SUITE DE r.A DISCUSSION DU BUDGET DE l'exercice

M. le président. L'ordre du jour appelh; la suite de la discussion du projet de loi portant fixation du htulgel général de l'exercice 1000.

Nous nous sonuiies arrêtés h la discussion des chapitres du budget du ministère des travaux publics (\7 à 53 et 00 à 08) relatifs aux conventions.

La parole est à M. Argeliès.

M. Argeliès. Messieurs, hîs brèves observations que j'ai à soumettre à M. le ministre des travaux publics visent l'exploitation des chemins de fer dans la banlieue parisienne.

Dans cette région, la circulation des trains est particulièrement active, l'intensité dti trafic est considérable et, tout naturellement, la sécurité des Iransports, la sécurité

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTES

des voyageurs repose sur le corps des aiguilleurs.

Or, tout au moins dans la région que mon honorable collègue, M. Jules Coûtant, et moi représentons, dans la banlieue desservie par les lignes des compagnies d'Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée, les aiguilleurs des gares importantes, Juvisy et Villeneuve-Saint-Georges, par exemple, sont astreints à une durée de travail de douze heures par jour, que vous jugerez, comme moi, excessive.

En elfet, à raison des nécessités de la circulation des trains des grandes lignes, du service de banlieue, des trains des messageries ou de marcliandises, de la formation des trains dans les gares de triage, la manœuvre des aiguilles exige, de la part des agents qui y sont alîectés, en même temps que des efforts physiques répétés et pénibles, une tension de l'esprit continue, elTorts et tension qui ne peuvent se prolonger audelà des limites normales.

Cette constatation est si péremptoire que primitivement les aiguilleurs de la gare de Juvisy, soit dans les postes fixes, soit dans les postes isolés ne faisaient que huit heures de travail. A la date du 1'' août, si je ne me trompe, sur la réclamation de ces agents qui, à raison de Taccroissement du nombre des trains, avaient demandé une augmentation légitime du personnel des aiguilleurs, on eut recours à une combinaison qui est loin de répondre, tant aux demandes des réclamants qu'aux intérêts mômes du public.

[>rimitivement, la manœuvre des aiguilles était assurée par des équipes de deux aiguilleurs qui restaient seulement huit heures en service.

A chaque équipe on adjoignit un troisième aiguilleur; mais dorénavant l'équipe dût faire douze iieures de travail La situation est donc plus difficile et plus intolérable encore pour les aiguilleurs, dont dépend — je le répète — la sécurité du pubUc. En signalant celte situation à M. le ministre, j'assure la Chambre que je ne sers pas un intérêt local, mais bien un intérêt général et supérieur : la sécurité dos transports.

La Chambre n'a pas perdu le souvenir des deux graves accidents, des deux catastrophes qui se sont produites dans notre région, à Choisy et à Juvisy; nous ne saurions prendre trop de précautions pour en éviter le retour.

Par mon intervention j'ai conscience d'avertir en temps voulu les pouvoirs publics et les administrations compétentes, et de dégager aussi toute ma responsabilité. (7V<^« bien! tri*s bionî)

nistre des travaux publics.

M. Gauthier, minisire des travaux publirs. Je retiens les faits que me signale l'honorable M. Argeliès ; je les ferai vériller et, s'ils sont exacls, je les ferai cesser.

M. Argeliès. Je vous remerci(»., monsieur le ministre, de votre réponse.

M. le président. La parole est à M. Joseph Rrisson.

M. Joseph Brisson (Cironde). Monsieur le ministre, je veux attirer votre bienveillante attention sur le chemin de fer de Libourne à Langon.

Ce chemin de fer est classé dans le réseau d'intérêt général depuis 1879 et, depuis cette époque, les comnmnes intéressées attendent sa construction avec une impatience d'autant plus grande que les travaux préparatoires à l'établissement des avant-projets ont été commencés depuis très longtemps. Les populations ont suivi ces études avec beaucoup d'intérêt, avec la plus grande attention ; elles se sont pour ainsi dire hypnotisées sur les poteaux, les jalons qui ont été plantés et replantés et elles ont ainsi conçu des espérances qui ne sont pas t^ncore réalisées.

Je sais bien, monsieur le ministre, que des retards ont pu résulter de ce fait que l'accord n'était pas complet entre les pouvoirs publics, entre les corps constitués; mais, aujourd'hui, la question est nu\re : le projet de loi a été présenté au mois de janvier 1903, le rapport vient d'être distribué. Ce rapport, œuvre de l'iionorable M. Fernand Brun, est très intéressant et paraît donner satisfaction à tous les intéressés.

Je vous demande, monsieur le ministre, d'user de votre légitime influence pour faire mettre le plus rapidement possible à l'ordre du jour le projet en question. Ce projet du reste, je le crois, je l'espère, j'en ai même l'intime conviction, n'amènera aucune discussion, ne suscitera aucune controverse, et, sans retarder d'un instant le vote du budget, il serait parfaitement possible de le faire voter au commencement d'une séance, comme, il y a huit jours à peine, on le faisait pour un chemin de fer du département des Ardennes.

Je fais appel, monsieur le ministre, à votre sollicitude pour les grands intérêts dont vous avez le souci et la garde et je vous demande de hâter le plus possible la construction d'un chemin de fer après lequel soupirent depuis bien des années des populations, assez mal partagées du reste en matière de voies de communication. {Très bien! très bien!)

M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics,

M. le ministre des travaux publics. Il y

a longtemps que le projet déclaratif d'utilité pubhque de la ligne de Langon à Libourne a été déposé sur le bureau de la Chambre. La commission qui en a été saisie a hésité sur le tracé qui lui était demandé par les représentants de la région. Aujourd'hui l'accord est établi et le rapport a été déposé. Je suis à la disposition de la Chambre pour le discuter le jour où elle voudra bien le mettre à son ordre du jour.

M. Joseph Brisson. Je remercie M. le ministre de sa déclaration.

M. le président. La parole est ù M. Le mire.

M. Lemire. Les conventions donnent au

moins au Gouvernement le droit d'intervenir pour obtenir des compagnies certaines améliorations auxquelles sont intéressés les voyageurs et qui s'appliquent également au transport des marchandises. J'ai riionneur d'attirer l'attention de M. le ministre sur ces deux ordres de considérations.

Que compte faire M. le ministre pour améliorer les conditions de voyage des personnes et, en particulier, s'est-il intéressé aux trois points suivants :

1° La création de billets d'aller et retour de toute gare à toute gare sur tous les réseaux. Actuellement l'Etat, l'Est, le Midi» l'Ouest et l'Orléans ont réalisé cette réforme à la fois utile aux voyageurs et, d'après les statistiques, profitable aux compagnies ellesmêmes. Je lui demande d'user de son influence pour que cette mesure, qui est si commode et si profitable, soitétendueàtous les réseaux français ;

2«11 a été établi sur le réseau de l'Etat des billets spéciaux collectifs qu'on appelle billets de famille ; ces billets de famille n'existent pas dans la plupart des autres réseaux.

M. Jean Bourrai. Alors, votez le rachat !

M. Lemire. On accorde des faveurs spéciales aux groupes de dix, aux colonies scolaires, aux sociétés musicales : rien de mieux. Mais on a quelque peu négligé le groupement le plus digne d'intérêt, le plus nécessaire, le groupement familial. {Très bien! très bien!)

3° Il a été, depuis quelque temps, tenu compte des réclamations des voyageurs de toute classe qui sollicitent la faveur de pouvoir utiliser les express et les rapides. Le temps est une chose précieuse pour tout le monde, et surtout pour ceux qui n'ont rien. Il serait donc désirable que certains rapides au moins comprissent des voitures de toutes classes. Le fait de voyager en P"' classe ne doit pas conférer au voyageur le privilège d'aller vite à un endroit déterminé. {Très bien! très bien!)

Il y a, je le sais, des exigences de service, et des conditions de roulement. Mais au moins, par son influence, M. le ministre des travaux publics peut obtenir que les compagnies s'engagent de plus en plus dans la voie du progrès.

Telles sont, messieurs, les réclamations relatives aux facilités de trajet pour les voyageurs.

J'arrive au second point qui concerne le transport des marchandises et particulièrement des denrées agricoles et alimentaires.

Ces derniers produits devraient bénéficier sur les chemins de fer français des facilités de transport dont les produits similaires jouissent en pays étranger.

L'année dernière notre collègue, M. Klotz, dans son très savant et très intéressant rapport sur le budget de l'agriculture, démontrait que l'Allemagne, la Belgique et l'Italie, grâce à des facilités de transports pour les denrées alimentaires et agricoles, augmentent journellement, dans des proportions notables, Texportation de ces produits dans

les dififérents pays voisins. Je demande qu'en France, quelques-unes au moins des améliorations qui sont courantes ailleurs soient étudiées et réalisées.

Je mets au premier rang le transport rapide. Il est essentiel, car la plupart des denrées alimentaires et agricoles ne pouvent pas séjourner longtemps dans un wagon sans être exposées à des détériorations et à des altérations notables.

Que M. le ministre, par son intervention, obtienne ce transport plus rapide ! 11 le peut en demandant qu'on réduise les délais légaux de livraison par des itinéraires déterminés et obligatoires, en faisant en sorte que Tensemble des opérations d'embarquement, de transport et de livraison soient ramenés à une durée minima, enfin eh sollicitant la création de certains trains spéciaux, appelés trains de petite vitesse accélérés. En effet, pour des marchandises d'une valeur intrinsèque souvent faible, les tarifs de grande vitesse sont tellement disproportionnés qu'ils en deviennent prohibitifs. Le transport rapide par les différents moyens que j'indique et par d'autres que la sagacité administrative saura bien découvrir est la première amélioration que je suggère.

Une seconde concerne l'abaissement et runification des tarifs. De divers côtés et à maintes reprises, à cette tribune, on a insisté sur ce point.

Nous, représentants du Nord, nous avons un intérêt majeur à ce que nos denrées alimentaires ou agricoles puissent aller ailleurs qu'à Paris ; qu'elles se puissent diriger vers l'Est et l'Ouest, jusqu'à Rouen et Nancy, pour profiter des marchés très avantageux qui leur sont offerts. Et ce que je dis du Nord est également vrai pour les denrées alimentaires du Midi. Il est d'une souveraine importance que les fruits, les fieurs, les primeurs de tout genre qui viennent du Midi puissent remonter jusqu'au Nord aussi facilement au moins que les produits de l'Italie. {Très bien! très bien!)

Or, à l'heure actuelle, il est plus facile et moins coûteux de transporter des denrées alimentaires du nord de l'Italie en Belgique et vers les principaux marchés du nord de la France, dans nos grandes villes do Lille, de Roubaix, de Tourcoing, que de les faire venir d'un point quelconque du centre de la France; à plus forte raison que Je les faire venir des points extrêmes de la région du Midi.

M. Jean Bourrai. C'est très exact.

M. Lemire. Il suffirait pour cola de demander aux compagnies de chemins de fer d'établir, pour le transport de ces denrées alimentaires, un tarif, sinon très abaissé, au moins unifié !

M. Oermain Périer. Que faites-vous du transport par eau? Vous allez détruire la concurrence par eau.

M. Jean Bourrât. Toutes ces denrées sont expédiées en Belgique par chemin de fer.

M. Lemire. Il est impossible de songer à la concurrence par eau, quand il s'agit do

légumes, de fruits, de beurres, de produits de la laiterie. Ce sont des denrées tellement altérables qu'il faudrait les transporter par grande vitesse. La voie d'eau ne fait donc pas ici concurrence aux chemins de fer.

M. Jean Bourrât. Comment voulez-vous qu'on transporte par eau des choux, du lait, en Belgique?

M. Oermain Périer. On transporte bien par eau des oignons en Angleterre.

M. Lemire. Mon cher collègue, je ne crois pas que les canaux fassent vraiment concurrence aux chemins de fer lorsqu'il s'agit du transport des denrées alimentaires. Sans me préoccuper davantage des canaux en ce moment puisqu'il s'agit uniquement des chemins de fer, je dis que l'intérêt commun, national, l'intérêt du consommateur et du producteur est directement engagé dans cette quesiion de l'unification et de la simplification des tarifs au moins en ce qui concerne les denrées agricoles.

M. Abel-Bemard. Les représentants du Midi ont souvent demandé cette améHoration. Espérons qu'en passant par la bouche d'un abbé, elle aboutira plus promptement.

M. Lemire. Je ne demande pas mieux, cela ferait plaisir à tout le monde, car je ne pense pas qu'il y ait sur ce point une ombre d'opposition sur n'importe quel banc de la Chambre.

En troisième lieu, je sollicite une bonification de tarifs, proportionnelle au chargement et au nombre de wagons qui transportent ces denrées, ou, si l'on veut, et pour simplifier les choses, des détaxes proportionnelles à l'importance du tonnage.

Ceci, monsieur le ministre, encouragerait les syndicats agricoles en leur permettant de rassembler dans une même expédition tous les produits similaires d'une région et d'offrir à leurs membres l'avantage très sérieux du transport à meilleur compte. La bonification proportionnelle à la quantité des marchandises est également une amélioration réalisée chez nos voisins d'Itahe, d'Allemagne et de Belgique...

M. JeanBourrat. Dans ces pays, les chemins de fer appartiennent à l'Etat!

M. Lemire. Monsieur Bourrât, vous direz à la tribune les conclusions que vous en tirez à votre point de vue qui est celui du rachat.

Mais, en attendant ce fameux rachat, qui certainement ne comprendra ni le Nord, ni le Paris à Lyon et à la Méditerranée, ni l'Orléans, ni même nos petites lignes belges, il faut faire quelque chose. Si vous devions attendre le rachat pour faire des réformes, il y aurait de quoi décourager les Français ! Il ne faut pas faire dévier le débat. Vous me paraissez croire, monsieur Bourrât, que je fais un exorde insinuant pour votre propre discours?

M. Jean Bourrât. J'en profiterai.

M. Lemire. Je passe à un autre ordre d'idées.

Aux Etals-Unis, gn\ce aux wagons frigorifiques établis sur certains réseaux, on

passe avec une facilité étonnante d'une région glaciale à une région chaude.

Pour la circulation des produits altérables on ne connaît plus les obstacles de la température et des climats. On a pour ainsi dire révolutionné complètement les courants commerciaux. Il y a des pays où certaines denrées ne pénétraient jamais avant l'emploi des wagons frigorifiques; aujourd'hui ces denrées y pénètrent sans la moindre détérioration.

Eh bien, cela je ne le demande pas seulement pour nos produits qui vont à l'étranger, ie le demande pour nous, pour la France.

A l'heure où nos voisins augmentent leurs exportations, nous, nous voyons diminuer les relations entre nos différentes provinces, et il semble qu'il ait suffi chez nous d'avoir cinq ou six réseaux distincts pour avoir cinq ou six pays différents. (Cest vrai! Très bien !)

Cela ne doit pas être.

Je comprends à merveille toute la variété que les compagnies mettent dans la façon d'exploiter leur réseau. Cette variété même est une source d'émulation. Il faut cependant qu'elles tiennent compte des besoins généraux du pays. (Très bien! très bien!)

Il est bien d'autres modifications qui pourraient être réalisées ! Il faut se borner.

Un mot encore. Que la Chambre me permette de citer l'exemple d'un pays voisin, dont l'activité commerciale n'est méconnue par personne, la Belgique.

On est arrivé en Belgique, non pas seule ment à des transports rapides à bon marché et faits dans d'excellentes conditions, mais encore, monsieur le miuistre des travaux publics, et j'attire sur ce point votre bienveillante attention, à des transports absolument gratuits des denrées agricoles dans le voisinage des grandes villes. [Mouvements divers.)

Absolument! On a créé on Belgique ce qu'on appelle les colis agricoles gratuits. Le matin, dans les gares de la banlieue de Bruxelles et des autres grandes villes, il y a un certain nombre de wagons qui sont attachés aux trains locaux, et les cultivateurs des environs peuvent venir à la gare y charger leurs produits, à la seule condition de prendre soin de l'embarquement et du débarquement; le transport se fait gratuitement, à la double satisfaction du producteur d'abord et du consommateur ensuite.

Vous comprenez très bien que des denrées agricoles et alimentaires qui sont transportées de cette manière arrivent dans l'intérieur de Bruxelles dans des conditions de bon marché exceptionnel C'est, en somme, le transport gratuit pour les produits des cultivateurs et des maraîchers demeurant dans le voisinage des grandes villes, à la seule condition que ces produits soient bien à eux, qu'ils viennent de leurs champs, de leurs fermes ou de leurs jardins. Les chefs de gare connaissent vite leurs clients. Il a suffi d'un peu de vigilance, la première année, pour empêciier tout abus.

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

Notez que le» cultivateurs et maraîchers peuvent se syndiquer et se mettre plusieurs ensemble ; du moment où il est prouvé qu'ils sont réellement producteurs, ils peuvent user gratuitement de ces wagons qu'on attache aux trains locaux à destination de Bruxelles et d'autres localités importantes.

Vousvoyez,me88ieur»,àquoiron est arrivé dans ce pays ; eh bien, je demande qu'on fasse en France quelque chose dans le même sens. Je le demande avec d'autant plus d'insistance que je suis sûr de mettre d'accord par ce moyen l'intérêt du producteur et celui du consommateur, et d'aller au devant des réclamations de tous les syndicats, de tous les comices et sociétés d'agriculture.

Chaque fols que les cultivateurs sont réunis ils disent entre eux et ils nous répètent : « Ce n'est pas tout de nous encourager à la production intensive ! Ce n'est pas tout de multiplier les produits dans nos campagnes; il faut que nous trouvions des débouchés. >>

Or, ces débouchés, h l'heure qu'il est, ne sont plus, comme autrefois, dans la ville voisine ; ils sont au loin, ils sont avant tout dans les grandes cités manufacturières, là où il y a tant de bouches à nourrir; ce sont ces agglomérations d'hommes que nous voudrions alimenter.

Tel est la réclamation universelle de l'agriculture.

Dans bien des pays elle ajoute : Par la production intensive, nous sommes arrivés à la ruine. Plus nous avons produit, moins cher nous avons vendu.

Messieurs, les tarifs concernant les transports des denrées agricoles sont en grande partie la cause de cette mévente et de ces réclamations unanimes.

Jusqu'ici les doléances de l'agriculture n'ont guère été écoutées comme il le faudrait ni par l'administration, ni par les grandes compagnies. Une des raisons qui expliquent ce médiocre résultat, c'est que l'agriculture française n'est pas suffisamment représentée dans le comité consultatif des chemins de fer. [Très bien! très bien!)

Vous avez fait entrer dans ce comité consultatif des représentants des chambres de commerce et de la grande industrie; c'est fort bien; mais vous avez peut-être oublié — ou plutôt vos devanciers ont oublié — qu'à l'heure présente, en fait de transports, l'agriculture doit être traitée sur le même rang au moins que le commerce et l'industrie. {Vifs applaudissemenis.)

Voulez -vous rendre les revendications agricoles plus efficaces? Voulez-vous qu'elles aient un écho, non seulement dans les conseils du Gouvernement, mais encore dans ce comité consultatif des chemins de fer par lequel doivent passer, après un examen rigoureux, toutes nos revendications? Songez, monsieur le ministre, à faire une place plus large dans le haut comité aux représentants de l'agriculture française. (Applaudissements.)

M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux publics.

L'iionorable M. Lemire m'a posé une série de questions auxquelles je vais essayer de répondre aussi brièvement et aussi nettement que possible.

M Lemire demande pourquoi des billets d'aller et retour ne sont pas créés sur tous les réseaux...

M. Bouctot. Ne sont pas créés également sur tous les réseaux ! Pourquoi le Nord, par exemple, fait-il exception pour les billets de gare à gare ?

M. le ministre. Je rappelle que les billets d'aller et retour existent sur cinq réseaux ; ceux de l'Est, de l'Ouest, de l'Orléans, du Midi et de l'Etat. Nous avons fait de pressantes démarches auprès des compagnies de Paris -Lyon -Méditerranée et du Nord pour qu'elles réalisent la même amélioration ; ces deux compagnies s'y sont refusées jusqu'à maintenant, et récemment, aux mois de mars et juillet 1905, j'ai insisté à nouveau auprès de la compagnie du Nord ; j'attends sa réponse.

M. Lemire. Continuez à insister, monsieur le ministre !

M.Lasies. Il faut envoyer un timbre pour la réponse î {On rit,)

M. le ministre. Par ce que je viens de dire, messieurs, je vous donne la preuve que j'insiste. (Très bien! très bien!)

En ce qui concerne les billets de famille, la compagnie d'Orléans en distribue toute l'année, sur son réseau, de toute gare à toute gare; l'Etat en délivre pendant la période dos vacances ; de même la compagnie du Midi ; les compagnies de Paris- Lyon-Méditerranée et de l'Est en distribuent pour les stations thermales ou balnéaires à certaines époques de l'année. Seule la compagnie de l'Ouest ne prévoit aucun billet de famille (Mouvements divers); l'administration lui a demandé d'en Instituer au même titre que les autres réseaux. Elle a demandé également aux diverses compagnies, notamment à celle du Nord, d'adopter le régime le plus libéral actuellement en vigueur et qui est celui du réseau d'Orléans.

D'autre part, M. Lemire désirerait que l'on facilitât l'accès des rapides et des express aux voyageurs de troisième classe. Le ministre des travaux publics n'a cessé de provoquer des mesures pour accélérer le transport des voyageurs de cette classe, et même, chaque fois qu'il a été question de créer un train do vitesse, il a insisté auprès des compagnies pour que, autant que possible, sans nuire à la régularité delamarclie des trains, le public des troisièmes classes y ait accès. D'ailleurs, à cet égard, il a été donné satisfaction aux intéressés pour le rapide n^ 1 Paris-Boulogne-Cal^is, pour le rapide ri« 2 Calals-Boulogne-Paris, pour l'express 2027 Arras-Dunkerque, pour les 107 et 119 Paris- Maubeuge, pour le rapide 460 de l^aris au Troport, pour l'express 450 du Tréport à Paris. Je continuerai, bien entendu, à insister auprès des compagnies pour élargir la mesure autant que faire se pourra. (Très bien ! très bien !)

M. Lemire m'a posé ensuite une question

au sujet du transport des denrée» agricoles. Je lui rappelle que j'ai nommé une commission extraparlementaire, sous la présidence do M. Viger, pour rechercher les améliorations à apporter au régime actuel au point de vue de la rapidité, de la taxation et du matériel à affecter à ces transports. Je constate l'intérêt qu'il y a à accélérer et à faciliter le transport des denrées de toutes sortes ; j'ai, par suite, insisté, afin que ces denrées puissent voyager avec la plus grande rapidité, pour que les compagnies établissent des trains accélérés. Mais vous savez que les denrées sont transportées aussi par les trains ordinaires lorsqu'ils contiennent des voitures de voyageurs de 3« classe. A ce propos, il s'est élevé entre les compagnies et l'administration une contestation à propos du délai de transport. J'examine en ce moment cette question qui est des plus importantes, et j'espère la résoudre à bref délai.

J'ai en outre invité les compagnies à fournir aux transporteurs des wagons frigorifiques, soit en employant des wagons construits par elles-mêmes, soit en faisant appel à des compagnies particulières, de façon qu'il soit institué pour le transport des denrées un régime analogue à celui qui existe, avec les wagons-réservoirs, pour le transport des vins.

Enfin on a parlé des colis postaux agricoles,.

M. Lemire. Des colis agricoles gratuits î

M. le ministre. J'ai soumis à M. le ministre des finances un projet de création de colis postaux de 40 kilogr. à prix réduit, {Très bien! très bien!) J'espère que mon collègue l'approuvera et que je pourrai en faire le dépôt sur le bureau de la Chambre. {Très bien! très bien !)

Enfin M. Lemire s'(»st plaint que l'agriculture ne soit pas représentée au comité consultatif des chemins de fer. . .

M. Lemire. Je mo plains de ce qu elle n'est pas représentée suffisamment dans ce comité.

M. le ministre. Je rappelle que le comité consultatif des chemins de fer comprend onze représentants de l'agriculture dont cinq délégués du ministre et six membres de sociétés agricoles ou viticoles.

Je ne nie pas que l'agriculture ne doive être représentée en plus grand nombre, mais je dois faire remarquer à M. Lemire que ce n'est pas moi qui ai composé le comité consultatif des chemins de fer, que celui-ci ne pourra être modifié par moi ou par mon successeur que dans un an; à ce moment on se préoccupera de renforcer la représentation de l'agriculture, (Très bien! très bien!)

mire.

M, Lemire. Tout eu prenant acte des excellentes déclarations que M. le ministre vient de faire à la Ciiambre, je voudrais insister poiu: que les délégués au comité consultatif des cliemins de fer soient autant que possible non des fonctionnaires du ministère de l'agriculture. . . .

M. Lasies. Ce sont des agricalteurs de boulevard. [On riL)

M. Liemire. ...mais des délégués élus par leurs pairs. {Très bien ! très bien!)

Je voudrais qu'ils eussent toute la compétence, d'hommes du métier et toute l'indépendance de citoyens élus.

A côté d'eux siègent les représentants du commerce, qui sont nommés par les chambres de commerce. Il est malheureusement regrettable que nous n'ayons pas encore de chambres d'agriculture qui puissent fonctionner comme les chambres de commerce, parler aussi haut qu'elles et avec les mêmes droits. {Très bien! très bien!)

M. Lebrun. Le projet de loi est à l'ordre du jour.

M. Klots. La discussion du rapport sur le projet relatif aux chambres d'agriculture est à l'ordre du jour.

M. Lemire. M. le ministre a parlé de différentes questions; mais il en est une — et c'est peut-être la plus intéressante de toutes — à laquelle il me semble n'avoir pas répondu : c'est celle de la simplification et de l'unification des tarifs entre les compagnies, de façon que les denrées, en passant, par exemple, du réseau du Paris-Lyon- Méditerrannée dans celui de l'Orléans, ou du réseau du Nord dans celui de l'Ouest ou de l'Est, ne se heurtent pas à des complications de barème incompréhensibles, et souvent injustifiées et injustifiables. C'est là un point sur lequel l'action, tour à tour pressante et concluante, de M. le ministre des travaux publics sur toutes les compagnies pourrait s'exercer avec beaucoup d'utilité. {Très bien! très bien !)

M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux publics. On se plaint quelquefois que j'aie la main trop rude lorsque je défends la thèse de l'unification et de la simplification des tarifs et que, de ce fait, je refuse d'homologuer des tarifs fermes qui sont le contraire de cette unification et de cette simplification. Au cours de cette année, je n'ai cessé d'insister auprès des compagnies pour obtenir des barèmes kilométriques à base décroissante pour les denrées. J'ai dit à la Chambre que j'avais obtenu satisfaction de la part de certaines compagnies, mais que d'autres avaient été absolument irréductibles ; j'ai citai, par exemple, la compagnie du Midi.

Je le répète, je fais tous mes efforts pour obtenir cette unification ; mais je me heurte parfois à des difficultés. On me disait hier: Vous êtes armé contre les compagnies :

quand elles présentent à votre homologation certains tarifs qui leur sont avantageux, refusez-leur cette homologation jusqu'à ce que vous ayez obtenu celle des tarifs profitables à l'intérêt public. Le ministre essaye bien de le faire ; malheureusement, les tarifs profitables aux compagnies sont quelquefois défendus par les représentants des régions intéressées qui viennent me presser de les

^9<J5, — DéP., SES3. EXTR. — ANNALES, T. UNIQUE; (N^orV. séittE ANNALES, T. 77.)

homologuer; c'est ainsi que, par suite des sollicitations dont je suis l'objet, je me trouve la plupart du temps désarmé. {Très bien ! très bien ! et rires.)

M. Lemire. Je remercie M. le ministre de sa déclaration et surtout de sa bonne volonté.

M. le président. Les dépenses relatives aux conventions avec les compagnies de chemins de fer sont comprises dans les chapitres 47 à 53 et 66 à 68 du budget du ministère des travaux publics.

M. Bourrât, par voie d'amendement, demande l'insertion d'un nouveau chapitre 46 bis qui serait ainsi libellé : « Annuité de rachat à la compagnie de l'Ouest.— Mémoire. »

La parole est à M. Bourrât.

M. Jean Bourrât. La Chambre, dans sa séance du 26 janvier, a décidé de laisser la discussion du réseau de l'Ouest au point où elle était arrivée. Je demande aujourd'hui, par l'amendement que j'ai l'honneur de déposer, de reprendre la question à ce point afin d'aboutir à une décision ferme.

Il faut, en effet, qu'ici avant la fin de la législature, chacun de nous prenne ses responsabilités. {Mouvements divers.)

Permettez-moi de retracer rapidement l'histoire de la question.

Dans la séance du 23 janvier 1902 — c'està-dire dans la précédente législature — la Chambre vota à 16 voix de majorité le projet de résolution ainsi conçu, que j'avais eu l'honneur de déposer avec mon collègue M. Sembat :

« La Chambre invite le Gouvernement à procéder au rachat des réseaux de l'Ouest et du Midi. »

M. de La Batut. Ce n'est pas encore fait !

M, Jean Bourrât. La déclaration ministérielle lue à la séance du 10 juin 1902 contenait cet alinéa :

« La Chambre dernière avait chargé le Gouvernement de lui préparer l'étude des conditions dans lesquelles pournait s'opérer le rachat d'une partie des chemins de fer. Nous nous conformons à sa décision. »

Et quelques jours après, à l'occasion de la déclaration d'utilité publique du chemin de fer de Chartres à Paris, qui doit permettre au réseau de l'Etat d'accéder à Paris par ses propres rails, notre collègue, M. Massabuau déposait un amendement tendant au rachat du réseau de l'Ouest. Je présentai après lui un autre amendement tendant au rachat du réseau du Midi.

Ces deux amendements furent renvoyés à la commission des crédits. Notre lionorable collègue et mon ami M. Klotz déposa deux rapports très documentés et très étudiés : le premier, le 30 octobre 1902, le second le 20 mai 1903 ; il avait été obligé de faire ce second rapport parce que la situation financière des compagnies se modifie forcément d'une année à l'autre.

Ce dernier rapport, comme le premier, conclut, au nom de la commission des crédits, au rachat immédiat de la compagnie de rOuest.

La discussion des conclusions de ce rap-

port s'ouvrît devant la Chambre le 18 janvier et fut poursuivie jusqu'au 26 janvier 1904. Elle dura six séances. On peut affirmer que tout a été dit au cours de cette discussion.

Mais le ministre des travaux publics et le ministre des finances, voulant à tout prix préserver le réseau de l'Ouest du rachat, vinrent devant la Chambre et s'engagèrent à déposer à bref délai une convention portant remaniement des réseaux de l'Ouest, d'Orléans et de l'Etat.

Dans la séance du 14 février 1905, alors que cette convention, annoncée depuis près d'un an et en gestation depuis plusieurs années, n'avait pas encore vu le jour, M. Klotz, interpellant le ministre des travaux publics, lui déclarait :

« La commission compte que d'ici six semaines — on est au 27 janvier — les négociations annoncées par le Gouvernement auront abouti au dépôt d'un projet de loi. »

M. Prache. Vous n'avez pas eu le temps de faire autre chose. Vous avez mangé des curés! {Exclamations à gauche. — Très bien! très bien ! à droite.)

M. CoUiard. C'est fini !

M. Lasies. Cela commence à vous peser sur l'estomac.

M. Jean Bourrât. Ne vous inquiétez pas, nous le digérerons facilement.

Je passe, car j'estime que la question religieuse, si elle intéresse les dirigeants de la compagnie de l'Ouest, n'a rien à voir dans cette discussion.

Etant donné le capital énorme que représentent nos réseaux, étant donné leur budget annuel, étant données les sommes considérables que l'Etat paye au réseau de l'Ouest, il est urgent de solutionner aujourd'hui la question soumise à vos délibérations. 11 faut que la Chambre dise si elle veut, oui ou non, racheter ce réseau ; si elle veut continuer à avancer des sommes à cet insolvable qui est la compagnie de l'Ouest.

Examinons, avant tout, la situation du réseau de l'Etat lorsque vous y aurez incorporé le réseau de l'Ouest.

A l'heure actuelle, les six grandes compagnies françaises exploitent un réseau de 34,957 kilomètres, soit, en chiffres ronds 35,000 kilomètres. Le réseau de l'Etat gère près de 3,000 kilomètres, exactement 2,916. Le réseau de l'Ouest que vous y incorporerez — car je suis à peu près sûr à l'heure actuelle que la Chambre, se rendant compte de la situation de ce réseau, en votera le rachat— le réseau de l'Ouest, dis-je, exploite 5,936 kilomètres.

Si donc vous incorporiez le réseau de l'Ouest au réseau de l'Etat, vous constitueriez un réseau qui aurait 8,868 kilomètres, soit moins de 9,000 kilomètres, c'est-à-dire un réseau moins important que le réseau de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée qui exploite 9,272 kilomètres.

Voilà la situation.

J'ai entendu dire : Mais pourquoi proposer

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES

le racliat d'un rc'seau qui ne donne pas de bénéfices ?

Vn membre au cenire. Je voudrais bien le savoir.

M. Jean Bourrât. Je vais vous 1 expliquer, mon cher collègue, et j'espère que vous serez satisfait.

Quelle est la situation de l'Etat vis-à-vis des compagnies? \ul ne peut contester que les chemins de fer d'intérêt général ne soient la propriété de l'Etat. Les conventions passées avec les réseaux concédés sont telles que lorsque les compagnies ont des insuffisances d'exploitation, c'est l'Etat, c'est-à-dire les contribuables, qui doit solder le déficit. Donc, les compagnies sont, vis-à-vis de l'Etat, les exploitants d'une concession appartenant à l'Etat.

Lorsqu'un propriétaire a des exploitants ou des fermiers et que l'un d'entre eux, ne faisant pas ses affaires, ne peut pas rembourser...

M. Germain Périer. Il change de fermier, il ne prend pas lui-môme la direction. [Applaudissements et rires au centre et à droite.)

M. Jean Bourrai Je demande un moment de silence. Je n'ai pas entendu l'interruption.

M. Oermain Périer. Si vous voulez mettre toutes les industries qui sont en faillite sur le compte de l'Etat, vous lui ferez faire une très mauvaise opération.

M. Jean Bourrât. M. Périer, avec le très grana talent que nous lui connaissons... ( Vives exclamations au cenire et à droite.)

Ce n'est pas là une injure, nous avons eu le plaisir d'entendre M. Périer à la tribune...

M. Germain Périer. Je n'ai pas votre talent, monsieur fîourrat, mais j'ai beaucoup plus de modestie ! {Applaudissements sur divers bancs).

M. Jean Bourrât. M. i'érier nous dit : Mais alors vous allez reprendre toutes les industries en faillite...

Je réponds Immédiatement à M. Périer :

l'Etat serait bien coupable s'il continuait à donner des fonds à des industries en faillite, surtout lorsque ces industries exploitent des services publics. (Applaudissements à iextréme gauche,) Le rôle de l'Etat, c'est de reprendre ces industries.

M. Plichon. l'our faire faillite lui-même !

M. Jean Bourrai Je vous en prie, messieurs, laissez moi continuer.

Je réponds : Voulez-vous continuer à avancer des fonds à une industrie que vous qualifiez vous-même d'industrie en faillite?

M. Paul Bignon.La compagnie de l'Ouest n'est pas en faillite !

M. Rouland. Vous exagérez la situation pour los besoins de votre thèse.

M. Jean Bourrât. Telle est, messieurs, la question posée ; tels senties arguments que j\ii fournis. Mais, immédiatement, une question surgit devant vous, car M. Germain Perler l'a déclaré lui-nu*?me : « Vous n(» voulez raclieterque des compagnies un faillite. »

M. Aynard. Il n'a pas dit cela.

M. Jean Bourrât. Messieurs, ses paroles seront au Journal officiel.

Quelle est la situation de la compagnie de l'Ouest? Les rapports de MM. Klotz et Janet l'ont clairement établie. La dette de la compagnie de l'Ouest, du chef de la garantie d'intérêt, c'est-à-dire le total des sommes que l'Etat a avancées à la compagnie de l'Ouest, en exécution des conventions de 1883, s'élevait, au 31 décembre 1904, en capital à 290 millions, en intérêts à 105 millions ; au total, au 31 décembre 1904, c'està-dire il y a un an, à 396 millions.

Mais, aujourd'hui, il faut ajouter à ce cliiffre l'intérêt de 4 p. 100, prévu par les conventions, pour l'avance en capital faite par l'Etat. Il s'élève, pour l'année 1905, à 11 millions 000,000 fr.

Il faut y ajouter, en outre, les versements effectués en 1905, d'une part, sur les insuffisances de 1904 qui ont atteint 9,900,000 fr., et d'autre part, sur les soldes des années antérieures.

M. Bouctot. La garantie d'intérêt a été considérablement réduite depuis i90i ; elle s'élevait à 23 millions à cette date et elle n'atteint plus que 8 à 9 millions pour 1904.

M. Jean Bourrât. Nous nous expliquerons sur la réduction, mon clier collègue, et je suis sûr que vous serez le premier à vous en plaindre.

Je vous le démontrerai, mais, sans anticiper sur les développements de mon discours, je puis vous dire tout de suite que si la compagnie de l'Ouest a diminué ses appels à la garantie, c'est que, sous la menace du rachat et pour accroître artificiellement son produit net, elle a délaissé le renouvellement et même l'entretien des voies et de leurs dépendances au risque de compromettre la sécurité publique. [Applaudissements à Vextrême (fauche et sur divers bancs à gauche.)

M. Camille Pelletan. Et cela augmentera la garantie d'intérêt, pour les années postérieures.

M. Jean Bourrât. Enfin, messieurs, pour avoir la situation réelle, il faut y ajouter la garantie probable pour 1905, que le rapport de M. Puecli évalue à 8,800,000 fr. Par suite, la compagnie de l'Ouest ne doit pas seulement 3ÎH5 millions, mais bien près de 426 millions.

Examinons maintenant la contre-partie offerte par la compagnie de l'Ouest, le gage de ce que l'Etat lui a avancé, en un mot, la situation du Trésor vis-à-vis de son obligé?

11 s'agit de savoir si l'Etat peut trouver dans l'actif des grandes compagnies le gage nécessaire pour garantir la totalité des sommes que le Trésor a avancées à ces compagnies.

Je prends le rapport d'un homme dont la compétence et la loyauté sont unanimement reconnues : M. Janet, notre collègue, qui a fourni une brillante carrière dans le service ducontnMedes chemins de fer; il honore le corps des mines auquel il appartient comme iiigénicMU- enclief; il sait ce qui se passe au

sein des compagnies. [Rumeurs à droite. — Applaudissements à gauche et à V extrême gauche.)

M. Janet étabUt dans son rapport — et il n'est pas seul à l'établir — que le gage de la compagnie de l'Ouest se monte exactement, en ce moment, en y comprenant les réserves, à 271 millions.

Quelle est, en regard, la situation de l'Etat vis-à-vis de cette compagnie ? La voici : l'Etat a avancé 426 millions à la compagnie de l'Ouest et celle-ci ne peut offrir, comme contre-partie de cette dette, que 271 millions !

Messieurs, si vous rachetez le réseau de l'Ouest demain — et vous le rachèterez parce que vous ne pouvez pas faire différemment — vous serez obligés de reconnaître que le manquant est encore de 155 millions, soit plus du tiers de la dette même de la compagnie de l'Ouest. [Trf's bien! très bien! à V extrême gauche.)

Voilà la situation. Je suis convaincu que la majorité de la Chambre sera frappée de ces chiffres et qu'elle ne voudra pas, en rejetant le rachat de l'Ouest, continuer à faire des avances à un insolvable, qui détient la gestion d'un service public.

J'arrive à l'observation de M. Bouctot.

Notre collègue disait : Cette année la compagnie de l'Ouest a diminué son appel à la garantie d'intérêt.

M. le comte de Pomereu. C'est la vérité.

M. Jean Bourrât. Je réponds : Rehsez très attentivement le rapport de M. Janet : vous verrez que la compagnie de l'Ouest qui avait déclaré, il y a quelques années, qu'elle exécuterait un programme de travaux complémentaires s'élevant à 150 millions, n'a dépensé) en 1904, pour ces mômes travaux, que 4 millions et demi alors qu'elle avait sollicité un crédit de 12,500,000 fr. Or ces travaux sont précisément les plus indispensables pour assurer la sécurité du public, pour les besoins de l'agriculture, du commerce et de l'industrie.

Elle a en même temps négligé les réparations de ses voies et les travaux de renouvellement ou de renforcement qui auraient pu lui permettre d'améliorer le service.

C'est donc grâce à la non-exécution des travaux complémentaires et àl'ajournement des travaux d'entretien que cette compagnie est arrivée à diminuer ses appels à la garantie. Dans ces conditions, je suis fondé à dire que si actuellement cette compagnie réclame moins à la garantie d'intérêt que précédemment, elle renouvelle un procédé déjà employé par les compagnies avant 1883, lorsqu'elles faisaient miroiter aux yeux de l'Etat, pour obtenir de nouvelles conventions qui leur étaient favorables, lo partage des bénéfice?. Elles avaient alors comprimé pendant quelques années leurs dépenses et elles étalent arrivées à montrer qu'elles n'auraient plus besoin des garanties d'intérêt. Mais vous savez quel a été le réveil douloureux du pays tout entier en 188 i, au lendemain des conventions. [Rumeurs à droite. — Applaudissements ù r extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

Je ne vois pas ee qui peut faire ricaner de ce côté de la Cliambre {la droite). Vous avez le droit, messieurs, de monter à la tribune; et parmi ceux qui ricanent il en est bienpeu, j'en suis sûr,qui oseraient y venir combattre ma thèse.

M. PUobon. Cela ne nous gêne pas.

M. Jean Bourrât. Monsieur Plichon, quand vous êtes à la tribune, je me garde de ricaner comme viennent de le faire plusieurs de vos collègues.

Je dis que la situation paraît des plus bizarres. Le réseau de l'Ouest, ce n*est un mystère pour personne, exploite aujourd'hui en régie désintéressée. {Interruptions à droite. — Très bien! très bien! à V extrême (jauche,)

M. Plichon. Je proteste absolument.

M. Jumel. Que signifie cette expression « régie désintéressée? »

M. Jean Bourrai Le réseau de l'Ouest exploite aujourd'hui en régie désintéressée. 11 ne peut pas espérer rembourser sa dette. Relisez les comptes rendus présentés par le conseil d'administration aux actionnaires il y a quatre ans.

Le conseil annonçait que, dès 1905, la compagnie ne ferait plus appel à la garantie d'intérêt. Voyez où nous en sommes actuellement : à 8,800,000 fr.î

M. Plichon. Au lieu de 25 millions.

M. Jean Bourrai. Oui, mais parce que la compagnie n'a pas procédé au renouvellement de ses voies, qu'elle a restreint l'entretien, qu'elle a réduit ses commandes de matériel roulant, sans se soucier de la sécurité publique. {Rumeurs à droite. — Très bien! très bien! à V extrême gauche.)

Je m'étoone que mes affirmations soient contestées. Je me contente de constater que le maintien de cette compagnie constitue un danger économique, non seulement pour les régions que vous représentez, messieurs de la droite, mais aussi pour la défense nationale ; elle n'a ni les locomotives, ni les wagons en nombre suffisant pour transporter, en temps utile, les hommes et le matériel nécessaires en cas de mobilisation.

{Très bien! très bien! à V extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

Qu'on ne me dise pas que le rachat est impossible, comme on l'a imprimé dans un certain rapport, après les conventions de 1883. Je ferai appel à cet égard, au témoignage d'un homme dont l'opinion ne peut être suspectée, au témoignage du rapporteur même des conventions de 1883, M. Rouvii'r, aujour4'luii président du conseil. Au cours de la séance du 25 janvier 1884, M, Rouvier disait, page 125 du Journal iiffkiel : « On peut faire le rachat après les conventions de 1883. »

Et il ajoutait : « On soutenait alors que les conventions avaient, entre autres défauts, celui de faire disparaître la possibilité du rachat par l'Etat. Je répondis alors — je n'ai rien à modifier à cette réponse : — 11 n'eftt porté aucune atteinte au principe du rachat par l'Etat. La vérité est que, pen-

dant quinze ans, ce rachat sera plus difficile. »

Cela est aujourd'hui bien confirmé.

« J'ajoutais qu'après cette période de quinze années, on pouiTait, comme avant 1883, envisager le rachat. La discussion qui se poursuit en ce moment est la preuve du bien-fondé de mes observations, et je vous remercie de m'avoir donné l'occasion de la rappeler. »

M. Lasies. Qui a dit cela ?

M. Jean Bourrât. M. Rouvier, président du conseil

M. Lasies. Il en a dit bien d'autres. {Sourires.)

M. Paul Beauregard. 11 s'agit là du droit de l'Etat. Il n'est pas en question en ce moment.

M. Jean Bourrai. Ce n'est pas non plus ce que je discute. Je dois m'être mal expliqué puisque vous ne m'avez pas compris.

J'ai dit : dans certain rapport, on déclarait qu'après les conventions de 1883 le rachat était devenu plus difficile'et je réponds par les paroles de M. Rouvier établissant qu'après les conventions de 1883 le rachat restait ce qu'il était avant.

Le rachat est réglé par l'article 36, paragraphes 4 et 5, et l'article 37 du cahier des charges de 1857, par l'article 6 du décret du 11 juin 1859 approuvant la convention de 1859, par l'article 12 de la loi du 23 mars 1874, par les articles G, 9, 14 et 15 des conventions de 1883.

Ces divers articles indiquent que le rachat comprend deux opérations : Tune est le payement d'une annuité correspondant aux charges des obligations, au revenu réservé des actions et à l'amortissement des actions et des obligations. La seconde opération, c'est la détermination de la somme à payer en capital.

Le premier problème qui s(5 pose est celui-ci : L'annuité de rachat occasionnerat-elle à l'Etat une dépense inférieure ou supérieure à la somme que nous payons aujourd'hui comme garantie d'intérêt?

Messieurs, je nïnvoquerai pas mon propre témoignage, je vous donnerai celui d'uu homme très pondéré, M. Maruéjouls, ancien ministre des travaux publics.

A la séance du 21 janvier 1904, il s'exprimait ainsi à propos du racliat de la compagnie de l'Ouest :

u l'ar conséquent, l'Etat payera, sous forme d'indemnité de rachat, une somme représentiuit exactement le produit net qu'il encaissera et la garantie d'intérêt.

« Quoi que vous fassiez, quoi que vous puissiez dire, quelque inlerprétalion que l'on donne aux conventions et quelque solution à laquelle on aboutisse, vous arriverez forcément à ceci, c'est que, maihématiquement,les charges de l'Etat n'auront pas varié. »

M. Plichon. Quel est alors l'intérêt du rachat?

M. Jean Bourrât. Je le dirai à la fin de mon discours ; il est bien simple à saisir et je vous l'expliquerai quand nous en serons à ce point.

M. Plichon. Je vous écouterai avec plaisir.

M. Jean Bourrât. D'un autre côté, nos collègues MM. Klotz et Janet élal^lissent, comme le ministre des travaux publics de 1903, que l'annuité de rachat ne dépassera pas les charges que le Trésor supporte actuellement du chef de la garantie d'intérêt.

Reste la somme à payer en capital. A cet égard, je m'efforcerai de démontrer que la compagnie de l'Ouest a un gage d'une valeur inférieure aux sommes que l'Etat lui a avancées.

En 1896, ou fin 1895, notre si sympathique président de la commission des chemins de fer, l'honorable M. Guyot-Dessaigne, alors ministre des travaux publics, nommait une commission composée de trois Ingénieurs en chef — un fait actuellement partie du Sénat — l'honorable M. Monestier, ingénieur en chef des ponts et chaussées ; les autres sont M. Kleine, aujourd'hui directeur du personnel, et M. Pérouse, directeur des chemins de fer, et les chargeait d'évaluer les conséquences financières de l'opération du rachat des réseaux de l'Ouest, du Midi et de l'Orléans.

Ces trois ingénieurs, dans un rapport en date du 9 juin 1896, ont calculé, d'après des constatations de fait, que le matériel roulant du réseau de l'Ouest, devait être frappé de 45 p. 100 de dépréciation.

En voici la raison. Il a été dit à la tribune, et nul ne l'a contesté, que les compagnies de chemin de fer, dans l'inventaire de leur mobilier et de leur nmtériel roulant, portent non seulement le prix d'acquisition, mais encore majorent ce prix des réparations ou des améliorations apportées à leur outillag(î et à leur matériel roulant.

M. Camille Pelletan. C'est la majoration de l'usure. (On rit).

M. Jean Bourrât. Absolument! Ainsi donc si une locomotive, mise en service en 1842— il y en a encore sur les états de la compagnie de l'Ouest — a coûté 100,000 fr. d'acquisition et si, depuis, on a ajouté à cette locomotive, par exemple, une boîte à fumée, dont la valeur excède de 5,000 fr. celle de la boite à fumée primitive, cette locomotive figure sur l'inventaire de la compagnie pour 105,000 fr. Vous voyez quelle sera la valeur de l'objet le jour où les arbitres qui sont ou doivent être désignés, en vertu des conventions, l'évalueront.

M. Bouctot. Et le matériel nouveau?

M. Jean Bourrât. Le jour où les experts seront désignés, ils examineront les diverses locomotives une parujie et en arbitreront la valeur actuelh^, mais ils ne la prendront pas telle qu'elle figure au compte des. compagnies, c'est-à-dire au prix d'acquisition.

M. Jules aalot. Mais il y a un compte d'amortissement.

M. Jean Bourrai Vous avez grandement tort de parler du compte d'amortissement.

Si vous connaissiez la façon de procéder des compagnies, vous sauriez, qu'il y a des locomotives et des wagons garés qui ne peuvent pas-servir et qui représentent une

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

valeur de plusieurs millions, dont le compte d'amortissement a été différé. Pour vous en rendre compte, il vous suffit de votis reporter au tableau 17 du rapport de M. Janet D'autre part, le compte d'amortissement ne joue et ne peut jouer que lorsque l'objet mis à la réforme est morcelé ou aliéné ; or, rien ne force la compagnie à réformer ou à détruire son matériel hors de service.

Permettez-moi de vous le dire, cette question vaudrait bien la peine qu'on lût ce rapport, ne fût-ce que pour connaître la situation de la compagnie.

Donc le rapport signé de MM. Pérouse, Kleine et Monestier établissait que la valeur du matériel roulant devait être diminuée de 45 p. 100. Depuis la production de ce rapport, les compagnies n'ont pas augmenté sensiblement l'effectif de leur matériel roulant; en tout cas, elles ne l'ont pas augmenté en proportion de la diminution de sa valeur totale ; il en résulte que ce matériel s'est déprécié encore davantage. En ce qui me concerne, je crois que MM. Janet et Klotz ont été au-dessous de la vérité en fixant à 48.24 p. 100 cette dépréciation qui, cinq ans auparavant, à été fixée à 45 p. 100.

Donc les chiffres que j'ai cités relativement à la valeur du gage de l'Etat, et qui ne sont pas de moi, sont bien établis, ils sont même au-dessous de la vérité.

Une question se pose immédiatement :

le gage de la compagnie de l'Ouest est inférieur de plus d'un tiers aux avances de garanties de i'Etat. L'Etat peul-il, dans ces conditions, continuer, ainsi que je le disais des avances à un insolvable? (Xoti! non! à l'extrême gauche.) C'est ainsi que se pose la question.

Mais, objecte-t-on, lil s'agit de savoir si l'Etat exploitera plus mal, aussi bien ou mieux que la compagnie de l'Ouest.

M. le marquis de la Ferronnays. Plus mal, ce n'est pas douteux.

M. Jean Bourrât. Permettez-moi de vous dire, mon cher collègue, que vous n'en savez rien. Il n'a pas commencé. {Intemiptions,)

M. Jules Galot. Et vous, le savez-vous?

M. Jean Bourrât. Nous allons voir, par l'examen de l'exploitation du réseau de l'Etat, si cette affirmation est fondée.

M. le marquis de la Ferronnays. Il n'y a pas un réseau plus mal exploité.

M. Jean Bourrât. Que l'Ouest ? vous avez raison .

11 est de bon ton, dans certains milieux, d'affirmer que, lorsque l'Etat exploite un monopole, il l'exploile mal, plus mal que l'industrie privée.

M. Paul Bignon. C'est malheureusement vrai.

M. Maurice Binder. Voyez les téléphones,

M. Jean Bourrât. S'il est un homme poUtique qui, pendant toute sa longue carrière, a été soutenu au pouvoir par vous, messieurs du centre, c'est bien celui dont je vais invoquer le témoignage, M. Rouvier.

Voici les observations qui ont été échangées dans la séance du 21 janvier 1904 :

M. Jules Coûtant (Seine) venait de dire : « Et le tabac? et les postes? »

M. Modeste Leroy avait répondu : « Mais tous les jours, monsieur Coûtant, on reproche à l'administration des tabacs de vendre de plus en plus cher un tabac qui ne s'améliore pas. »

M. Marcel Sembat ripostait : « Le tabac français est le meilleur tabac. »

J'avais ajouté : « Adressez-vous au ministre des finances, c'est lui le coupable. » Et le ministre des finances de répondre: « Je n'accepte pas ce reproche, il n'y a pas de meilleur tabac que le tabac de la régie française. » [Rires ironiques au centre et à droite.)

« Et malgré les critiques propres à l'esprit frondeur de notre race, ajoutait M. Rouvier, les allumettes prennent aussi bien quand elles sont fabriquées en France que lorsqu'elles proviennent de l'étranger. » {Nouveaux inres.)

M. le général Jacquey. Ah! non, par exemple.

M. Plichon. Je crois qu'en ce moment vous voulez railler le Gouvernement.

M. Paul Bignon. Le ministre des finances parlait en commerçant qui tient à vendre sa marchandise.

M. Jean Bourrât. Dans son Traité des chemins de fer, .M. Picard examine l'argument relatif aux monopoles industriels actuellement gérés par l'Etat. Voici ce que je lis, à la page 610 du tome premier:

« Nous n'avons pas à nous arrêter à cet argument. 11 est indéniable que l'exploitation du monopole des tabacs, de celui des poudres et salpêtres, de celui des postes et des télégraphes ...»

M. Jumel, ironiquement. ...et des téléphones !

M. Jean Bourrât. « . . .n'a rien de commun avec l'exploitation des chemins de fer et doit rester en dehors du débat sur lequel elle ne peut jeter aucune lumière. » [Interruptions sur les mêmes bancs.)

M. Aynard. C'est plus commode.

M. Jean Bourrât. Franchement je m'étonne que l'on conteste ces citations.

Au centre. Mais non, nous ne les contestons pas.

Sur divers bancs. Parlez î parlez I

M. Jean Bourrât. L'honorable président de cette Chambre, M. Doumer, alors président de la commission des crédits, disait à la tribune dans la séance du 28 janvier 1904:

« Ce qui déterminerait le vote, si la Chambre était appelée à se prononcer aujourd'hui même sur la question du rachat, c'est le degré de confiance qu'on peut avoir dans l'exploitation des chemins de fer par l'Etat. Or, peut-on dire que l'exploitation par l'Etat doive être plus onéreuse que l'exploitation par les compagnies? L'administration des chemins de fer ressemble beaucoup aux administrations que l'Etat organise; les hommes qui sont à la tète des compagnies de chemins de fer sont les mêmes, ils ap-

partiennent au même corps que ceux que nous mettrions à la tête des chemins de fer de l'Etat.

« Vous me permettrez d'ajouter, puisqu'il semble qu'il y ait quelque contestation — je ne crois pas cependant qu'il puisse y en avoir sur ce point — que l'Etat ferait même une économie parce qu'en général les frais d'administration d'une compagnie sont plus élevés que ceux de l'Etat. » [Exclamations au centre et à droite.)

M. Marcel Sembat répliquait :

u C'est pour cela que les compagnies sont si bien défendues ! »

Et M. le président de la commission des crédits continuait :

« 11 y a d'abord une série de frais qui ne se reproduisent pas dans l'exploitation par l'Etat ; l'Etat paye moins, il est vrai, ses hauts fonctionnaires que les compagnies ; mais, par suite de la considération qui s'attache aux services de l'Etat— et nous avons intérêt à maintenir cette considération — nous trouverons à meilleur compte des fonctionnaires dont la valeur est au moins égale à celle des employés d'une entreprise privée, qu'elle qu'elle soit. »

C'est bien ainsi que se pose la question. 11 s'agit de comparer l'exploitation par l'Etat et l'exploitation par les compagnies.

Dans la séance du 17 février 1905, j'ai dû réfuter certaines allégations que M. Beauregard avait introduites dans le rapport dont la commission du budget l'avait chargé sur le budget annexe des chemins de fer de l'Etat.

M. Beauregard disait : Mais le réseau d'Etat coûte 925 millions.

Ce chiffre n'était pas discuté, il . ne pouvait l'être si Ton admettait la thèse même du rapporteur, mais les conclusions qu'il en tirait soulevaient de ma part cette objection :

« Si vous voulez faire une comparaison entre le réseau de l'Etat et les compagnies, mettez-les donc sur le même pied et n'imputez au réseau de l'Etat que les seules dépenses qu'il aurait supportées s'il avait été exploité par les compagnies sous le régime même des conventions de 1883. »

M. Paul Beauregard. C'est ce que j'ai fait. Le tableau que j'ai dressé tient compte de la proportion des sommes avancées par les compagnies, mais supportées en définitive par l'Etat. J'ai fait une déduction de 27.50 p. 100 au profit des chemins de fer de l'Etat comme au profit des compagnies.

M. Jean Bourrât. Vous avez, en effet, déduit 27.50 p. iOO pour la participation du Trésor, mais c'est ce chiffre que j'ai précisément contesté l'an dernier.

M. Paul Beauregard. Cela ne prouve rien.

M. Jean Bourrât. L'année dernière, j'ai contesté vos chiffres. Votis avez été, cette année, rapporteur du même budget et vous vous êtes bien gardé de reprendre la discussion que j'avais soulevée à la tribune après le dépôt de votre premier rapport.

M. Paul Beauregard. J'ai réservé cela

pour aujourd'hui. {liires au centre.) Je lirai votre rapport.

M. Jean Bourrai Nous serons heureux d'entendre et de combattre votre thèse.

M. Paul Beauregard. Non, c'est vous que vous combattrez, car c'est vous-même qui avez donné le chiffre.

M. Jean Bourrât. J'ai établi à cette tribune que le réseau de l'Etat, même en prenant les chiffres de M. Beauregard, n'aurait eu à sa charge qu'une dépense de 248 millions. Aujourd'hui, cette dépense ne dépasserait pas 251 millions.

Quel a été le résultat de l'exploitation d'Etat ? Je n'ai pas h rappeler à la Chambre que ce réseau a été constitué avec des lignes en faillite, avec des lignes d'intérêt secondaire mal raccordées, dont les rampes sont excessives ; c'étaient des lignes en plus mauvaise posture encore — et ce n'est pas peu dire — que celles du réseau de l'Ouest actuel. L'Etat a commencé l'exploitation de son réseau en 1878 et il était si mauvais, si mal apprécié, que la loi du 18 mai 1878 avait prévu un crédit de i million pour l'insuffisance éventuelle de la première année. Et pourtant, en 1904, ce réseau a donné un produit net de 14 miUions 221,000 fr. Si vous voulez — bien que je conteste la légitimité de cette opération — enlever à ce produit les 2 millions 348,000 fr. représentant la soulte d'échange avec la compagnie d'Orléans, échange qui a été fait non avec le consentement de l'Etat-industriel, mais par l'Etat-puissance publique, il reste 12 millions de bénéfices en chiffres ronds, c'est-à-dire que les capitaux du réseau de l'Etat rapportent aujourd'hui plus de 4 p. 100.

La compagnie de l'Ouest a reçu, depuis 1883, pour la construction des lignes nouvelles, 74.14 p. 100. Si je faisais la comparaison avec le chiffre de l'Ouest, au lieu de la faire avec l'ensemble des trois compagnies de l'Ouest, du Midi et de l'Orléans, je trouverais que les sommes à imputer au compte du réseau de l'Etat sont encore plus faibles. Mais je ne continue pas davantage ma démonstration, parce qu'elle est suffisante. {Parlez I parlez!) Pour montrer ce que peut faire le réseau de l'Etat, je m'en rapporterai aux déclarations de M. le ministre actuel des travaux publics et de ses deux prédécesseurs.

M. Baudin disait, le 19 janvier 1902 :

« Le réseau de l'Etat a fait ses preuves, il s'est montré disposé à écouter avec attention les réclamations légitimes des régions qu'il a à desservir, il a été leur auxiliaire le plus précieux pour l'extension de leurs efforts et de leurs ressources, il s'est montré capable de concilier les exigences de la démocratie et d'une administration très serrée dans ses dépenses, ayant le souci de les équilibrer avec les recettes. Un réseau d'Etat peut donc se développer en France en toute sécurité, parce qu'il est assuré de trouver les plus précieuses garanties dans le souci que les représentants du pays ont de ses finances et de ses intérêts. »

M. Maruéjouls, dans la séance du 21 janvier 1904, disait : « L'Etat est-il en état d'exploiter aussi bien que les compagnies? Oui; non seulement il est capable d'exploiter aussi bien, mais, par certains côtés, il est capable d'exploiter mieux. Et ce n'est pas une affirmation théorique que je produis. Je m'appuie sur des résultats et sur des appréciations de personnes dont vous ne contesterez pas l'autorité. Si, dans la situation inférieure et misérable dans laquelle est le réseau de l'Etat, il a trouvé le moyen de faire des progrès, de réaliser des réformes à tous les points de vue et principalement au point de vue du personnel, à plus forte raison le fera-t-il lorsqu'il sera un véritable réseau d'Etat. »

Et M. Maruéjouls citait un passage d'un livre de M. Colson lui-même, ainsi conçu :

« Tous ceux qui ont suivi de près la gestion de l'administration de l'Etcit depuis qu'elle est sortie de la période des tâtonnements, reconnaissent qu'au point de vue des dépenses, cette gestion ne le cède en rien, comme habileté et comme économie, à celle des grandes compagnies. «

Enfin M. (iauthier, l'iionorable ministre des travaux publics qui siège sur ces bancs, disait, dans la séance du 17 février 1905 :

« Messieurs, aux critiques adressées par M. Beauregard au réseau de l'Etat, aux éloges décernés par M. Bourrât et aux observations présentées par M. Baudin, permettez-moi d'ajouter mon opinion et mes observations personnelles. Cette opinion s'éloigne de celle de M. Beauregard et peut se rapprocher très sensiblement de celles de M. Bourrât et de M. Baudin. Non pas que, dans ma pensée, tout ce qui est fait sur le réseau des chemins de fer de l'Etat soit parfait — la perfection n'est pas de ce monde — mais M. Beauregard serait de son côté bien embarrassé de soutenir, avec des arguments irréfutables, l'excellence, l'impeccabilité de l'exploitation des grandes compagnies. D'ailleurs, s'il essayait de faire cette démonstration, il me suffirait de rappeler les plaintes qui s'élèvent de tous les points du pays et dont l'écho retentit trop fréquemment à cette tribune ; 11 me suffirait de rappeler les efforts que le ministre des travaux publics doit faire constamment pour essayer d'obtenir des compagnies qu'elles donnent satisfaction, même partielle, aux plaintes dont vous vous faites les interprètes, vous, messieurs de la gauche, vous, messieurs de la droite, au nom, d'ailleurs, du commerce, de l'industrie et de l'agriculture. »

Et il ajoutait :

« Je suis un vieil ami du chemin de fer de l'Etat. Je suis dès l'abord venu à lui tout naturellement, comme on va aux petits, aux chétifs, à tous ceux qui sont victimes d'erreurs et d'injustices imméritées. En maintes occasions, j'ai été son défenseur attitré, son avocat convaincu. J'ai pu, permettezmoi l'expression, compulser toutes les feuilles de son dossier. Je l'ai étudié dans sa formation, dans sa contexture, dans son

mécanisme, dans ses moyens financiers C'est grâce à la connaissance parfaite que j'avais de son organisation, que, maintes fois, j'ai pu redresser certaines erreurs, faire tomber beaucoup de préventions et détruire des légendes non moins nombreuses, du genre de celles par exemple auxquelles vous faisiez allusion, monsieur Beauregard. Puisque tant de fois j'ai eu à défendre le réseau de l'Etat, permettez-moi de le défendre encore aujourd'hui en quelques mots. >)

Messieurs, j'ai eu l'occasion également, dans cette séance du 17 février 1905, de demander à des collègues qui n'ont pas du tout nos opinions , mais dont la région qu'ils représentent est desservie par le réseau de l'Etat, j'ai eu l'honneur, dis-je, de leur demander s'ils étaient satisfaits de l'exploitation par l'Etat. Qu'ont-ils déclaré?

M. Savary de Beauregard disait :

« Je regrette qu'on ne donne pas au réseau de l'Etat des ressources suffisantes pour rendre son exploitation parfaite. »

M. Cuneo d'Ornano s'exprimait ainsi :

« Je ne me suis pas associé en 1878 à la constitution d'un réseau d'Etat; j'ai voté contre le projet. Mais je suis heureux de ce que vous me dites, car j'espère que l'administration actuelle des chemins de l'Etat s'att<ichera à conquérir désormais mon suffrage. »

M. Cuneo d'Ornano. Mes espérances ont été déçues, car l'administration des chemins de fer de l'Etat n'est pas arrrivée encore à nous donner une gare à Paris, gare que la compagnie de l'Ouest lui offre.

M. Jean Bourrât. Laquelle?

M. Cuneo d'Ornano. La gare Montparnasse.

M. Jean Bourrât. A quel prix ?

Ah! voilà, on se garde bien de répondre. Les compagnies vous donneront toutes les gares que vous voudrez, toutes les lignes que vous désirerez. . . [Dénégaliom au centre et à droite,)

M. Lepelletier. Les compagnies refusent souvent, notamment l'arrêt des trains de banlieue .à la gare des BatignoUes que je réclame depuis quatre ans.

M. Jean Bourrât. ...mais à des conditions désastreuses pour les intérêts des contribuables. Or, c'est ce que nous ne tolérerons pas.

M. Cuneo d'Ornano. f*ermettez-moi encore un mot, monsieur Bourrât.

M. Jean Bourrât. Soit.

M. Cuneo d'Ornano. C'est votre campagne pour le rachat d'un certaiji nombre d'autres compagnies qui a retardé la solution que nous espérions, c'est-à-dire la convention que M. Maruéjouls avait promise et grâce à laquelle, par des arrangements qui eussent été profitables assurément à la compagnie de l'Ouest et au réseau de l'Etat, tous les dép<'\rtements desservis par ce réseau d'Etat auraient enfin ce qu'ils demandent depuis bien des années, une tète de ligne à Paris. {Trrs bim I trrs bien ! à (irolie. '

M. Jean Bourrât. Mon collègue M. Klotz, vous expliquera, car je ne peux pas tout dire, que les arrangements avec le réseau de l'Ouest auraient coûté des centaines de millions.

A droite. Et le rachat? {[nlerruptions.)

M. Jean Bourrât. Vous me critiquerez à la tribune, si vous le voulez, mais laissezmoi m'expliquer. La question se pose sur le terrain suivant: Voulez-vous donner des centaines de millions à des compagnies qui seraient en faillite sans cette aide financière?

A droite. Et le rachat, combien coûtera t-il?

M. Jean Bourrât Le rachat ne coûtera rien. (Exclamations à droite et au centre.)

Le rachat de FOuest vous permettra simplement de reprendre à un insolvable, un bien que vous avez eu tort de lui confier, un insolvable qui ne peut pas vous rembourser rhypothèque que vous avez sur lui. Permettez-moi d'ajouter que l'exploitation, par l'Etat, assure à nos collègues des régions du Sud-Ouest, aussi bien à M. Savary de Beauregard qu'à M. Cuneo d'Ornano, un avantage sur nous.

Il y a un instant, M. Lemire demandait des modifications et des améliorations dans le réseau du Nord, et, chaque année, pendant la discussion du budget, les députés de gauche qui réclament au ministre des travaux publics des améliorations sont beaucoup moins nombreux que vous, qui appartenez à ce côté de la Chambre [la droite) et qui voterez contre le rachat. Vous réclamez régulièrement, sachant que le ministre des travaux publics ne peut pas vous donner satisfaction, qu'il est impuis:: sant à vous donner ce que vous réclamez.

Si vous votiez le rachat, vous auriez le même avantage que nos collègues dont les régions sont desservies par le réseau de l'Etat. Quand nous, qui représentons des régions desservies par les compagnies, nous demandons telle ou telle amélioration, le ministre répond ce qu'il m'a répondu l'autre jour : Je n'ai qu'une arme. Je lui ai répondu : Employez-la. Cette arme, c'est le rachat.

M. Lasies. Le président du conseil n'en a pas été content; j'espère qu'il viendra nous le dire.

M. Jean Bourrât. Tout à Tlieure encore, M. Lemire réclamait contre l'exploitation par les compagnies.

M. Plichon. Rachetez le Nord! (On rit.)

M. Jean Bourrât. Si nous étions tous desservis par l'Etat, nous pourrions, avec quelques chances de succès, faire entendre, à cette tribune, nos doléances ; la Chambre serait juge d(^ la question et nous départa- ^'erait; tandis qu'aujourd'luii le ministre répond à nos réclamations, formulées dans l'intérêt des régions que nous représentons : Je suis désarmé en face des compagnies.

On me dira que si le radiât est voté, il en résultera un développement du fonctionna risme. Il s'agit de s'entendre. Vous avez voté dernièrement la loi Lhopiteau aux termes de laquelle les employés de chemins de fer

sont assimilés aux employés des compagnies, les contestations qui pourront surgir sur le contrat de louage ressortiront de la même juridiction.

Les employés du réseau de l'Etat, fonctionnaires! Mais vous n'ignorez pas la discussion qui s'est produite à propos des dames du téléphone et l'arrêt de la cour de Paris du 29 mai 1905 qui a déclaré que les dames téléphonistes sont des employées et non des fonctionnaires. C'est une question de mots.

Je m'explique très bien que vous (la droite) qui recevez des faveurs des compagnies [Exclamations à droite), vous n'acceptiez pas le rachat.

M. Rouland. L'argument n'est pas heureux.

M. Jean Bourrât. Il est très simple et irréfutable. De deux agents recommandés, l'un, par un député de la gauche, l'autre, par un des vôtres, à valeur égale et môme à valeur inférieure, l'îigent recommandé par vous sera toujours préféré à un sincère républicain soutenu par nous.

M. de Boury. Vous ral)aissez singulièrement le débat.

M. Jean Bourrât. J'espère que vous viendrez le relever après moi.

M. de Boury. Non, je me contente de constater que vous venez faire vos essais de rachat chez nous, alors qu'il vous serait si facile de tenter l'expérience dans votre région. Rachetez le Midi î

M. Jean Bourrât. Parmi les autres arguments de nos adversaires, il y a encore celui-ci : Vous allez consolider la situation des actionnaires et des obligataires.

M. d'Aubigny. C'est M. Pelletan qui Ta dit.

M. Jean Bourrai. Nous l'avions déjà dit ici et je suis heureux de souligner l'équivoque soigneusement entretenue dans certaine presse.

Dans les journaux dévoués aux grandes compagnies, on dit : Vous allez provoquer un crise considérable, les actionnaires et les obligataires seront sacrifiés. Mon ami Peiletan — et je suis très heureux de l'en féliciter — a établi très justement que la situation des actionnaires et des obligataires serait consolidée. On m'objecte : Mais du moment que vous consolidez la situation des actionnaires et des obligataires, vous portez préjudice aux intérêts de l'Etat.

Il est particulièrement curieux, dans la circonstance, de constater que c'est de ce côté de la Chambre [la droite) qu'on me reproche de consolider la situation des actionnaires et des obligataires. Les rôles sont renversés. Evidemment vous vous garderez de nous faire un grief de défendre les actionnaires . . .

M. Plichon. On vous enfermera dans un dilemme.

M. Jean Bourrât. Quelle serait la situation du réseau de l'Ouest, le lendemain du rachat? Les actionnaires et les obligataires auraient leur situation consolidée. Nous

sommes d'accord, mais est-ce que l'Etat y perdrait.

M. Bouctot. Il y perdi*ait.

M. Jean Bourrai Au contraire. Ses bénéfices seraient plus considérables. Vous n'avez qu'à consulter le rapport de M. Janet. Prenez les statistiques. Vous y verrez qu'en 1893 on a fait la réforme des tarifs sur l'insistance de M. Peiletan, à la suite d'une proposition de loi dont il avait pris l'initiative. A ce moment, c'était de ce côté (la droite) qu'on le combattait en disant : Vous allez faire baisser les recettes des chemins de fer. Or les recettes des chemins de fer ont augmenté, parce que chaque fois qu'on a abaissé un tarif — judicieusement, car il y a certainement une limite au-delà de laquelle on ne peut plus comprimer les tarifs, — on arrive à ce résultat que, la dépense ne s'élevant pas avec le tonnage, l'abaissement de taxes par unité est compensé par le bénéfice résultant de l'accroissement du nombre d'unités transportées ; et, du fait de l'unification et de l'abaissement des tarifs, vous arrivez à augmenter la recette brute et le produit net.

L'Etat arrivera à un autre résultat qu'il faut signaler : c'est qu'en dehors des béné fices qu'il retirera de l'exploitation directe, il aura encore des bénéfices indirects qui découleront, à raison du transport d'un plus grand nombre de marchandises, du développement de la richesse publique dans les régions traversées par le nouveau réseau àeVEiAi. (Très bien I très bien! à gauche.)

M. Henri Laniel. Dites-nous donc poiu*quoi l'Etat transportera plus de marchandises.

M. Jean Bourrât. La Chambre comprendra que je ne peux répondre à toutes les interruptions. Vous ne me lasserez pa»^ messieurs.

M. Henri LanieL Ma question est cependant logique.

M. Jean Bourrât. Ce qu'il y a de certain, c'est que de son exploitation l'Etat retirera deux sortes de bénéfices : un bénéfice direct qui proviendra de l'augmentation du tonnage transporté, et un bénéfice indirect qui proviendra de l'augmentation de la fortune publique dans les contrées desservies par le réseau de l'Etat.

Ouelle est la procédure à suivre pour le rachat? A notre avis, le ministre des travaux publics doit, après la promulgation de la loi, reprendre le réseîiu de l'Ouest, faire procéder immédiatement à la nomination des arbitres cliargés d'estimer les objets mobiliers, cliitrrer les charges de la compagnie, et évaluer les conditions financières de rachat d'après le calûer des charges et les conventions.

M. Bouvier a estimé — et je tiens à faire des réserves sur ce point — que le lendemain du jour où l'Etat aurait procédé au rachat de la compagnie de l'Ouest, il lui faudrait faire de nombreuses dépenses s'élevant à plus de 100 millions, pour mettre le réseau de l'Ouest en état. Cela a été dit par y\. Bouvier dans la séance du 28 janvier

1904, à la page 140 du Journal officiel, M. Rouvler a dit exactement :

« Et en ramenant la question aux proportions de Thonorable M. Klotz, le rachat du réseau de l'Ouest n'aura-t-il aucune action sur notre budpet? Prenez le rapport de M. Bourrât : un article !•' édicté le rachat de la compagnie ; un article 2 porte qu'il faudra inscrire au budget les crédits nécessaires pour faire des travaux complémentaires — c'est un crédit de 6 à 7 millions, si je ne me trompe — un autre article prévolt qu'il faudra également dater les travaux neufs, les travaux qui restent à exécuter, et qui, pour la seule compagnie de l'Ouest, atteignent une centaine de millions. »

Je me tourne alors, messieurs, vers les représentants des contrées desservies par le réseau de l'Ouest et je leur dis :

Comment, en 1904, à la date du 28 Janvier, c'est-à-dire il y a près de deux ans, le ministre des finances vous a déclaré â cette tribune qu'il fallait plus de 100 millions pour mettre en état le réseau qui dessert vos contrées, et vous n'avez pas exigé impérieusement que l'Etat fît exécuter ces 100 millions de travaux pour mettre le réseau en état, alors que le décret dti l""" mars 1901, article 65, donnait au ministre tous les pouvoirs nécessaires pour triompher de l'inertie de la compagnie ?

M. Bouctot. Nous demandons la signature de nouvelles conventions.

M. Jean Bourrai. Nous verrons si la Chambre les acceptera. Il est certain que vous avez — et j'en prends acte — laissé passer deux ans avant de réclamer, que vous avez laissé sacrifier pendant deux ans les intérêts des contrées dont vous êtes les représentants.

M. Henri Laniel. On ne peut dépenser 100 millions en deux ans !

M. Jean Bourrai Je fais maintenant passer sous vos yeux la situation actuelle des chemins de fer dans le monde entier.

Je prends d'abord les nations de l'Europe continentale. Je ne veux pas établir la comparaison avec l'Angleterre, c'est un pays de libre concurrence, tandis qu'en France les compagnies ont un monopole de fait et de droit ; mais je prends l'Autriche-Hongrie, la Russie d'Europe y compris la Finlande, l'Allemagne, la France et j'établis la comparaison.

L'Autriche-Hongrie avait, en 1888, 1,749 Jtllomètres exploités par l'Etat ; en 1902, elle en avait 26,356. L'Allemagne avait, en 1878, 19,314 Idlomètres exploités par l'Etat ; elle en avait, en 1878, 47,297.

M. Charles Benoist. Il faut tenir compte de la différence des institutions. C'est très important en Allemagne.

M. Jean Bourrât. En 1878, la Russie exploitait 62 kilomètres par l'Etat. En 1902, elle en exploitait 33,461. En France, le réseau d'Etat, en 1878, comptait 765 kilomètres et, en 1902, 2,780 kilomètres.

Vous me permettrez, à cet égard, de rappelerce que je disais à la Chambre dans un do mes précédents discours. Comment?

C'est justement la France qui a fourni à la Russie 13 milliards, dont la plus grande partie a été employée ft racheter ses chemins de fer! On le savait bien; j'ai entre les mains une circulaire du syndic des agents de change recommandant de souscrire pour des obligations privilégiées de l'Etat russe concernant les chemins de fer. Comment se fait-il que nos financiers français aient trouvé que l'opération était excellente en Russie et qu'elle serait déplorable en France? (Très bien ! 1res bien l à gauche,)

Il n'y a dans toute l'Europe continentale que trois nations qui n'aient pas procédé au rachat de leurs réseaux et nous n'avons pas lieu de nous féliciter d'être du nombre : il y a la Turquie, l'Espagne et la France.

M. Fabien-Cesbron. Et l'Angleterre ?

M. Jean Bourrât. Si nous ne sommes pas des dégénérés, nous devons déclarer que nous avons au moins les aptitudes des autres nations pour exploiter nous-mêmes nos chemins de fer. Tandis qu'aujourd'hui les capitalistes français qui s'opposent au rachat, qui font tous leurs eifortS pour empêcher l'Etat de reprendre un bien qu'il n'aurait jamais dû aliéner, ces mêmes capitalistes placent des fonds en Russie pour que l'Etat russe, l'autocratie russe, puisse exploiter directement ses chemins de fer. (Mouvements divers.)

M. Ouyot dé VillenetiTe. No recommençons pas la séance d'hier !

M. Jean Bourrât. M. Rouvler disait, dans la séance du 21 juillet 1883, consacrée aux conventions, que, pour faire voter le rachat» trois choses étaient nécessaires : une majorité parlementaire d'abord, — la Chambre se prononcera, messieurs, et je suis tranquille sur son verdict, — l'appui de l'opinion publique... Ah! messieurs, nous aurions beaucoup à dire si nous voulions tenir compte, pour connaître l'opinion publique, de ce que disent certains journaux.

Rappelez-vous la troisième annexe du rapport de M. Darlan, que j'ai apportée à la tribune, annexe qui avait été distribuée certain jour à midi un quart aux huissiers do la Chambre pour être mise dans les casiers des députés et qui fut retiré à une heure moins un quart pour être portée au pilon. J'en al eu cependant des exemplaires, je les ai apportés à cette tribune. Que constatait cette annexe ? Que les compagnies avaient donné plus d'un million et demi de subvention aux journaux pour faire voter les conventions de 1883 qui ont été une cause de ruine pour la France et pour les finances de la République. Les compagnies avaient môme poussé la précaution jusqu'à faire imprimer pour 3,500 fr. un mémento à l'usage des députés légiférant sur les questions des chemins de fer, parce qu'elles avaient peur du rachat.

La question à l'heure actuelle se pose comme alors : on comprime les dépenses pour arriver à diminuer la garantie d'intérêts, afln de tromper le Parlement; on reporte sur les années suivantes des dépenses qui ont été différées pendant les

années antérieures. Vous ne le permettrez pas.

On a dit — je ne voudrais pas me faire l'écho d'un bruit qui ne fût pas authenihique — que l'on déposerait, au cours de cette discussion, une motion demandant au (Gouvernement d'étudier la question du rachat de rOuest. Nous ne pouvons pas accepter cette motion parce que, depuis le 10 juin 1902, le Gouvernement a promis d'étudier cette question et, circonstance aggravante, M. Rouvler faisait partie, comme ministre des finances, de l'ancien cabinet; à ce titre, comme l'opération du rachat est une opération financière avant tout, il avait le temps de l'étudier pendant les deux ans et demi, et plus, qu'il est resté au ministère. Il est maintenant président du conseil et il viendrait nous demander, après trois ans et demi, d'étudier encore cette question !

La Chambre ne saurait accepter cette fin de non-recevoir.

Je sais que la compagnie d'Orléans fait une très vive opposition au rachat de l'Ouest, parce qu'elle est directement visée ; elle a grossi artiilciellement, par des détournements de trafic, les produits nets de ses lignes de Bretagne et elle voudrait que nous acceptassions une convention qui lui assurerait une rémunération excessive pour des lignes qui ne lui rapporteront plus rien, le jour où, le réseau de l'Ouest étant racheté, l'Etat pourra opposer à sa puissante voisine l'article 16 des conventions de 1883, ce fameux itinéraire légal dont elle joue si bien aujourd'hui. (Très bien ! très bien! à gaucftp, — Réclamations à droite et au rentre.)

La Chambre ne tombera pas dans ce piège ; elle n'ignore pas que les financiers de ce pays, les grandes banques — vous en avez eu un exemple dans l'affaire Crouler — sont opposés au rachat des réseaux. Le pays sait et nous savons nous-mêmes, que le Gouvernement est un peu gêné pour proposer lui-même au Parlement le rachat d'un réseau quelconque. La Chambre a le devoir de faire violence au Gouvernement. (Exclamations au centre et à droite.)

Nous devons voter, messieurs, le rachat de l'Ouest, même et surtout si le Gouvernement essayait ou avait l'air de s'y opposer.

Notre devoir, après avoir voté l'amendement que j'ai eu l'honneur de déposer au budget, est de reprendre immédiatement la discussion du rapport de l'honorable M. Klotz.

En terminant, je vous demande la permission, messieurs, de vous dire que je suis absolument assuré que la majorité républicaine de cette assemblée... (Exclamations au centre.)

Au centre. Encore !

M.Jean Bourrât. Vous ne pouvez pas continuer, messieurs, de faire des avances à des insolvables.

Que la majorité républicaine, dis-je, se rendra compte que la situation qui nous est faite ne peut pas se perpétuer; en agissant ainsi, elle aura rendu service au pays et à

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

la France républicaine. ( Vifs applaudissements à Vexlreme gauche et à gauche.— L'orateur, en retournant à son banc, reçoit les félicitations de ses amis.) M. le président. La parole est à M. Plichon.

M. Plichon. Messieurs, après le retentissant discours de notre collègue, je voudrais très froidement m'efforcer de discuter pied à pied cette étornelle question du racliat de l'Ouest. 11 est mauvais d'avoir des questions de cette importance perpétuellement posées devant l'opinion publique ; c'est mauvais pour les Chambres, mauvais pour le public, mauvais pour l'industrie des chemins de fer et pour le crédit de l'Etat. J'estime donc que nous devons éviter de nouveaux atermoiements et que la Chambre doit se prononcer.

Au surplus, après les trois discussions qui ont eu lieu, chacun de nous a une opinion faite et pourra voter en connaissance de cause sur la question de savoir s'il y a lieu ou non de racheter les réseaux de cliemins de fer.

Pourtant, il y a dans ce débat un élément d'appréciation qui nous manque. Nous avons à la Chambre la mauvaise habitude de discuter avec peu de méthode : nous entamons une question, nous l'abandonnons pou.

passer à une ciutre, puis deux ans après nous revenons à la première. Cette méthode est tout à fait mauvaise. {7>f^s bien ! très bien !)

M. Charles Benoist. Ce n'est même pas une méthode.

M. Plichon. L'année dernière, au mois de janvier, il y a bientôt deux ans, nous avons interrompu la discussion du rachat des réseaux de rOuest et du Midi ; la Chambre s'est bornée à demander au Gouvernement d'étudier les solutions susceptibles de mettre fln au débat.

L'une de ces solutions a été étudiée, je crois — je dis « je crois », vous allez voir pourquoi — par le ministère des travaux publics.

M. Maruéjouls, alors ministre des travaux publics, avait songé à de nouveaux contrats à passer avec les compagnies de l'Ouest et de l'Orléans pour rectifler leurs frontières respectives avec le réseau d'Etat. Dans son dernier discours, l'honorable M. Gauthier en a indiqué à grandes lignes l'économie. Mais de ces contrats ou de ces projets de contrats nous ne savons que ce que nous a appris une note très succincte de la conuTiission du budget au mois de juillet 1904 et ce que M. le ministre des travaux publics nous a dit l'autre jour dans son discours. Il nous est par conséquent tout à fait impossible de savoir si les projets de contrats qui avaient été préparés par le ministre des travaux publics, puis modifiés par une commission extra-parlementaire à la tète de laquelle se trouvait l'honorable M. Picard, si ces projets de contrats sont préférables au régime actuel ou s'ils seraient préférables au régime du rachat. Je demande s'il n'eût pas été logique, avant que la Chambre fiU appelée à achever cette discussion et îl statuer, que

nous eussions entre les mains, permettezmoi de le dire, toutes les pièces du procès- [Très bien! très bien!)

Mais je passe.

On nous demande aujourd'hui de nous borner momentanément à racheter le réseau de l'Ouest. Je dis momentanément, car l'honorable rapporteur, M, Janet, dans son rapport, fait bien ressortir que ce n'est là qu'une « solution momentanée >> — il emploie le mot — laissant ainsi la porte ouverte, dans un avenir qu'on ne peut prévoir, au rachat des autres réseaux. D'ailleurs, je reconnais que c'est logique et qu'il serait irrationnel, si on fait cette opération pour une région, de ne pas la faire pour les autres.

M. Sénac. Ce sera une question d'opportunité.

M. Plichon. Non, ce sera une question de bon sens, monsieur Sénac.

Ou bien le rachat est une opération utile, et alors je ne vois pas pourquoi on en priverait certaines régions, ou l'opération est mauvaise et je ne vois pas pourquoi on l'imposerait à «certaines provinces. {Très bien! très bien ! au centre et à droite.)

Quoi qu'il en soit, on nous dit : Il est urgent de procéder dès aujourd'hui tout au moins au rachat du réseau de l'Ouest, parce que la dette de l'Ouest va s'accroissant rapidement et que la différence entre les sommes versées à titre de garantie d'intérêts et l'augmentation moyenne du produit net croît chaque année, que le gage de la créance de l'Etat n'augmente pas et qu'en fln de compte, si l'on n'opérait pas le rachat, l'Etat se trouverait en face d'une compagnie qui ne pourrait pas tenir ses engagements et qui ne lui rembourserait pas la totalité de sa dette.

On nous dit — c'est M. Bourrât qui a donné les chiffres tout à l'heure, et je les répète après lui —- qu'au 3i décembre de l'année dernière, c'est-à-dire au moment de la clôture des derniers comptes, la dette en capital du réseau de l'Ouest s'élevait à 290,800,000 francs; la dette intérêts à lO.'3,4OO,O00 fr., soit, au total, capital et intérêts, 396,300,000 fr. Et l'honorable M, Janet indiquait quelle était la valeur du matériel roulant, des approvisionnements et du mobilier, valeur qui, d'après inventaire, serait de 3i7 miUions.

Si l'on faisait subir à ce matériel la dépréciation que M. le rapporteur estime devoir lui faire subir et que nous discuterons, c'està-dire 48,24 p. 100, sa valeur serait réduite à 179 millions.

Comme, ainsi que je le démontrerai tout à l'heure, le matériel est le seul gage de l'Etat en cas de rachat, il n'est pas douteux que ce gage est actuellement inférieur à la valeur de la dette. Alors je me pose cette question : Si l'affaire est mauvaise, pourquoi l'Etat la reprend-il? Si, au contraire, l'affaire n'est pas mauvaise, pourquoi payer un réseau si cher, quand on l'aura ultérieurement pour rien ? Car c'est ainsi que se pose la question.

Je suppose que le rachat de l'Ouest soit

un fait acquis, que se passera-t-il demain ? L'Etat se substituera comme exploitant à la compagnie de l'Ouest. On vous a dit que l'Etat exploitait comme les compagnies, que les compagnies exploitaient comme l'Etat. C'est la vérité. On peut dire que les métliodes d'exploitation sont les mêmes, que les ingénieurs sortent des mêmes écoles, ont les mêmes doctrines, les mêmes habitudes, Par conséquent, il y a toutes les chances pour que l'exploitation soit la même. Je parlerai tout à l'heure d'une question politique qui est hors de la question, car pour ma part je n'ai jamais adressé de critique à la façon doiit les ingénieurs de l'Etai procèdent. Je parlerai du côté économique et politique.

Donc l'Etat va exploiter au lieu et place de la compagnie de l'Ouest : il exploitera de la même façon. Je suppose qu'il n'exploite ni plus ni moins cher. Les produits nets, au lieu d'être perçus par la compagnie de l'Ouest, d'entrer dans sa caisse, iront dans la caisse de l'Etat, au crédit du budget général. L'Etat ne versera plus à la compagnie de l'Ouest la garantie d'intérêt qu'il lui donne ; il n'y aura plus de garantie d'intérêt. Il restera néanmoins un excédent des dépenses sur les recettes, un excédent de la charge du capital sur le produit net. Qui comblera la différence? Ce sera le budget de l'Etat. Vous n'aurez plus de garantie d'intérêt, mais vous l'aurez toujours en fait ; vous l'aurez débaptisée, mais vous aurez la même charge. {Très bien! ti^ès bien! au centre et à droite.)

Quel que soit le raisonnement que vous fassiez, quelles que soient les hypothèses que vous envisagiez, vous ne sortirez pas de là : en supposant que l'Etat n'exploite ni mieux ni plus mal que les compagnies, l'opération sera blanche. C'est bien ainsi d'ailleurs, avec son esprit très net, que M. Janet a posé la question dans son rapport ; je relis textuellement ce qu'il a écrit :

(( Les conditions de rachat des grandes compagnies de chemins de fer flxées par les conventions de 1883 sont telles que, pour que l'opération soit avantageuse, il faut que l'Etat sache mieux exploiter que la compagnie à laquelle il se substitue.

<t Les opinions sur les mérites comparés de l'exploitation des chemins de fer par l'Etat et par les compagnies privées sont très controversées, mais il est un régime que tous les hommes qui ont étudié laqueslion, sans distinction de parti, reconnais- Kent détestable, c'est celui delà régie désin- '^'•l'ssée.

« Si donc une grande compagnie de chemins de fer arrivait à se trouver dans une situation telle qu'elle fût à peu près certaine de ne pouvoir sortir du régime de la arantie, elle n'aurait plus d'intérêt à bien exploiter, et il serait à peu près unanimement reconnu que le rachat s'imposerait. »

S'il était démontré qu'une compagnie de

SEANCE DU 7 DKCEMBHE 1905

chemins do fer en est arrivée h cette dictestable pratique de la rt%io dc^sintc^ressée, je reconnais que la solution du rachat devrait ^ire examinée très sérieusement, car alors la compagnie, n'ayant plus aucune espèce d'intérêt en vue pour ses actionnaires, pourrait se décourager, se désintéresser des progrès et moins bien gérer les intérêts qui lui sont confiés.

11 faut donc savoir s'il y a régie désintéressée. Il faudra ex€'\miner ensuite si l'Etat exploite plus cher ou moins cher que les compagnies.

Notre collègue M. Bourrât a affirmé tout à l'heure que, de la part de la compagnie de l'Ouest, il y avait régie désintéressée. iMon honorable contradicteur Ta fait en des termes véhéments que je ne veux pas relever parce qu'il est du Midi et que dans sa bouche les mots portent moins que dîins celle d'un homme du Nord. {Souriras.) Mais je m'inscris en faux contre ses paroles.

M. Bourrât n'a fourni aucune preuve à l'appui de cette affirmation que la compagnie de rOuest exploiterait en régie désintéressée. J'ai personnellement la prétention de prouver le contraire, de démontrer que la compagnie de l'Ouest n'exploite pas sous la forme d'une régie désintéressée.

Il y a deux ans, en 1903, l'un des hommes qui dans ce pays connaissent le mieux les chemins de fer, un ancien directeur des chemins de fer, M. Golson, écrivait, à propos du réseau de l'Ouest et de la discussion qui avait eu lieu dans cette enceinte, qu'il suffirait d'une augmentation moyenne dans les produits nets de 2 à 3 millions pour que, dans les dix années, le réseau de l'Ouest pût cesser de faire appel à la garantie d'intérêt et se libérer complètement de sa dette avant la un de la concession. 11 faut savoir si, effectivement, cette augmentation moyenne du produit net s'est produite, et dans quelles conditions, depuis l'affirmation de M. Colson.

M. Klote. Et par quels procédés?

M. tlichon. Nous en parlerons tout à l'heure. Vous ne contestez pas, en tout cas, cette augmentation moyenne du produit net.

En 1902, le produit net était de 71,700,000 francs ; en 1903, de 79,000,000 fr. ; en 190 i, de 84,300,000 fr. L'augmentation entre 1902 et 1903 est de 7,900,000 fr. ; entre 1903 et 1904, de 4,700,000 fr.

L'augmentation moyenne est donc de 6,300,000 fr.

Je rappelle, d'autre part, que l'opinion de M. Colson, qui, quelque compétence qui lui soit reconnue, ne peut engager que sa personne, n'est pas la seule professée en pareille matière.

L'honorable rapporteur .M. Janet rappelle dans son avis au nom de la conmiission des travaux publics, que l'inspection des finances, chargée du contrôle financier, consultée l'année dernière par M. Bouvier, ministre des finances, sur la question de savoir si la compagnie de l'Ouest était susceptible de sortir de la garantie, c'est-à-dire

1905. — DKP.,SESS. EXTR. — ANNALES, T. UNIQUE. (NOUV. SÉRIE, .VNNALES, T. 77.)

si la compagnie exploitait oui ou non en régie désintéressée, a déclaré qu'avec une augmentation moyenne du produit net de 2,000,0(X) fr. la dette, intérêt et capital serait remboursée en 1948.

D'après ces deux avis, avis officieux d'une part, mais émanant d'une personnalité dont la compétence est hors de doute, avis officiel d'autre part émis par le corps le mieux qualifié pour connaître ces questions, il suffirait d'une augmentation moyenne annuelle du produit net de 2 jnillions 000,000 fr, pour sortir la compagnie de l'Ouest d'embarras. Or, je constate que, depuis lors, l'augmentation moyenne a été de 6,300,000 fr.

M. Rlotz m'interrompait pour me dire :

Comment celte augmentation moyenne du produit net a-t-elle éré réalisée ? Notre collègue est convaincu, comme paraît l'être M. Janet, que pour tout ou partie cette augmentation du produit net provient d'économies exagérées réalisées par la compagnie de l'Ouest dans son exploitation.

M. Klotz. l^as des économies, monsieur Flichon, mais de l'ajournement de dépenses indispensables aux intérêts mêmes du commerce, de l'industrie et de l'agriculture. (Très bien! très bien! sur divers bancs,) Ce n'est pas tout à fait la même chose.

M. Plichon. Il faut s'entendre. . .

M. Klotc. Précisément.

M. Pliohon. ...Tannée dernière, à cette même tribune, nos contradicteurs reprochaient à la compagnie de l'Ouest son coefficient d'exploitation ; ils lui reprochaient une mauvaise exploitation, des dilapidations, la quantité de son personnel, supérieur à celui des autres réseaux, un gaspillage des deniers pubUcs. . .

M. Klotz. Ce n'est pas du tout contradictoire !

M. Plichon. . . . aujourd'lmi, on lui reproche le contraire...

M. Klotz. Pas du tout î

M. Plichon. Veuillez me permettre de m'expliquer, mon clier collègue.

On nous dit : S'il y a eu augmentation de produit net, c'est une augmentation fictive...

M, Klotz. Oui !

M. Plichon. ... en ce sens qu'elle ne représente pas une augmentation de recettes nettes, mais qu'elle est produite par une diminution des dépenses utiles. C'est bien votre pensée, n'est-ce pas? Eh bien ! il faudrait savoir si c'est exact.

Comment se fait-il qu'en deux ans, avec une réduction de persomiel de 4.59 p. 100, les recettes brutes aient augmenté de 5.46 p. 100? Cela tient à deux causes : d'abord à ce que depilis quelques années l'Ouest est entré dans la voie d'une exploitation plus Intelligente. Je rends cet hommage iiux fonctionnaires qui dirigent cette exploitation : ils ont augmenté le rendement du personnel, la rotation du matériel, ils ont mieux combiné leurs tarifs; bref, ils ont fait de l'exploitation plus rationnelle.

Il y a une autre raison ; c'est qu'heureusement nous nous éloignons du point le

plus bas de la crise industrielle et commerciale que nous avons traversée après l'Exposition de 1900.

L'année 1901, vous vous le rappelé/., messieurs, a été détestable à tous les points de vue. Le grand effort de l'Exposition universelle avait vidé toutes les bourses. L'année suivante devait être une année de réaction; elle fut déplorable au point de vue commercial Mais aujourd'hui les aflTaires reprennent; les compagnies de chemins en profitent, et elles en profiteront d'autant plus que leur exploitation sera meilleure. Ainsi donc, dire que Taugmentation du produit net provient uniquement d'ajournement dans les travaux et d'économies trop considérables est une exagération manifeste.

Ce qui prouve d'ailleurs que l'exploitation de l'Ouest va s'améhorant — et je m'en félicite — c'est que ce coefficient d'exploitation que vous lui reprochiez, qui était en 1902 de 61.41 p. 100, tombait l'année suivante à 58.26 p. 100, pour arriver en 1904 à 56.33

Je vous disais tout à l'heure que je n'avais jamais attaqué et que je n'attaquerai pas le réseau de l'Etat dans son exploitation. Je le confirme ; mais Ici nous discutons une question économique, et, puisqu'on a l'intention de substituer une exploitation à Tiiutre, je puis bien comparer des chiffres.

Cette année-ci, l'exploitation d^Etat nous donne un coefficient de 73,2 p. 100. Je n'en tire pas cette conclusion que le réseau d'Etat soit mal exploité; non! le réseau d'Etat se trouve dans des conditions spéciales d'exploitation ; il dessert une région moins riche ; le réseau est moins homogène, il n'a pas de grandes lignes, bref il ne se trouve pas dans une situation telle qu'on puisse le comparer logiquement, utilement avec un grand réseau, ce n'est pas douteux. Mais enfin la différence des résultats d'exploitation est dans la proportion de 56 à 73.

Messieurs, un réseau dont les produits ont atteint, en quatre années d'exploitation, tme augmentation moyenne de 6 millions 300,000 fr, dont le coemcient d'exploitation diminue de 5 p. 100, n'est pas exploité en régie désintéressée. S'il en était ainsi, quel Intérêt aurait eu la compagnie à majorer ses recettes, puisque cela ne doit lui être d'aucun avantage ? Quel intérêt la compagnie aurait-elle eu h diminuer son coefficient d'exploitation ? .Aucun. La preuve manifeste, matérielle, tangible, qu'il n'y a pas régie désintéressée, c'est que précisément rexploitation a été Jiabllemenl menée et a donné des résultats. [Très bien! très bien! à droite et au centre.)

L'honorable rapporteur — que je suis dans sa discussion — a dit à propos de la égie désintéressée, que, d'après les calculs des Inspecteurs des finances consultés par M. le ministre des finances, avec une augmentation moyenne annuelle de 2,600,000 fr. du produit net la dette de la compagnie pourrait être éteinte en 1948; et M. Jan(»t ajoute :

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES

« Dans ces conditions osera-t-on raisonnablement soutenir que si des hommes qui sont à La tète d'une affaire industrielle quelconque savent que, malgré tous les efforts qu'ils pourront déployer, ils n'obtiendront des augmentations de dividendes que dans quarante-trois ans, ils seront incités à bien gérer l'affaire ? Admettra-t-on que des hommes occupent quarante-trois ans le même poste? Croit-on qu'ils se donneront beaucoup de mal pour leurs lointains successeurs? N'est-ce pas là véritablement encore une régie désintéressée ? »

Non, ce n'est pas une régie désintéressée, alors même — je me i)lace dans l'hypothèse la plus défavorable — que des améliorations de la situation ne pourraient pas être entrevues avant un délai de quarante- trois ans. Croyez-vous donc que les ingénieurs, les administrateurs qui dirigent cette exploitation travaillent uniquement dans le but d'arriver, pour eux, pour leur personne, à une amélioration de situation?

[Très bien! très bien! au centre et à droite.) Mais alors vous feriez le procès de toute industrie, et d'abord le procès des industries sous forme de sociétés. La société est une personne morale qui ne meurt jamais ; par conséquent, il peut se faire, et cela arrive fréquemment, que les efforts de l'ingénieur, de l'homme technique, du commerçant, de l'exploitant d'une société anonyme ou d'une société en commandite par actions ne soient susceptibles d'effet utile que dans un avenir éloigné. Dans l'industrie des mines, par exemple, il est des efforts qu'on sait ne devoir être fructueux que dans vingt, vingt-cinq, trente ans, et quelquefois même bien plus tard; néanmoins, on les entreprend, parce que l'homme a son nom à défendre, son honneur à sauvegarder, sa famille à élever, et surtout parce qu'il s'agit d'honnêtes gens qui travaillent, et qui ont le souci de leur devoir. ( Très bien! très bien! au centre et à droite,)

M. Henri LanieL Comme les fonctionnaires de l'Etat !

M. Plichon. S'il y avait régie désintéressée toutes les fois que l'homme lui-même n'a pas un intérêt personnel et immédiat engagé dans une entreprise, mais nous ferions tous ici de la régie désintéressée ! (Très bien!) L'honorable directeur des chemins de fer de l'Etat lui-même et M. le ministre des travaux publics exploiteraient les deniers de l'Etat en régie désintéressée, La vie administrative d'un directeur des chemins de fer de l'Etat a un terme limité, comme notre vie parlementaire, et les fonctions d'un ministre ont quelquefois un terme plus court. (Sourires.) Si le ministre ne voyait en jeu que son intérêt personnel et immédiat, il exploiterait en régie désintéressée! et nous-mêmes, membres du Parlement, si nous n'avions pas un idéal plus élevé, nous ferions aussi de la régie désintéressée! (C'est vrai! très bien!)

Jamais ni M. K.lotz, ni M. Janet, ni moimême n'avons eu un intérêt personnel engagé dans cette discussion.

Donc, on ne peut pas dire qu'il y a régie désintéressée parce que le but à atteindre est lointain ; et d'abord, s'il devait en être ainsi, il n'y aurait plus de responsabilité ministérielle, car le règlement de nos budgets, qui constitue la seule sanction de cette responsabilité, est tellement tardif que, lorsqu'on règle le budget d'un exercice, il arrive que les ministres ne sont plus là ou sont bien loin. (Très bien! très bien! au centre et à droite.)

J'ai dit que l'opération serait blanche pour l'Ouest si l'Etat n'exploitait ni plus cher ni moins cher que les compagnies, s'il exploitait comme elles. Mais il faut savoir si l'Etfit exploite plus cher ou moins cher que les compagnies.

Oui ! L'Etat est , par sa définition, un mauvais industriel, un mauvais commerçant.

A droite. Ce n'est pas douteux.

M. Plichon. Je fais de nouveau cette réserve, bien entendu, que je ne m'adresse pas aux fonctionnaires de l'Etat qui dirigent le réseau de l'Etat ; je veux parler de l'Etat-personne sans responsabilité, représenté par un gouvernement qui, malheureusement, change trop souvent et qui n'a pas de responsabilité non plus. C'est l'être sans nom, impersonnel et irresponsable.

Voilà d'où vient le mal quand l'Etat est exploitant ; et c'est pour cela que le réseau d'Etat, aussi bien que d'autres industries exercées par l'Etat, coûte cher au budget.

Je ne veux pas rappeler à nouveau les coefficients d'exploitation parce que, comme je le disais tout à l'heure, ils prouvent peu de chose, à mes yeux.

II est difficile, en effet, de rapprocher des coefficients d'exploitation pour deux réseaux qui ne sont pas comparables entre eux ; néanmoins, je rappelle que le coefficient moyen d'exploitation de la période de 1880 à 1902 — soit une moyenne de vingtdeux ans — donnait 59,34 p. 100 sur l'Ouest, 51,82 sur le Midi et 7î,32 sur le réseau de l'Etat.

Et maintenant, je m'empare des chiffres que j'ai trouvés dans le rapport de l'honorable M. Beauregard sur le budget des chemins de fer de l'Etat. M. Beauregard évalue à 955 millions le coût du réseau d'Etat. Le réseau d'Elat est formé de bribes, de morceaux arrivés de droite et de gauche à la suite de malheurs, d'accidents, le plus souvent ; et sa constitution a été nécessitée par les événements, je le reconnais volontiers ; il n'en est pas moins vrai qu'un capital de 925 millions à 4 i/2 p. 100 représente un intérêt de 41,625,000 fr.

Or, que rapporte le réseau d'Etat? Il rapporte 11,2 43,000 fr. comme produit net en 1903; il en rapportera 12 ou 13, 14 au ma.\imum cette année-ci. La différence constitue 30,382,000 fr.; c'est la différence entre le produit net du réseau d'Etat et la charge des capitaux; c'est l'insuffisance du réseau d'Etat; c'est la garantie d'intérêts que nous

servons au réseau d'Etat. (Applaudissements à droite et sur divers bancs au centre.) Ces 30 millions, on ne les appelle pas garantie d'intérêts, il n'y en a pas assurément, mais, en somme, cela sort du budget! (Très bien ! très bien ! au centre et à droite.) Ces 30 millions, vous les payez sous forme d'intérêts de la dette publique. Vous les avez baptisés autrement, mais c'est la môme chose, avec celte différence, pourtant, que la garantie d'intérêts que l'Etat fournit aux compagnies n'est pas dépensée en pure perte : c'est une avance, une avance à 4 p. 100 d'intérêt simple, remboursable sur le produit net ultérieur; et à supposer — ce que je ne crois pas — que la dette ne soit pas entièrement remboursée parles compagnies débitrices, tout le monde est d'accord sur ce point qu'elle sera remboursée en partie tout au moins, surtout par la valeur du matériel.

Par conséquent, d'un côté : perte nette pour le Trésor pubUc, qui paye tous les ans 30 millions au réseau d'Etat; de l'autre côté : garanties avancées aux compagnies avec intérêt à 4 p. 100 et qui seront remboursées.

Si l'on pousse plus loin la comparaison et si l'on rapporte au kilomètre exploité tant par le réseau d'Etat, d'un côté, que par le réseau des compagnies, de l'autre côté, le chiffre de la garantie d'intérêts, on s'aperçoit que le chiffre total des garanties payées aux compagnies ressort, par kilomètre exploité, à 37,061 fr., et que pour le réseau d'Etat il s'élève à 171,467 fr.

Vous vous demandez sans doute, monsieur le ministre, comment j'obtiens ce chiffre.

Je me suis emparé, dans le rapport sur les chemins de fer de l'Etat, du chiffre attribué à l'ensemble des insuffisances du réseau d'Etat depuis 1885 jusqu'à 1903. M. le rapporteur nous dit que l'ensemble de ces insuffisances dépasse 500 millions. Comme le réseau d'Etat a une longueur exploitée de 2,916 kilomètres, je trouve, en faisant une simple division, le chiffre de 171,467 fr. par kilomètre.

On nous répond, M. Bourrât le disait encore tout à l'heure : « Vous contestez notre manière de voir, soit; mais, quoi qu'il arrive et quoi qu'on fasse, il y aura de la part de l'Etat une économie de gestion qui sera plus ou moins importante, mais qui sera réelle, car il y aura diminution dans les frais généraux d'exploitation par la réduction des gros traitements. »

L'argument n'a pas grande importance, attendu que, pour avoir des hommes de valeur qui consacrent leur vie au service d'une affaire — que ce soit au service de l'Etat comme au service de compagnies privées — on est obligé de les indemniser de l'emploi de leur temps. J'ajoute que j'ai la plus profonde admiration pour les serviteurs do l'Etat, qui sont si mal payés.

Quelle que soit l'économie que vous puissiez réaliser de ce côté-là, économie entre deux directeurs dont l'un touchera 20,000 fr. u lieu de 60,000 fr. que touchait l'autre

vous arriverez à des réductions infimes, si vous comparez la réduction du fait de la diminution des frais généraux avec l'ensemble des dépenses d'exploitation.

Il y a là deux chiffres que je veux vous rappeler et qui montrent combien faible serait cette économie.

Ainsi si nous prenons les frais d'administration et de contrôle tant pour le réseau d'Etat que pour les autres compagnies, et que nous rapportions ces chiffres au kilomètre exploité, nous constatons que les frais d'administration et de contrôle s'élèvent à 175 francs pour le réseau d'Etat et à 233 fr. pour les compagnies. Par conséquent c'est une différence de 58 fr. par kilomètre, en tenant compte de ce fait que les frais de contrôle sont compris dans le chiffre que je viens d'indiquer. Ces économies, comme je le disais, sont tellement minimes quïl est à peine besoin de s'y arrêter.

La vérité, c'est que l'Etat est un mauvais commerçant, parce qu'il n'a pas le stimulant de l'industrie privée. Le commerçant qui sait que l'effort de tous les jours améliorera le résultat de son exercice, augmentera son inventaire, a un souci scrupuleux d'obtenir le rendement maximum de tout son organisme. Pour l'Etat, il ne saurait en être de même. En mettant complètement en dehors les fonctionnaires qu'il emploie, l'Etat, pris dans son essence la plus générale n'a aucun intérêt à l'exploitation ?

Il y a ici un directeur des chemins de fer de l'Etat qui est un fonctionnaire des plus distingués ; il fait tous ses efforts pour administrer le réseau d'Etat d'une façon économique et pour lui faire produire le maximum de rendement ; mais il a au-dessus de lui le ministre des travaux publics, qui, lui, est remplacé souvent, trop souvent par un autre, c'est le jeu du régime parlementaire, et toutes les fois que le ministre change, les idées se modiflent. La responsabilité n'est pas là, l'intérêt immédiat des transports, qui est d'en tirer la quintessence de recettes, n'existe pas davantage. Vous n'avez pas cette vie intense de tout commerçant et de tout industriel, parce que vous êtes occupés de mille autres choses, et que vous n'êtes pas là uniquement pour faire marcher votre commerce ou votre industrie.

Voilà pourquoi de l'autre côté du Rhin, en Allemagne, où les chemins de fer sont entre les mains de l'Etat, le coefficient d'exploitation a toujours été supérieur au nôtre. Et pourtant les matières premières, le charbon, le fer, les huiles, sont moins chères, la surface du sol est plus unie, il y a moins d'ouvrages d'art, les frais de construction sont moins élevés, la densité de la population est plus grande.

Mais, si aujourd'hui l'Etat n'arrive pas à une meilleure exploitation parce que c'est l'Etat, je suis plus effrayé encore à l'idée de ce qui se passerait le jour où l'Etat n'aurait plus à côté de lui des compagnies privées concurrentes. La concurrence est, en effet, en ce monde le meilleur stimulant de l'initiative individuelle; et le jour où l'admi-

nistration de l'E tat n'aurait plus à sa droite e à sa gauche des réseaux s'efforçant d'exploiter le plus économiquement et le plus commercialement possible, je redoute que la pression exercée sur lui et les tentations qu'il aurait de faire droit aux réclamations n'alourdissent singulièrement son exploitation.

Nous assistons tous les ans — • nous venons d'assister aujourd'hui même — à l'assaut donné du haut de cette tribune au ministre des travaux publics de la part de collègues qui se lèvent de tous les côtés dé cette Chambre. C'est un abaissement de tarifs ; ce sont des wagons de 3*^ classe pour les trains internationaux ; c'est l'amélioration d'une gare, c'est le doublement d'une voie, c'est, en un mot, toutes ces améliorations que les populations réclament, et avec raison, qui sont utiles, et que les représentants du peuple viennent demander au Gouvernement.

Aujourd'hui, que se passe-t-ij? M. le ministre des travaux publics, qui est l'homme le plus courtois et le plus dévoué du monde {Très bien! très bien!), répond toujours très aimablement ; il « étudiera l'affaire >> ; il « s'efforcera d'obtenir des compagnies les solutions réclamées ».

11 se doute probablement que ses efforts sferont souvent stériles ; que les compagnies rechigneront à des travaux, non pas sans utilité, mais sans rendement, qui alourdiraient leur exploitation, diminueraient le produit net et seraient susceptibles de leur faire faire appel à la garantie d'intérêt.

Mais si, déjà aujourd'hui, le ministre des travaux publics est sollicité avec cette unanimité et cette ardeur qu'on met à réclamer toutes les améliorations, que sera-ce le jour où le ministre n'aura plus à s'adresser à des compagnies, mais simplement à donner des instructions à son directeur des chemins de fer? Quelle sera sa défense ? (Très bien! très bien ! à droite.)

Et alors je vois disparaître cette institution que j'appellerai merveilleuse, cet« Etattampon » qui est constitué entre l'Etat at le public par les compagnies.

Ces compagnies, si elles n'existciient pas, on devrait les inventer! Elles reçoivent des coups de tous les côtés, elles les reçoivent avec bonne humeur; elles reçoivent des pressions de part et d'autre et elles les reçoivent gaiement. Or, c'est fort utile d'avoir un intermédiaire, quand on vit sous le régime parlementaire où nous vivons, avec les exigences toujours croissantes de nos populations.

Car de deux choses l'une : ou bien l'Etat assurera l'exploitation des chemins de fer et donnera satisfaction. à tous les vœux qu'on lui apporte, vœux qu'il transmet en ce moment avec avis favonible aux compagnies, et alors l'Etat va augmenter ses dépenses dans des proportions telles que les réseaux qui, hier, ne faisaient pas appel à la garantie d'intérêt, feront demain appel à cette g.nrantie, sous forme de crédits budgétaires ; ou bieii l'Etat se substituant aux compa-

gnies de chemins de fer, exploitant comme elles et, pour lés mêmes raisons, obligé souvent de refuser des améliorations pourtant bien nécessaires parfois, agira comme les compagnies, et il attirera sur sa tête toutes les foudres que le mécontentement populaire chargera les députés de faire tomber sur lui. Si les compagnies n'existaient pas, je le répète, il faudrait les inventer pour le besoin. Le jour où il n'y aura plus d'état tampon la situation du ministre deviendra intenable.

Comment ferez-vous quand il s'agira des travaux neufs? M. Janet n'a pas oublié de parler de ce point noir qui, certainement, constitue l'un des arguments les plus importants contre le rachat. Aujourd'hui, les travaux neufs sont entrepris par les compagnies qui empruntent pour le compte de l'Etat à leurs guichets d'une façon à peu près quotidienne ; ces emprunts sont à part des emprunts de l'Etat; ce budget des dépenses est à part du budget de l'Etat; il ne pèse pas sur le crédit public. Mais le jour où les compagnies de chemins de fer auraient été rachetées, il faudrait néanmoins faire face à la dépense des lignes neuves.

Eh bien, M. Janet envisage une double hypothèse : ou bien l'Etat fera face à cette dépense avec le budget ordinaire comme cela se fait en ce moment pour le réseau de l'Etat. On inscrit tous les ans au budget des travaux publics la somme nécessaire à la création sur le réseau d'Etat de lignes indispensables. Mais si c'est possible pour le réseau d'Etat, qui' a 2,ÎKX) kilomètres, croyez-vous que ce sera praticable pour les grands réseaux? Pensez-vous que le ministre des finances autorisera tous les ans l'imputation au budget de ces lignes ? Vous savez ce qui se passe, lorsque nous arrivons à boucler le budget. II y a parfois des chapitres d'amortissement. Eh bien, quand on a du mal à équilibrer le budget, on commence par supprimer l'amortissement. On n'amortira pas. Puis on majore l'évaluation des recettes. C'est encore un procédé que je ne recommande pas.

Tous les ans, à la tribune, nos collègues, à l'occasion de la discussion du budget des travaux publics, se plaignent jamèrement que le budget soit mal doté au point de vue des travaux, qu'on ait supprimé des crédits. Le ministre des travaux publics répond toujours : « Je n'y puis rien; j'ai été mis en demeure par mon collègue des* finances d'avoir à faire telles économies, de ne pas accepter telle augmentation de crédit; autrement le budget ne se bouclerait plus. » Il en sera de même le jour où, exploitant les chemins de fer vous-mêmes, vous aurez à faire face aux dépenses des lignes neuves.

Nous en avons, en ce moment, un exemple cuisant; c'est la situation des monopoles de l'Etat. Combien de fois n'avons-nous pas entendu nos collègues, et surtout l'honorable M. Sembat, dire du budget des postes, télégraphes et des téléphones : Voilà un budget qui vous rapporte en ce moment 23.3 p. 100, c'est-à-dire une maison de com-

um

ANNALES DE LA CflAMBIiK DES DÉPUTÉS

merce qui vous produit ce bénéAce considérable de 23 p. 100. Néanmoins vous hésitez à doter cette maison de commerce de routillage qui lui est indispensable pour faire face à ses opérations commerciales ! Vous hésitez à dépenser 100 fr. aujourd'hui pour gagner 23 fr. 30 à la un de Tannée ! On nous répète cela tous les ans. [iHierruptions à V extrême gauche.)

M. Marcel Sembat. On vous le répétera encore cette année.

M. Régnier. Donc, TEtat ne dépense pas trop.

M. Plichon. Vous appuyez mon raisonnement, monsieur Sembat.

Pourquoi agit-on ainsi? Parce que, grâce il la règle de l'unité budgétaire, nous ne pouvons faire figurer de dépenses à notre budget qu'autant que ce budget s'équilibre. C'est ainsi qu'on perd, comme je le disais tout à l'heure, des ressources qui viendraient grossir les recettes, l'année siiivante, faute de pouvoir faire un sacrifice. Et cela, c'est au détriment d'une bonne gestion commerciale, si je puis employer ce mot dans un sens élevé ; au détriment surtout des intérêts du public, car— on ne saurait trop le répéter, mais il faut pourtant que la vérité finisse par éclater — il n'y a pas de pays îiu monde plus mal desservi au point de vue des postes, des télégraphes et des téléphones, que la France, pays de lumière et de vérité. (Interruplions à Vexlrême gauche.)

M. Jaurès. Allons donc! En Angleterre, tous les citoyens protestent contre le régime I)rivé des télépliones et en demandent la transformation.

M. PUohon. Je demande à changer avec l'Angleterre.

M. Bégnier. Donnez-nous des crédits cela vaudra mieux.

M. Pliohon. Je prends l'autre hypothèse indiquée par M. Janet, 11 nous dit : Si l'on ne peut pas, comme c'est absolument vraisemblable, inscrire les crédits nécessaires à la construction des lignes neuves au budget ordinaire de l'Etat, il faudra trouver une autre solution. La question est tellement sérieuse que je ne puis pas no pas relire ce passage dans le rapport de .\l. Janet :

. « On peut dire que le principal argument présenté contre le rachat résulte du système tout dilTérent employé pour la construction des lignes neuves suivant qu'elles doivent être incorporées au réseau de l'Etat ou au réseau d'une grande compagnie. Dans le premier cas, les fonds sont prélevés sur les seules ressources budgétaires ; dans le second cas, sur un budget d'emprunt, les compagnies émettant dans ce but, des obligations garanties par l'Etat. Il en résulte (jue, dans le premier ChIS, la construction des lignes est beaucoup plus lente que dans le siH'ond. On a fait craindre, dès lors, aux populations desservies qu'elles auraient, en cas de rachat, beaucoup plus longtemps à attendre l'ouverture à l'exploitation des liga(*s qui les intéressent. 11 y a là une si-

tuation dont la prolongation n'est ims admissible. Si le dogme de l'unité budgétaire exige que Ton ne fasse pas, pour les lignes du réseau de l'Etat, d'emprunt analogue à celui que l'on fait pour les hgnes des réseaux privés, par l'intermédiaire des compagnies de chemins de fer, il faut construire toutes les lignes d'après les seules ressources budgétaires. Si au contraire le mode de construction employé pour la construction des lignes neuves des compagnies est jugé, par l'administration des finances, susceptible d'être maintenu, il faut l'étendre aux lignes à incorporer au réseau de l'Etat. >»

La critique est sérieuse et mérite qu'on s'y arrête ; car il s'agit en sonune de créer un budget extraordinaire, de revenir à un budget spécial, à un budget sur fonds d'emprunt, à l'ancien 3 p. 100 amortissable.

Je ne me prononce pas sur la question de savoir si la solution de M.Léon Say au point de vue de la réalisation du grand programme des travaux a été heureuse ou malheureuse- Je me souviens seulement — car je suis déjà ancien dans cette Chambre — des attaques très vives dont ce procédé a été l'objet ; je me rappelle à quel point l'honorable M. Bouvier l'a condamné comme étant des plus nuisibles au crédit public. On a donné raison à cette thèse qui est la thèse juste à mon sens ; on a fermé tout budget extraordinaire; on a détruit tout fonds spécial ; il n'y a plus de budgets spéciaux; l'unité budgétaire est absolue.

Mais alors c'est revenir en arrière, c'est revenir à une méthode qui a été jugée mauvaise ; c'est recommencer à emprunter sur fonds spéciaux, c'est créer un budget d'emprunt à côté du budget ordinaire.

Il faut reconnaître qu'etroctivenient le fonctionnement du 3 p. 100 amortissable a eu, au point de vue du crédit public, des inconvénients graves. Ainsi si je rapproclie les cours du 3 p. 100 en 1878 et en 188i, je fais cette constatation : le 17 juillet 1878 le 3 p. 100 valait 87 fr. et le i mars i88i, il était coté 76 fr. 27. Dans le premier cas le taux de capitalisation était de 3 fr. 45 p. 100, dans le second il s'élevait à 3 fr. 93 p. 100, C'est-à-dire que le taux du crédit public avait baissé de 50 centimes. Pourquoi?

La concomitance des faits expliqu(î ce phénomène. Dans cet intervalle de six annécîs, à jet continu le grand livre de la dette publicpie était ouvert aux emprunts nécessités par l'exécution des travaux du programme de Freycinet; c'est parce qu'à chaque instant, sans interruption, l'Etat empruntait

Messieurs, c'est le phénomène qui se produit en toute», occurrence : plus vous apportez de produits sur un marclié, plus la valeur de ce produit baisse. C'est l'efîet de la loi de l'offre et de la demande et vous ne pourrez pas empêcher que plus von s émettrez de rente, plus la rente baissera.

Rappelez-vous un souvenir en passant.

Lorsque l'honorable M. CalllaiLX, ministre des finances, consolida il y a quelques années rindenmité de Chine par un (emprunt

de 2(i5 millions, l'opération eut pour conséquence de faire baiser la rente de 2 fr.

11 en sera toujours ainsi. Au contraire, si, après avoir examiné une période pendant laquelle le crédit public fut constamment mis à contribution pour les constructions de voies de chemins de fer et de navigation, nous examinons la période suivante, de 1883 à 1892, nous constatons qu'en 1883 le taux moyen du crédit public, le cours du 3 p. 100, était de 79 fr.

En i892, la rente a monté à 100 fr. ; elle a môme dépassé ce cours et est arrivée à 104 fr. Si l'on a pu essayer de nier tout à l'heure que c'étaient les emprunts successifs en 3 p. 100 amortissable qui avaient fait baisser le taux de la rente, ici il est incontestable que, pendant cette période de dix années, alors que la rente montfiit de 79 fr. à 100 fr., les compagnies de chemins de fer ont construit 13,000 Icilomètres, ont dépensé 3 milliards, c'est-à-dire 300 miUions par an et amorti 1,850 millions.

Par conséquent le crédit des compagnies, qui est intimement Hé au crédit do l'Etat, qui est plus que son cousin germain, en est cependant suffisamment séparé pour que les appels à l'emprunt et au crédit faits constamment, à jet continu, parles compagnies ne portent aucune atteinte au crédit de l'Etat. C'est ce que disait M. Renkins au Parlement belge; le rapporteur des chemins de fer de l'Etat belge est désolé que la Belgique n'ait pas adopté le système qui donne en France de si heureux résultats. Il disait, à propos d'une ligne électrique on projet entre Bruxelles et Anvers :

« Pourquoi nous refuser notre ligne ? Vous prétendez que nous no pouvons pas emprunter les quelques millions nécessaires pour la construire parce qu'on ferait baisser le taux de la rente ? Faites donc ce que fait la France, qui a deux crédits séparés : le crédit de l'Etat-industriel et le crédit de l'Etat-pouvoir, qui ne se confondent pas sur la même tète, dans la môme main, dans la môme bourse, qui pourtant sont cousinn germains, tandis que chez nous le crédit de l'Etat-industriel et celui de TEtat-pouvoir sont tellement liés que toute atteinte portée à l'un d'eux précipite le crédit de l'autre ! »

M. Gustave Rouanet. L'Etat industriel!

nous retenons le mot.

M. Plichon. Je ne saisis pas l'interruption.

M. Qustave Rouanet. L'Etat industriel, c'est le frère de TElat politique.

M. Plichon. Je viens de vous indiquer combien est justifiée la crainte manifestée par l'honorable .M. Janet qui n'a pas dissimulé les difficultés. Il a constaté que, pour la création de lignes neuves, le jour où les réseaux seraient entre les mains de l'Etat, il faudrait ou bien faire ces lignes neuves sur les crédits du budget annuel des travaux publics, ce qui semble matériellement impossible, ou bien songer à constituer, à côté du budget de l'Etat, un budget extraordinaire analogue au 3 p. 100 amortissable qui a été déclaré détestable.

A supposer môme que ces difficultés aient 6té résolues, TEtat construisant ces lignes, exploitant aussi Lien que les compagnies privées, ne pourrait pas améliorer la situation des affaires.

C'est une erreur de croire que le mot « Etat » constitue une panacée universelle.

Quand FEtat exploitera le réseau de rOuest, ce réseau n'en sera pas moins un réseau isotherme qui transporte des produits sur un même parallMe géographique, qui ne dessert pas des régions plus chaudes ou plus froides, qui par conséquent ne transporte pas dans une région froide des produits d'une région tempérée et vice i^ersa^ et qui par conséquent a un trafic beaucoup moins intense.

L'Etat parce qu'il est l'Etat n'aura pas la faculté magique de créer sur ce réseau une industrie qui n'y existe pas; il ne pourra pas y amener par exemple des gisements de houille, de fer ou autres minerais, et il ne pourra pas y transporter la métallurgie, la verrerie, toutes ces industries qui ne peuvent s'installer et vivre que là où le soussol produit les ressources nécessaires.

Au contraire, l'Etat aura peut-être de graves déboires et il en provoquera pour le public; il sera en même temps juge et partie, et c'est peut-être là le plus mauvais cadeau que l'on puisse faire à ce public, que pourrait entraîner la parole enflammée (le notre collègue d(îs Pyrénées-Orientales.

L'Etat industriel — j'emploie cette expression, bien qu'elle paraisse vous étonner, monsieur Rouanet — FEtat industri^îl se contrôlera lui-même et se jugera en dernier ressort.

Quoiqu'on nous ait dit, tout à Flieuro, que, par un arrêt de la cour de cassation^ les demoiselles du téléphone ne sont pas considérées comme des fonctionnaires, mais simplement comme des employés de FEtat, quelque satisfaction que la jurisprudence nous ait donné sur ce point, je ne vois pas (lu tout l'avantage que 1(^ public en a recueilli; il est tout aussi mal servi qu'auparavant, le personnel est tout aussi insuffisant et son rendement est tout aussi inférieur. Ce sera bien pis, quand au lieu (Fexploiter une industrie conmie celle des téléphones qui consiste simplement à trîinsporter la parole sur un fil de cuivre il lui faudra transporter des voyag(»urs et des marchandises sur des voies ferrées. Toutes les contestations ciui aujourd'luii s'élèvent entre la clientèle commerciale et les compagnies, sont suivies sous le contnMe de FEtat. C'est là ([ue sert ce merveilleux outil dont je parlais tout à Flunire, le tampon constitué par les compagnies, entre le public et FEtat.

Vn connncr(:ant a une difficulté, on lui égare sa malle ; il fait une réclamation ; le contrôle est saisi et suit Fenquête ; la compagnie est obligée do donnt'r satisfaction au client. Le jour où FEtat se contrôlera luimême, il aura sans doute un<^ singulière sympathie pour sa personne, il exercera unp certaine influence sur les tribunaux.

Comme- après s'être contrôlé lui-même, il jugera lui-même les faits, il se jugera luimême ; nous pouvons dire qu'il y aura dans Fesprit des juges des dispositions très fîivorables en fîiveur des intérêts de FEtat.

C'est d'ailleurs ce qui se passe à l'étranger. Ainsi, récemment en Belgique, où Fexploitation des chemins de fer est assurée par FEtat, a été rendu par le tribunal de Bruxelles un jugement curieux, qui a été depuis confirmé par la cour, il s'agissait d'un grave accident qui avait failli entraîner mort d'homme, et la compagnie des chemins de fer de FEtat était poursuivie civilement par le blessé. Le tribunal d'abord, la cour ensuite déboutèrent le voyageur, sans contester d'ailleurs aucun des éléments de fait, en s'abritant purement et simplement derrière la clause de non-responsabilité. Voici Fur des attendus curieux de ce jugement :

« Attendu, dit la cour, que FEtat, sans contester les faits ci-dessus rapportés, décline toute responsabilité et prétend n'être tenu ni en vertu de l'article 1382 du code civil, parce qu'aucune faute n'est établie à charge de ses agents, ni en vertu du contrat do transport, parce qu'il résulte, d'après lui, des éléments actuels de la cause et qu'au besoin il démontrerait qu'il a apporté (ïans l'accomplissement de ses obligations comme transporteur, tous les soins d'un bon père de famille. »

Far conséquent FEtat n'est plus respon* sable. En Belgique, le tribunal et la cour de Bruxelles ont reconnu que, du moment que FEtat avait pris les précautions qu'il croyait devoir prendre, il était à Fabri de toute responsabilité civile.

Je serais désolé qu'une pareille jurisprudence intervînt dans notre pays, et je suis convaincu que ce jour-là les députés, à Funanimité alors, à Foccasion de la discus. sion du budget, demanderaient au (iouvernement compte de sa conduite.

C'est pour ces raisons que les chambres de commerce ont protesté avec unanimité contre le rachat proposé.

M. d'Aubigny. Et les conseils généraux intéressés.

M. Plichon. L'honorable M. Bourrât disait tout à l'heure : « l'ersonne n'a protesté contre le rachat. » C'était encore une fois une afflmiation méridionale. {Sourires.) M. Bourrât était trop loin pour entendre les réclamations. Mais la vérité, c'est que toutes les chambres de commerce consultées ont, à Funanimité, protesté contre le rachat.

M. Devèze. Les affirmations du Nord sontelles phis sérieuses (juc celles du Midi?

M. Plichon. J'affirme que toutes 1rs chambres de commerce ont protesté contre le rachat ; si vous voulez vous inscrire en faux contre mon assertion, libre à vous ; il vous sera très facile de prondn; la parole dans cette discussion.

M. Devèze. Mon cher collègue, je m'élève seulement contre votre qualificatif : «« affirmations méridionales >•.

M. Plichon. Dans son rapport, M. Juuet a

dit qu'il était facile de calculer le coût du rachat du réseau de FOuest ; je crois que c'est plus difficile que ne le dit l'honorable rapporteur.

Il y a d'abord à trancher des questions contentieuses et à fixer l'interprétation de textes sur lesquels on peut n'être pas d'accord.

Quoiqu'il en soit, d'après les chiffres indiqués par le rapport de M. Janet, je constate à première vue que pour la première partie du rachat, pour l'annuité — car Fopération du rachat se compose de deux parties, une annuité à servir jusqu'en fin de concession et un capital à payer — la somme à verser annuellement jusqu'à l'expiration de la concession, qui évidemment sera représentée paT la charge des capitaux, s'élève en moyenne, pendant 50 ans, à 95 millions en arrondissant le chiffre.

95 millions pendant cinquante ans, c'est, ce me semble^ un chiffre important ; cela représente plus de 2 milliards et demi en capital. C'est un écu assez sonore pour qu'on réfléchisse à Fopération.

Je suis convaincu que la Chambre qui discute parfois passionnément, et avec raison, une dépense de 10,000 fr., voudra porter sur une pareille éventualité toute son attention.

Ce n'est pas tout. En payant cette annuité de 95 millions pendant cinquante ans, FEtat consolide, de 1935 à 1956, le dividende garanti aux actionnaires. Qu'est-ce à dire ? De deux choses Fune, ou bien le réseau de l'Ouest fera ses affaires, remboursera sa dette et arrivera, en fin de concession, à équilibrer ses produits et ses charges ou bien le réseau de FOuest ne fera pas ses affaires.

S'il fait ses affaires, pourquoi racheter pour une somme énorme, plus de 2 milliards 1 2, ce que vous aurez pour rien dans cinquante ans? Et s'il ne fait pas ses affaires, pourquoi consolider pendant vingt et un ans, de i935 à 195(), les dividendes des actionnaires? Voilà la questitm.

M. Camille Pelletan. Il apparaît alors que le rachat est de leur intérêt?

M. Plichon. Vous avez défendu évidemment Fintérét des actionnaires avec im grand talent. {Rires au centre,)

M. Camille Pelletan. Oui, mais je constate que vous me donnez raison.

M. Jean Plichon. Vous êtes trop compétent pour que je m'y refuse; mais j'ai été étonné, je vous l'avoue, messieurs, de voir M. Pelletan prendre la défense des actionnaires.

M. Klotz. Il s'agit, non pas de défendre les actionnaires, mais de les rassurer contre des périls imaginaires.

M. Camille Pelletan. Je n'ai pas pris la défense des actionnaires. L'obser\'ation n'a pas autrement (Fintérét, mais il me serait facile de rectifier votre assertion.

M. Jean Plichon. Voilà le premier élément du coût du rachaL Le second est relatif aux payements en capitaL A cet égard, il y a eu des contestations. Et pourtant il

est absolument hors de doute que, en cas de radiât, le payement en cîipital de la somme due à la compagnie do TOuest comprend d'abord le remboursement des travaux complémentaires et des lignes neuves de moins de quinze ans ; on peut, en effet demander que ce dernier remboursement soit évalué d'après les dépenses réellement faites par la compagnie pour rétablissement de ces lignes.

Voici l'article 15 do la convention du 17 juillet 1883, qui est formel :

« Art. 15. — Si le Gouvernement exerce le droit, qui lui est réservé par l'article 37 du cahier des charges, de racheter la concession entière, la compagnie pourra demander que toute ligne dont la mise en exploitation remonterait à moins de quinze ans soit évaluée non d'après son produit net, mais d'après ce que la compagnie aura réellement dépensé pour son établissement.

« En outre de l'annuité prévue à Tarticle 37 du cahier des charges, la compagnie aura droit au remboursement des dépenses complémentaires, autres que celles du matériel roulant, exécutées par elle et à ses frais avec l'approbation du ministre des travaux publics, sur toutes les lignes de son réseau, conformément aux dispositions de l'article 9, sauf déduction d'un quinzième pour chaque année écoulée depuis la clôture de l'exercice dans lequel auront été exécutés les travaux.

« Le prix total de rachat ne pourra, dans aucun cas, ressortir à une somme correspondante à une annuité inférieure au montant du revenu réservé aux actionnaires, fixé, par Tarticle 10, au chiffre de 11,550,000 francs, augmenté des charges d'intérêt et d'amortissement des emprunts, calculées conformément aux prescriptions des articles 6 et 9 de la présente convention. »

Je ne parle pas du domaine privé qui n'entre pas dans les calculs et qui, en aucun cas, ne peut servir de gage à l'Etat.

Le gage de l'Etat est restreint au matériel roulant, au mobilier et aux approvisionnements ; je vais le prouver.

En effet, dans la convention entre la compagnie de l'Ouest et l'Etat, signée le 16 juillet 1896, et approuvée par la loi du 14 juin 1897, je lis à l'article 5, à propos des 160 millions :

« Les charges effectives des capitaux dépensés pour assurer l'exécution de la présente convention seront comprises, après comme avant la clôture de compte des soixante millions, dans le compte de la garantie de l'Etat régi par les articles 8 à 10 de la convention du 17 juillet 1883 et par l'article 9 de la convention des 29 juillet 1858 et 11 juin 1859. »>

Par conséquent, messieurs, il est dit, dans un text(^ officiel, dans une convention qui fait la loi dos parties, qu'en cas de rachat de rOuest le prix sera calculé conformément aux dispositions de l'article 9 de la convention de 1850.

Or, si je me rapporte à l'article 9 de c<.»tte

convention, qui reste en vigueur, puisqu'elle est visée par celle de 1897, j'y lis ;

<f A l'expiration de la concession ou dans le cas d'application de la clause de rachat stipulée par l'article 37 du cahier des charges ci- annexé, si l'Etat est créancier de la compagnie, le montant de sa créance sera compensé jusqu'à due concurrence, avec la somme due à la compagnie pour la reprise, s'il y a lieu, aux termes de l'article 36 dudit cahier des charges, du matériel, tant de l'ancien que du nouveau réseau. »

Ainsi donc, il ne faut pas qu'il y ait d'erreur sur ce point. C'est une question de bonne foi ; nous discutons sur des textes.

Il est démontré par ces textes, qu'en cas de rachat, la dette de la compagnie du chef de la garantie est compensée par l'abandon du matériel roulant et des approvisionnements.

Il est donc bien établi qu'en cas de rachat, en outre de l'annuité de rachat, la compagnie a droit fiu remboursement en capital des travaux complémentaires et des lignes de moins de quinze ans.

Si maintenant j'examine la valeur des lignes de moins de quinze ans, d'après les chiffres du rapport de l'Iionorable M. Janet» elle représente un capitalle de 135,590,000 francs et les travaux supplémentaires depuis moins de quinze ans 47,7()2,527 fr. Il y a donc lieu de prévoir une dépense supplémentaire en capital de 183,352,000 fr.

Dans ces conditions, messieurs, je ne puis m'empècher de dire une fois de plus que le rachat est une opération détestable. Si vous raclietez aujourd'hui, la compagnie éteint sa dette uniquement par l'abandon du matériel roulant. La valeur de ce matériel roulant est inférieure à la dette ; par conséquent, vous passez par profits et pertes une partie de votre créance ; ce n'est pas douteux. Au contraire, si vous ne rachetez pas, vous avez la chance de voir ultérieurement la compagnie rembourser sa dette.

En effet, il ne faut jamais oublier cette situation, ce n'est pas parce que le rachat sera opéré que vous gagnerez plus ou moins d'argent, que vous ferez plus ou moins de sacrifices.

Si vous rachetez, vous ne payerez plus de garanties, c'est entendu, mais le Trésor versera les mêmes sommes sous une autre forme et sous un autre nom. Le sîicrifice sera le môme, car malgré tous nos désirs, la gestion de l'Etat ne sera ni meilleure ni plus économique que celle de la compagnie.

Quelle doit être la situation de la compagnie dans l'avenir? Aux termes des rapports des inspecteurs des finances que rappelait M. Rouvier à la tribune au mois de janvier 1904, il suffirait d'une progression moyenne annuelle des produits nets de 2,600,000 fr. pour que la dette fôl éteinte, capital et intérêts, en 1948.

L'échéance de la garantie est en 1935; en 1951 sont aclievés tous les amortissements do la compagnie de l'Ouest; elle n'a plus à

partir de ce moment, comme charge des capitaux, que les dividendes des actions de jouissance. De 1951 à 1956, c'est-à-dire pendant 5 années, les produits nets seront disponibles. Supposez que les calculs et les prévisions de l'inspection des finances ne se réalisent pas — tout est possible en ce monde — les produits nets de ces cinq années ne seront affectés à aucun service d'intérêt ni d'amortissement, ils demeureront absolument disponibles pour rembourser le solde de la créance de l'Etat. Si, comme on est autorisé à le penser, conformément aux prévisions de l'inspection des finances, la dette a été éteinte avant cette date, à partir de ce moment, les actionnaires partageront avec l'Etat ce supplément de bénéfices.

Alors, me retournant vers l'honorable rapporteur, je lui dis : Nous avez eu raison quand, au début de votre rapport, vous avez posé la question comme vous l'avez posée. Assurément, s'il y avait régie désintéressée de la part du réseau de l'Ouest, oui, la solution du rachat, qui est la plus violente, pourrait être envistagée tout de suite. Mais peut-il y avoir régie désintéressée quand les produits nets augmentent, quand le coefficient d'exploitation diminue et quand nous constatons qu'à la fin de la concession, c'est-à-dire aune date peu éloignée — qu'estce en effet que cinquante années dans la vie d'un peuple î — tous les produits nets du réseau deviendront disponibles, t(»utes les obhgations, toutes les actions étant amorties ?

Nous savons, en tout cas, quelles cliargesle rachat imposerait au Trésor public. Cette annuité de 95 millions pendant cinquante ans représente, capitaUsée à 3 p. 100, plus de 2 milliards et demi, sans parler de la somme de 183 millions, que j'indiquais, il y a un instant, comme représentation du capital immédiatement remboursable.

Et vous feriez cela, à une époque où le Parlement réformateur, justement soucieux d'appliquer son programme, a sur le chantier les œuvres les plus sérieuses, mais en même temps les plus onéreuses, notamment des œuvres d'assistance et de retraites pour lesquelles nous devrons inscrire au budget des annuités très hnportantes, à un moment où la situation de l'Europe oblige la France, connue tous les peuples à consentir pour la guerre, la marine et la' défense de ses colonies, des sacrifices qui sont indispensables et auxquels, à l'unanimité, nous souscrivons d'avanc(\ Nous devons donc avoir le souci de ne pas entreprendre une œuvre financière aléatoire, et à coup sûr onéreuse.

Nous devons nous en préoccuper d'autant plus que les mécomptes que je prévois ont été essuyés par ceux de nos voisins qui ont réalise l'opération à laquelle on nous convie. Je rappelle des chiffres que chacun de vous, messieurs, connaît sans doute. Notre voisine la Suisse, dans un but analogue au nôtre, et surtout dans un but pohtique, pour substituer l'Etal à des capitaux privés dans l'exploitation des lignes

de chemins de fer, a opéré le rachat des réseaux suisses; mais le mécompte a été sérieux. C'est ainsi que, pour le Central- Suisse, l'évaluation du prix de rachat était de 54 millions, le prix payé a été de 75 millions; augmentation sur les prévisions : 20 millions. Pour le réseau du Nord-Est, prévisions, 54,100,000; prix payé, 82 milhons. Dépassement sur les prévisions, 28 millions. Pour rUnion-Suisse : évaluation, 31 millions; prix payé, 40 millions ; en plus sur les évaluations, 9 millions. Pour le Jura-Simplon, enfin, évaluation, 81,500,000 fr.; prix payé, 104 millions; en plus sur les évaluations, 22 millions et demi. Ainsi pour une évaluation totale du prix de rachat de 221 millions, le prix s'est élevé à 301 milUons, c'est-à-dire que les évaluations ont été dépassées de 80 millions, soit 35 p. 100.

Que représente en France la valeur de nos chemins de fer? Car, je le disais au début de ces observations, si on rachète un seul réseau, comme le disait M. Janet, cette réserve n'est que momentanée. On sera amené à étendre la réforme aux autres grands réseaux.

Un savant, M. Neymarck, affirme que l'ensemble des obligations de chemins de fer représente un capital de 23 milliards de francs et les actions un capital de 2 milliards de francs, soit un total de 25 milliards, ce qui, je le rappelle en passant, est l'équivalent de notre dette 3 p. 100 à 1 milliard près. Ce qui en Suisse était évalué à une somme de 221 millions, est évalué en France, pour l'ensemble des réseaux, à 25 milliards.

C'est dire, messieurs, combien il faut être prudent et prévoir des mécomptes.

11 est surtout permis de se demander quel est l'intérêt majeur, indiscutable, qui nous obligerait à racheter dès maintenant, pour des sommes énormes, ce que, dans cinquante ans, l'Etal aura pour rien, réalisant ainsi cette opération merveilleuse de l'amortissement de la dette 3 p. i 00 à l'aide du gage des chemins de fer.

Au moment où nous en sommes, faire cette opération serciit plus qu'une imprudence, ce serait une folie. ( Vifs applaudissements au centre et à droite.)

Sur divers bancs. A demain !

M. le président. J'entends demander le renvoi de la suite de la discussion.

Il n'y a pas d'opposition ?

La suite de la discussion du budget est renvoyée à lundi après midi.