire procéder aussitôt à une enquête par le service du contrôle du travail des agents, afin de se rendre compte de la situation que nous dénoncions, M. Gourd et moi. (1 ajoutait » qu'il ne manquerait pas de me faire connaître les résultats de cette enquête. »

J^ai attendu très patiemment pendant plusieurs mois. Ne voyant rien venir, j'ai cru devoir revenir à la charge et, le 12 août dernier, j'ai pris la liberté de rappeler à M. le ministre sa précédente promesse.

M. le ministre me répondit à la date du 26 août :

« Monsieur le député,

« Par lettre du 12 août, vous youlez bien me demander de vous faire connaître les résultats de l'enquête à laquelle procède le service du contrôle du travail des agents des chemins de fer, au sujet de la situation des agents des dépôts par rapport aux autres employés des compagnies.

Cette enquête, qui s'applique à l'ensemble des réseaux et portB, non seulement sur la condition du travail des agents des dépôts, mais aussi sur le eommissionnement, le repos et les congés de ce personnel, exige nécessairement un temps assee long. Néanmoins, le travail est déjà fort avancé, le service du contrôle ayant rBcueilli la plupart des renseignements utiles, sauf en ce qui concerne les réseaux du Nord et de ronest.

ce Vous pouvez être assuré que l'enquête sera poursuivie aussi rapidement que possible et que rien no sera négligé pour en hâter rachèvement. >»

A l'heure préstnUe, j'alleuds encore les résultats de renquêlo, et vous conviendrez, messieurs, que j'ai quelque raison de manifester ma curiosité. Les inférôts de (M» personnel ne sauraient rester plus lonptcMups en suspcMis.

Je voudrais, en ctinsiMiueiici', ([ue M. le miuislnî dos travaux publics veuilli* bien nous (liro où en est l'enquête, quels résultats elle a donm's, enfin quel est le sens des conclusions auxquelles l'administration des travaux publics croit devoir aboutir. {Très hh*n ! //r.s bioi !)

M. le prpsldeut La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. le mmUtr*. Je regrette de ne pouvoir

répondre maintenant encore à la dernière question de l'honorable' M. Fleury-Ravarin. Je n'ai pas, en effet, reçu les résultats de l'enquête faite par les services compétents, je lui promets de les réclamer immédiatement et de lès lui faire parvenir.

M. Fleury-Ravarin m'a, en outre, demandé d'appliquer aux ouvriers des dépôts les arrêtés de 1899 réglementant le travail des agents de chemins de fer. La mesure de mon intervention est déterminée par l'influence que le travail de ces agents peut avoiv sur la sécurité dos voyageurs. Vous pensez bien que je ne puis pas prendre une décision au pied levé; c'est une affaire de nuances et les nuances sont quelquefois difficiles à apprécier.

Quoi qu'il en soit, j'examinerai à nouveau la situation; je verrai si, parmi les agents des dépôts, il en est dont les fonctions intéressent la sécurité publique, auquel cas j'étendrai à ces agents les arrêtés de 1899. Dans le cas contraire, je me trouverai dans l'impossibilité d'appliquer cette législation.

M. Floury-Ravarin. Vous avez, monsieur le ministre, un droit d'intervention, mais seulement, dites-vous, dans la limite de la sécurité publique. Je prends acte de cette déclaration. Il serait bon cependant de fixer d'une façon précise l'étendue de vos droits. Les agents des dépôts croient de très bonne foi que vous avez les pouvoirs nécessaires pour réglementer leur travail et les conditions de leur engagement. Je ne voudrais pas qu'un malentendu pût subsister h cet égard.

M. le niinistr©. Je ne puis réglementer que le travail des ouvriers dpnt le service intéresse directement la sécurité publique,

H. Fleury-Ba^arin. De sorte que, si l'on envisage l'ensemble du personnel très complexe des dépôts, vous devriez procéder en quelque sorte par catégories, votre pouvoir de réglementation s'appliquant à celles de ces catégories dont le travail a une répercussion sur la sécurité publique. . .

M. le ministre. Oui! Par exemple, voici un mécanicien attaché à un dépôt ; il monte sur une machine : dans ce cas il intéresse la sécurité; je lui appHque donc la réglementation du travail; mais je ne puis la lui apphquer s'il reste dans l'atelier à donner des coups de lime, à polir certaines pièces, etc., etc., car il n'intéresse pas la sécurité. Ce sont donc des questions d'espèce, et c'est par espèce seulement que je peux les trancher.

M. Fleury-Ravarin. .\v remercia» M. le ministre et j'espèn» ([uo l'enquête qu'il m'a promis»^ ai)outira dans un délai prochain.

M. le président. Lu parule esl à .M. Paul Beauregard.

M. Paul Beauregard. Je désire appeler l'attention de M, le ministre des travaux publics sur une violation des conditions imposées par les conventions et dont on se plaint à Paris, avec raison.

Vous n'ignorez pas, messieurs, que Paris est entouré par le chemin de fer de ceinture. Je vise plus spécialement la portion de cette ceinture comprise entre Gourcelles et le Point-du-Jour.

U est dit dans l'article 32 des conventions n que les machines locomotives seront construites sur le meilleur modèle et qu'elles devront consumer leur fumée )^ Or, il est facile de voir que, le plus souvent, elles ne la consument pas. Il en résulte que les riverains de cette ligne se plaignent, avec raison, que la fumée et le charbon les envahissent. Il y a là une situation très désagréable pour eux.

11 est évideiit, monsieur le ministre, qu'une solution plus élégante serait à désii-er pour Paris : ce serait l'installation de la traction électrique sur cette ligne qui a un caractère essentiellement url)ajn, qui ne se borne plus à entourer Paris, mais qui, sur bien des points, le traverse . On remarque non sans surprise que des travaux considérables ont 0té faits pour assurer la traction électrique sur la ligne Paris- Versî^illes où, sans doute, elle peut être utile, mais où Ton s'en passerait aisément, 1} semble bien que c'est d'abQr4 sur la ligne de ceinture qu'on devrait s'efTprcer de la réaliser.

Je n'ose pas vous deman40r d'intervenir pour obtenir cette réforqfie ; j'ignore quels sont exactement vos pouvoirs à ce sujet et j'entrevQJs les dif{loultés qui surgiraient ; mais iii\ atten4ant que ce progrès s'accomplisse, je crois qu'il vous q&\ facile de demander l'e^^pution d'uiie clause formelle des conventions, exécution qui f^vait disparaître une situation extrêmement désagréable et très pénible dont on se plaint, je le répète, d'une façon tout à fait justifiée. [Très bien! très bien!)

II. jTeaii Bourrai. Après le rachat du réseau de rOuest, M. le ministre dûs travaux publics pourra vous donner satisfaction.

M. le ministre des travaux publics. Il

est exact que les machines qui desservent les trains doivent, au passage de certaines agglomérations, lorsque la fumée gêne les habitants, être munies de fumivores, mais jusqu'ici cette clause du cahier des cluirges n'a jamais été respectée.

M. Jean Boudât. C'est nn aveu.

M* Ip ministre Connnent faut-il trancher la question ? Faut-il employer les moyens que la loi met à ma disposition, c'està-dire imposer aux compagnies l'emploi d'appareils fumivores ? Mon intervention ne pourrait avoir aucun effet imn^édiat; ou ne transforme pas une machine en vingtquatre heures ; mais il y a toute une législation qui permet aux intéressés d'intervenir directement lorsque le ministre a pris une détermination et a adressé h la • compagnie une mise en demeure.

Il y a peut-être un autre moyen, c'est de changer le combustible employé. La houille grasse fait beaucoup de fumée, au con-

traire le coke en produit très peu et les inconvénients qu'on signalait disparaissent.

C'est dans ce sens que j'agirai ; je deinandornl aux compagnies qui transportent des voyageurs ou des marchandises dans l'intérieur de Paris, de réduire la fumée de leurs locomotives au minimum, en employant autant que possible du coke.

M. Paul Beaurôgard. Je ne refuserai évidemment pas ce que M. le ministre me propose, sous prétexte d'avoir niieux, au risque de n'obtenir finalement rien du tout.

J'accepte donc, monsieur le ministre, ce que vous proposez. J'espère que le procédé indiqué donnera satisfaction aux intéressés. S'il en était autrement j'aurais Tlionneurde signaler de nouveau leurs plaintes à votre attention.

M. Toumade. Je demande la permission d'ajouter un mot à ce qui a été dit par M. Beauregard. J'ai été très étonné d'entendre M. le ministre des travaux publics déclarer que les conventions n'étaient pas respectées. Qui donc les fera respecter, sinon vous, monsieur le ministre? J'ai déjà eu l'occasion d'intervenir à ce sujet dans la discussion générale des travaux publics. Je vous demande d'être le gardien fidèle de rpxécution des conventions, car ce n'est pas la Chambre qui peut les faire respecter.

M. le ministre à prononcé des paroles très bienveillantes, mais elles ne nous donnent point la sécurité que nous étions en droit d'attendre.

M. le ministre. Ces paroles vous donnent toute sécurité, puisque j'ai dit que si cette clau?e n'était pas respectée je la ferais respecter.

M. le président. La parole est à M. Coûtant.

M. Julei Coûtant (Seine). Mon honorable collègue vient de dire à M» le ministre des travaux publics : Si vous ne faites pas respecter les conventions, qui les fera respecter ? Il y a cinq minutes je disais k M. le ministre : Vous resterez longtemps à votre poste, mais il ne faudrait pas être trop méridional. (On rit.)

Mes collègues doivent se souvenir que j'avais prévu les catastroplies de Juvisy et de Choisy-le-Roi, dues à l'intercalation de trains omnibus et ouvriers entre des trains rapides de grandes lignes.

L'année dernière, monsieur le ministre, j'ai essayé de vous démontrer que le nom* bre des trains ouvriers sur la ligne d'Orléans était insuffisant: je vous ai demandé de l'augmenter. Je vous disais que les ouvriers ou employés résidant dans la banlieue de Paris étaient quelquefois obligés d'attendre, à la gare, une heure ou une heure et demie avant de pouvoir partir. Vous m'avez répondu ^ « Monsieur Coûtant, c'est une afi'aire entendue ; je vous donnerai satisfaction >». Je l'attends encore.

il y a cependant un point sur lequel vous pouvez immédiatement donner satisfaction aux ouvriers. Un ouvrier ou un employé

SÉAiNCE DU () hlïCKMHHE 1905

habite, je suppose, Ghoisy-le-Hoi ou JUvisy ; il va tous les matins travailler à Ivry. Il est obhgé d'aller jusqu'à Paris et de prendre un tramway pour revenir à Ivry. Pourquoinoluipermettrait-onpa8,enpayant le parcours jusqu'à Paris, de descendre aux stations intermédiares entre sa résidence et le point terminus? Ce n'était pas la peine d'établir quatre voies entre Paris et Brétigny, si vous ne mettez pas en circulation des trains supplémentaires pour desservir la banlieue.

Cette amélioration, vous pouvez la réaliser immédiatement. L'augmentation du trafic des voyageurs vous donnera un excédent de recettes qui diminuera d'autant la garantie d'intérêts, quoique, à la vérité, la compagnie d'Orléans n'y fasse guère appel.

J'ai soulevé une autre question dans cette assemblée, et en votant mes ordres du jour à plusieurs reprises, la Chambre m'a donné raison : je demandais que les compagnies de chemins de fer fussent tenues de calculer, le quarf de place accordé à nos soldats qui vont en permission, en congé limité ou en convalescence, sur les tarifs homologués actuellement en vigueur pour les voyageurs civils.

Les compagnies répondent : Cela n'a pas été prévu dans les conventions de 1883 ; la réduction ne porte que sur le plein tarif.

Au lendemain de nos désastres de 1870, pour payer notre rançon de guerre à TAllemagne, on a mis un droit supplémentaire de 10 p. 100 sur les tarifs à grande vitesse de voyageurs. Les conventions de 1883 sont arrivées et l'article 15 déclare que lorsque TEtal supprimera cette taxe supplémentaire, les compagnies s'engageront à diminuer leurs tarifs, en seconde classe de 10 p. 100 et en troisième classe de 20 p. 100. Or en 1892 le Parlement a supprimé cette taxe et les compagnies de chemins de fer, conformément à leurs engagements, ont opéré la réduction que je viens d'indiquer.

Autrefois le voyageur civil circulait sur nos voies ferrées à raison de 6 centimes 16 par kilomètre; après la réduction il paye 4 centimes 928 en troisième classe. Mais quand un soldat permissionnaire se présente au guichet d'une gare, on calcule le prix do son billet d'après l'ancien tarif, de sorte qu'il paye i centime 54 par kilomètre. Ce n'est pas juste.

Vous me n^.pondrez, monsieur le ministre, que vous allez vous heurter au conseil d'Etat. Mais vous avez un moyen d'obtenir des compagnies la réparation do l'injustice dont je me plains; quand elles vous demanderont des liomologations de tarifs, répondez-leur : Je ne les signerai pas avant que vous ayez donné satisfaction aux enfants de la classe ouvrière, à nos petits soldats. [Très bien! 1res bien!)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. le mixiistre des travaust publici,

M. Coûtant se plaint que je n'aie pas teB' tous les engagements que j'ai pris l'an / j

nier; il ne doute certainement pas de ma bonne volonté.

M. Jtilei Coûtant (Seine). Certainement.

M. le ministre. D*ores et déjà je puis lui faire savoir que j'ai obtenu des compagnies l'utilisation de tous les trains ouvriers pour d'autres points que la ville de Paris. Cette amélioration répond au désir qu'il exprimait et je vais homologuer le projet aussitôt après le vote du budget.

Je ne puis pas traiter toutes les autres questions que M. Coûtant a soulevées ; je ne les ai pas bien saisies, dans leur détail, au moment où il les exposait.

M. Jules Coûtant (Seine.) Eh bieni j'irai déjeuner un jour avec vous et je vous les expliquerai. {On rit.)

M. le ministre. Bn ce qui concerne le quart de place des militaires, je suis tout à fait d'accord avec M. Coûtant et avec la Chambre. Une mise en demeure a été adressée aux compagnies pour les obliger à réduire le quart de place au quart du tarif actuel qui est de 4 centimes 928. Les compagnies ont déféré la décision ministérielle au conseil de préfecture où nous avons été condamnés.Nous sommes maintenant devant le conseil d'Etat, dont nous attendons la décision.

M. Jules Coûtant (Seine). Il y a des choses que l'on ne subit pas. Je vous al Indiqué un moyen de venir à bout des résistances des compagnies. La Chambre a voté par cinq fois des ordres du jour demandant que le quart de place pour les militaires soit calculé sur les tarifs homologués actuellement en vigueur.

A un autre point de vue, je signale que dans la région que je représente, comme dans celle représentée par mon collègue M. Argeliès, il y a des ouvriers qui perdent leur travail parce qu'ils n'ont pas à leur disposition un nombre de trains suffisant. Us sont obligés d'attendre des heures entières. Des ouvrières, des jeunes filles sont obligées, par le mauvais temps, d'attendre en plein hiver au quai d'Orsay ou au pont Saint-Michel, pendant une heure ou une heure et demie, au risque de contracter des maladies des voies respiratoires qui les mèneront à la tuberculose. {Très bien! trt\s bien! — Interruptions sur divers bancs.)

Mais parfaitement, messieurs !

Tout le monde n'a pas des automobiles.

Donnez au moins des moyens de transport à ceux qui veulent vivre de leur travail ! Je parle sans acrimonie, vous le savez. J'ajoute que vous ne sauriez trop créer de trains ouvriers sur la ligne d'Orléans. Je sais bien qu'il y a beaucoup de trains qui vont à Juvisy directement. Savez-vous pourquoi? On poiurrait répondre qu'il y a à Juvisyunebifurcation; soit; mais jepourrais dire à mon tour que c'est un gros propriétaire, puissant, M. Dufayel, qui fait arrêter tous les trains à Juvisy pour mieux vendre les nombreux terrains qu'il possède à cet îndroit. {Mouvements divers.)

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

Je vous assure, monsieur le ministre, que la classe ouvrière vous saurait gré d'augmenter le nombre des trains lui permettant de se rendre à son travail et de regagner, le soir, son foyer. {Très bien! très bien!)

M. le président. La parole est à M. Germain Périer.

M. Germain Périer. J*ai pensé, messieurs, qu'il était utile de vous entretenir, au moment de la discussion des conventions de chemins de fer, d'une ligne qui intéresse particulièrement le département de Saône-et-Loire que j'ai l'honneur de représenter et, spécialement, les populations ouvrières de ma circonscription.

La compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée vient d'ouvrir à la circulation la ligne de Dijon à Epinac. Nous demandons depuis un grand nombre d'années le prolongement de cette ligne jusqu'au Creuset et jusqu'à Montchanin.

M. Plissonnier. Le Creuset n'en veut pas.

M. Germain Périer. C'est une erreur, mon cher collègue ; le Creuset le demande avec instance.

Cette ligne, comme je vous le disais, est réclamée depuis très longtemps et sa nécessité est établie par ce fait qu'elle était comprise dans le réseau Freycinet. Ce projet n'est donc pas nouveau. Une partie de cette ligne est déjà ouverte entre Epinac et Dijon; il ne reste plus à construire qu'une vingtaine de kilomètres. Cette ligne aboutissant à Epinac n'a pas un traQc suffisant pour rémunérer les frais de construction ; mais si elle était prolongée jusqu'au Creuset, elle aurait certainement à effectuer des transports beaucoup plus importants, car les houillères d'Epinac, en ce moment en pleine exploitation, pourraient expédier leurs produits sur ce centre Industriel dont ractlvité ne fait qu'augmenter tous les jours.

Les populations de ces localités demandent avec instance à M. le ministre de vouloir bien faire le nécessaire pour ouvrir cette ligne.

Je me suis déjà fait l'interprète de cette demande l'année dernière, et M. le ministre m'a dit qu'il allait faire préparer les éludes nécessaires par le service des ponts et cliaussées de Saône-et-Loire. Ces études ont été faites très consciencieusement, personne n'en doute, mais nous voudrions qu elles soient transmises à M. le ministre des travaux publics, et qu'il s'entende avec la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée pour le prolongement de ces 20 kilomètres de ligne, qui exigeront une dépense peu importante.

Je sais que la compagnie de Paris-Lyon- Méditerranée n'attend que les ordres de M. le ministre pour mettre le projet à l'étude. Dans ces conditions, j'insiste de nouveau et d'une façon particulièrement pressante pour que M. le ministre veuille bien entamer les pourparlers avec cette compagnie en vue de l'exécution de cette ligne absolument

nécessaire au développement de l'industrie du Creuset et au débouché des houillères d'Epinac. (Très bien! très bien!)

M. le ministre. Conformément à l'engagement qu'il avait pris devant la Chambre, le ministre des travaux publics a ordonné les études de la ligne d'Epinac au Creuset et à Montchanin ; le résultat de cette étude a été produit au mois de juillet 1905, le dossier a été transmis aussitôt à la compagnie de Paris-Lyon-.Méditerranée et nous attendons actuellement sa réponse. Il y a deux ou trois semaines, nous la lui avons demandée d'urgence ; dès que nous l'aurons reçue, nous aviserons.

M. Germain Périer. Je remercie M. le ministre de ses explications; je suis lieureux qu'il ait bien voulu donner satisfaction îiux populations et à la demande qui a été faite l'année dernière.

M. le président. La parole est à M. Paul Constans.

M. Paul Constans (Allier). Monsieur le ministre, voulez-vous me permettre de vous demander un renseignement très intéressant pour toute une région?...

J'avais réclamé ici-même, d'accord avec la représentation départementale de l'Allier et du Cher, le doublement de la voie entre Saint-Florent et Montluçon. Vous avez bien voulu m'apprendre, il y a quelque temps, que des études ont été soumises par la compagnie à votre administration en ce qui concerne la partie entre Saint-Florent et Saint-Amand. Or, si nous avons demandé le doublement de cette voie, il est bien entendu que ce n'est pas pour avoir des jalons électoraux ; nous ne tenons pas du tout à ce qu'on nous donne salifaction en apparence par des études ou des avant-projets avec l'arrière-pensée de ne rien faire.

11 y a là une nécessité absolue qui a été reconnue. Si l'on se contentait de doubler la voie entre Saint-Florent et Saint-Amand, les réclamations se produiraient dans l'avenir beaucoup plus vives, pour cette excellente raison que la voie est très chargée entre Saint-Amand et Montluçon, etque c'est sur cette partie que se produisent de nombreux accidents.

Je n'ai pas voulu faire une question particulière, car nous aurions tous à signaler des accidents, mais ceux-ci se produisent surtout à cause de l'usure rapide d'une voie unique qui est surchargée et de la difficulté qu'il y a à faire les réparations nécessaires.

Je demande donc à M. le ministre de vouloir bien activer le doublement de cette voie qui, je pense, ne tardera pas à être fait puisque le projet relatif à cette partie de la ligne lui a été soumis. (Très bien! très bien !)

M. le ministre. J aurais pu répondre d'une façon plus précise si j'avais été prévenu de la question de l'honorable M. Constans. Cependîint, ce que je puis lui faire savoir, c'est que le doublement de la première par-

tie de la ligne de Saint-Florent à Saint- Amand a déjà été approuvée et qu'une solution interviendra dans un bref délai pour la seconde partie. De cette façon, M. Constans aura entière satisfaction.

M. Paul Constans. Je remercie M. le ministre de sa déclaration.

M. le président La Cliambre entend sans doute renvoyer à demain la suite de la discussion ? (Assentiment.)

11 n'y a pas d'opposition?. . .

Le renvoi est ordonné.