SUITE DE LA DISCUSSION DU BUDGET

DE i/kxercice 1906

M. le président L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi portant fixation du budget général de l'exercice 1906.

Nous nous somme» arrêtés au budget des travaux publics, auquel ont été rattachées les interpellations : i« de M. Ferrette sur les raisons pour lesquelles le Gouvernement a cru devoir homologuer, à la date du 24 août 11)05, des augmentations des tarifs de transport sur les lignes de chemins de fer; 2« de M. Berthet concernant l'escompte de valeurs commerciales fait par une compagnie de chemins de fer; 3» de M. Bourrât sur l'escompte fait par la compagnie du chemin de fer d'Orléans d'un effet de commerce de 1 million ne portant qu'une seule signature.

La parole est à M. Ferrette dans la discussion de son interpellation.

M. Henrj Ferrette. Messieurs, nous avons tous été très désagréablement surpris, pendant les vacances dernières, lorsque nous avons appris que M. le ministre des travaux publics venait d'homologuer, sur les lignes de chemins de fer, des augmentations de tarifs spéciaux de transport, portant sur 1.16 articles.

Il est intéressant de rappeler dans quelles conditions les compagnies de chemins de fer avaient sollicité l'homologation de ces augmentations de tarifs.

Aux termes de l'article unique de la loi du 1 4 mars 1905, la clause de non-responsabilité que les compagnies inséraient dans certains de leurs tarifs était léputée sans valeur; elle devait être supprimée des tarifs des compagnies et considérée, quelles que fussent les conventions particulières, comme nulle et contraire à Tordre public.

Le Sénat a voté cette loi le 14 mars 1905. Malgré les protestations des compagnies et de leurs représentants, le ministre l'avîiit soutenue très énergiquement devant la haute Assemblée.

Dès le lendemain, le i5 mars, les compagnies répondaient à la loi en demandant au ministre de vouloir bien homologuer des augmentations de tarifs de transportporiant sur environ 180 tarifs spéciaux. Je ne sais pas si M. le ministre a hésité pendant longtemps à donner satisfaction aux compagnies; ce fut seulement au mois d'août que cette augmentation fut publiée au Journal officiel.

La Chambre voudra d*abord connaître les raisons de cette homologation. Après les explications que mes collègues et moi nous aurons l'honneur de fournir, la Chambre ne manquera pas d'inviter M. le ministre à retirer, dans le plus bref délai, l'homologation d'ailleurs donnée sous réserve et provisoirement.

Je n'insisterai pas sur les conditions dans lesquelles la loi Rabier a été votée, en particulier au Sénat.

A la Chambre des députés elle avait été adoptée sans discussion; au Sénat la résistance avait été plus dure. Le directeur des chemins de fer, l'honorable M. Pérouse, avait contesté, notamment au Parlement, le droit de modifier cette clause, en disant : Si vous la modifiez, les compagnies qui ont fait des tarifs spéciaux très réduits seront en droit de les retirer; si le ministère des travaux publics n'accepte pas ce retrait, elles plaideront devant le conseil d'Etat; et commis en matière de travaux publics et de litiges de chemins de fer, l'Etat n'a pas l'habitude de gagner ses procès devant le conseil d'Etat, vous avez tout à craindre.

M. 1? ministre des travaux publics eut le courage de ne pas partager l'opinion de son directeur : dans des discours éloquents et courageux qu'il prononça devant le Sénat, il démontra que cette clause de nonresponsabilité des compagnies avait été introduite non pas à la suite d'un accord intervenu entre les compagnies et le ministère des travaux publics, mais grâce à des subterfuges peu avouables. M. le ministre des travaux publics se montra même très sévère pour ses prédécesseurs, en disant :

(( C'est la négligence, c'est l'indifférence, c'est peut-être même l'ignorance de mes devanciers qui a permis à cette clause de non-responsabilité de s'implanter dans les habitudes des transports de chemins de fer. »

11 me suffira de; vous citer quelques fragments du discours de M. le ministre, au Sénat, pour vous montrer combien cette clause de non-responsabilité que la loi Rabier devait supprimer était irrégulière, illicite et même immorale dans ses origines.

M. le ministre avait exposé que, depuis l'origine des tarifs spéciaux eni8r)8 jusqu'en lS7i, la cour de ca>sntion avait considéré

cette clause de non-responsabihté comme nulle et avait estimé qu'elle ne devait pas être tenue comme régulière et comme admissible ; mais, à partir de 1874, la cour de cassation modifia sa jurisprudence et accepta la validité de la stipulation de nongarantie insérée dans les contrats de transport.

Voici comment M. le ministre des travaux publics appréciait cette Jurisprudence :

M Jurisprudence arbitraire et injustifiable, disent certains auteurs; Inconséquente et illogique, disent certains autres ; inique et dommageable à l'intérêt public, disent tous les intéressés de l'agriculture et de l'industrie, avec la majorité des chambres de commerce.

w D'ailleurs, puisqu'on a parlé du comité consultatif et de son autorité en la matière, je tiens à citer son opinion ; il dit :

« La jurisprudence n'a plus varié depuis 1874 et a fixé définitivement le sens de la clause d'irresponsabilité des tarifs spéciaux.

« Cette interprétation, en obligeant la partie qui n'avait pas suivi la marchandise durant le trajet à faire la preuve de la faute du transporteur, rendait la responsabilité des compagnies tout à fait illusoire, sauf le cas d'accident manifeste.

« Mais l'extension de ces tarifs, leur emploi toujours plus nécessaire, la multiplicité des transports, la longueur des trajets et la concurrence ont rendu plus lourde au public une jurisprudence arbitraire, née subitement après de longues années d'application des tarifs spéciaux et h coup srtr insuffisamment motivée par les arrêts précités, n

« Je demande pardon, ajoutait M. le ministre, à M. Waddington de le citer encore, mais il faut bien que je le fasse pour appuyer ma démonstration. M. Waddington disait :

« Grâce au laisser aller et à la négligence des ministres des travaux publics de l'époque, les compagnies ont introduit à la suite de certains de leurs tarifs spéciaux — et bientôt cette mesure a été généralisée — la clause suivante : « La compagnie ne répond pas des déchets et avaries de route .»

« C'est évidemment une contradiction flagrante de l'article 103.

(' Oui, il y a eu faiblesse et négligence ; il y a eu plus que cela, il y a eu oubli et méconnaissance de la loi de la part des ministres des travaux publics qui ont homologué les tarifs de 1857 à 1005.

M. Peylral, président de la comuilssion des chemins de fer, interrompant pour dire : « Peut-être doivent-Ils en rendre leurs bureaux plus responsables qu'eux-mêmes! » M. le ministre reprend : « Je dis les ministres pour ne pas dire les bureaux. »

« Mais est-il possible d(» soutenir que la défaillance d'un ministn^ des travaux publics, son oubli ou sa méconnaissance de la loi puissent prévaloir contre la loi et en annuler les effets? Et peut-on, par voie de conséquence, prétendre que ceux dos traus-

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES

porteurs qiiï ont bénéficié de cette défaillance, de cet oubli, de cette méconnaissance de la loi, peuvent en exciper pour annuler les effets de la loi?... »

Monsieur le ministre, en rapportant les paroles que vous avez prononcées au Sénat, j*ai résumé toute la portée et la signification de mon interpellation.

Vous avez déclaré que si vous avez été obligé de recourir à une loi pour supprimer Tusage de cette clause de non-responsabilité, c'est parce que vos prédécesseurs avaient manqué d'énergie, de clairvoyance ou qu'ils avaient peut-être péché par négligence ou par ignorance.

Vous avez dit vous-même : C'est une clause immorale qu'on a arrachée à la défaillance ou à l'ignorance des ministres; c'est parce que la cour de cassation a adopté cette jurisprudence immorale et arbitraire que nous demandons à la Chambre et au Sénat de vouloir bien l'annuler.

Vos paroles étaient applaudies au Sénat; et c'est à l'unanimité des voix, sauf quelques abstentions, que la loi Rabierfut votée par la haute Assemblée.

Vous aviez gagné votre procès contre les compagnies de chemins de fer. Mtiis les compagnies se sont ressaisies. Cette loi avait été votée le 14 mars au Sénat; dès le lendemain, ai-je dit, elles se retournaient vers vous et vous disaient : Vous nous avez supprimé cette clause de non-responsabilité que vous avez déclarée être immorale ; vous lavez supprimée parce que vous la trouviez contraire au bon sens, à l'équité ; vous l'avez supprimée parce que voujs la jugiez nuisible aux intérêts du commerce et de l'industrie. Eh bien, nous vous demandons aujourd'hui de revenir sur vos paroles et de nous îiccorder la compensation du dommage que cette loi nous cause; nous exigeons que vous augmentiez la plupart de nos tarifs de chemins de fer.

Vous avez hésité pendant un certain temps, monsieur le ministre, mais pendant les vacances parlementaires — je ne veux pas dire que vous aviez clioisi cette époque parce que vous vouliez éviter l'interpellation immédiate, je sais que vous êtes plus courageux que cela. . .

M. Lasies.Nous sommes tous comme cela dans le Midi. {On vil.)

M. Henry Ferrette. . . le 20 août, pendant les vacances, vous avez homologué l'augmentation des tarifs de chemins de fer.

Nous vous en demandons les raisons. La clause de non-responsabihté était immorale, avez-vous dit ; pourquoi, quelques mois après, avez-vous restitué de l'autre main ce que vous aviez repris très légitimement et très légalement aux compagnies de cliemins de fer ?

Vous direz sans doute qu'il s'agit de bien peu de chose puisque, sur 1,200 ou 1,300 articles, l'augmentation de tarif ne porte que sur 150.

Si vous soutenez cette tlièse, monsieur le ministre, je vous répondrai qu'il ne suffit pas eu celte matière de dire qu'à peine un

dixième des tarifs est augmenté, mais qu'il faut considérer à la fois la quantité et la qualité.

Or si je ne voulais pas épargner les instants de la Chambre, si je lisais la nomenclature tout entière de ces tarifs, je montrerais qu'à part les minerais, les houilles et les grains qui ont été épargnés, l'augmentation porte sur les marchandises qui se transportent le plus fréquemment, et qui intéressent le plus grand nombre de commerçants, d'industriels et de cultivateurs. {Très bien! très bien! sur divers bancs.)

Vous avez frappé toutes les marchandises qu'expédient les petits cultivateurs et les petits commerçants.

Vous avez augmenté notamment le tarif des machines agricoles. . .

M. Fabien-Cesbron. Les bestiaux.

M. Peureux. Les produits alimentaires.

M. Henry Ferrette. Vous avez augmenté les produits cliimiques, les engrais chimiques. Vous avez augmenté — j'allais dire les vins — mais je m'arrête sur ce point, monsieur le ministre. J'ai été curieux de savoir si vous aviez augmenté le tarif (les vins. Je me suis rappelé que vous étiez d'un département qui est surtout intéressé au transport rapide et économique des vins.

M. Plissoxmier. Ils jouissent d'un tarif spécial

M. Lasies. Pour les gros transports; mais les petits propriétaires n'en profitent pas.

M. Henry Ferrette. J'ai voulu savoir, monsieur le ministre, si, parmi les marchandises dont les tarifs avaient été augmentés, vous aviez compris les vins. Je me suis rappelé que vous étiez du Midi et j'ai pensé que vous ne vouliez pas porter une atteinte si directe aux intérêts des populations que vous ri»présentez. Vous avez simplement mis au bas de votre homologation une clause établissant en quelque sorte un sursis à l'augmentation : mais les viticulteurs peuvent être assurés que le jour où vous ne serez plus ministre — ce n'est pas certes ce que je désire — lorsque vous ne serez plus au ministère des travaux publics, — car, pas plus que vos prédécesseurs, vous n'êtes immortel — votre successeur reviendra sur le sursis que vous avez accordé aux transports des vins.

M. Eugène Réveillaud. Qui dit que ce successeur ne sera pas du Midi? (On rit.)

M. Henry Ferrette. A moins, en effet, que votre successeur ne soit également du Midi.

Je disais que c'étaient surtout le petit commerce et l'agriculture qui étaient atteints par cette augmentation de tarifs.

Il serait intéressant d'énumérer les marchandises touclices par les nouveaux tarifs, afin de se rendre compte de l'augmentation imposée à chacun de ces articles. Malheureusement, bien que les statistiques soient généralement bien faites, il est absolument impossible, en les Hsant, de se rendre un compte exact de la somme que produit le transport de chaque catégorie de ces marchandises.

Les statistiques ne font des distinctions

que pour certaines marchandises, notamment pour les bestiaux; mais elles permettent de déduire ce fait que l'augmentation résultant de votre décret d'homologation frappera les bestiaux d'une charge nouvelle. Cette augmentation pour les transports des bestiaux dépasse 1 million par an.

M. Pérouse me fait un signe de dénégation. Si mon chiffre lui paraît exagéré, c'est qu'il omet d'ajouter aux recettes des compagnies d'intérêt général les recettes des compagnies d'intérêt local Le jour même où les compagnies d'intérêt général vous ont demandé des augmentations de tarifs, les compagnies d'intérêt local ont formulé la même demande. J'ai suffisamment payé pour connaître la législation des compagnies de chemins de fer d'intérêt local {On rit) et pour savoir qu'il ne dépend pas du ministre des travaux publics, mais du préfet, d'augmenter leurs tarifs ; et le jour où les préfets ont su que le ministre avait augmenté les tarifs de transport des compagnies d'intérêt général, ils ont augmenté aussi, pour les mêmes raisons et suivant l'exemple de leur clief, les tarifs des compagnies d'intérêt local II est donc exact de dire qu'au total, sur les lignes d'intérêt général, les chemins de fer algériens et les lignes d'intérêt local, pour ce seul article des bestiaux, l'augmentation que subiront les transporteurs agricoles sera supérieure à 1 million par an. Les chiffres en cette matière ne peuvent être précis, je le répète, parce que les statistiques ne distinguent pas article par article les produits des tarifs de transports ; mais je ne crois pas être taxé d'exagération en disant que le cadeau que vous avez fait aux compagnies peut se chiffrer annuellement pour une somme de 10 millions.

M. Fabien-Cesbron. Soit une augmentation de 1 à 3 p. 100!

M. Henry Ferrette. Parfaitement.

Etes-vous bien sûr, monsieur le ministre des travaux publics, d'avoir, en cette matière, défendu les droits de l'Etat et d'avoir sauvegardé les intérêts de l'industrie, du commerce français ...

M. Plissonnier. Et des agriculteurs !

M. Henry Ferrette. ...et des agriculteurs ?

M. Lasies. Ce sont les agriculteurs qui payent tout !

M. Henry Ferrette. Lorsque vous avez reçu l'invitation des compagnies de chemins de fer d'homologuer l'augmentation des tarifs, vous avez cru devoir demander l'avis des chambres de commerce françaises. Celles-ci représentent, vous le savez, les intérêts les plus considérables du commerce et de l'industrie dans chaque département français.

Or, 113 chambres d(î commerce sur 150 ont protesté contre l'augmentation des tarifs; 113 chambres de commerce se sont prononcées contre l'homologation, et 5 senlement pour. Les autres chambres de commerce, au nombre de 30, je crois, ont fait connaître que la question leur était indiffé-

rente et qu'elles ne comprenaient pas très bien counnent elle était posée.

Je vous demande, monsieur le ministre, pourquoi vous jugiez à propos de consulter les chambres de commerce de France, puisque, «après avoir reçu leur avis — avis qui était d'ailleurs conforme aux premières intentions que vous aviez manifestées si courageusement et si éloquemment au Sénat — vous avez passé outre. (Très bien! très bien!)

Je crois que vous devinez sans peine quelle sera Fopinion de la Chambre tout à l'heure.

La Chambre, généralement, représente les intérêts du pays ; aus^ suis-je certain que nos collègues ne voudront pas se mettre en contradiction avec les intérêts des commerçants et des industriels qui ont déjà été si bien déflnis et défendus par les membres des chambres de commerce, et que, si nous prenons la proportionnalité des réponses des chambres de commerce, plus de 90 p. 100 des députés vous inviteront à rapporter voire homologation.

Vraiment, monsieur le ministre, votre attitude a été étrange ! Ce n'est pas seulement pour les 15 ou 20 millions de recettes nouvelles que vous avez concédés aux compagnies de chemins de fer que Tincident vaut la peine d'être soumis à la Chambre des députés, c'est pour le principe et pour la tendance.

Comment! C'est à une époque où l'on proteste de toutes parts contre l'augmentation des tarifs de chemins de fer, c'est à une époque où la Chambre des députés, où les syndicats de commerçants et d'industriels, où les chambres de commerce. . .

M. Plissonnier. Et les agriculteurs !

M. Henry Ferrette... et les chambres d'agriculture réclament, pour favoriser le commerce et l'industrie français, des diminutions des tarifs ; c'est à une époque où tout le monde fait observer que nous avons des friiis de transports plus élevés en France que dans tous les pays étrangers; c'est après que vous avez déclaré la clause do nonresponsabilité immorale et inique, que vous capitulez devfint les compagnies de chemins de fer et que vous leur accordez 15 millions de recettes nouvelles? [Très bien! très bien!)

Voilà la tendance contre laquelle nous devons protester, et la Chambre, en vous invitant à rapporter votre homologation, ne fera que se conformer à un vote précédent, qui a été émis, je crois, en janvier 1899. l^n de vos prédécesseurs, M. Krantz, avait profité, lui aussi, des vacances pour homologuer des tarifs augmentant le prix des transports.

M. Jean Bourrai Le tarif des frais accessoires.

M. Henry Ferrette. En effet, il s'agissait du tarif des frais accessoires, et, sur interpellation de M. Bourrât, M. Krantz fut obligé de retirer l'homologation, devant la manifestation unanime de la Chambre des députés.

Je nie résume.

Vous n'aviez pas le droit, monsieur le ministre des travaux publics, étant donné l'avis des chambres de commerce, étant donnée l'intention non équivoque de la Chambre et du Sénat, étant données les promesses que vous avez faites vous-même devant la haute Assemblée, d'augmenter le tarif des transports. Cette augmentation est illégale et la Chambre, reprenant l'opinion qu'au mois de mars dernier vous aviez formulée au Sénat, vous invitera à retirer, dans le plus bref délai possible, l'homologation qu'au mépris de tous les intérêts du commerce et de l'agriculture français vous avez accordée aux nouveaux tarifs des compagnies. (Applaudissements sur divers bancs.)

M. le président. La parole est à M. Tournade.

M. Toumade. Je cède mon tour de parole à M. Ernest Flandin, en réservant mon droit, bien entendu.

M. le président. La parole est à M. Ernest Flandin.

M. Ernest Flandin (Cavados). Je me garderai, messieurs, de revenir sur les explications juridiques si lumineuses que mon collègue et ami M. Ferrette a fournies à la Chambre avec son talent habituel. Mais la Chambre me permettra de lui faire remarquer que, chaque année, le rapporteur général du budget signale, non sans inquiétude pour l'avenir, la progression si lente par rapport aux nations étrangères, du développement de notre commerce et de notre industrie.

Chaque année, le rapporteur général du budget dénonce l'accroissement inévitable des dépenses auxquelles nous sommes obligés de faire face et dont nous ne pouvons reculer l'échéance, et constate que le seul espoir de pouvoir y suffire sans augmenter les charges déjà écrasantes des contribuables consiste dans un essor plus grand de notre développement économique.

L'honorable M. Baudin n'a pas manqué de donner l'idarme dans son rapport sur le budget de 1906. Comme ses prédécesseurs, il écrit :

« Le rôle de l'Etat devra être surtout de donner au pays les moyens de transport faciles et abondants, des tarifs commodes, qui se prêtent au jeu si compliqué du commerce et de l'industrie. »

Chose singulière, alors que tous ne s économistes sont d'accord pour signaler à la fois le mal et l'un des remèdes à apporter à la crise actuelle, il semble que le Gouvernement s'obstine à prendre la voie contraire. (71'ès bien! très bien!)

Ce n'est pas sans une profonde surprise que nos agriculteurs, déjà si peu favorisés, ont appris le 2i septembre dernier qu'ils avaient à supporter une nouvelle et lourde charge par suite de l'homologation consentie au mois d'août dernier par M. le ministre des travaux pubUcs à la majoration des nouveaux tarifs spéciaux.

Vous savez, messieurs, que ces majora-

tions frappent cent cinquante-six sortes de marchandises, parmi lesquelles figurent les principaux produits agricoles.

En prenant cette décision, M. le ministre ne s'est certainement pas rendu compte de la répercussion considérable qu'elle aurait sur le commerce et l'industrie — je laisse à des collègues plus compétents que moi lo soin d'examiner cette question — et principalement sur l'agriculture.

Représentant d'un pays essentiellement agricole et plus particulièrement adonné à l'élevage, je bornerai mes observations à l'examen des conséquences de l'homologation ministérielle en ce qui concerne la majoration des tarifs de transports des animaux vivants.

En prenant la statistique officielle de l'année 1902, la seule d'ailleurs que nous possédions et qui est publiée par le ministère des travaux publics, nous trouvons comme produit de l'exploitation, pour le transport des animaux vivants, les chiffres suivants :

Pour la France continentale : grande vitesse, 10,919,268 fr.; petite vitesse, 28,073,324 francs ;

Soit par an, sur une partie seulement de notre réseau et uniquement pour le transport des animaux, un ensemble de 39 millions de francs.

Vous apercevez immédiatement, messieurs, quelle est l'importance de la question et quelles peuvent être les conséquences de la nmjoration des tarifs portant sur des chiffres aussi considérables.

Je tiens toutefois à faire remarquer à la Chambre que ces chiffres ne sont pas complets ; en réalité, ils sont beaucoup plus élevés. En effet, les statistiques du ministère des travaux publics ne portent que sur les recettes de l'exploitation de 38,547 kilomètres, alors que l'ensemble du réseau français comprend 46,113 kilomètres.

En tenant compte de la différence, nous constatons qu'aux 39 millions de francs perçus pour le transport annuel des animaux vivants, il faut ajouter 9 millions de plus pour les réseaux qui ne sont pas compris dans la statistique, plus 1 million pour l'Algérie et la Tunisie, car les majorations de tarifs homologuées par M. le ministre des travaux publics sont également applicables à ces deux colonies. L'ensemble du transport annuel des animaux vivants sur tous nos réseaux s'élève donc au chiffre global de 50 milhons.

Vous savez, messieurs, que la majoration des tarifs sur le transport des animaux est de 2 p. 100, d'où nous pouvons conclure très exactement que la marchandise bétail supportera une augmentation annuelle d'au moins 1 million de francs.

11 est aisé de constater que pour le marclié de la Villette seulement, — cela résuite d'une statistique dont vous pouvez tous prendre connaissance, — la majoration annuelle des transports sera au moins de 300,000 fr.

Je vous le demande, messieurs, est-il admissible qu'une nouvelle charge — qu'un

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES

nouvel impôt, 7- soit encore ajouté à ceux qui pèsent déjà sur notre agriculture? [TrH bien! très bien!) Pouvons-nous supporter que rélevage français, qui est déjà si peu rémunérateur, — et tous ceux qui, dans cette Chambre, s'occupent d'élevage ne peuvent me contredire, — soit astreint à payer les conséquences de la loi Habier et voie encore diminuer les maigres bénéfices qu il réalise sur la vente des bestiaux? (Très bien! très bien!)

Ce n'est pas, tout, car nous trouvons également majorés de la même façon les transports de vins cidres, alcools, liqueurs, huiles, fûts en bois, toutes marchandises esseniiellement agricoles.

Mon collègue M. Forretto éUxii loin d'exagérer lorsqu'il affirmait que l'ensemble des majorations devait dépasser 10 millions par an. Certes, messieurs, la loi présentée par notre collègue M. Rabier et qui a mis à la charge des compagnies l'obligation de faire la preuve que les avaries survenues en cours de route ne sont pas de leur fait, est une loi excellente qui réalis(^ un vrai progrès et qui aréuni à la Chambre comme au Sénat la grande majorité de nos collègues. Mais ce progrès, ce retour à l'équité n'est-il pas désormais annulé par les majorations accordées aux compagnies par l'honorable ministre des travaux publics? L'agriculture et le commerce ne payent-il pas un prix exorbitant le propres réalisé ? (Très bien! très bien!)

Vous direz, messieurs, si vous entendez laisser grever l'agriculture d'une nouvelle charge, ou si, au contraire, vous voulez insister auprès de M. le ministre des travaux publics pour lui demander de revenir sur sa décision et de retirer son liomologation. {Applaudissements à droite et sur divers bancs. )

M. le président. La parole est à M. Tournade.

M. Touitude. J'ai quelques observations à présenter, mais ne pensez-vous pas, messieurs — et M. le ministre sera sans doute de cet avis —qu'il serait préférable d'enti'ndn^ maintenant les explications du Oouvernement, quitte à lui répondre ensuite ?

M. Gauthier, ministre des travatuv puffiirs. Je suis à la disposition de la Chambre .

M. le président. Il y a d'autres orateurs inscrils, monsieur Tournade; si vous ne prenez pas la parole à votre tour d'inscrip* tion, je la donnerai à M. l'iissonnier. M. le ministre répondra quand il le jugera utHe.

M. Lasies. Mais le ministre reconnaît qu'il s'est trompé! [Mouvements divers.)

M. le président. La parf le est à M. Tournado.

M. Toumade. Messieurs, notre collègue M. Ferrette s'est placé sur le terrain juridique, et M. Flandin pour sa part a rappelé, au moment de descendre de cotte tribune, qu'il était étrange de voir qu'une loi votée par leîi deux Cluunbres soit mise à néant par un simple décret d(^ M. lo mini^itn' d<»s travaux publics.

C'est cependant un fait et je crois que la Chambre Ta déjà retenu. Mais il y a plus.

Nous discutons tous les vendredis matin la loi si intéressante et peut-être trop insuffisamment suivie sur la marine marchande et nous cherchons pourquoi, en France, elle est dans une situation si précaire ; ne vous paraît-Il pas étrange que ce soit cette heure que choisisse M. le ministre des travaux publics pour accorder aux compagnies une augmentation de tarifs? Vraiment il y a là plus qu'une anomalie, en ce sens qu'au lieu des abaissements de tarifs réclamés de tous les côtés, c'est une augmentation que M. le ministre des travaux publics homologue.

Cette augmentation n'est pas, à première vue, très apparente ; il est bien difficile, en effet, de chiffrer aujourd'imi à combien cette augmentation de tarifs peut s'élever annuellement.

Les uns l'évaluent à 10 millions en chiffres ronds. Je ne suis pas plus en éUii de dire de combien ce chiffre sera dépassé en plus ou en moins qut» M. le ministre ne sera luimême en état de démontrer que le mal est bien moins grand que nous le supposons ; mais ce (jne j(î puis affirmer à la Cliambre, c'est que cette augmentation de 2 à 3 p. 1(X), qui paraît presque insignifiante, est très lourde en elle-même. Pour des marchandises qui payent par exemple 30 fr. la tonne, c'est une augmentation de 1 fr. Tous ceux qui s'occupent de tarifs d'exportaticm ou d'importation, tous ceux qui connaissent la tarification si compliquée de nos réseaux de clKîmius de fer savent qu'une augmentation de 1 fr. par tonne est suffisante pour faire perdre aux voies françaises, et aux ports français surtout, le bénéfice des embarquements ou des débarquements.

M. GsLMihierjViinistnj des travaux pu fdir s. 11 n'y a aucune augmention sur les tarifs d'exportation.

M. Toumade. Je suis très heureux de vous l'entcîudre dire ; mais je sais j)ar expérience combien il est facile aux compagnies d'abuser de taxes quelquefois un peu trop élastiques et surtout — et c'est le cas — d'abuser de la faveur ministérielle.

Je vous en citerai des exemples fonnels dans une autre séance, monsieur le ministre. Vous avez accordé aux compagnies certaines faveurs, qu'il vous est aujourd'imi impossible de leur retirer. Or, de diuix choses l'une : ou il s'agit d'un droit ou il s'agit d'une faveur. Nous pensons, pour notre part, qu'une loi votée par le Parlement crée un droit auquel vous ne pouvez pas toucher, que vous devez au contraire, vous Gouvernement, respecter. .

Cependant au lieu d'appliquer la loi, vcius autoris<'Z les compagnies à la violer ellesmêmes !

Vous nous direz pourquoi et dans quel esprit vous l'avez fait. Vous aviez déclaré qtu' vous seriez inébranltible : mais, pressé davantage par les compagnies, vous avez fini par céder, non pas à leurs injonctions, mais à leurs soUicitations réitérées.

Les nouveaux tarifs portent un coup

formidable à l'Industrie, au conanierce et à l'agriculture. Comme mes collègues, je demande instamment à la Chambre d'y réfléchir. Ce n'est pas une augmentation insignifiante que celle de 1 fr. par tonne, ne serait-ce que pour les tarifs intérieurs. Vous savez aussi bien que moi, monsieur le ministre, comment on peut se servir des tarifs intérieurs pour les transformer en tarifs d'exportation. Pour qui connaît un peu le recueil très volumineux de nos tarifs, ils sont faciles à souder,

Vous m'avez dit, dans une interruption, que vous n'aviez pas touché aux tarifs d'exportation. Pourtant vous y touchez indirectement. Quelque versé qu'on soit dans les questions de transport, on sera obligé, bon gré mal gré, de subir l'augmentation dont il s'agit ; et une fols engagé dans cette voie, où s'arrêtera-t-on ? On sera désormais livré au bon plaisir du ministre des travaux publics. Je ne fais pas de personnalités en ce moment ; mais il y a eu des exemples dans le passé, on pourrait bien en voir dans l'avenir.

Je me joins à mes collègues pour demander à M. le ministre de vouloir bien rapporter l'homologation des tarifs qui nous occupent. Les compagnies sont sous le contrôle de l'Iîtat ; Il ne vous est pas possible d'ignorer pour quelles raisons elles font appel à la garantie d'intérêts ; mais je voudrais savoir pourquoi, par exemple, vous autoriseriez une compagnie qui ne fait pas appel à cette garantie, à violer une loi votée par le Parlement. {Très bien! trf}$ bien!

M. le président. La parole est à M. Plissonnier.

M. Plissonnier. .Messieurs, à mon tour je me plains dt; ce que les grandes compagnies de chemins de fer, qui jouissent d'un monopole, ne tiennent aucun compte des nombreux avertissements, ni des réclamations réitérées que leur adressent à la fois le commerc(», l'industrie et surtout l'agriculture.

Comme les collègues qui m'ont précédé, je regrette vivement que M. le ministre des travaux publics ait iiomologué l'augmentation (\o 150 tarifs sur 1,200. La répercussion au point de vue agricole est — on vous l'a indiqué — considérable. Or l'agriculteur n'a pas besoin d'augmentations : il acquitte sufftsanunent d<^ lourdes charges à l'heure actuelle. {Très bien! très bien!)

Je i*egrette aussi, monsieur le ministre, que la loi qui abaissait le timbre sur les colis postaux, loi votée par la Chambre en 1898 et rappelée, je crois, en lîKK), par notre collègue M. Sibille, au ministre des travaux publics d'alors, n'ait pas encore, depuis sept ans, été soumise au Sénat.

Cette loi était fort modeste ; il s'agissait d'abaisser à 10 centimes le droit de timbre d(» 37) ceutim<»s perçu sur les colis postaux agricoles au-dessous de 50 Icilogr. C'est là une petitt^ somme; mais répétée sur de nombreux envois, elle finit par constituer un total important. Cette loi proposée par .M. Ijoudenoot a été votée par la Chambre en 181^8 à 1 unanimité.

Pourquoi n'es Uelle pas préseutée au Senat? 11 la voterait cependant immédiatement ; car elle ne souffre aucune difficulté. Mais, on peut le répéter : les agriculteurs sont les bêtes de somme du fisc, {Trf\s bien! /#•/>.< bien! sur divers bancs,)

M. Germain Périer. Ils ne se mettent pas en grève î

M. Plissonnier. Ils ne sont bons qu'à payer.

M. Germain Périer. Et ils n'ont pas de retraites.

M. Plissonnier. C'est vrai, mon cher collègue, on leur offre une retraite inférieure à celle des ouvriers industriels. L'année dernière, nos collègues MM. Dauzôn, Arnal, Le fïail, Roch et d'autres ont, tour à tour, indiqué que, dans leurs régions, les compagnies de chemins de fer abusaient de leurs tarifs et que nous étions soumis, en réalité, au régime du bon plaisir. Après ces observations, votre prédécesseur, monsieur le ministre, a nommé une commission; mais j'ignore où en sont ses travaux. Nous sommes à la veille de la fin de la législature et tout ce qu'elle aura fait si on ne le traduit en textes législatifs deviendra caduc et les tarifs resteront les mêmes.

M. Klotz. La commission s'est réunie.

M. Plissonnier. Je souhaite que cette commission fasse vite, car les besoins sont urgents. Je reviens sur la question parce qu'il est nécessaire de vous en entretenir à nouveau : elle est de premier ordre, pour tous les producteurs de produits agricoles.

M. KlotB. Nous sommes tout à fait d'accord ; vous avez entièrement raison.

M. Plissonnier. D'autre part, je vous rappelle que M. Foex, le distingué inspecteur jçenéral d'agriculture de la région du Midi, dans une conférence très documentée donnée à la société nationale des agriculteurs, a fait ressortir lui aussi l'incohérence des tarifs appliqués aux fruits et aux légumes de la région de la vallée du Rhône. Une autre personnalité du monde agricole, M. Rieu, dans une brochure dont j'ai un exemplaire entre les mains, signale également combien nos cultivateurs et nos producteurs de fruits subissent de pertes du fait de l'impossibilité où ils se trouvent d'expédier leurs produits à l'étranger. Toutes ces réclamations restent vaines et rien n'est fait pour y donner satisfaction.

M. KlotB. Très bien !

M. Plissonnier. Monsieur le ministre, je ne suis qu'un avocat, modeste, mais absolument convaincu, de l'agriculture dont je veux défendre les intérêts, et je tiens à vous rappeler que les puissantes compagnies de chemins de fer ont des devoirs à remplir vis-à-vis de leurs trois principaux clients^ les commerçants, les industriels et surtout les «igrlculteurs.

M. le comte Ginoux-Defermon. Très bien!

M. Plissonnier. Il faut tout d'abord, monsieur le ministre, que les compagnies fournissent à la fois aux cultivateurs, aux commerçants et aux industriels le matériel

nécessaire à leurs expéditions. J'ai entendu, dans les années précédentes, nos collègues de l'Ouest et du Nord se plaindre de manquer de wagons pour les expéditions de pommes et de betteraves. Chaque année, ces réclamations sont renouvelées.

M. Jean Bourrât. 11 en manque pour la mobilisation surtout. {Mouvemenls divers.) Il est nécessaire de le dire surtout à ceux de nos collègues qui insistent pour la défense du pays et ({ui cependant votent contre nous et marchent d'accord avec les compagnies. [Applaudissements à L'extrême gauche, — Réclamations à droite,)

M. le lieutenant-colonel du Halgouet. Je proteste ! C'est absolument inexact.

M. Plissonnier. Messieurs, je reste sur le terrain agricole.

Je disais que les compagnies ne tiennent pas suffisamment compte des réclamations des commerçants, des industriels et des agriculteurs. Ainsi, dans notre département, à Grenoble, cette année, la chambre de commerce, les comités de commerçants républicains ont adressé au ministre des plaintes très vives. Pendant toute l'année, les wagons ont manqué aux industriels de Grenoble pour faire leurs expéditions. Le manque de matériel fut tel que la compagnie de chemins de fer n'a pu mettre à la disposition des expéditeurs, dans la période du 25 septembre au 25 octobre, que cent quarante et un wagons sur quatre cent soixante qui lui avalent été demandés. Trois cents wagons ont fait défaut aux Industriels de notre région pour effectuer leurs expéditions. Je comprends qu'une compagnie ne puisse pas, en un jour, mettre tous les w^agons qu'on lui demande à la disposition de chacun ; mais, vraiment, Il est Inadmissible qu'elle abuse ainsi de sa puissance et de son monopole. SI elle avait un concurrent, soyez bien persuadé qu'elle agirait autrement et qu'elle manifesterait un plus grand empressement à satisfaire toutes les demandes.

M. Maurice Sibille, rapporteur du budget des travaux publics. Les chemins de fer de l'Etat manquent aussi de matériel.

M. Plissonnier. Je regrette que les chemins de fer de l'Etat ne donnent pas l'exemple en fournissant aux agriculteurs et aux commerçants le matériel nécessaire ; la faute que vous me signalez, commise par les chemins de fer de l'Etat, n'excuse pas celle de la compagnie Parls-Lyon-Médlterranée.

Je ne suis pas un étatlste, vous le savez bien.

M. Gustave Lhopiteau. SI la Chambre voulait bien voter les crédits nécessaires, les chemins de fer de l'Etat pourraient fournir le matériel demandé.

M. Jean Bourrât. 11 semble que l'Etat lui-même s'oppose à l'approvisionnement de ses réseaux en matériel nécessaire.

M. Plissonnier. Je ne puis à nouveau qu'exprimer le regret de ne pas être secondé par le ministre dans une vole meilleure, d'où résulterait l'obhgatlon pour les compagnies de pourvoir aux nécessités urgentes

de l'agriculture, du commerce et de l'industrie.

Il faut, en outre, abaisser le tarif général de toutes les denrées alimentaires et des produits agricoles, car il est beaucoup trop élevé.

M. Castillard. Très bien !

M. Plissonnier. Il faut surtout augmenter la vitesse des trains de marchandises agricoles pour la petite vitesse et réduire les délais. Il est véritablement extraordinaire que, pour faire effectuer à des marchandises un parcours de 100 kilomètres, une compagnie ait un délai de treize jours. En supposant que le train marche sans s'arrêter, cela représente environ 400 mètres à l'heure. Est-ce admissible? 11 y a plus. SI le parcours, au lieu d'être effectué sur une ligne, emprunte deux lignes, le délai est augmenté.

Je me permets de citer cet autre exemple de délai en tarif spécial. Des marchandises expédiées de Lectoure, près Agen, à Amiens peuvent mettre quinze jours pour accomplir un trajet de 824 lûlomètres, soit 55 Itilomètres par jour; tandis que nous constatons qu'en Allemagne, pour le même trajet — 824 kilomètres — - le délai demandé est de sept jours, d'où réduction de moitié de temps.

Il estdonc absolument nécessaire que des modifications soient ordonnées et que, sur tous les réseaux, les délais de transport ne soient pas dissemblables ni inférieurs à un parcours de 200 kilomètres par jour et par vingt-quatre heures.

Les mêmes modifications sont nécessaires dans le service de transport des produits agricoles où une réduction, en outre, sur les prix de la petite vitesse devrait être consentie.

11 serait également urgent :

1<» D'abaisser le tarif général appliqué aux transports des denrées agricoles ; d'unifier les barèmes et d'en faire l'application sur tous les réseaux ;

2*» De rendre compréhensible la classification que ne peuvent saisir les commerçants ni les industriels, et encore moins les agriculteurs et que seuls les spécialistes parviennent à connaître.

M. Jean Bourrât. Les employés euxmêmes ne s'y reconnaissent pas.

M. Plissonnier. Oui, seuls les spécialistes qui ont vieilli au service des compagnies sont capables de comprendre ces tarifs.

M. Peureux. Et encore, pas toujours.

M. Toumade. Et à condition qu'ils n'envisagent que le réseau qu'ils ont bien étudié.

M. Plissonnier. Presque tous les commerçants confient, en fin d'année, à ces spécialistes retraités, leurs lettres de voiture, pour les vérifier. Pour mon compte personnel, je partage avec celui que j'ai chargé de ce travail une somme de 1,000 à 2,000 fr. par an, provenant des sommes ainsi récupérées sur les tarifications exagérées.

ANNALES DE LA CHAMBHE DES DEPUTES

M. Peureux. Et encore, ces spécialistes on laissent passer.

M. Plissonnier. Mes employés n'arrivent pas à se débrouiller au milieu de ce labyrinthe de tarifs, de catégories. Il y a, je le répète, quelque chose à faire. Il faut augmenter le nombre des tarifs communs et établir un tarif général commun pour les marchandises de détail ; il faut établir des tarifs réduits pour le transport des matières premières destinées à fabriquer des produits d'exportation.

A ce propos, je me permets de citer un exemple approprié à ma cause :

Il existe à Vienne une grande industrie drapière qui occupe plus de 8,000 ouvriers. Les tissus de coton et de laine qu'elle expédie ou reçoit, payent, pour un parcours de 500 kilomètres, 8 fr. 10 les iOO kilogr.; les mêmes produits provenant de Mazamet (Tarn) payent seulement 5 fr. 50 pour un parcours double de 800 à 900 kilomètres.

Pourquoi cet arbitraire?

Je passe au tarif d'exportation pour fruits produits agricoles.

En général, en Franco, une tonne de fruits exportés paye, par wagon de 5,000 kilogr., 108 fr. 60 au tarif commun grande vitesse 31 'i, pour 879 kilomètres.

En Italie, elle ne paye plus que 37 fr. 20 pa^ wagon de 10 tonnes P. V. A. et 55 fr. 45 par 5,000 kilogr.

La petite vitesse accélérée italienne ou allemande est l'équivalent de nos trains de messagerie de grande vitesse en France.

D'autre part, les raisins de table payent en G. V. 132 fr. 50 la tonne par 1,000 kilomètres. Us valent 140 à 180 fr. la tonne; de sorte que le tarif actuel en double presque le prix.

En Italie, les moûts et les raisins écrasés transportés parle T. E. 1,002 en P. V. payent 31 fr. 70. En France, ils payent en P. V. 47 fr.50. En Italie, en G. V. le T. S. commun de P. V. A. les transporte au prix de 48 fr. 80. En France, on G. V. ils payent 152 fr. 50 et pour l'exportation par le T. 314, 117 fr.

Ces tarifs sont, à mon avis, exagérés et, comme je l'ai dit, ils empêchent nos agriculteurs de pouvoir expédier leurs produits à l'étranger. Ces produits ne peuvent faire qu'un bref parcours pour le même prix.

[Très bien! très bien!) L'Allemagne a importé cette année 1 4 millions de kilogrammes de raisins de table; la France en a fourni seulement 728,000. Voilà où nous en sommes vis-à-vis de l'Allemagne. Cette année, ce même Etat a importé 128 millions de kilogrammes de fruits ; la France n'en a importé que 27 millions.

Il en est de même pour les tarifs de petite vitesse; ceux-ci sont abusifs, parce que le prix de transport est presque aussi élevé que celui de la grande vitesse, 12 fr. 90 les 100 kilog. en P. V. contre 13 fr. 10 en G. V. D'autre part, on ne peut faire transporter ces denrées très périssables en P. V. en raison des délais exagérés de quinze jours exigés par les compagnies. C'est l'arrêt de tout envoi en P. V. à l'étranger; et ce sont

les pays voisins, Tltalie et l'Espagne, qui en profitent. (7>ès bien! très bien!)

Les agriculteurs sont loin d'être placés sur un pied d'égalité avec leurs concurrents étrangers.

D'abord ce n'est qu'en France seulement que les produits agricoles sont assimilés aux pi'oduits industriels.

Les délais de route sont excessifs, l'accélération de vitesse dans les transports de marchandises est une nécessité à l'heure actuelle. M . Colson, conseiller d'Etat et très au courant de la situation des chemins de fer, l'a déclaré, c'est en France que les délais de transport sont le plus longs. C'est l'Angleterre qui transporte le plus rapidement.

La vitesse et les courts délais sont d'autant plus nécessaires à l'agriculture que ses produits sont de conservation difficile et peuvent perdre en peu de temps toute leur valeur.

11 est bon de remarquer que le prix de ces denrées est modique et constitue en partie la nourriture du travailleur.

En voulant appliquer à ces produits d'une valeur si faible les tarifs si élevés de la grande vitesse, c'est abuser du monopole.

Permettez-moi, monsieur le ministre, de vous montrer à nouveau l'absurdité de la classification des tarifs imposés aux produits agricoles.

Les navets, les carottes payent à la tonne 35 fr. 50 ; les salsifis, les poireaux, etc., 129 fr . ; les prunes, 70 fr. ; les pêches, 129 fr.; les raisins de table, 129 fr.; les raisins de vendanges, 47 fr. 50 ; les coings, 47 fr. 50 ; les courges, 129 fr. ; les plantes tinctoriales, 109 fr. ; les choux pommés, 35 fr. 50 ; les choux-Ueurs, 129 fr.

Je crois savoir qu'un léger abaissement a été consenti sur le prix de transport des choux et des fruits autres que les raisins de table, mais il est absolument insuffisant.

Los salades, en un mot, tous les légumes usuels et les fruits, qui constituent une des principales bases de nourriture de la démocratie, payent le tarif le plus élevé, soit 129 fr.

Or la soierie ne paye que 35 fr, les 100 kilogrammes ; et pourtant comparez la valeur relativement infime de ces produits agricoles à la valeur intrinsèque de la soie I

M. Lasies. Voilà la République ! Et le peuple est cpntent.

M. Plissonnier. Non, mon cher collègue, les cultivateurs ne sont pas satisfaits de l'application de ces tarifs. Comme vous pouvez le constater, ni la valeur, ni la densité n'ont été prises en considération. Le fruit léger paye moins que le fruit vert plus lourd. Le fruit desséclié, craignant l'humidité, paye moins que le fruit vert. De deux légumes absolument pareils, l'un paye le double ou le triple de l'autre.

Tout cela montre l'incohérence la plus complète ; ce sont les tarifs du bon plaisir.

L'étranger a unifié tous ses tarifs en appliquant aux produits semblables le même barème. Au contraire, chacun de nos ré-

seaux ferme la porte pour ainsi dire aux produits agricoles voisins en les forçant à payer le tarif général.

L'agriculture est complètement sacrifiée à l'industrie qui utilise ses produits en conserves, en confitures, en fruits tapés.

Vous ne le croiriez pas, messieurs, c'est la matière première qui est frappée, qui est surtaxée ; et c'est le produit fabriqué qui est dégrevé ; vous pouvez en juger par l'exemple suivant.

Le produit agricole pour faire des confitures paye pour un wagon complet 6io fr.; la confiture en conserve, 445 fr. De Carpentras à Londres, un wagon de fruits paye en petite vitesse, 380 fr. Si les fruits sont en conserve, il ne paye plus que 250 fr.

L'expédition des légumes en conserve par 500 kilogr. de Lyon à Paris coûte 55 fr. 50, tandis que si on applique la taxe par Cannât on ne payera que 39 fr. 50, c'est-à-dire 16 fr. en moins pour un parcours de 74 kilomètres en plus.

5,000 kilogr. de vin de Cette à Rouen, par la voie courte, 902 kilomètres, payent 220 fr.; 5,000 kilogr., en passant par Toulouse, Orléans, Chartres — distance en plus, 180 kilomètres — ne payent que 175 fr.

Pourquoi, monsieur le ministre, les vins du Midi, destinés à Paris, jouissent-ils de tarifs moins élevés que les vins du Beaujolais, du Dauphiné et de Saône-et-Loire?

Pourquoi ces inégalités ?

D'autre part, tous ces produits agricoles payent 129 fr. la tonne, tandis que la plupart des produits manufacturés payent beaucoup moins en petite vitesse.

Les tissus de velours indienne ne payent que 57 fr., les meubles non dénommés, 89 fr., la verrerie ordinaire, 41 fr., les objets en fonte moulée fragiles, 41 fr., les légumes manufacturés, 70 fr., les liqueurs, 70 fr., les farines, 35 fr., les soieries, 35 fr.

Comme on peut le constater, les travailleurs du sol sont les éternels sacrifiés en tout et partout. (Très bien! très bien !)

Les machines agricoles payent du Havre à Lyon, 6 fr. 55 les 100 kilogr. ; de gare New- York à gare Havre, elles payent 7 fr. 80 les 100 kilogr. ; d'Ulm (Allemagne) à Lyon, 7 fr. 25 les 100 kilogr. ; de Dresde à Lyon en traversant l'Allemagne, 9 fr. les 100 kilogrammes ; des ports anglais à Lyon, 8 fr. 10 les 100 kilogr. ; des ports anglais à Genève, 5 fr. 30 les 100 kilogr. ; de Gool (Angleterre) à Montréal (Aude), 8 fr. 80 les 100 kilogr. ; de Lyon à Montréal (Aude), 6 fr. les 100 kilogr.; de gare New- York à gare Havre, 7 fr. 80 les 100 kilogr.

Avec des tarifs aussi draconiens, avec des délais aussi longs, il est difficile d'exporter à l'étranger nos produits, fruits et légumes de l'Isère, de la vallée du Rhône, du midi de la France, nos fruits d'Algérie et de Tunisie.

L'Angleterre et l'AUemagne, ces deux pays voisins d'exportation, sont alimentés en partie par l'Italie et par l'Espagne pour les fruits.

SKANCE DU JS NOVKMHHK 1905

C'est le Danemark qui, pour les beurres et les œufs, accapare les marchés.

Nous perdons par rinfériorité de nos moyens de transport tous les avantages que nous devons à notre riche climat et à notre voisinage de l'Angleterre.

Grâce à l'initiative, à la lUbre concurrence des chemins de fer en Amérique, surtout au Canada, tous les produits agricoles, que ce soit le blé, la viande, les pommes, les poires, les prunes, voyagent dans des wagons réfrigérants, à des conditions de^ prix très bonnes et à des vitesses doubles. L'Italie suit cet exemple et fait des efforts considérables pour prendre tous nos débouchés.

Pour me résumer, monsieur le ministre, il faut demander aux Chambres les moyens, si vous ne les avez pas, d'obliger les compagnies de chemins de fer à réduire, à modifier d'urgence les prix de transport et à augmenter la vitesse des trains de marchandises.

Je considère le monopole comme une prime à Tinertie.

M. Jules Galot. C'est exact.

M. Peureux. C'est Tarbitraire.

M. Plissonnier. Le monopole supprime toute initiative. Avec lui, il n'y a aucun progrès à attendre.

M. RéTeillaud. Vous avez parfaitement raison.

M. Plissonnier. Je résume toutes les revendications absolument nécessaires :

1° .Abaisser le tarif général pour le transport des denrées agricoles. — Unifier tous lt»s tarifs de produits agricoles en leur donnant la même désignation sur tous les rése.iux. — Simplifier les classifications.

2? Réduire les prix pour l'exportation en jçrande vitesse, mais surtout en petite vitesse, et faciliter l'envoi des colis postaux. Là, nous sommes en retard encore avec ce qui se fait à l'étranger.

3» Faciliter les moyens de cliargement et de déchargement des marciiandises.

i*» Accorder des wagons à tous les industriels dans un délai de moins de huit Jours.

.V Exiger des wagons spéciaux et appropriés comme dans les nations concurrentes.

tV Exiger des trains accélérés et plus rapides pour le transport des fruits et légumes pour nous permettre de lutter avec rétranger, et principalement Tltalie et l'Espagne.

M. Amal. Et mettre un peu d'Iiarmonie dans les tarifs.

M. Plissonnier. 7° Réduire les délais de transport qui sont exagérés.

8*^ Etablir des tarifs généraux communs à toutes les compagnies pour les marciiandises par expédition en détail.

J'en ai fini, monsieur le ministre, et je soumets ces revendications à votre vigilance. Le monde agricole attend votre décision.

Je puis, par contre, louer sans réserve les

/90.;. — DF:P., SES.S. EXTIl. — ANNALES, T. UNIQUE \NOUV. SKRIK, ANNALES. T. 77.)

efforts de toutes les compagnies en faveur des classes privilégiées. Des améliorations considérables ont été faites sur les grands parcours par toutes les compagnies, au point de vue soit du confortable, soit de la vitesse. On a dépensé sans compter, rien n'a été négligé.

M. Fabien-Cesbron. En première classe, huit voyageurs sur dix ne payent pas leur place.

M. Plissonnier. A plus forte raison alors ! Les compagnies ne gagnent rien sur le transport des voyageurs à grande vitesse; leur bénéfice ne provient que du transport en petite vitesse des produits de l'agriculture, du commerce et de l'industrie; et, pour leurs principaux clients, elles ne font rien.

Tous ces sacrifices, toutes ces améliorations, tous ces progrès, puisqu'on va de Paris à Nice en quinze heures, de Paris à Bordeaux en sept iieuros vingt, et qu'enfin on se rend au Havre en trois heures, n'ont été faits qu'au profit d'une classe, celle des riches.

Par contre, ces mômes compagnies font preuve d'une parcimonie manifeste en négligeant d'accélérer les vitesses sur les lignes utilisées par les agriculteurs ; elles suppriment des trains pour réaliser de mesquines économies, ainsi que Ta fait la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée sur la ligne de Rives à Saint-Rambert, malgré nos réclamations réitérées.

Pour cette masse de travailleurs des champs, de producteurs, de paysans, de consommateurs agricoles que l'on appelle les bêtes de somme du fisc, qu'ont fait les compagnies ? Rien ou presque rien.

Je l'ai dit, je le répète, les tarifs sont draconiens et indéchiffrables, le matériel est défectueux et insuffisant et les délais de livraison sont exagérés. Les agriculteurs sont les éternels sacrifiés.

Mais n'oubliez pas, monsieur le ministre, que l'agriculture est le facteur le plus Important de notre richesse nationale.

N'oubliez pas que les cultivateurs font sortir de notre sol de France, chaque année, ce capital énorme de 13 milliards de produits agricoles.

N'oubliez pas que ces 18 millions de cultivateurs ne se sont pas syndiqués, qu'ils comptent sur la bienveillance et la justice du Gouvernement.

En les négligeant toujours, vous les forcerez, à brève échéance, à s'unir pour défendre leurs intérêts abandonnés. (7>è« bien I très bien ! à gauche et à L'extrême gaurhe.)

Us exigeront alors do vous et des compagnies le respect de tous leurs droits.

D'autre part, les députés qui, comme mol, représentent en Immense majorité des cultivateurs et qui sont, pour le moment, les adversaires du rachat des compagnies, se verront obligés de voter ce rachat par obligation, si vous ne prenez aucune mesure, aucune décision. {Très bien! très bien! à gauche et sur divers bancs.)

Je termine, monsieur le ministre, en vous

disant : ce ne sont pas des paroles, ce ne sont pas des promesses que nous attendons de vous, mais des actes ! {Applaudissements,)

M. le président. La parole est à M. Peureux.

M. Peureux. Je ne veux pas prolonger ce débat; ceux de mes collègues qui m'ont précédé ont exposé la question d'une manière suffisamment documentée pour que je n'aie pas à fatiguer la Chambre par la production de nouveaux chiffres.

Cependant, il est évident que les majorations homologuées le 24 août par la décision de l'honorable ministre des travaux publics ont jeté une certaine perturbation et une certaine émotion dans le monde commercial et agricole de la ré« glon que j'ai l'honneur de représenter. On ne s'explique pas, en effet, qu'on ait choisi, dans les 1,200 articles qui bénéficient des tarifs spéciaux, plus spécialement 156 articles qui touchent d'une façon directe au monde agricole et commercial et qui, pour la plupart, présentent un chiffre de transporta très important.

Notre collègue M. Flandin, parlant des tarifs excessifs appliqués au transport du bétail vivant, n'a peut^tre pas suffisamment pris soin de faire remarquer que c'est précisément au moment où FAUemagne, par une décision du 20 juin der^ nier, a abaissé ses tarifs de 25 p. 100, que sont intervenues les augmentations de tarif dont nous nous plaignons, et qu'il y a là un réel danger, qu'il convient de vous signaler, monsieur le ministre.

J'estlmo que nos agriculteurs ont bien I0 droit de protester contre une mesure qui les frappe d'une manière aussi excessive et, j'ajoute, aussi arbitraire.

M. Klotz. Très bien !

M. Peureux. D'un autre côté, certains produits commerciaux sont également frappés d'une manière exagérée. Je pourrais citer, pour ma région, des marchandises qui avaient déjà subi cependant les honneurs du tarif le plus élevé, que les compagnies ont classées en première série depuis longtemps et dont les prix ont été encore majorés. C'est vraiment abuser de la trop grande mansuétude d'un commerce qui s'est jusqu^alors laissé imposer des conditions draconiennes sans élever la moindre protestation. C'est, à mon avis, leurrer ceux qui ont cru, à un moment donné, aux bienfaits de la loi Rabier, que d'approuver M. le ministre d'avoir homologué les tarifs ainsi majorés. Ces augmentations, quoi que l'on puisse dire, ne se chiffreront pas par moins de 10 millions.

Sans doute, M. le ministre a fait des réserves de nature à donner quelque espérance et quelques garanties pour l'avenir au commerce et à l'agriculture en Insérant dans sa décision qu'il se réservait de la rapporter s'il lui était démontré que les augmentations dépassaient le montant des avaries payées d'ici le 31 décembre 1906. Malgré cette mesure de bienveillance, no

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES

pouvait-il pas cependant, au lieu de maintenir le délai un peu long qu*il a flxé, l'abréger, comme Ta fait un de ses prédécesseurs, riionorable M. Krantz? N'y a-t-il pas à craindre que les chiffres donnés par les compagnies et insuffisamment contrôlés, par suite du manque d'éléments de contrôle impîirtiai, donnent raison à la mesure prise ? C'est là que je veux appeler d'une façon toute spéciale l'attention de M. le ministre.

Je sais bien que les compagnies sont omnipotentes et très exigeantes. Elle ont sans doute dû faire un siège en règle autour du ministre pour le faire revenir sur les bonnes intentions qu'il avait manifestées quand il les combattait.

On me dit même qu'elles auraient menacé de supprimer d'un trait de plume tous leurs tarifs spéciaux, laissant le soin au conseil d'Etat de juger — ce qui n'aurait pas manqué de se produire — les nombreux procès que cette décision aurait provoqués.

La menace est puérile et je veux bien croire que M. le ministre ne s'y est pas arrêté. Qu'il me pennette de le lui dire : nous voudrions que la bienveillante attention qu'il a si souvent témoignée à l'égard de l'agriculture et du commerce ne soit pas un vain mot et que, non pas dans le délai qu'il a fixé, mais aussitôt que possible, lorsqu'il aura été saisi de plaintes, très justifiées et très légitimes, Il revienne sur cette mesure qui est considérée, je le déclare, comme absolument arbitraire.

C'est au nom du commerce et de Fagriculture que je présente cette requête ; je dépose, dans ce sens, un ordre du jour invitant le Gouvernement à rapporter dans le plus bref délai possible la mesure qu'il a prise. (Applaudissements.)

M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. Gauthier (Aude), minisire des travaux publics. Pour répondre à l'interpellation de l'honorable M. Ferrette et aux observations de plusieurs de ses collègues, la Chambre me permettra de lui rappeler dans quelle situation se trouvaient le commerce, l'industrie et l'agriculture en France, au point de vue des transports, au moment où fut votée la loi Rabier.

Je rappelle que, dès le début de l'exploitation des chemins de fer, le tarif général était appliqué à peu près à toutes les marchandises; les tarifs spéciaux étaient l'exception. Les transports soumis au tarif général subissaient alors la règle imposée par l'article 103 du code de commîrce, dont le paragraphe 2 porte :

« Le transporteur est garant des avaries autres que celles qui proviennent du vice propre de la cliose ou de la force majeure. » Ainsi, en tout état de cause, les compagnies étaient responsables des avaries qui se produisaient en cours déroute.

Mais le tarif spécial se substitua peu à peu au tarif général et, au fur et à mesure i que cette substitution se produisait, les | compagnies introduisaient dans ces tarifs, i d'abord modestement el discrèhiineiit, puis ;

ouvertement, la clause de non-garantie qui annulait le paragraphe 2 que j'ai eu l'honneur di' vous lire.

M. Toumade. Elles ne pouvaient cependant pas le faire sans vous.

M. le ministre des travaux publics.

Veuillez remarquer que je n'étais pas au ministère.

M. Jules Oalot. Elles ne pouvaient pas le le faire sans le ministre, quel qu'il fût.

M. le ministre. Le commerce protesta et en appela aux tribunaux.

Durant la période qui s'écoula de 1858 à 1874, les tribunaux et la cour de cassation donnèrent raison au commerce. Mais, en 1874, tout d'un coup, la jurisprudence changea, et la cour de cassation décida, par un arrêt célèbre, que l'expéditeur serait obligé de faire la preuve que les avaries étaient le fait des compagnies. Or l'expéditeur était dans l'impossibilité de faire cette preuve puisqu'il ne suivait en aucun cas la marchandise. La conséquence de cet arrêt fut que les compagnies ne pouvaient pas être rendues responsables des avaries qui se produisaient en cours de route.

Cet état de clioses dura jusqu'en 1897. Il s'ensuivait que le conmierce, l'industrie et l'agriculture subissaient, de ce clief, des domnuiges considérables qu'on a évalués, au cours de la discussion au Sénat, à 80 millions environ.

Les chambres de commerce prirent alors rinitiative d'un vaste mouvement de protestation, et je dois dire qu'à leur tête se trouvait lacliambre d'Orléans, à l'instigation de laquelle fut déposée la proposition de loi qu'on a appelée la proposition de loi Rabier.

Cette proposition de loi était ainsi conçue : « Toute clause contraire insérée» dîins toute lettre de voiture, tarif ou autre pièce quelconque est nulle. >»

La Chambre vota sans discussion cette proposition qui fut déposée au Sénat, autant que je puis me le rappeler, en 1903.

En 1904, au cours de la 1" déhbération au Sénat, la proposition se heurta à une hostilité irréductible. J'ajoute que le gouvernement d'alors la combattit. Cette 1"^ délibération fut close par un projet de résolution invitant le ministre des travaux publics à négocier avec les compagnies en vue de concilier les divers intérêts en présence.

En 1905, j'arrivai au ministère des travaux publics ; je me mis immédiatement en rapport avec la commission spéciale du Sénat, et, d'accord avec elle, je fis mettre la proposition à l'ordre du jour.

Je me heurtai, à ce moment, à la même liostililé, et ce ne fut que grâce à la collaboration étroite du ministre qui est à cette tribune et de la commission que la loi fût enfin votée le 30 mars 1905.

Quelle avait été l'argumentation de nos adversaires? Je ne parle pas des arguments de droit; je parle des considérations de fait.

ils disaient : Prenez garde! du jour où

vous aurez voté la loi Rabier, les compagnies immédiatement supprimeront tous leurs tarifs spéciaux et, de ce fait, seul le tarif général jouera.

M. AmaL Elles n'avaient pas le droit de le faire.

M. Jules Galot. Les compagnies ne sont pourtant pas maîtresses absolue.s.

M. le ministre. Je protestai immédiatement et je répondis : dans ce cas, je met- ,tral les compagnies en demeure absolue d'avoir à appliquer les tarifs spéciaux et le conseil d'Etat jugera.

Mais les compagnies avalent à leur disposition un autre moyen contre lequel je ne pouvais rien.

C'était de procéder par espèce; c'était, chaque fois qu'un expéditeur portait une marchandise dans une gare, de refuser d'appliquer les tarifs spéciaux et d'aller devant le tribunal de commerce, pour faire créer une jurisprudence spéciale, en vue de gêner les transactions. Elles auraient ainsi imposé des entraves considérables aux expéditeurs et créé un état de choses qui risquait de se prolonger.

Telle était l'argumentation de mes adversaires. Je répondis à la tribune du Sénat : 11 est possible, en effet, que certaines diminutions des tarifs spéciaux aient été la conséquence et comme la contre-partie de l'inscription de la clause de non-garantie. J'examinerai en toute équité les propositions que feront les compagnies à ce point de vue et je prendrai une décision.

11 faut dire qu'entre la l'*' et la 2* délibération qui aboutit au vote de la loi, les compagnies, pour faire suite au projet de résolution voté par le Sénat en 1'*^ lecture, avaient fait la proposition suvante : relèvement de 1 à 5 p. 100 de 1,200 articles, avec minimum de 50 centimes par expédition.

Comme il y a 80 millions d'expéditions à 50 centimes l'une, cela faisait bien 40 millions, auxquels s'ajoutent 40 millions de majoration, au total 80 millions. C'était la représentation des frais dont le commerce redoutait la cliarge.

Le comité consultatif, appelé à trancher la question, décida qu'il ne la discuterait que lorsque la loi aurait été votée par le Sénat. Aussi ne faut-il pas s'étonner que, au lendemain du vote de la loi par la haute Assemblée, les compagnies m'aient immédiatement envoyé un cahier de propositions portant, non pas relèvement de 1 à 5 p. 100 sur 1,200 articles, mais de 1 à 3 p. 100 pour 167 articles exactement.

Les compagnies proposaient : de grever un certain nombre de marchandises eu grande et petite vitesse d'une majoration sur les prix actuels, majoration qui variait de 1 à 3 p. 100; de spécifier pour quelques marchandises de nouvelles clauses de conditionnement ; de substituer aux prix de l'ancien tarif P. V. n° 100, supprimé en 1901 et qui était rétabli sans responsabilité, les prix beaucoup plus élevés que prévoit le

avec respon-

mème tarif pour le transport sabilité.

Et quand on disait que les chambres de commerce «ivaient protesté en grande majorité contre les propositions des compagnies, c'est exact, mais ces protestations s'élevaient contre l'ensemble de ces propositions. Or le jour même où les compagnies m'ont présenté ces cahiers de revendications, je leur ai déclaré que je n'examinerais ces cahiers qu'à la condition que l'article 3 spécifierait pour quelques marchandises de nouvelles clauses de conditionnement, le tableau 4 rétablissant les tarifs F. V- n*» 100 avec des majorations énormes, et que ces tableaux 3 et 4 seraient supprimés. Les compagnies n'acceptèrent pas cette suppression de bonne grâce ; pourtant, sur mes instances, elles l'acceptèrent.

Dès lors, je n'étais plus en présence que des tableaux 1 et 2, tableaux de majoration pour grande et petite vitesses. Je les envoyai au contrôle commercial qui les examina de très près et les modifia de la façon suivante : fusion des tableaux 1 et 2 en un seul tableau ; suppression des majorations sur dix-huit marchandises, diminution de la taxe de trente-trois marchandises, et enfin limit^ation de la surtaxe de seize marchandises aux seuls produits non emballés, ce qui équivalait à la suppression à peu près complète; enfin, le contrôle commercial demanda la réduction de la durée d'application de la majoration.

J'adressai ces propositions au comité consultatif qui, vous le savez, est composé pour un tiers de représentants du Parlement.

M. Henry Ferrette. Ils n'y vont jamais; cela sert simplement à voyager gratuitement en sleeping-car. (Exclama lions el rires.) M. Jean Bourrât. Je proteste !

M. Henry Ferrette. On ne me démentira pas lorsque je dirai qu'à la plupart des séances du comité consultatif il n'y a pas plus de dix membres du Parlement présents sur deux cents.

M. Sibille, rapporteur. Je proteste à mon tour.

M. Lhopiteau. Nous sommes souvent cinquante ou soixante.

M. Jean Bourrât. Nous ne sommes pas ici pour faire des personnalités.

M. le ministre. Les chambres de commerce sont représentées par dix de leurs membres dans ce comité consultatif.

Le comité nomma une sous-conmiission chargée d'examiner les propositions rectifiées des compagnies. A la tète de cette sous-commission se trouvait l'iionorable M. Lhopiteau. Toutes les majorations furent étudiées, examinées avec un soin scrupuleux. La sous-commission ratifia les conclusions du contrôle commercial et à son tour le comité consultatif les adopta.

Voici ce que dit le comité consultatif dans sa lettre au ministre :

« Le comité a émis en principe un avis favorable à cette proposition ; il a pensé, d'une part, que dans l'établissement des

tarifs qu'elles ont fait homologuer depuis 1874, les compagnies ont pu se baser sur la jurisprudence formelle de la cour de cassation, et que l'équité commandait de leur accorder des dédommagements en compensation des charges nouvelles non prévues lors de la présentation de ces tarifs; d'autre part, qu'il était indispensable de faire cesser au plus tôt l'état d'incertitude où se trouve actuellement le commerce français du fait des répétitions auxquelles il serait exposé pendant une période de cinq ans, si la thèse des compagnies, portée devant les tribunaux, venait à triompher.

« Le comité a toutefois estimé qu'il convenait d'amender la proposition des compagnies sur divers points dont voici les principaux :

« Après avoir constaté qu'à la suite de l'instruction les compagnies avaient renoncé aux tablaaux III et IV, le comité a été d'avis d'homologuer les tableaux I et II, sous réserve, notamment, que l'on réduirait divers coefficients de majoration ainsi que le nombre de marchandises auxquelles ils s'appliquent. Il a proposé, en outre, de supprimer toute majoration pour les marchandises destinées à l'exportation et d'augmenter les valeurs maxima au-dessus desquelles les tarifs G. V. n°« 11, 12, 19et 111 concernant le transport des animaux ne seraient plus applicables. Enfin, le comité a estimé qu'il y avait lieu de prendre acte de l'engagement des compagnies de proposer des réductions des coefficients de majoration (lesquels sont d'ailleurs considérés comme des maxima) si, dans un délai de trois ans, les majorations dépassent d'une manière sensible les indemnités supplémentaires correspondantes. »

Il faut dire que le comité consultatif et la sous-commission avaient i\.\é à trois ans le délai pendant lequel la majoration serait appliquée. Quand ces propositions me revinrent, je réduisis encore de ma propre autorité le nombre des marchandises frappées de majoration.

A ce propos, on m'a rappelé que j'étais méridional, représentant d'un pays viticole et que je n'avais pas oublié les vins dans cette affaire. Mais je dois faire remarquer à M. Ferrette que les cidres et les bières ne sont frappés d'aucune majoration et je ne sache pas que ce soient des produits du Midi; j'ai eu pour les cidres, pour les bières et les vins une bienveillance absolument égale.

Je ne me contentai pas de supprimer certaines majorations; je réduisis le délai d'application de trois ans à quinze mois et ce n'est pas sans quelque difficulté d'ailleurs que j'obtins ce résultat. On a dit ici que ces majorations comportaient une charge énorme pour le commerce. Sur ([uoi s'est-on fondé? Je l'ignore; mais ce que je sais bien, c'est que j'ai fait faire les calculs par les services. Or, si l'on prend une à une toutes les marchandises taxées de majoration, si l'on fait l'addition des prix diî transport que comportent ces marcliandises. on arrive h

un chiflTre de 60 millions, c'est-à-dire à 8 p. 100 du prix des transports de marchandises faits par les compagnies. Or, 60 millions, frappés de 1.75 p. 100, ce qui est le taux moyen des majorations, donnent, y compris les majorations du prix de transport des bestiaux, un total de 1,600,000 fr. Sans doute, messieurs, c'est une charge pour le commerce, l'industrie, l'agriculture. [Interruptions sur divers bancs,)

Mes calculs sont exacts, croyez-le bien, et établis sur des bases sérieuses.

M. Toumade. Comment avez-vous pu obtenir ce chiffre puisque l'homologation que vous avez décrétée n'a pas encore joué un temps suffisant pour l'évaluer?

M. Jean Bourrât. C'est facile à calculer.

M. le ministre. J'ai évalué la majoration d'une façon fort simple : j'ai pris le tonnage de toutes ces marchandises en 1904 et je leur ai appliqué le taux dont je viens de parler.

M. Toumade. Le tonnage varie d'année en année.

M. Jean Bourrât.

sensible.

Mais non! Ce n'est pas

^ M. le ministre. Mais ce qu'on ne dit pas, c'est que si on laisse comme charge temporaire au commerce, à Tindustrie, à l'agriculture, cette somme de 1,600,000 fr., la loi Rabier a été acceptée à tout jamais dans ses conséquences par les compagnies et que, de ce fait, tous lesjtransports, quels qu'ils soient, sont déchargés d'une somme qu'on avait évaluée à 80 millions. Voilà l'avantage de la loi Rabier.

M. Jean Bourrât. Très bien î

M. Henry Ferrette. Comment! M. Bourrât applaudit les compagnies!

M. Jean Bourrât. Non, j'approuve le ministre des travaux publics et je ne crains pas de le déclarer.

Je prétends que le commerce y gagne et je le démontre. Les marchandises, que vous dites frappées par la loi Rabier, l'étaient auparavant parles clauses inscrites dans les tarifs spéciaux. Ces clauses disparaissant ces marchandises, malgré la majoration de 1.75 p. 100 qu'elles subissent du fait de la loi Rabier, y gagneront; car les deux mesures se complètent l'une par l'autre (Très bien! très bien!)

M. Fabien-Cesbron. Faites-en la démonstration.

M. le ministre. Ce qui avait soulevé surtout les protestations des chambres de commerce, c'était la question des emballages.

M. Louis Puech. C'est cela; voilà la question!

M. le ministre. Pendant que je soutenais la loi au Sénat et que je négociais avec les compagnies, celles-ci avaient envoyé dans les gares de leurs réseaux des ordres de service, des circulaires qui aggravaient à cet égard les charges du commerce en rendant les emballages plus difficiles et plus coûteux. Le fait me fut signalé, je fis faire une enquête rapide, et dès que je fus sûr de rexactitude des faits qu'on m'avait signa^

ANNALES DE LA CHAMBHE DES DEPUTES

lés, j'adressai aux compagnies la lettre suivante :

« Paris, lo 16 septembre 1905.

« Messieurs,

« J'ai été saisi de diverses réclamations concernant des ordres de service donnés aux gares où des prescriptions nouvelles étaient imposées pour le transport de certaines marchandises.

« C'est le vote de la proposition de loi, devenue la loi du 17 mars 1905, qui était invoqué comme le motif de ces nouvelles prescriptions, lesquelles constituent des aggràr vations notables des dépenses de transport.

« Je dois vous rappeler que si j'ai cru devoir, par mes décisions des 28 juin, 4 et 25 août 1905, autoriser la mise en application de certaines majorations demandées par vous, les 15 mars et 7 avril 1905, c'est parce que vous aviez déclaré formellement, notamment dans votre « Avis au public », que ces majorations étaient la compensation équitable de la nouvelle législation et que vous maintiendriez tous vos tarifs spéciaux, sans modification de prix ou de conditions, les tarifs majorés étant, eux aussi, soustraits, par la majoration même, à toute modification de conditionnement.

« L'entente étant complètement établie, depuis ma dépêche de ce jour, entre vos administrations et mon département, sur les quotités comme sur les conditions d'application de ces majorations, j'estime qu'il suffira de faire appel, pour le moment, à votre esprit d'équité, pour que vous annuliez les ordres de service adressés aux gares à propos de nouvelles conditions d'emballage.

« Je vous prie de vouloir bien me faire connaître, de toute urgence, que vous avez donné des instructions dans ce sens.

« Recevez, messieurs, l'assurance de ma considération très distinguée.

(' Le ministre deg travaux publics,

i< D' OAUTHIKR. »

Le lendemain, je recevais des compagnies la lettre suivante :

i( Monsieur le ministre,

« En réponse à votre dépêche de ce jour (Nouvelles conditions d'emballage de marchandises), nous avons l'honneur de vous faire connaître qu'il n'a jamais été dans la pensée de notre compagnie de déroger à l'article 43 des conditions d'application des tarifs qui règlent le conditionnemont des emballages et pour vous donner une nouvelle preuve de notre esprit de conciliation, notre compagnie, confonnément aux termes de votre lettre précitée du 16 courant, ne demandera aucune nouvelle condition d'emballage.

« Nous envoyons des instructions dans ce sens à nos gares. >»

Ainsi, messieurs, nous sommes depuis un mois, soumis au régime créé après les majorations. Quelqu'un s'en est-il plaint? Ai-jp

reçu une plainte d'un seul connner(;ant, d'un seul industriel, d'un seul agriculteur?

M. Bmest Flandin (Calvados). Sûrement.

M. le ministre. Aucune, messieurs.

n y a bien un journal de transport dont je ne méconnais ni l'importance, ni la valeur, qui a protesté énergiquement et qui a d'ailleurs été molesté véhémentement à son tour par un autre journal de transport qui a une importance au moins égale.

A droite. Ce ne sont pas des arguments !

M. Debassy. Vous dites que personne ne s'est plaint ni dans le commerce, ni dans l'industrie ; mais quelqu'un se plaint-il de la loi quand elle est appliquée? Ne la respectet-on pas? On n'en sent pas moins les mauvais effets.

M. Fabien-Cesbron. Et nous sommes l'écho de ces plaintes?

M. le ministre. Permettez-moi d'achever ma démonstration.

Donc ce journal, avant même ma circulaire, avait écrit aux chambres de commerce pour leur demander leur avis. Mais j'avais pris la même précaution et aussitôt que j'eus signé mes arrangements, je les signifiais aux chambres de commerce. Je ne sollicitais pas leur réponse ; je me contentais de leur faire cette signification. Or, depuis, j'ai reçu des lettres de diverses chambres de commerce — je ne me rappelle plus leur nombre exactoment — et dans ces lettres j'ai relevé une seule protestation, encore ne vise-t-elle qu'un cas tout spécial. Parmi les autres lettres, il en est une qui est typique, c'est c^lle de la ciiambre de commerce d'Orléans qui avait pris l'initiative de la loi Habier.

Cette lettre a une importance capitale car elle émane de la cliambce de commerce qui a pris l'initiative du mouvement qui a abouti à la loi en question. Elle est du 6 octobre et, par conséquent, postérieure à la décision qui a été prise. Je lis :

« La chambre de commerce d'Orléans et du Loiret,

» Après avoir examiné l'arrêté du ministre des travaux publics relatif aux majorations de taxes et aux limitations do valeur réclamées par les compagnies comme conséquence de la loi du 17 mars 1905;

« Considérant que le bénéfice de la loi Rabier sera apphqué clairement aux neuf dixièmes des marchandises transportées sans aucune majoration, et pour les autres marchandises moyennant une majoration qui ne semble pas de nature à trou* Merles transactions commerciales;

« Considérant que la limitation de la valeur en ce qui concerne les animaux semble équitable;

« Considérant que la redoutable question de la modification des emballages et des prétentions que les compagnies émettaient à ce sujet est définitivement réglée;

« Considérant que la limitation au 31 décembre 1906, c'est-à-dire pour une durée de quinze mois, do la période à laquelle les compagnies devront présenter le relevé des produits des majorations et dos indemnités

payées par elle permettra, à bref délai, de se rendre un compte exact de la question et de pouvoir faire à ce moment des observations appuyées sur l'expérience des faits,

« Est d'avis qu'il y a lieu d'accepter provisoirement les majorations transactionnelles homologuées par M. le ministre des travaux publics et d'attendre la comparaison qui sera faite fin 1906 entre les recettes provenant de ces majorations sur chaque article et les indemnités réellement payées par les compagnies. »

La chambre de commerce de Corbeil dit « que les prélèvements peu élevés ne s'apliliquent qu'à un très petit nombre d'articles, et que, dans tous les cas, les compagnies de cliemins de fer ne peuvent exiger plus d'emballages des objets transportés que par le passé.

w La chambre donne acte à M. le ministre de sa communication, en le priant de vouloir bien tenir la main à ce que ses prescriptions soient exactement suivies par les compagnies. »

Voici la cliambre de Lyon qui dit :

« Nous vous proposons comme sauclion de nos délibérations antérieures d'approuver les décisions homologalives prises par le ministre des travaux publics. »

La cliambre de Cambrai parle de même, celle de Honfleur également. Voici la chambre de Bordociux : « Nous avons d'autre part, dit-elle, pris connaissance dans le Journal officiel du 16 septembre de la réponse faite par la compagnie.

<c Nous vous remercions de cette conununication et des résultats obtcmus grâce à votre intervention auprès des compagnies. >»

La chambre de Marseille — je vous demande pardon de ces lectures, mais il faut bien que je donne l'impression des chambre de commerce qui représentent les intérêts du commerce de ce pays — dit :

(« Votre haute intervention, monsieur le ministre, vient donc d'apporter une solution aussi rapide qu'équitable à des difficultés qui préoccupaient vivement le commerce.

Notre chambre voit réaliser pleinement la demande qu'elle avait eu l'iionneur de vous présenter. Elle vous en est, monsieur le ministre, profondément reconnaissante et elle tient à vous faire parvenir rexpressloii de sa très vive gratitude pour un aussi lieureux résultat. »

Et enfin la chambre de Perpignan dit :

« Peu habitués à voir combattre efficacement, par les pouvoirs publics, les draconniennes exigences des puissantes compagnies de chemins de fer, 11 nous est particulièrement agréable de pouvoir féliciter M. le mlnistn» Gauthier des résultats qu'il a obtenus dans sa défense des intérêts commerciaux en cette circonsta,nce, et de le remercier pour l'énergie et le travail personnel qui nous permettent de lui attribuer la plus grande partie du mérite des avantages obtenus. »

Je n'ai rien à ajouter à ce que disent les chambres de commerce. Dans cette affaire j'ai fait tous mes eU'orls pour sauvegarder

lo8 intérêts du commerce et de l'industrie. Si je puis faire davantage, j'y buîb tout disposé, et, si la Chambre m'y invite, j'accepterai volontiers un ordre du jour dans ce sens. iApplaudissemetitn.)

M. le président La parole est à M. Lhopiteau.

M. Gustave Lhopiteau. Il est vraiment facile d'émouvoir la Chambre et d'entraîner ses sympathies en traitant devant elle le sujet qui m'amène ici, sans tenir compte des faits et des nécessités au milieu desquels le Gouvernement a pu se trouver €»ngagé à un moment donné.

Le rôle que je viens remplir est plus ingrat ; cependant j'entends essayer de vous démontrer que les critiques adressées à M. le ministre des travaux publics sont Ijasées plutôt sur des apparences que sur la réalité. \ mon avis, la manière la plus efficace <le servir les intérêts du commerce, de l'industrie et de l'agriculture, est de se mettre résolument en face des faits, de voir dans quelle situation on se trouvait au uîoment <ui M. le ministre des travaux publics a lioîiiologué les propositions de majoration et d'examiner s'il lui était possible de résoudre dans d'autres conditions ou par des moyens meilleurs la question qui était posée.

Depuis que la jurisprudence avait renversé le fardeau de la preuve pour l'imposer à l'expéditeur, alors qu'il n'était pas permis à ce même expéditeur de suivre sa marchandise en cours de route, il est certain que !i»s compagnies de cliemins de fer échappaient presque complètement à la responsabilité de leurs fautes. C'est pour remédier à cet état de choses qu'intervint la loi Rabier. Je l'ai votée.

Mais quelle situation résultait du vote de cette loi? Les compagnies disaient : « Depuis i87i, grâce à la juriprudence constante qui s^était formée, nous étions en droit de compter sur une exonération presque complète de responsabilités, et c'est pourquoi nous avions consenti à présenter à Tliomologation certains tarifs spéciaux qtil comportaient des abaissements assez considérables »,

J'ai été fort étonné d'entendre dire ici qu'on ne s'occupait pas de diminuer les tarifs de transport sur nos lignes de ciiemins de fer. Les collègues qui pensent ainsi ne lisent-ils donc jamais le Journal officiel du dimanche et n'ont-ils donc aucune connaissance des homologations de tarifs qui y figurent avec des diminutions?

M. Plissonnier. Nous vous avons donné des chiffres, nous vous avons indiqué des tarifs qui ne sont pas diminués.

M. Onstave Lhopiteau. Je vous réponds simplement qu'il y a quantité de tarifs de transport qui sont diminués toutes les semaines.

M. Plissonnier. Il est évident que sur 100,000 il y en a quelques-uns.

M. Oustave Lhopiteau. Le comité consultatif des chemins de fer en examine dans chaque séance une assez grande quantité et sollicite lui-même bien souvent des

SHANCE DU 28 NOVEMIUlE 1905

réductions. I*ar conséquent, 11 y a un effort continu et très sérieux en vue de la diminution de nos tarifs de transport, c'est incontestable.

M. Maurice SibiUe. Et en vue de la simplification.

M. Toumade. On n'a rien simpllllé du tout.

M. Plissonnier. Nous payons plus cher que partout ailleurs.

M. Oustare Lhopiteau. Que la jurisprudence dont je parlais fût bonne ou non, critiquable ou non — et je la crois extrêmement critiquable -— il, n'en est pas moine vrai que depuis 1874 les compagnies de chemins de fer^pouvaient être amenées à consentir des réductions par cela même qu'il leur était permis d'insérer dans leurs tarifs une clause qui les rendait presque irresponsables. Cette jurisprudence leur permettait de soumettre à l'homologation certains tarifs qui comportaient des prix réduits qu'elles n'auraient probablement pas consentis sous un autre régime. Cela est si vrai que le jour où la loi Habier a été votée, elles ont dit au ministre : La situation est changée à notre égard, nous allons être responsables de par le fait de la loi.

M. Plissonnier. Quoi de plus naturel?

M. le président. Mon cher collègue, vous avez très bien parlé à la tribune, mais maintenant veuillez ne pas interrompre.

M. Gustave Lhopiteau. Mon cher collègue, laissez-moi poursuivre ma discussion. Nous sonunes d'accord sur le fond. J'ai voté la loi Rabier avec vous. Jusque-là la jurisprudence était mauvaise; mais j'examine les faits et je dis : avant la loi Rabier, les compagnies de chemin de fer se trouvaient en face d'une jurisprudence qui les exonérait. Du jour au lendemain, par le fait du vote de cette loi, elles ont été obligées de faire la preuve qu'elles n'avaient pas commis de faute.C'est dans ces conditions qu'elles ont demandé certains relèvements de tarifs sous des formes différentes. Elles avaient réclamé d'abonl une sorte de primo d'assurance dont a parlé M. le ministre des travaux publics. On n'a môme pas examiné leur réclamation. Elles ont déclaré ensuite qu'elles allaient supprimer tous leurs tarifs spéciaux. {Mouvejnenls divers.)

M. Louis OUiTier. Des compagnies de cliemins de for ne peuvent pas tenir un pareil langage!

M. Oustave Lhopiteau. Oh ! je crois que c'était plutôt une menace qu'une intention rénlle ; je ne vois pas bien comment elles auraient pu braver l'opinion publique à ce point et je ne crois pas qu'on les eût laissées du jour au lendemain prendre et appliquer une pareille décision. C'eût été une crise industrielle et commerciale formidable î Je crois qu'au fond, dans leur Intention même, elles ne voulaient pas aller jusque-là. Cependant, il était quand même en leur pouvoir de créer au commerce et à l'industrie de notre pays des diftlcuUés considérables en refusant à certains commerçants lappllcation des ta-

rifs spéciaux auxquels Ils étaient habitués. \ tort ou à raison, elles pouvaient très bien leur dire : « Non, nous n'acceptons pas votre marchandise au tarif spécial; nous allons la faire voyager au prix du tarif général; si vous n'êtes pas satisfait, si vous estimez que le tarif spécial doit s'appliquer, nous allons plaider ». Alors, sur tous les points du territoire, dans de nombreuses gares, du jour au lendemain, des procès pouvaient naître...

M. Plissonnier. Mais les compagnies ne pouvaient pas agir ainsi !

M. Toumade. Elles ont des actionnaires î

M. Jules Galot. C'eût été du chantage.

M. Gustave Lhopiteau. Les compagnies pouvaient très bien soutenir, même à tort — à tort, suivant moi — que le tarif spécial n'était plus applicable et qu'il fallait appliquer le tarif général.

M. Jules Galot. C'eût été une pression inadmissible.

M. Gustave Lhopiteau. Je ne dis pas qu'elles auraient bien fait en exerçant cette pçesslon. Je dis simplement qu'on ne pouvait les empêcher de l'exercer, à tort ou raison, au lendemain de la promulgation de la loi Rabier.

Si elle se produisait, dans quelle situation se trouverait le commerce? Dans une situation d'incertitude de nature à paralyser complètement son expansion.

M. Ferdinand Buisson. Alors, ce serait la grève générale des compagnies î

M. Gustave Lhopiteau. Le commerce réclame avant tout la sécurité dans ses transactions; interrogez un commerçant, il déclarera très nettement qu'il uime mieu.x, dans certains cas, payer un peu plus cher, mais être sûr des conditions dans lesquelles il peut négocier.

Nous en étions donc là; nos commerçants pouvaient rester quelques mois, peutêtre plus d'un an — car la justice est lente dans notre pays — dans une insécurité absolue sur l'application des tarifs. Premier et considérable inconvénient I

Mais je passe, et j'admets que les compa^ gnies do chemins de fer n'en seraient pas venues là. Elles avaient d'autres moyens de molester les expéditeurs ...

M. Plissonnier. Leur arme, c'est l'inertie !

M. Gustave Lhopiteau. A l'heure actuelle, un certain nombre de commerçants présentent dans les gares de cliemins de fer des colis qui ne sont peut-être pas emballés — conditionnés, suivant l'expression consacrée — comme pourraient l'exiger les compagnies de chemins de fer.

(iénéralement on les accepte sans difficultés.

Les compagnies, étant exonérées à peu près complètement de toute responsabilité, n'étaient pas trop exigeantes au point de vue du conditionnement des colis présentés. Mais depuis le vote de la loi Rabier qui les rend responsables de toutes les avaries de

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

route, il iivai pa« ^^t/mnant qu'ellen 8<* mon- i trent plu» ilifflcileH. |

Oi ilétail peut paraître ln*s ininirnc ^*i se présontcr à vo» ypux rointne un fait Ban» Importancp, main lnler;og»»z les coinmerçant», le» industriels, et demandez-leur ce qu'IlH en pensent.

M. Peureux. Le» chambre» de commerce oixKtU*, con«ult^M»8 : 113 ont r('*pondu.

M. Otistare Lhopiteau. Le» chambre» de commerce ont répondu sur le principe, mais je me place sur le terrain pratique. Tne ïiu(»8tion comme celle-là doit t^tre examin^*e au point do vue pratique.

M. Germain Périer. 11 est parfaitement c»xact que, dan» une localité de ma circonscription, les fabricants de meubles ne pouvaient plus faire d'expédition». Lacompagnii* »(• montrait tellem(»nl rigoureuse pour les emballages que les fabricants étaient obligés d'y renoncer.

Depuis l'arrêté de .M. le ministre des travaux publics, la «-ompagnie est beaucoup moins exigeante.

M. OustaTe Lhopiteau. h* suis heureux de l'interruption de mon collègue, M. (iermain Périer, et de l'appui qu'il me prête. 11 était ù craindre, je le répète, que les compagnies soulevassent à chaque instants des difllcultés au sujet du conditionnement des marchandises et des emballages.

Voilà dans quelles conditions le comité consultatif, saisi par le ministre, a examiné cette affaire. Dos commen;ants et des chambres do commerce importantes nous écrivaient: Nous aimons mieux subir une petite n\ajoration que d'être dans l'incertitude et exposés à des procès constants et continuels.

J'avais l'honneur — et c'est la cause de mon interv/întion — de présider la souscommission qui a examiné d'une façon spéciale la question qui se débat devant vous.

Sans doute, nous aurions bien voulu pouvoir déclarer tout de suite que nous n'admettions aucune des majorations proposées par h»s compagnies de cluMuins de fer, car nous nous préoccupons avant tout, nous aussi, des intérêts du conmierce, do l'industrie et de ragriculturv ; mais nous nous trouvions maliioureusoment en face d'une situation de fait ([u'il n'était au pouvoir de personne de modider et que nous ne pouvions pas négliger. Nous nous sommes appliqués alors à réduire autant que possible le nombre des catégories do marchandises comprises dans les propositions dos compagnies et aussi à faire écarter certaines do leurs prétiMitituis (|ui nous paraissaient injustitiablos. C'est ainsi que, sur 1,200 catégories do marchandises environ, on n'a majtu'é les tarifs que pour 137 et même, sur un certain nombre d'art icl(\s, h»s demandes do majoration dos ci>mpagnios ont été réduites.

Nous av«)ns demandé à M. le ministre d'écarter complètement toutes les propositions spéciales concernant les emballages que les compagnies avaient présentées et qui constituaient un assujettissement trop

vexatoire pour le coumierc»». M. le ministre a obt«mu le retrait de ces propositions. Mais ce nV»t pas tout.

Le» compagnie» avaient réclamé encore d'autre» majoration» sur une quantité considérable de tarif», les tarif» KM), les tarifs à six séries; et elles faisaient valoir certaines considérations qui îiuraient pu nous émouvoir. Nous avons obtenu sur ce point encore le retrait de leurs propositions.

Enlln, nous avons demandé à M. le ministre d'introduire dan» Thomologation qu'il allait consentir, ce que j'appellerai une soupape de ftùreté.

Nous avon» demandé que, pendant une période d'e»si^, que nous avions fixée à trois années et que le ministre a fixée à quinze mois, on tînt un compte spécial de toutes les indemnités payées par les compagnies pour faire la comparaison avec ce qu'olhîs payent actuellement.

Il a été convenu que les majorations seraient réduites dans tous^les cas où le chiffre en serait supérieur aux indemnités payées pour avaries. Il en résulte que le commerce, l'industrie et Tagriculture ne pourront jamais, en tout état de cause, payer plus, sous forme de majorations, qu'ils ne supportent aujourd'hui de pertes pour avaries.

M. Peureux. Ce n'est pas démontré.

M. Gustave Lhopiteau. .Mais si ! c'est mathématique.

M. Tournade. Vous n'avez jamais cru que les compagnies vous fourniraient à ce sujet un compte sincère?

M. Gustave Lhopiteau. (^est une autre question. Il faut bien espérer que M. le ministre des travaux pubhcs saura se faire présenter des comptes sincères par les compagnies.

M. Tournade. Si les compagnies ne le font pas, le ministre ne pourra pas les y contraindre.

M. Gustave Lhopiteau. Vraiment, messieurs, ce que j'expose est bien simple. J'ai dit qu'(m tiendrait un compte spécial des indemnités payées par les compagnies pour avaries mises à leur charge et que les majorations de i, 2 ou 3 p. 100 nouvellement admises seraient réduites dans la proportion où le montant n*en serait pas atteint.

Il en résulte, dis-je, qu'on tout étal de cause et on prenant par liypothèse les conditions les plus défavorables, le commerce, l'industrie et l'agriculture ne pourront supporter une charge plus lourde que celle qu'ils supportent aujourd'hui. Dans ces conditions, il était tout à fait injuste de dire, connue l'a fait un dos orateurs qui m'ont précédé, que la loi Rabier se trouvait absolument annihilée. Au contraire, do toute fa(:on, même après les majorations consenties par M. le ministre des travaux publics, les expéditeurs trouveront encore un avantage considérable à la réforme qui a été opérée.

Je déclare, par avance, que je ne saurais voter un ordre du jour dont j'ai entendu

le texte et qui enjoindrait à .M. le ministre des travaux publics de rapporter l'homologation qu'il a consentie. S'il le faisait, nos commerçants, nos agriculteurs et nos industriels nous reprocheraient euxmêmes, avec grande raison, d'avoir compromis leurs intérêts. Nous les exposerions à une foule de difficultés et de prmM's au milieu desquels ils se dcbaltraiont pendant des années, et, pendant tout ce temps, ils resteraient dans une incertitude complète îiu sujet de l'application des tarifs. C'est pourquoi je repousserais un pareil ordre du jour, s'il était présenté sous cette forme, et je demanderais à la Chambre de déclarer, par l'adoption de l'ordre du jour pur et simple, qu'avec la soupape de sûreté des quinze mois ûxvs par M. le ministre, les choses doivent rester en l'état jusqu'à ce que l'expérience ait «'te faite. ( 7V/^.< bien ! 1res bien !)

M. le président La parole est à M. Ferrette.

M. Henry Ferrette. Messieurs, nmis avons été tous très surpris d'entendre M. Lhopiteau défendre une thèse que M. le ministre hii-mème n'avait pas voulu défendre. M. le ministre a très bien compris quelle émotion s'était emparée de la Chambre et du pays lorsqu'il avait augmenté les tarifs de transport. Il a très bien compris que ce n'était pjis seulement contre la quotité de l'augmentation que l'on protestait, mais surtout contre le principe qui consistait de la part du ministre, à capituler devant des compagnies

M. le ministre des travaux jj^blics. Je n'ai pas capitulé !

M. Henry Ferrette. . . . et, au moment où tout le monde demandait des diminutions de tarif, à les augmenter.

M. le ministre s'était contenté de nous dire : « L'augmentation n'est pas considérable, il s'agit à peine de 1,800,000 fr. » Si nous étions en état de vérifier les bases de vos chiffres, monsieur le ministre — ce qui nous serait aussi difficile qu'à vous-même — nous pourrions peut-être ne pas tomber d'accord.

Vous savez fort bien comment se font les statistiques des chemins de fer et vous n'ignorez pas qu'il est matériellement impossible, en les examinant, de dire quelle est la quotité de recettes afférentes aux marchandises de telle ou telle catégorie, soit aux tarifs généraux, soit aux tarifs spéciaux. Vos bureaux ont bien voulu fixer au chilTre de 1,800,000 fr. l'augmentation qui résulterait de l'élévation des tarifs; mais il y a vm point, monsieur le ministre, que vous ne pouvez pas constestor, i'^>^ l'augmentation qui concerne les bestiaux.

M. le ministre des trayaux publics. C est compris dans le total.

M. Henry Ferrette. Rien que pour les bestiaux, il y a une augmentation annuelle de 'iCH3,(W() fr. et cela sur les seuls réseaux d'intérêt général.

Or, à quel chiffre évaluer cette augmentation pour les réseaux qui ne sont pa»

compris dans voire statistique, réseau algérien et réseaux d'intérêt local?

M. Ernest Flandin (Calvados). A plus de i million !

M. Henry Ferrette. Si Ton flxe ce chiffre à 800,000 fr., on ne peut pas être taxé d'exagération. Je sais bien que xM. Lhopiteau nous a parlé des menaces des compagnies et nous a dit : Si le ministre n'avait pas liomologué les augmentations de tarifs, vous auriez vu ce que les compagnies auraient peut-être fait

M. Debussy. Elles n'auraient rien fait du tout!

M. Henry Ferrette. . . . vous auriez vu les compagnies refuser vos marcliandises.

M. Klotz. Elles auraient avancé l'heure du rachat.

M. Henry Ferrette. Elles se seraient refusées à appliquer les tarifs spéciaux ; elles auraient refusé les marchandises comme insuffisamment emballées.

Nous avons entendu cette thèse lorsque la question a été discutée devant le Sénat. Elle était formulée, je dois le dire, avec moins d'éloquence et avec moins d'énergie que n'en a montré ici M. Lhopiteau. Elle fut d'ailleurs réfutée par un liomme qu'on ne peut pas accuser d'opposition systématique, l'Iionorable M. Viger, ancien ministre de l'agriculture : « Comment! a dit notre ancien collègue, on viendra faire de semblables menaces au nom des compagnies (le chemins de fer? Mais, monsieur le ministre, si vous n'êtes pas le maître des compagnies de chemins de fer. . . »

M. le ministre des travaux publics. Malheureusement non.

M. DeTèze. J'enregistre le mot.

M. le ministre des travaux publics. Vous pouvez l'enregistrer; je le constate tous les jours.

M. Henry Ferrette. «... n'avez-vouspas toutes sortes de moyens pour résister aux compagnies de chemins de fer si elles osaient multiplier leurs exigences? Si elles faisaient la grève des transports, n'avezvous pas le rachat, la déchéance et toutes sortes de moyens de leur répondre efficacement? »

Vraiment, monsieur Lhopiteau, il est inadmissible de prétendre que si le ministre n'avait pas homologué les majorations proposées parles compagnies, celles-ci auraient pu refuser, pour défaut d'emballage, les marchandises que vous n'auriez pas majorées. Applaudissements.)

Il se trouve précisément que les marchandises qui vont le plus souffrir de l'augmentation des tarifs sont celles qu'on n'emballe jamais ! {On rit,) Les bestiaux, par exemple, sont compris dans cette augmentation de tarifs pour une somme de 400,000 francs.

M. Gustave Lhopiteau. Il ne faut pas jouer sur les mots. Il y a l'emballage et aussi le conditionnement. Qu'est-ce que le conditionnement? C'est la manière dont on embarciue les bestiaux dans les wagons, j Vous savez très bien qu'à l'heure actuelle |

on embarque, les moutons notamment, les uns sur les autres; on en introduit dans le wagon plus qu'il n'en peut tenir sur le plancher ; dans certaines gares, les cultivateurs les embarquent ainsi au petit bonheur. Voilà ce qu'est le conditionnement de la marchandise.

Croyez-vous que si les compagnies sont responsables des avaries, elles toléreront à l'avenir qu'on embarqu e les bestiaux comme on le fait aujourd'lmi ? Aussi les cultivateurs aiment mieux supporter les risques et emballer le plus grand nombre possible d'animaux dans un wagon. Mais demain les compagnies ne les laisseront plus faire et vous ne pouvez pas exiger d'elles qu'elles les laissent faire.

M. Henry Ferrette. Vous avez dit que les compagnies auraient le droit de refuser les marcliandises pour défaut d'emballage. Personne n'acceptera cette théorie. Vous avez voulu défendre ici la thèse du comité consultatif; mais il eût été intéressant de savoir combien de membres étaient présents et à quelle majorité il a approuvé l'homologation.

Je n'insiste pas davantage. M. le ministre des travaux publics a fort bien dit, en terminant son discours aux applaudissements de la Chambre tout entière, qu'il était disposé à retirer son homologation si la Chambre l'y invitait, et je suis certain qu'elle l'y invitera.

M. le ministre des travaux publics. Je

n'ai pas dit que je retirerais, mais que j'étudierais le retrait. Ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit.

M. Henry Ferrette. Alors, monsieur le ministre, je suis certain que la Chambre votera l'ordre du jour proposé par M. Peureux et vous invitera à retirer dans le plus bref délai possible les augmentations de tarif. {Très bien! très bien!)

M. le président. J'ai reçu deux ordres du jour.

Le premier, déposé par M. Peureux, est ainsi conçu :

« La Cliambre invite le Gouvernement à rapporter dans le plus bref délai possible la décision ministérielle du 24 août homologuant l'augmentation des tarifs de transport sur les compagnies de chemins de fer. »

Le deuxième ordre du jour, signé de MM. Ernest Flandin et Henry Ferrette, est ainsi rédigé :

« La Chambre, considérant la nouvelle charge imposée au commerce, à l'industrie et à l'agriculture par la majoration des tarifs spéciaux, invite M. le ministre des travaux publics à retirer Tliomologation accordée le 24 août dernier et passe à l'ordre au jour. )>

M. Peureux. Je demande la priorité pour mon ordre du jour.

M. Ernest Flandin (Calvados). Mon collègue M. Ferrette et moi, nous nous rallions à l'ordre du jour de .M. Peureux et nous retirons le nôtre.

M. le président. Il ne reste plus alors |

qu'un seul ordre du jour, celui présenté par M. Peureux.

La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. Gustave Lhopiteau et plusieurs membres à gauche. Nous demandons l'ordre du jour pur et simple. {Exclamations sur divers bancs.)

M. le ministre des travaux publics.

Quand j'ai fixé à quinze mois la durée pendant laquelle seraient appliquées les majorations, j'ai fait tous mes efforts pour la fixer au minimum possible. Si la Chambre veut bien m'y inviter, je ferai de nouveaux efforts pour réduire encore le délai.

M. Gustave Lhopiteau. Etant données les déclarations de M. le ministre des travaux publics, je ne demande pas mieux que M. le ministre fasse tous ses efforts pour réduire encore ce délai de'quinze mois. Je n'insiste pas pour l'adoption de l'ordre du jour pur et simple si on donne cette signification à Tordre du jour de M. Peureux.

M. le président. Je mets aux voix l'ordre dn jour de M. Peureux, dont j'ai déjà donné lecture.

(Cet ordre du jour, mis aux voix, est