SUITE DE LA DISCUSSION DU HUDOET

DE l'exercice 1906

M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi portant fixation du budget général de l'exercice 1006.

Nous avons commencé la discussion d'un amendement de M. Bourrât tendant à introduire dans le budget du ministère des travaux publics un article 46 bis ainsi conru :

<( Annuité de rachat à la compagnie dfj rOuest. — Mémoire. >»

La parole est à M. Régnier.

M. Régnier. Messieurs, dans la discus sion qui se poursuit devant vous, on a insisté, jusqu'à présent, surtout sur le caracc tère commercial des exploitations de chemins de fer ; on a surtout essayé de faire ressortir que l'exploitation de l'Etat, au point de vue des bénéfices commerciaux à obtenir, était plus mauvaise que celle des compagnies. U semble qu'on ait un peu perdu de vue que le principal but des chemins de fer n'est pas uniquement de réaliser des bénéfices commerciaux, mais qu'au contraire les chemins de fer ont pour but et pour fin le développement continu et progressif des intérêts matériels d'un pays, et que la question des bénéfices commerciaux ne doit venir qu'en second rang. (Très bien! très bien! à gauche.)

Je crois que si nous nous placions uniquement à ce point de vue, la question de l'exploitation par des compagnies ou par l'Etat serait vite tranchée. Il est évident, en effet, que l'Etat a sur les compagnies une supériorité très grande pour rendre cet instrument propre au développement économique du pays : il a en mains les renseignements nécessaires pour savoir de quel côté doit porter son effort; il n'est pas, comme les compagnies, uniquement préoccupé des bénéfices possibles, des bénéfices à réaliser. Donc, messieurs, sur ce point, il est inutile d'insister, et je crois qu'en se plaçant au point de xne de l'utilité des cliemins de fer, on ne saurait contester que l'exploitation par l'Etat a sur l'exploitation par les compagnies une supériorité qui me paraît évidente.

M. Borgne! Il faudrait le démontrer; or. vous ne faites que l'affirmer!

M. Régnier. Mais puisque la discussion a été portée surtout sur le terrain commercial par les orateurs précédents, je veux à mon tour les suivre sur ce terratn et essayer do reprendre un à un les reproches qui ont été adressés à l'administration des chemins de fer par l'Etat.

On a dit tout d'abord — et c'est sur ce point que M. Plichon a le plus insisté — qu^ l'Etat n'est pas un commerçant, qu'il n'a pas les qualités nécessaires pour mener à bien une opération commerciale et que, de ce fait,* il est en état d'infériorité.

U est bon, en pareille matière, de rechercher la véritable pensée de ceux qui combattent l'administration de l'Etat. J'ai donc recherché la véritable pensée qui inspira*^ M. I»lichon dans son discours. Elle est assez difficile à saisir [Ah! ah! à droite), car dans la première partie du discours de notre lionorable collègue je lis la phrase suivante :

« C'est la vérité. On peut dire que les méthodes d'exploitation sont les mêmes, que

les ingénieurs sortent des mêmes écoles, ont les mêmes doctrines, les mêmes habitudes. Par conséquent, il y a toutes les chances pour que l'exploitation soit la même. «

Et l'orateur ajoutait un peu plus loin :

u Donc TEtat va exploiter au lieu et place de la compagnie de l'Ouest : il exploitera de la même façon. »

Ainsi donc, M. Plichon semble, de prime abord, placer sur le pied d'égalité l'Etat et la compagnie de l'Ouest, tout au moins...

M. Julien Ctoujon. Au point de vue technique !

M. Régnier. Si l'exploitation technique est bonne, mon cher collègue, il y a des chances pour que l'exploitation commerciale donne de bons résultats. Les bénéflces commerciaux d'un chemin de fer ne peuvent résulter que de la façon dont il est exploité. S'il est exploité de la même façon par l'Etat et par les compagnies, il est évident qu'on arrivera aux mêmes résultats; je ne pense pas que M. Plichon, avec son esprit scientifique, puisse contester cette conclusion.

Mais, à la fin de son discours, notre honorable collègue ajoute une autre observation qui, en somme, est le contraire de la première, car il dit ; « La vérité, c'est que l'Etat est un mauvais commerçant, parce qu'il n'a pas le stimulant de l'industrie privée. »

Eh bien ! l'Etat ne peut pas être à la fois régal et l'inférieur des compagnies {Très bien! très bien! à gauche) ; s'il exploite de la même façon, il est un commerçant aussi bon qu'elles, cela est évident, et je n'ai pas à insister pour le démontrer.

Du reste, les compagnies, en admettant les dires de nos adversaires, n'auraient pas plus que l'Etat les qualités du commerçant, car pour elles non plus n'existent ni la concurrence, ni le danger de perdre leurs capitaux, puisqu'elles ont un monopole et que leurs capitaux leur sont garantis par l'Etat.

Je n'insiste pas davantage sur ce point du discours de M. Plichon qui cherchait à mettre l'Etat, comme commerçant, dans un état d'infériorité vis-à-vis des compagnies ; je passe à cet autre argument que l'on nous oppose lorsqu'on dit que toutes les chambres de commerce se sontprononcéos contre l'exploitation par l'Etat.

Les chambres de commerce sont des corps compétents, c'est entendu, mais enfm elles n'ont pas une compétence universelle et indiscutable. Puisque les réseaux français sont administrés par les compagnies, elles n'ont pu juger entre les deux exploitations, elles n'ont pu se faire une idée ni motiver leur détermination sur des raisons sérieuses de fait et d'expérience.

M. Julien Goujon. Pourquoi ?

M. Régnier. Parce que, mon cher collègue, pour apprécier entre deux administrations, il faut connaître l'une et l'autre, et que la chîimbre de commerce de Marseille, par exemple, ne peut pas se rendre compte des avantages ou des inconvénients de l'ex-

SEANCE DU il DÉCEMBRE 1905

ploitation des chemins de fer de la Charente.

M. Julien Goujon. Vous vous rendez bien compte, vous, de l'exploitation sur le réseau de l'Ouest !

M. Régnier. Donc, messieurs, à mon sens, l'avis des chambres de commerce n'est pas définitif, et M. Maruéjouls, dans le discours qu'il a prononcé en 1902, le faisait ressortir avec beaucoup d'humour lorsqu'il disait que les chambres de commerce étaient unanimes à demander le maintien de l'état de choses actuel, et que pourtant leurs membres venaient dans son cabinet les uns après les autres pour se plaindre de l'exploitation des compagnies.

Evidemment, si les chambres de commerce demandent le maintien d'une exploitation que leurs membres jugent individuellement très mauvaise, c'est qu'elles cèdent à des motifs sur lesquels je ne veux pas insister, mais qui sont peut-être la crainte de représailles de la part de ces mêmes compagnies dont elles dépendent, puisque les chambres de commerce sont toutes composées de commerçants.

M. Borgnet. Les chambres de commerce sont infiniment plus indépendantes que vous ne le supposez.

M. Régnier. Il me semble que s'il est une chambre de commerce, tout au moins, qui ait une compétence spéciale pour juger des résultats de l'exploitation par l'Etat, c'est la chambre de commerce de la Rochelle.

Eh bien ! cette chambre de commerce de la Rochelle,.par une délibération qui a déjà été citée à la tribune, dit que, par suite de la façon dont le réseau d'Etat est exploité, la région des Charcutes s'est développée et enrichie d'une façon remarquable. C'est là un argument que je signale aux autres chambres de commerce, car celle de la Rochelle connaît les résultats de l'exploitation par l'Etat ; elle les a sous les yeux, elle les voit journellement, elle bénéficie de cette exploitation, et elle s'en déclare satisfaite: elle déclare que les pays desservis par le réseau d'Etat se sont développés et enrichis du fait de cette administration de l'Etat qui a abaissé ses tarifs, amélioré les moyens de voyager, qui, en somme, a accompli une œuvre utile, considérable, donnant toute satisfaction.

Entre une chambre de commerce qui est sur les lieux, qui voit ce qui se passe, et les autres chambres de commerce qui vivent au milieu de régions desservies par les réseaux exploités par les compagnies, l'hésitation est difficile. Evidemment, les dires de la chambre de commerce de la Rochelle doivent peser d'un tout autre poids que ceux des chambres de commerce qui n'ont pas pu et ne peuvent pas connaître les résultats de l'exploitation par l'Etat.

11 est encore un autre argument dont se servent les adversaires du rachat.

Us prétendent que le coefficient d'exploitation est démesurément élevé sur le réseau d'Etat, qu'il dépasse de beaucoup

le coefficient d'exploitation des autres compagnies.

M. Plichon disait, dans son discours du mois de janvier 1904, que de 1880 à 1902 la moyenne du coefficient d'exploitation pour l'Ouest avait été de 59,10 p. 100 et pour l'Etat de 74,32 p. 100. M. Plichon reconnaissait, du reste, avec sa loyauté habituelle, que le coefficient n'était pas le seul élément permettant de juger de la façon dont les compagnies exploitaient leur réseau. Il ajoutait qu'il y avait d'autres arguments à faire valoir, d'autres raisons à l'aide desquelles on pouvait porter un jugement.

Mais cet argument peut41 même être invoqué en l'espèce ?

Le coefficient d'exploitation est, dit-on, plus élevé sur l'Etat que sur les autres com pagnies. Qu'est-ce que cela signifie?

Rien, souvent. Les gens compétents dans l'exploitation des chemins de fer — je ne veux pas fatiguer la Chambre par la lecture de ce qu'ils ont écrit à ce sujet : notamment MM. Picard, Colson, Bonneau — ont écrit qu'il ne faut pas tenir compte du coefficient d'exploitation.

11 y a mieux : la compagnie de l'Ouest elle-même, dans un rapport portant la date du 31 mars 1897, reconnaît le bien-fondé de cette observation et dit que pour apprécier la façon dont une compagnie ou l'Etat exploitent, il ne faut pas du tout se baser sur le coefficient d'exploitation.

Voici un extrait de ce rapport du 31 mars 1897:

« Nous devons même ajouter que la comparaison des coefficients d'exploitation, dans l'un ou l'autre mode de calcul, quand il s'applique à deux réseaux distincts, peut conduire à des appréciations tout à fait erronées lorsque ces réseaux diffèrent beau^ coup soit par l'intensité et la nature du trafic, soit surtout par la distance moyenne sur laquelle s'effectuent les transports. »

M. Plichon. C'est, d'ailleurs, ce que j'ai dit.

M. Régnier. Ainsi donc, ce coefficient ne signifie pas grand' chose ; mais, si nous l'examiilbns de plus près, nous arriverons peut-être à des constatations plus bizarres.

On nous dit : le coefficient de l'Etat, montant à 73 ou 74 p. 100, est plus élevé que celui de l'Ouest. Prenons des lignes d'une importance à peu près semblable à celle de l'Etat et voyons les coefficients. Sur la ligne de Paris-Sceaux- Llmours, exploitée par la compagnie d'Orléans, le coefficient atteint 94 p. 100 pour une recette bien supérieure à celle que réalisent les chemins de fer de l'Etat.

M. Plichon. Il en est même de négatifs.

M. Régnier. 11 en est de négatifs, en efTet.

Les coefficients, pour une recette brute de 20,000 fr. par kilomètre, sont, pour l'Etat, de 74 p. 100 ; pour l'Est, de 134 p. 100 ; pour l'Ouest, de 67 p. 100 ; pour le Paris à Lyon et à la Méditerranée, de 62 p. 100.

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

Si nous passons aux recettes kilométriques de 8,000 fr., nous trouvons :

Pour TEtat, 74 p. 100; pour le Nord, 75 p. 100; pour l'Est, 255 p. 100; pour l'Ouest, 99 p. 100 ; pour TOrléuns, 79 p. 100; et pour le Midi, 98 p. 100.

H semble qu'après des variations semblables il est difficile de baser une argumentation sérieuse sur le coefficient d'exploitation.

Un autre fait milite en faveur de l'Etat. Sur les compagnies, il est des recettes kilométriques formidables. Sur le Nord, elles dépassent 250,000 fr. le kilomètre ; sur l'Ouest, elles atteignent 171,000 fr. ; tandis que sur l'Etat le maximum est seulement de 56,000 fr. Il est évident que l'Etat ne possède pas de lignes aussi productives que les compagnies, et l'on ne peut mettre en balance les 250,000 fr. de recettes de la compagnie du Nord avec les 56,000 fr. de l'Etat.

En outre, on peut dire qu'à une exploitation meilleure, plus complète, correspondra un coefficient de dépenses plus grand que si le réseau est exploité d'une façon très sommaire, et se contente du trafic certain sans chercher à l'augmenter.

Si l'exploitation s'améliore, d'une façon progressive évidemment, les recettes ne suivront pas la même progression, mais elles suivront quand même une progression ; les dépenses augmenteront de leur côté et les recettes augmenteront aussi du leur; l'opération finale se soldera par un bénéfice plus grand, et l'exploitation sera plus fructueuse dans un cas que dans l'autre. C'est ce que font les grands magasins, où, vous le savez, pour arriver à grossir le chiffre d'affaires, on dépense énormément, se contentant d'un bénéfice léger : le chiffre d'affaires monte, grossit chaque jour et le total des bénéfices nets s'accroît aussi.

Permettez-moi de vous citer l'exemple que vous donnait M. Bourrât dans un de ses précédents discours. Prenons une dépense kilométrique de 20,000 fr. et une recette kilométrique de 40,000 fr. ; le coefficient d'exploitation est de 50 p. 100. Mais si, par suite de réduction de tarifs ou de facilités plus grandes données aux voyageurs, on arrive à un supplément de dépense de 8,000 fr. et que la recette soit, par suite, portée à 50,000 fr,le coefficient va monter immédiatement à 56 p. 100,etpourtimt l'opération se chiffrera pîir un bénéfice supplémentaire de 2,000 fr., c'est-à-dire qu'au lieu de gagner 20,000 fr. net on aura gagné 22,000 fr. ; l'opération est donc bonne, excellente même. C'est justement parce que le coefficient d'exploitation a monté que du même coup le bénéfice a augmenté aussi. L'exploitation est devenue meilleure et le résultat est double : d'un côté un bénéfice pour le chemin de fer et de l'autre une prospérité plus grande donnée aux populations desservies par la ligne.

Mais nos adversaires, sentant bien qu'on ne pouvait retenir l'argument du coefficient, en ont Cherché d'autres, et ils ont

dit: L'Etat exploite d'une façon beaucoup plus chère que les compagnies ; le réseau d'Etat supporte des charges beaucoup plus lourdes que les réseaux des compagnies, et si nous tenons compte de tous ces faits, les bénéfices du réseau d'Etat sont dans une situation d'infériorité absolue vis-à-vis du réseau des compagnies.

M. Plichon établissait, dans son discours du mois de janvier 1904, que les insuffisances totalisées pour l'Etat atteignaient, au moment où il parlait, 467 millions, mettant évidemment l'Etat dans une infériorité considérable vis-à-vis des compagnies. Mais il oubliait ce fait que dans ces 467 millions il faisait entrer toutes les charges incombant au réseau d'Etat, et que, dans le calcul qu'il établissait pour les compagnies, il en omettait une très grande partie. Il oubliait le capital qui a été abandonné d'une façon définitive aux compagnies, constitué par les subventions de l'Etat et des communes et qui se chiffre à la somme assez forte de 4 milliards et demi {Très bien! très bien! à gauche), de telle sorte que M. Berthélemy, professeur à la faculté de droit, qui, en l'espèce, a une compétence toute spéciale, et que d'ailleurs .M. Plichon a cité lui-même, fait remarquer que c'est bien à tort qu'on reproche à l'Etat de ne faire rapporter que 1.69 p. 100 aux 886 millions de dépenses engagées sur les lignes de son réseau, alors qu'on a avancé aux compagnies 4 milliards et demi à titre gratuit. . .

M. Plichon. Gomment! Avancé à titre gratuit?

M.Régnier. Avant les conventions de 1883, certaines lignes avaient été construites pjir l'Etat; certaines subventions avaient été accordées par les communes ; ce qui, au total, constitue une dépense de 4 milhards et demi qui n'entrent plus en ligne de compte à l'heure actuelle dans les dépenses d'exploitation des lignes, puisqu'elles ne payent, de ce chef, aucun intérêt.

M. Plichon. Ce n'est pas l'Etat qui a fait ces avances aux compagnies ; ce sont au contraire les compagnies qui ont fait à l'Etat des avances qui sont remboursées par voie d'annuités.

M. Jean Bourrai 11 n'en est pas moins vrai que c'est l'Etat qui paye ces annuités, et que les compagnies ne s'en occupent pas. C'est l'Etat seul qui supporte l'intérêt de ces 4 milhards.

M. Plichon. Ce sont les compagnies qui les ont avancés et ils sont remboursés par annuités.

M. Jean Bourrât. C'est l'Etat seul qui sert les intérêts.

M. Régnier. Dans ses calculs M. Phchon montre que le réseau de l'Etat est, sur d'autres points, dans un état d'infériorité vis-à-vis de toutes les autres compagnies. Il tient compte par exemple de toutes les sommes dépensées pour les travaux complémentaires et des sommes dépensées pour les constructions neuves, les hgnes nouvelles. C'est là un des mauvais côtés de l'exploitation des chemins de fer de l'Etat que de faire entrer ces dépenses dans les dépenses an-

nuelles, tandis que les autres compagnies n'y font entrer que l'intérêt du capital emprunté et l'amortissement. Cela met le tvseau d'Etat dans un état d'infériorité visà-vis des autres compagnies.

Si chaque année vous portez au compta du réseau d'Etat le coût des lignes nouvelles et les travaux complément<iires dont l'amortissement est ainsi fait d'un seul coup, et que vous ne mettiez au coniptid'exploitation annuelle des compagnies que l'intérêt et l'amortissement de leurs dépenses analogues, vous favorisez beaucoup le;, compagnies et vous les mettez vis à vis de l'Etat dans une situation qui n'est pas exacte. Est-ce juste?

M. Jean Bourrât. C'est très juste.

M. Plichon. C'est inexact!

M. Régnier. Je crois que c'est exact. Vous ne comptez pour les compagnies, dans les dépenses annuelles, que ramorlissemeni des emprunts et l'intérêt de ces mêmes emprunts.

On a fait état, surtout dans cette discussion, et particulièrement le minisire des finances et M. l^lichon, de l'exploitation des chemins de fer d'Etat à l'étranger. On nous a dit : Prenez garde î Si vous entrez dans la voie où l'étranger est entré bien avant vous, vous allez y trouver des mécomptes et des désillusions considérables qui vous feront revenir, comme en Italie, disait M. Rouvier, à l'exploitation parles compagnies.

Examinons donc l'exploitation de l'Etal d'abord dans les pays étrangers; nous examinerons ensuite les résultats obtenus dans les pays de convention. Il sera possible à la Chambre de tirer les conséquences et d'apprécier.

C'est M. Rouvier et M. lUichon qui nous ont dit qu'à l'étranger les réseaux d'Etat donnaient partout des déboires, inspiraient partout des craintes, et qu'il fallait bien se garder de les imiter.

On a parlé de la Belgique, et M. Rouviir signala les critiques des deux rapporteurs du budget. Evidemment la perfection, pas plus en Belgique qu'ailleurs, ne peut être atteinte, et l'on peut formuler des critiques.

S'ensuit-il qu'on regrette en Belgique !<• régime adopté?

M. Sénac. 11 y a des compagnies fermières.

M. Régnier. Que M. Rouvier me permette de lui répondre par une citation d'un pn) fesseur qui, en l'espèce, nous offre plus de garanties d'impartialité que lui. M. Cauwès, à la page 183, tome IV de son traité, écrit:

« L'exploitation directe a fait ses preuves chez nos voisins les Belges. Le rapporteur de la chambre belge, dans ses considérations sur le budget des travaux publicspour 1879, déclare : « Les chemins de fer aux mains de l'Etat, c'est l'unité de direction, la recherche de toutes améliorations et de toutes économies. »

C'est l'apologie complète du réseau d'Etal faite dès 1879 par le rapporteur des chemins de fer belges à la chambre belge.

M. tUcard constate dans son traité que les tarifs des marcliandises sont précisément les plus bas en Belgique. Il constate aussi que le réseau des chemins de fer belge est le plus étendu : les Belges, en effet, ont 219 mètres de chemins de fer par kilomètre carré, alors que nous en avons seulement 80 mètres. Et si vous voulez connaître le résultat total de l'exploitation belge actuellement et juger de la prospérité de ces chemins de fer, voici des cliiffres :

En 1870, les recettes étaient de 41,901,541 francs; les dépenses étaient de 25,934,105 fr., laissant un bénéfice net de 15,967,436 fr.

En 1902, les recettes atteignaient 210,582,653 francs; les dépenses 135,478,385 fr., ce qui laissait un bénéfice net de 75,104,266 fr.

C'est dans le compte rendu du ministre des chemins de fer, des postes et des télégraphes de 1903 que j'ai pris ces chiffres.

Je n'ai pas besoin de souligner rimpor-* tance de ces constatations : les recettes de TËtat belge, dans l'espace d'une trentaine d'années, ont quintuplé. Il serait difficile d'en dire autant aujourd'hui des réseaux français.

MM. Bouetot et Plichon. Compares le réseau belge avec le Nord français I

M. Régnier. Nous avons un réseau qui prospère plus que les autres ; c'est possible* Mais puisque nous faisons une comparaison d'Etat à Etat, nous sommes forcés de tenir compte du réseau total de la France.

M. Pliohon. Pour comparer des éléments réellement comparables entre eux, puisque vous parlez du réseau belge, 11 serait plus opportun d'invoquer la situation du Nord français, qui est dans des conditions ana* logues, au ])oint de vue notamment des régions traversées, des industries, de la densité de la population.

M. Régnier. Même en limitant la comparaison au Nord français, il me sera facile de vous répondre. Je n'ai pas sous les yeux les chiffres de l'exploitation de cette compagnie ; je ne peux donc pas vous les citer. Je vous ferai seulement remarquer que si le Nord s'est développé à Tégal du réseau belge, je m'étonne grandement que, depuis longtemps cette compagnie si prospère, qui a si bien réussi et qui voit, vous le dites, croître son trafic plus qu'il ne croit en Belgique, reste stationnaire quant aux produits nets et ne soit pas arrivée à donner un résultat tel que nous en soyons à partager un peu ces produits nets.

M. Plic&on. La compagnie ne demeure pas stationnaire.

M, Régnier. !)epuis déjà longtemps elle est dans cette situation : si elle était aussi prospère que le réseau belge, si les bénéfices nets grossissaient avec la môme rapidité que ceux du réseau belge, il y a longtemps que nous serions arrivés à ce partage que depuis de longues années déjà nous entrevoyons. {Très bien I très bien ! sur divers bancs à gauche.)

M. Plichon. Donnez-nous donc l'état des recettes du Nord !

i905. — DÉP., SKSS. KXTR. — ANNALES, T. UNIQUE. (NOUV. SÉRIE. ANNALES, T. 77.)

SÉANCE DU 11 DÉCEMDRli: 190r3

M. Grosdidier. Il faut tenir compte des dépenses faites pour l'amélioration du matériel.

M. Régnier. Le système d'exploitation du réseau belge est excellent. Ce pays a atteint un degré de prospérité industrielle et commerciale qui ne peut être contesté pal* personne, puisqu'il est le premier du monde.

Si nous nous plaçons au point de vue du résultat social, nous voyons que le réseau belge a donné des résultats tout différents du nôtre à l'égard des ouvriers et des tra- TalUeurs.

En Belgique existent depuis i870, aux alentours dos villes, des trains spéciaux, des trains d'ouvriers, qui ont, pHs un tel développement qu'en 1885 l'Etat distribuait déjà 4,412,723 billets d'abonnements ouvriers. De cette façon on a un peu résolu cette réforme que nos collègues de la droite réclament si souvent : le maintien des citoyens à la campagne. On permet, par ce système aux ouvriers de loger chez eux : on les prend le matin, on les mène à l'usine, on les ramène le soir à leur petit cottage. Ils profitent ainsi d'un avantage tout spécial que leur a donné le réseau de l'Etat, et que nos compagnies ont oublié de donner à nos ouvriers, j'ai le regret de le constater. {Apptaudissemenls à gauche,)

Il y a là, tant au point de vue matériel qu'au point de vue social un avantage énorme au profit des chemins de fer belges.

Pour la Suisse, nous faisons des constatations encore plus étranges. Dans son dis*eours de 1904, M. Plichon disait : la Suisse a racheté son réseau en 1901 et, dès 1901, le déficit a commencé. M. Plichon citait ainsi un auteur mal renseigné, car le rachat des réseaux n'a été fait par la Suisse qu'à la fin de 1901 ; l'Etat suisse n'a commencé son exploitation que le 1"" janvier 1902; il lui était donc difûcile d'avoir dès 1901 un déficit. Le réseau nord-est-central a été racheté au mois de novembre 1901 ; comment aurait-il donné un déficit pour cette même année? Voilà à quelle mésaven* ture on s'expose lorsqu'on croit un peu trop sur parole le Journal des transports.

M. Plichon. J'ai pris les chiffres ofQciels.

M. Régnier. Dans votre discours de 190 &, vous avez dit que Texploitation des chemins de fer par l'Etat suisse avait donné un déficit en 1901. Je vous réponds que cela est Impossible, puisque l'Etat suisse n'a commencé à exploiter et à administrer que le 1" janvier 1902.

M. Plichon. J'ai voulu parler de la première année d'exploitation après le rachat. Je n'ai pas présentes à l'esprit les paroles que j'ai prononcées le 18 janvier 1904, et vous répondriez plus opportunément au discours que j'ai prononcé jeudi dernier.

Mais ce que je me rappelle absolument, c'est que j'ai cité à la tribune des chiffres indiquant, d'une part les résultats de l'exploitation des chemins de fer suisses à la fin de l'exploitation privée, et d'a-utre part ceux de l'exploitation des chemins par

l'Etat; et j'ai montré qu'il y avait mécompte avec l'exploitation de TEtat. Mais cela n'a relativement que peu d'importance, vous le reconnaîtrez volontiers, les années successives n'étant pas absolument comparables au point de vue du trafic; ce qu'il y a d'important, ce que j'ai retenu et ce que je retiens encore, c'est que la Suisse a éprouvé de pénibles mécomptes à la suite du rachat des cliemins de fer par l'Etat. Je crains qu'il n'en soit de même en France. {Très bien ! très bien ! à droite,)

M. Jean Bourrât. La différence provient de ce que le Journal des transports a publié des statistiques dont certains cliiffres étaient précédés du signe « moins » alors qu'elles auraient dû l'être du signe « plus ».

M. Pliokon. Nous ne nous laissons pas prendre à ces erreurs, monsieur Bourrât.

M. Régnier. De cfuelque façon que vous cherchiez à expliquer le fait, vous avez cité l'année 1901, dont les chiffres concordent avec ceux de l'ouvrage que j'ai sous les yeux et qui concernent bien 1901. Ces chiffres, vous les avez pris, soit dans le Journal des transports, soit dans le liVre de M. Haguet.

M. Plichon. Ils proviennent d'études techniques publiées dans le Jouirai de Genéî?e, journal partisan de la Patlcille et que je combattais l'autre jour.

M.Régnier. Ils sont Inexacts pour 1901 : il n'a pu se produire de déficit cette annéelà du fait de l'exploitation par l'Etat. Il y a une erreur manifeste ; et si nous passons à l'exercice 1902, nous voyons que l^exploitation de cette première année par l'Etat suisse a donné un excédent de plus de 660,000 fr., toutes charges payées. Votre raisonnement ne porte plus. S'il ne s'agit pas de 1901, quand donc s*est produit ce déficit dont vous avez fait état?

M. Jean Bourrât. L'erreur de M. Plichon porte bien sur 1901, car il a dit : « L'exploitation par l'Etat en 1901 a fourni, en recettes brutes, un produit inférieur de 340,000 fr. à celui de la dernière année de l'exploitation privée du grand central ».

M. Régnier. Donc, en 1902, l'exploitation des chemins de fer par l'Etat en Suisse, au lieu de donner un déficit, a donné un excédent de recettes de 660,000 fr., toutes charges payées; en 1903, l'excédent a été de 2,471,000 fr., et en 1904, M. Arx, président du conseil d'administration des chemins de fer fédéraux, rappelait les réformes déjà réalisées par l'Etat : diminution du tarif des voyageurs, augmentation du salaire du travail, accroissement du personnel et du matériel roulant, multiplication des trains, amélioration des installations annoncées pour le 1" juillet, réduction du tarif des marchandises et prochaine entreprise des dépenses de construction évaluées à 242 millions.

Voilà la situation actuelle des chemins de fer suisses dont vous avez invoqué le mauvais état ; chaque année l'excédent va grossissant, les améliorations se succè-

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

dent, elles sont coûteuses, et malgré cela Texcôdent se maintient.

Avant de répondre à un argument de M. Rouvicr sur lequel je reviendrai tout à l'heure, qu'il me soit permis de rappeler que la loi de racliat a décidé que l'amortissement total des lignes de cliemins de fer aurait lieu en soixante ans et que cet amortissement serait supporté par le budget spécial des cliemins de fer, qui est différent do celui de l'Etat.

Le budget des chemins de fer suisses est en effet absolument distinct de celui de l'Etat ; il est dans un état de prospérité tel qu'on peut, dans ce pays, amortir en soixante ans, et qu'on a pu opérer les améliorations que je signalais.

On a ajouté, en ce qui concerne les chemins de fer suisses, que l'opération financière avait été mauvaise et que — c'est le ministre des finances du moment qui le disait à cette tribune — les évaluations avaient dépassé 35 p. 100.

M. Plichon a repris dans son dernier discours, je crois, la môme augmentation. Vous avez dit, en effet, mon cher collègue, que le rachat des chemins de fer suisses avait causé une grande désillusion parce que les évaluations primitives avaient été dépassées de 35 p. 100.

Et bien î il y a là encore une erreur évidente. On a dit que le rachat total des chemins de fer suisses, qui avait été estimé à 221 millions, était monté à 301 millions. Je veux répondre à cette affirmation par une citation empruntée à un journal suisse compétent en la matière, la Revue de Lausanne, qui répond ainsi, le 28 janvier 1904, aux discours prononcés à cette tribune :

« La presse étrangère, en particulier la presse française, nous a habitués à considédérer avec indulgence les jugements erronés que l'on porte au dehors sur nos affaires intérieures. Cependant il est rare qu'un ministre étranger commette des erreurs aussi considérables que celle que vient de faire M. Rouvier lorsqu'il a parlé à la Chambre française de la nationalisation des chemins de fer suisses...

a On aurait prévu, aurait-il dit, d'après le Temps, une somme de 220 millions pour le rachat des voles ferrées suisses. On a été obligé d'y consacrer 301 millions, soit une majoration de charges de 81 millions. C'est 35 p. 100 de l'évaluation.

« Ce calcul est absolument inexact. Si M. le ministre des finances avait envisagé l'ensemble de la dépense et non pas seulement rindemnité versée aux actionnaires, il aurait constaté que le devis se montait à 790 millions. L'augmentation de 81 millions, qui est au reste partiellement compensée par la plus-value de celle du réseau, ne représente donc que 10 p. 100 environ de la somme établie primitivement. »

Voilà la réponse, messieurs. Par conséquent, en disant à cette tribune que l'augmentation du prix réel du rachat était de 85 p. 100 BUf l'évaluation primitive, on a nvnncé ufi fait Inr^êact et qui M poumlt

pas se reproduire si nous rachetions le réseau français.

Qu'on ne nous dise pas qu'il ne s'agit que de l'indemnité donnée aux actionnaire s, car AL Rouvier a parlé de la somme totale de 22 milliîxrds qui représente bien toutes les charges incombant aux compagnies et sur lesquelles porterait, d'après lui, l'augmentation de 35 p. 100 si le rachat se faisait en France.

En Suisse, les choses ne se sont pas passées ainsi. 11 y a eu une augmentation approximative de 10 p. 100 qui peut ne pas se reproduire en France si les estimations sont faites comme nous l'espérons, mais qui n'est pas excessive, puisque, dans toutes les expropriatiops d'utilité publique, on compte au moins sur une majoration de 10 p. 100 des évaluations faites par les experts.

Il y a donc là encore une inexactitude qui peut impressionner la Chambre, qui l'a impressionnée à ce moment, mais qui doit être réduite à sa simple valeur et dont il ne faut pas tenir compte.

On a ajouté, en ce qui concerne l'Etat suisse, que le personnel, aux yeux duquel on avait fait miroiter toutes sortes de réformes, n'y a pas trouvé son compte; et M, Plichon, et M. Rouvier de dire que ce personnel avait été très désillusionné, qu'on lui avait promis beaucoup et qu'on ne lui avait rien donné.

M. le ministre des finances citait son auteur ; il avait pris ce renseignement, disait-il, dans un article de M. Kury, président de la société des employés des chemins de fer suisses. Or, dans un journal du 6 février 1904 — vous voyez que c'est toujours la réponse du tac au tac — M. Kury écrivait, lui aussi, montrant que les déclarations de M. Rouvier en ce qui le concernait étalent absolument inexactes; qu'il pouvait bien réclamer encore pour le personnel de l'Etat suisse des améliorations, mais qu'il en avait obtenu qui lui avalent donné nombre de satisfactions.

En effet, le traitement avait été élevé, l'avancement avait été aussi réglé d'une façon plus heureuse, les congés avaient été augmentés dans de notables proportions puisque les employés ont cinquante-deux jours de congé par an, dont huit consécutifs. Beaucoup d'employés de nos compagnies voudraient bien jouir des mêmes avantages. [Très bien! très bien! à gauche.) M. Kury dément les affirmations de M. Rouvier, et par suite celles de M. Plichon, en disant que le personnel n'a pas obtenu pleine satisfaction mais que depuis le rachat du réseau par l'Etat il a obtenu des commencements de satisfaction qui lui semblent suffisants pour qu'il persiste dans la thèse qu'il a toujours soutenue, celle du rachat des chemins de fer par l'Etat.

En effet, si nous reprenons le projet de 1904 pour les chemins de fer suisses, nous y constatons une augmentation de dépenses considérable, fie chiffrant par plus de 23 p, iOô> maU elW c«t pf^squc tmlqucjti^ent

motivée par les augmentations de traitement du personnel

M. Jean Bourrât. Oui, et surtout du petit personnel.

M. Régnier. Qu'on ne vienne donc pas dire que ce personnel a été trompé et n'a pas trouvé son compte dans le rachat

Comme tout le monde, il n'est pas encore satisfait de son sort; il en demande encore ramélioration, mais c'est depuis que l'Etat suisse a racheté les chemins de fer que le personnel a commencé à obtenir des satisfactions.

Je passe au réseau allemand, dont on a beaucoup parlé et sur lequel je vous demande à mon tour la permission d'insister.

M. Plichon disait, dans son discours du 19 janvier 1904 : « L'.\llemagne a des déboires avec les chemins de fer rachetés par l'Etat», et il ajoutait :

« Les finances de la Prusse, dit le Journal de Genève,se ressentent de la crise qui pèse tout spécialement sur IWUemagne; l'année 1901 se solde par un déficit de 40 millions de marks. Cette insuffisance est due en entier aux produits des chemins de fer d'Etat prussiens, dont les recettes en 1901 ont diminué de 80 millions de marks ; les dépenses étant moindres de 22 millions de marks seulement, la moins-value du produit des chemins prussiens est en définitive de 58 millions de marks pour 1901. Les recettes des chemins de fer, pendant l'année courante, s'annoncent mal; on s'attend^ sauf changement imprévu, à des résultats fort peu satisfaisants pour 1902 et l'on établit le budget de 1903 sur des données analogues.

« L'exploitation des chemins de fer en Prusse par l'Etat cause quelques soucis au gouvernement; divers symptômes montrent qu'en Suisse les mêmes préoccupations se font jour. »

Et M. Plichon poursuivait :

« Et cela se comprend. Je le disais hier, l'Etat n'a pas, pour augmenter ses produits nets et pour tirer la quintessence des économies dans les prix de revient, le stimulant qu'ont les industriels privés qui gèrent leurs affaires en père de famille. »

Sur une observation judicieuse de M. Lhopiteau qui lui faisait remarquer qu'en 1901 la diminution des recettes des chemins de fer avait été la même en France qu'en Allemagne, M. Pliclion répliquait :

« Je vous concède que l'année 1901 a été mauvaise, mais il reste à savoir si depuis 1901 les chemins de fer en France n ont pas rebondi autrement qu'en Allemagne. »»

Examinons la situation des chemins de fer allemands au moment où M. Plichon faisait entendre les critiques que j'ai rappelées. A la même date, le 19 janvier, la Gazelle de Francfort citait ces paroles du ministre des finances allemand :

« Les trois années 1902, 1903 et 1904, l'fttinée 1908 dMi9 son demter trln^eiire seulement, eiTr^nt le «p«(itaoU A*Ua 9^^^t

économique tel qu'on no pouvait Tatlendre lors de rétablissement du budget...

« . . .L'essor économique a continué pendant Tannée 1903 et a contribué à une augmentation considérable des recettes de chemins de fer... Les chemins de fer promettent 100 millions d'augmentation de recettes en face desquelles 36,600,000 marks d'augmentation de dépense.

« Le budget de 1904 offre le spectacle d'une augmentation de 191 millions de marks. . . Les chemins de fer figurent dans le budget ordinaire avec une augmentation de recettes de 138 millions et une augmenr talion de dépenses de 55 millions, ce qui représente une augmentation de produit net de 83 millions. »

Ces paroles étaient prononcées en 1904, au moment où parlait M. Plichon. « Et il s'agit, ajoute le ministre, d'une évaluation absolument prudente. »

Ainsi, au moment où M. Plichon disait que les chemins de fer allemands donnaient des soucis au gouvernement allemand, la vérité était qu'en 1902 les recettes faisaient face à un déficit budgétaire — car vous savez que le budget des chemins de fer allemands et le budget de l'Etat se confondent — de 35 millions de marks, et donnaient une plus-value de 15 millions ; qu'en 1903, la plus-value s'élevait à 64,400,000 marks ; et, qu'en 1904, le ministre estimait la plusvalue à 83 millions de marks.

U serait bon que le rebondissement des chemins de fer français, que signalait M. Plichon dans sa réponse à l'interruption de M. Lhopiteau, puisse nous permettre une constatation semblable. Les chemins de fer allemands donnent 83 millions de marks d'augmentation de bénéfices nets en 1904 î

Hélas! Quelle comparaison avec l'augmentation des recettes produites en France par ce rebondissement que souhaitait M. Plichon !

M. Rouvier, lui, disait : « Mais nous avons un avantage considérable sur l'Etat allemand. L'Etat allemand, depuis 1880 jusqu'en 1807, pour une dette de chemins de fer de 6 milliards de marks, n'a amorti que 293 millions, ce qui représente i.()0 p. 100, et en France, le capital restant à amortir à la fin de iOOl était de 18 milliards; l'amortissement de la même année était de 138 millions. Le capital amorti à la fin de 1901 atteignait 2,617 millions. Donc, pendant qu'en Allemagne on avait amorti 4.60 p. 100, nos compagnies de chemins de fer avaient amorti 13 p. 100. >»

Voilà la thèse de M. Rouvier; je vous en signale les dangers.

En ce qui concerne l'Allemagno, M. Rouvier compte un amortissement de seize années et dit : « L'Allemagne n'a amorti que 4.60 p. 100 »; en ce qui concerne les chemins de fer français, il dit au contraire : « L'amortissement atteint, à la fin de 1001, 2,617 milhons de francs ». Mais en dernier amortissement n'est pas restreint à seize années, monsieur le ministre ; il s'étend sur ime période de cinquante années; si donc, en

seize ans, l'Etat prussien a pu amortir 4.60 p. 100 des dépenses d'établissement de ses chemins de fer, peut-être au bout de cinquante ans aura-t-il amorti beaucoup plus que les 13 p. 100 que vous signaliez avec tant de joie à la Chambre au moment de la première discussion de ce projet de loi. *

M. Jean Bourrât. C'est très vrai.

M. Régnier. Considérez cet autre fait que chez nous, chaque année, nous sommes obligés de payer des garanties d'intérêt, tout au moins à certaines compagnies, tandis que le budget de l'empire allemand a été grossi constamment par les recettes supplémentaires des chemins de fer. Vous pouvez lire dans un très bel ouvrage de M. Fochier : V Exploitation des chcmbis de fer de VEtat en Allemagne, que, pendant la période comprise entre 1880 et 1896 — et je vous signale tout particulièrement ce fait — les chemins de fer ont versé dans les caisses de l'Etat 2,600 millions de marks soit 3,190 millions de francs ; l'Etat allemand a pu ainsi payer tout l'intérêt de sa dette avec les seuls excédents de recettes des chemins de fer. Et de plus, avec ces mêmes excédents on fait cliaque année, sur les chemins de fer, 300 millions de travaux neufs.

Comparons donc, à l'heure actuelle, la situation de nos compagnies avec celle des chemins de fer allemands.

Nous ne parlerons plus de l'amortissement; nous ne pouvons pas comparer une période de seize ans avec une période de cinquante ans. Voici la situation : l'Etat français apportera chaque année ses millions aux compagnies, dont la dette grossit sans cesse, si bien que nous ne sommes pas sûrs que la compagnie de l'Ouest pourra rembourser la totalité des sommes avancées.

M. Jean Bourrât. Nous sommes même sûrs qu'elle ne les remboursera pas.

M. Régnier. Au contraire, en Allemagne les recettes des chemins de fer d'Etat font face à la totalité des annuités de la dette et permettent Texécution de 300 millions de travaux neufs. 3,190 millions ont été versés en seize ans par les chemins de fer allemands dans les caisses de l'Etat.

Et pourtant nous ne sommes pas des incapables, nous ne souunes pas dans un état d'infériorité vis-à-vis de nos voisins. Non, autant qu'eux, nous avons les qualités d'initiative et de volonté nécessaires pour administrer aussi bien qu'eux, mieux qu'eux, puisque nous pouvons profiter de leur expérience. {ApplftudisKements à l'extrême gauche.)

Comme à eux, notre administration pourrait nous créer une source de formidables bénéfices; comme eux, nous pourrions faire tomber les indemnités de dégâts à 55 millimes par 1,000 tonnes, alors que nos compagnies françaises, inertes et lentes, ont payé, la même année 189î^ 43 centimes. Comme eux, nous pourrions espérer organiser une exploitation UKMlltnnv.

Nous arriverions à des résultats sinon

aussi brillants, à coup sûr moins défectueux que ceux que nous donnent à l'heure actuelle les compagnies françaises. {Applaudissements à V extrême gauche.)

Si vous le voulez, nous examinerons très rapidement la situation des pays où l'exploitation des chemins de fer est assurée au moyen de conventions.

M. Rouvier disait ; « Passons à l'Italie qui, après une courte expérience, a renoncé à l'exploitation directe par l'Etat et a constitué des compagnies privées d'exploitation. »

Que M. Rouvier me permette de lui opposer l'autorité de M. Picard, dont la compétence en matière de chemins de fer et l'impartialité sont incontestées ; M. Rouvier récusera difficilement ce témoignage. M. Picard dit, en ce qui concerne les chemins de fer italiens :

« En laissant de côté les provinces qui appartenaient à l'Autriche, on ne voit guère d'exemple de gestion directe, dans l'origine, que sur un point particulier du Piémont.

« Encore cette gestion a-t-elle un caractère tout à fait temporaire. Partout ailleurs, les gouvernements ont eu recours à des concessions ou à des baux d'affermage.

« Ce sont les difficultés de la division de l'ancienne compagnie du sud de l'Autriche, des Lombarde-Vénitiens et de l'Italie centrale, les remaniements à apporter au réseau après la consécration de l'unité italienne, les préoccupations nationales et le secret désir de se soustraire aux compagnies étrangères, enfin l'impossibihté d'arrêter rapidement les bases d'un nouveau régime, qui ont poussé plus tard l'Etat k racheter et à exploiter provisoirement des chemins d'un développement relativement considérable. Mais, dès le premier jour, les préférences des pouvoirs publics se sont manifestées en faveur du maintien des voies ferrées entre les mains de l'industrie privée. »

11 a'est donc pas exact de dire que les Italiens aient jamais été partisans de l'exploitation des chemins de fer par l'Etat et soient revenus au régime des conventions, à la suite d'expériences qu'en réalité ils n'ont point faites.

Sans insister sur ce point, si nous examinons les résultats obtenus par le gouvernement italien avec le régime des conventions, nous constatons que l'Etat a emprunté 5 milliards 826 millions, et que sa participation aux bénéfices des compagnies s'est élevée annuellement à 40 millions en chiffres ronds, soit, pour les capitaux empruntés, un revenir de 0 fr. 84 p. 100. Ces renseignements sont extraits d'un rappoi-t présenté le 15 janvier dernier par M. Saporito, député, pour l'exploitation de 1903.

Et M. Fischer, un Allemand très compétent en matière de cliemins de fer, a établi que les charges annuelles du budget italien, du fait des conventions de chemins de fer, s'élèvent à l'iieure actuelle à 200 milmillions. Ainsi donc, nous pouvons encore faire une comparaison entre les résultats

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

obtenus par les chemins do fer allejnands qui appartiennent à l'Etat et sont exploités par lui, et ceux que donne le régime des conventions en Italie : en Italie, une charge annuelle de 200 millions ; en Allemagne, un bénéfice qui dépasse 7 ou 800 millions par an.

Do cette comparaison ressort ^absolue supériorité du régime d'Etat sur le régime des compagnies. {Applaudissements à Vextréme gauche et sur divers bancs à gauche,)

Mais M. Bouvier, parlant du crédit de l'Etat et du rôle joué par les compagnies disait — et ses paroles ont été reprises par M. Pllchon dans son discours de jeudi : « Nous sommes dans une excellente situation, justement parce que nous avons passé dos conventions avec les compagnies et que, de par ces conventions, le crédit de l'Etat a été mis à l'abri. Nous avons pu emprunter sans faire diminuer la rente française, et nous avons ainsi assuré notre prospérité ».

Que M. Rouvier me permette de lui répondre, quelle que soit sa compétence en matière financière : il est vrai que le crédit de l'Etat a augmenté en France, que le taux de la rente a monté sans cesse, mais pour que son raisonnement fût Justifié, il faudrait qu'il pût établir que cette augmentation provient uniquement du jeu des conventions, et que, dans les pays où les chemins de fer sont exploités par l'Etat, le taux de la rente ne s'est pas élevé dans les mêmes proportions.

Déjà, en 1896, M. Rouanet, répondant à cet argument, établissait que, pendant la même période de 1883 à 1896, la rente belge avait monté de 22,50 p. 100, la rente autrichienne de 25,50 p. 100, la rente hongroise de 26 p. 100 et la rente russe de 39 p. 100. Dans ces pays, la rente a donc suivi la même progression que chez nous, bien que les chemins de fer y soient exploités par l'Etat et non par des compagnies privées. L'argument ne porte donc pas. {Applaudissements à gauche,)

M. Jumel. Cependant, en Allemagne, la rente n'a pas monté dans les mêmes proportions.

M. Régnier. Je vous répondrai par l'autre argument de M. Rouvier. M. Rouvier disait : Nous avons pu ainsi faire des conversions successives qui nous ont permis de réaliser des économies. Mais il y a aussi eu en Allemagne des conversions nombreuses.

En Bavière, dans le Wurtemberg, dans le duché de Bade, en Prusse, dans l'empire d'Allemagne, on a, en 1897,^ converti 6 milliards de rente 4 p. 100 en 3 et demi p. 100. Le régime des conventions n'existait pourtant pas, et ces conversions ont été possibles. Elles r ont été également en Belgique où, avec l'exploitation des chemins de fer par l'Etat, on a fait, en 18i4, en 1880, en 1886, en 1895, des conversions successives, abaissant peu à peu le taux de la rente de 5 à 3 p. 100.

Eu Suisse, l'exemple est plus topique et plus récent. M. Rouvier signalait les dangers que couraient les chemins de fer suiï>ï*es que l'Etat vient de raclielcr. Eu

Suisse pourtant, à la suite do cette si dangereuse opération du rachat, on ^ pu, en 1904, faire une conversion de 3 et demi en 3 p. 100.

Qu'on ne soutienne donc pas que le régime des conventions a seul contribué à maintenir le crédit public à un taux aussi élevé, et d'un autre côté a pu rendre les conversions possibles. Partout on a fait des conversions ; on en a fait en France même, bien avant le régime de 1883, avant ces conventions libératrices, comme les appelait M. Rouvier; \\ y a eu des conversions en 1825, en 1852, en

Par conséquent, les conventions n'ont joué, aussi bien dans les prix élevés de la rente que dans le régime des conversions d'emprunt, aucun nMe, pas plus en France qu'ailleurs. Tout cela s'est fait, parce que la richesse de l'Europe a augmenté et que l'intérêt de la rente a baissé. Voilà tout.

M. Rouvier disait : Il est nécessaire que le régime des conventions subsiste, parce qu'elles établissent un système de cloisons étanches entre le budget 4e l'Etat et la budget de^ chemins de fer. Si l'Etat devenait propriétaire du réseau français, les deuiç budgets ne feraient qu'un, nous aboutirions à des dépenses exagérées et à une suite d'emprunts dangereux.

Mais ce régime des cloisons étanches dont parlait M. Rouvier, et qu'il déclarait nécessaire pour le bon équilibre du budget de l'Etat, n'existe pas en France, alors qu'au contraire il existe en Suisse, à l'heure actuelle, de par le rachat.

En Suisse, c'est le budget des chemins de fer qui supporte toutes les cliarges, aussi bien de l'amortissement que des annuités et des frais d'exploitation ; en France, l'Etat a toujours un lien commun avec les compagnies, et chaque année il leur donne de nouveaux millions sous forme de garanties d'intérêt. La cloison n'est pas étanche, puisque les compagnies soutirent à l'Etat, chaque année, de l'argent et toujours de l'argent. Au contraire, sous le régime d'Etat, soit en Suisse, où la cloison étanclie existe, o{i les deux budgets sont absolument distincts, soit en Allemagne, où l'exemple est plus topique, car c'est l'Etat qui aboutit à soutirer toujours de l'argent aux réseaux de chemins de fer pour en emplir les caisses publiques, la situation de l'Etat est cent fois meilleure.

L'Allemagne n'a pas de cloison étanche, c'est entendu, mais son système est plus avantageux que le nôtre, puisque nous doanous toujours et que l'Etat aUem^nd prend toujours.

Et quant à moi, j'abandonnerai^Volontiers la fameuse cloison étanche pour voir, en France, un résultiU analogue à celui qui existe en Allemagne ou en Suisse.

Il semble donc ressortir de cette étude qu'à l'étranger les réseaux d'Etat ont donné des résultats supérieui^s aux régimes des conventions en France. 11 me reste une démonstration à faire : essayer de prouver que le réseau d Etat lran(,Mis a uu(^ réelle

supériorité sur le réseau des compagnies et que la façon d'exploiter de l'Etat vaut mieux que celle des compagnies,

Comme je vous le disais, le but des chemins de fer est de coopérer à la ricliesse publique, c'est d'aider à son développement et d'être, de ce fait, un instrument et le meilleur des instrumejits pour augmente? saiis cesse la richesse des régions desservies.

Je u'ai pal besoin de vous rappeler dans quelles conditions le réseau d'Etat a été constitué. Le0 oompagnies des Gharente8,qui avaient aonsiruifc ces ehemina de fer, se trouvaient dans rimpossibilitô absolue de les exploiter; la faillite les menaçant, l'Etat (ut forcé de les racheter. Nous avons d'ailleurs à redouter la même menaee en ce qui concerne rOuest; si nous continuons à permettre une exploitation aussi dangereuse, l'Etat se vetra forcé de raeheier ee réseau dans des conditions pareilies.

Examinons quels ont été les résultats obtenus malgré cette infériorité, et comparons d'abord, si vous le voulei bien, le tarif des marchandises établi sur le réseau d'Etat et ceux établis sur les compagnies. Je ne veux pas trop insister, M. Plissonnier vous ayant démontré l'autre jour d'une façon plus élocfuente que je ne saurais le faire, quel était ce régime de bon plaisir et de fantaisie qui avait présidé k la création des dilférents tarifs des compagnies; mais il est deux points que je veux signaler, car ils présentent un intérêt considérable.

Ne voulant pas m'en rapporter à moimême, je me suis adressé à M. Berthélémy. Il parle de deux sortes de tarifs qui ne peuvent p^a exister sur le réseau d Etat : il y a d'abord les tarifs de pénétratiou qui provoquent l'importation en France des marchandises étrangères, et peuvent, dans certains cas, annihiler l'effet des tarifs de douane.

Si vous allez à l'étranger chercher des marchandises et que vous preniez à leurs expéditeurs moins cher que vous ne prenez aux expéditeurs français, vous rompez l'équilibre établi ; vous empêchez de jouer les tarifs de douane qui ont justement pour but de favoriser, en France, les producteurs d'un même produit.

Us existent, sur les compagnies, ces tarifs de pénétration. Je ne pense pas qu'il vienne jampiis à l'idée de l'Etat, lorsqu'il aura la pleine possession et la direction des chemins de fer, d'étabhr des tarifs de même espèce.

Vous voyez là immédiatement un avantage qui est encore augmenté par l'abseuce de tarifs de transit ; car il existe aussi dans les compagnies des tarifs de transit; il> consistent à pren4re des marchandises à une frontière et à les transporter à une autre frontière. Pour traverser la France, la marchapdise étrangère payera moins cher qu'une marchandise française sinûhdri' transportée à la môme frontière et prise à un point quelconque du territoire frimçai^•

De ctî fait, on peut, grâce à nos cheminsj de fer, nous concurrencer sur le marche

espagnol, par exemple, dans des conditions ruineuses pour notre commerce. [Applau- (Ussemcnh à gauche.)

L'existence de ces deux sortes de tarifs sur les compagnies, tarifs de pénétration et tarifs de transit, et l'état d'anarchie complet des tarifs intérieurs, donnent au réseau d'Etat une supériorité incontestable.

En effet, le réseau d'Etat, dès (ju'il a été constitué, n'a eu qu'un but : tendre ^ Tunillcationdes tarifs j il a adopté le système belge, Je crois, et il l'a appliqué dans la mesure où ^es grands et puissants voisins le lui ont permis.

C'est un tarif basé sur des barèmes kilométriques à écfielle décroissante à mesure que les parcours s'allongent. Plus la marchandise fait de Icilomètres, moins elle paye au kilomètre. Ce tarif est juste et équitable; il met tout le monde sur le pied d'égalité ; il fait disparaître les inégalités que Ton critique actuellement et qui résultent des prix fermes, des ditTérences de compagnie à compagnie; il permet aux commerçants de savoir exactement ce qu'ils fonf. Une des grandes supériorité^ des tarifs des chemins de fer allemands et belges, c'est d'avoir établi une tarification tellement simple et tellement claire que, quel que soit le lieu où l'on expédie des marchandises, on sait le coût de transport; on peut baser les prix sur ces frais de transport, alors que je défie le commerçant français de faire le même calcul.

M. Plichon. On voit que vous n'avez jamais vu les livrets allemands. La confusion qui règne dans notre Chaîx, pourtant déjà si compliqué, n'est rien à côté de celle qu'on peut constater dans ces livrets.

M. Régnier. J'apporte ici l'opinion des auteurs que j'ai di\ étudier pour présenter à la Chambre ces observations. Tous sont d'accord pour déclarer quq les tarifs allem^nd^ soq); non seulement plus bas que les nôtres, mais encore beaucoup plus clairs, qu'ils sont uniformes et que par conséquent il est facile de se rendre compte du prix de transport d'une mtircl^indise d'un point à un autre.

M. Grosdidier. En France aussi.

M. Régnier. Chez nous les tarifs varient de compagnie à compagnie.

M. ÛTOodidier. Qu'est-ce que cela prouve? Tout Le mondB peut lire un Chaix. Il ne faut pas nous dire qu'il est impossible de connaître les prix de transport ; tous les commerçants les connaissent.

M. Régnier. C'est probablement pour cela que les commerçants sont obligés de faire vérifier leurs lettres de voiture par dos agences spéciales, ce qui leur permet de récupérer, sur les trop-perçus, des sommes quelquefois assez élevées! Si le commerçant pouvait 80 rendre compUî par lui-même des tarifs, il n'aurait pas besoin de donner à un vérificateur un tant pour cent sur les trop-perçus.

Je ne crois pas que M. le ministre des travaux publics, plus compétent que nous en la matière, puisse me démentir et dire que

SPANCE DU il DÉCEMBRE 1ÔÛ5

les tarifs des compagnies ont la simplicité que vous voulez bien leur prêter.

M. Grosdidier. Ce sont ceux qui s'en servent qui peuvent en témoigner.

M. Régnier. Celui qui les homologue aussi, mon cher collègue, a une compétence spéciale en VQ^pèce.{ApplaudmQments à gauche.) M. le ministre nous a dit souvent que les tarifs des compagnies sont incompréhensibles et injustifiables, mais que mallieureusement il est désarmé. J'ai bien le droit de dire que le régime allemand est préférable.

Il est un autre point sur lequel j'insiste : c'est qu'avec le régime d'Etat vous pouvez faire des abaissements de tarifs que vous n'obtiendriez jamais des compagnies.

L'Etat est un exploitant d'un genre particulier, qui trouve son compte à l'accroissement de la richesse publique. Les compagnies songent d'abord aux dividendes et n'abaissent leurs tarifs que si elles ont la certitude de voir leurs bénéfices augmenter. L'Etat, au contraire, mémo quand il prévoit que l'abaissement des tarifs ne lui donnera pas une augmentation de ressources, mais simplement lorsqu'il pense que la région desservie prospérera, deviendra plus riche, a intérêt à consentir la réforme, parce que s'il ne fait pas de bénfices immédiats du côté du chemin de fer, il en fera sur l'ensemble total de la production du pays [Applaudissements à gauche] et il verra ainsi s'accroître ses recettes d'impôt.

M. JumeL J'abonderais dans votre sens, à la condition qu'on rachète tous les réseaux; sinon les avantages que vous signalez ne bénéficieront qu'à une seule région, au détriment des autres.

M. Régnier. Mon cher collègue, permettez-moi de vous dire que votre raisonnement n'est pas tout à fait e^^act ; en effet, les tarifs dont je parlais, beaucoup plus clairs, ont été déjà étabhs par l'Etat sup son réseau ; les régions qu'il dessort en profitent è l'heure actuelle.

M. Jumel. Faites partout un réseau d'Etat î

M. Régnier. Je ne demande pas mieux.

Mais on fait d'abord ce qu'on peut. (Très bien ! très bien I — On ril.)

M. Jumel. Il ne faut pas écorcher l'Etat I

M. Régnier. Croyez-vous qu'en suivant l'exemple de l'Allemagne dont le réseau a versé 3 milliards au budget, nous écorcherions l'Etat? J'estime, moi, que c'est une opération avantageuse, et je voudrais pouvoir la faire tout de suite.

M. Jumel. Elle est avantageuse pour ceux qui en profitent immédiatement !

M. Régnier. C'est le pays qui en profitera immédiatement,

Permettez-moi de vous répondre par une citation de l'auteur dont je viens de parler :

« Au point de vue commercial, dit M. Herthélémy, l'Etat, libre des tarifs, a opéré des réductions élevées sans que la recette nette en ait été diminuée. Les tarifs de chemins de fer dt? l'Etat sont tous inférieurs aux taril's de.s compagnies, »

Vous voyez qi4e lo réseau (}'Etat tant décrié a pris des mesures favorables au pays, qui ont été enregistrées avec soin dans des traités spéciaux de droit public. Ses tarifs sont plus clairs, plus nets et plus bas que ceux des compagnies.

Si nous passons aux voyageurs, nous constatons que l'Etat favorise les voyageurs beaucoup plus que ne le font les compagnies, qu'il u'est pas l'être endormi qu'on essayait de dépeindre, un commerç^pt dénué de zèle parce qu'il n'a pas de stimulant, mais qu'au contraire il devance les compagnies et que les améliorations faites par elles péniblement sont toutes depuis longtemps une réalité sur le réseau d'Etat,

Les prix de transport des voyageurs sur le réseau d'Etat, en ce qui concerne la moyenne kilométrique, sont inférieurs à ceux des autres compagnies. En i885, sur le réseau des compagnies, la moyenne liilor métrique perçue par voyageur était de 0,0466; sur l'Etat, elle était de 0,036; en 1891 elle était, pour les compagnies, do 0,0439 et pour l'Etat de 0,0319; en 1900 elle était sur les réseaux de 0,0380 et sur l'Etat de 0,0299, c'est à dire que toujours, de 1885 à 1900, le prix kilométrique payé par voyageur a été inférieur sur le réseau de l'Etat.

Cela tient surtout à ce que l'Etat a cherché à créer des améliorations, à faciliter l'achat des billets d'aller et retour, l'admis* sion des voyageurs de 3« classe dans les trains express, la délivrance des billets de bains de mer, des carnets d'excursion, d'abonnement et de trains de. plaisir. Tout cela existe sur l'Etat ; c'est un fait, et pourtant les recettes n'en sont pas devenues plus mauvaises ; il y a donc, pour les voyageurs, avantage à l'administration de l'Etat.

Une amélioration considérable a été réalisée dans ce service : c'est la création des billets d'aller et retour. On semble déjà en avoir perdu le souvenir, et les compagnies sont toutes disposées à s'en attribuer le mérite ; il n'y a qu'un malheur h cela : c'est qu^ <^3S billets ont été adoptés par le réseau de l'Etat à l,a date du 1*'' juin i880 et qu'ils n'ont été adoptés par la compagnie de l'Est qu'en 1884, par le Midi qu'en 1899, par l'Orléans qu'en 1809, par l'Ouest qu'en 1900 ; auparavant il existait simplement quelques billets d'aller et retour de gare à gare voisine, mais il n'y avait pas le billet d'aller et retoux pouvant être délivré à n'importe quelle gare pour n'importe quelle gare; c'est l'Etat qui a créé ces billets et a adopté pour eux une échelle décroissante et des délais gradués.

La réduction, en ce qui concerne les billets d'aller et retour sur l'Etat, est de 30p. 100 pour toutes le§ classes, Elle augmente de 1 p. 100 à raison de 20 kilomètres d'augmentation de parcours sans pouvoir dépassev 10 y. 100. Au contraire, dans les autres compagnies, la réduction est de 25 p. 100 (mi l'« classe, de 20 p. 100 en 2" et en 3" classe.

Ne trouvez-vous pas cette remarque chu-

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

quante? Les compagnies font une réduction de 25 p. 100 pour la 1" classe et de 20 p. 100 pour les autres classes; trouvez-vous la chose très logique et très juste ?

Alors que sur l'Etat tous les trains express sont ouverts aux voyageurs de toutes classes, bien des trains express, sur les autres compagnies, ne comportent pas de wagons de 3« classe.

D^autres améliorations en faveur du réseau d'Etat sont indéniables. Le chauffage des troisièmes classes a été innové par le réseau de l'Etat. S'il n'avait pas eu l'idée humaine de chauffer les compartiments de troisième classe, peut-être que les autres compagnies n'auraient pas entrepris cette réforme. Donc, qu'on ne vienne pas dire que le réseau de l'Etat n'est pas à l'affût des améliorations ; au contraire il donne chaque fois l'exemple aux compagnies; c'est lui qui a fait les améliorations et non pas les compagnies. {Très bien ! très bien ! à gauche,)

Nous parlions tout à l'heure, à propos du réseau belge, des trains ouvriers.

Voulez-vous comparer le prix payé par les ouvriers sur le réseau d'Etat au prix payé sur les réseaux des compagnies? Prenons les mômes parcours. De Paris à Achères, par exemple, l'ouvrier qui prend son abonnement à la semaine paye 2 fr. 50 pour 22 kilomètres ; il payerait 1 fr. 95 d'après le tarif de l'Etat. De Paris-Montparnasse à Sain t- Cyr, pour la même distance, les prix de l'Etat et ceux de la compagnie sont les mêmes. De Conflans-Sainte-Iionorine à Ponloise, la distance est de 8.kilomètres ; le prix du billet ouvrier est pour la semaine de 1 fr. 50 d'après le tarif de la compagnie ; il serait de 95 centimes d'après celui de l'Etat. Il y a là une difTérence telle en faveur des ouvriers qu'il est évident que le réseau de l'Etat les favorise et qu'ils ont intérêt à le voir se développer et prospérer. (Applaudissements à gauche et à Vextrême gauche.)

M. BartissoL Avec ces tarifs, les compagnies se ruinent. [Exclamations à gauche,) Si vous les diminuez encore, qui payera?

M. Bouhey-Allex. Qu'elles passent la main, si elles se ruinent !

M. Régnier. Si ces tarifs et ces prix étaient ruineux, les bénéfices de FEtat baisseraient dans des proportions considérables; or les rapporteurs du budget de l'Etat pourraient vous dire que les bénéfices croissent, au contraire.

M. Pliciion. Dans quelle proportion ?

M. Régnier. Nous allons établir immédiatement, si vous le voulez, une comparaison entre l'augmentation des recettes dos compagnies et celles des chemins de fer de l'Etat.

M. Jules Qalot. Il faut prendre le revenu.

M. Jean Bourrai. Le produit net, c'est le revenu.

M. Régnier. Si les recettes augmentent, comme le coefficient d'exploitation n'atteint pas la recette totale, il y a ainsi un béinMlce.

Le réseau d'Etat, en 1902, a vu ses recettes

augmenter de 1.82 p. 100; la dépense a augmenté de 1.2p. 100. Vous voyez immédiatement la croissance du produit net.

En 1903, la recette de ce même réseau a augmenté de 3.92 p. 100, la dépense de 1.36 p. 100. Vous voyez encore là dans quelle proportion a crû le produit net.

En 1904, la rjcette a crû de 4.99 p. 100, la dépense de l.')8 seulement.

Voilà pour le réseau de l'Etat.

M. Plichon. Et pour les compagnies?

Cette comparaison est intéressante.

M. Régnier. Nous allons le voir pour l'Ouest. Je n'ai fait le calcul que pour cette compagnie. En 1901, la diminution, pour l'Ouest. . . .

M. Plichon. L'augmentation ?

M. Régnier. Non la diminution, il y a eu une diminution de recettes.

M. Fabien-Cesbron. Pour le réseau de l'Etat aussi.

M. Jean Bourrai. Pour 1905, l'augmentation, calculée jusqu'au 18 novembre, a été, d'après le Journal officiel, de 3.64 p. 100 pour le réseau d'Etf.t et de 1.68 pour celui de l'Ouest.

M. Régnier. Voici les chiffres : en 1901, l'augmentation des recettes pour l'Ouest a été de — 4.51 p. 100, en 1902 de -4-0.83, en 1903 de 3.20, en 1904 de 0.67, donnant une moyenne de moins de 0.29,

M. Plichon. Cela n'est pas possible !

M. Régnier. J'ai pris ces chiffres dans le rapport de xM. Puech. En faisant cette comparaison, nous établissons que l'augmentation des recettes de l'Etat, malgré les améliorations apportées, malgré ses tarifs moindres pour les voyageurs et pour les marchandises, a été plus forte que celles des compagnies. Ainsi le rachat se trouve justifié, surtout lorsqu'on envisage une compagnie comme l'Ouest, dont la situation vous a été dépeinte et sur laquelle je ne veux pas revenir.

M. Plichon. En 1904, l'augmentation des recettes de l'Ouest a été de 6 p. 100 et non de 0.67 p. 100.

M. Jean Bourrât Prenez le rapport de M. Puech.

M. Plichon. Il s'agit d'une question de chiffres, par conséquent d'une question de bonne foi. Je trouve dans le rapport de M. Janet, à la page 41, que le produit net de 1903 a été de 79,663,783 fr. 34; que le produit net en 1904 a été de 84,394,366 fr. 83, soit une augmentation de près de 5 millions sur 79 millions, c'est-à-dire de 6.60 p. 100.

M. Léon Janet, rapporteur de la commission des travaux publics, il y a en effet un malentendu entre M. Régnier et M. Plichon : le premier parlait des recettes brutes dont l'augmentation, de 1903 à 1904, est bien de 0.67 p. 100, tandis que le second a en vue les produits nets, qui se sont accrus effectivement d'environ 6.G0 p. 100. {7"rès bien! très bien! à gauche.)

M. Plichon. Précisément, ce qui importe dans une exploitation, ce ne sont pas les recettes brutes, mais les produits nets, car ce qu'on encai6se,ce ne sont pas des recettes

brutes, mais des produits nets. C'est donc sur ce point que doit porter la comparaison, [Applaudissements au centre et à droite.)

M. Jean Bourrai. 11 n'est pas possible d'appliquer cette comparaison, parce que la compagnie de l'Ouest n'a pas voulu procéder aux modifications de matérieL C'est indiqué dans le rapport de M. Janet

M. Plichon. C'est une défaite î

M. Klotz. Ce n'est pas la question qui avait été posée à M. Régnier ; notre collègue répondait à la question de M. BartissoL

M. Plichon. J'entends bien qu'il 's'agit de produits nets.

M. Klotz. Pas du tout!

M. Régnier. Il me semble donc établi, par les arguments que j'ai apportés à la Chambre, que la supériorité de l'exploitation du réseau de l'Etat sur celle des compagnies est incontestable. Tous les résultats sont meilleurs. Il y a donc, en thèse générale, intérêt pour l'Etat à racheter les chemins de fer. Et puisque M. Plichon tient aux produits nets, qu'il me permette de signaler à la Chambre cette constatation : le produit net kilométrique de l'Etat, qui était en 1879 de 2,036 fr., était en 1901 de 4,169 fr., en augmentation de 2,133 fr., et pendant la même période le produit net des compagnies est tombé de 22,412 fr. à 18,192 fr., en diminution de 4,220 fr., et pour l'Ouest spécialement il est tombé de 16,300 fr. à 13,529 fr., en diminution de 2,771 fr.

Je ne veux pas recommencer ici les discussions de ciiilTres qui ont été apportés par mon ami Bourrât et qui seront complétés d'une façon plus précise que je ne saurais le faire par M. le rapporteur, mon honorable collègue M. Janet.

Permettez-moi de vous signaler seulement de quelle façon ces augmentations de produits nets, qui tiennent tant au cœur de M. Plichon, ont été obtenues sur le réseau de l'Ouest et dans quelle situation se trouve ce réseau à l'heure actuelle.

M. Plichon disait dans son discours de jeudi : « Vous ne contestez pas en tout cas cette augmentation moyenne du produit net. - . L'augmentation moyenne, entre 1902 et 1903, est de 7,900,000 fr.; entre 1903 et 1904 elle est de 4,700,000 fr. >»

Il y a un rapprochement qu'on peut faire. Je sais bien que le produit net a une signification toute particulière et que la recette brute n'a pas la môme signification, mais il y a une comparaison intéressante à établir. Le produit net, dites-vous, a crû dans des' proportions considérables. Qu'est devenue pendant le même temps la recette brute? Elle était en 1900 de 34,071 fr. 58 par kilomètre; elle n'est plus en 1904 que de 32,907 fr. 27. Et par conséquent c'est un fait que je signale à l'attention de la Chambre : voici la recette brute d'une compagnie par kilomètre qui baisse.

M. Plichon. Non! Qui augmente! [Dén^'ga lions à gauche.)

M. Régnier. Qui baisse. La recette brute par kilomètre était en 1900 — prenez 1^ rapport de M. Janet — de 34,071 fr. 58,

SÉANCE DU il DÉCEMBRE 1905

elle est en 1904 de 32,907 fr. 27 ; elle a donc baissé de plus de j,000 fr. Voilà les recettes kilométriques des chemins de fer qui baissent ; Texploitation est devenue plus difficile, plus coûteuse, parce que le réseau s'est agrandi, que l'état des bâtiments et des voies ne s'est pas amélioré, loin de là, à l'usage, et qu'il est naturel et logique que les voies et bâtiments étant plus vieux, ayant servi davantage, soient devenues plus défectueux et exigent plus de réparations et de dépenses.

Voici des recettes brutes qui diminuent ; une exploitation qui, fatalement, parce qu'elle porte sur un nombre de kilomètres plus grand, sur un matériel plus usé, sur des voies en plus mauvais état de par le service qu'elles rendent journellement, est devenue plus coûteuse, et nous avons ce résultat bizarre que, malgré ces faits, les produits nets ont augmenté incontestablement, et dans la proportion qu'indique M. Plichon ; or, cette proportion est considérable.

A quoi attribuer ce fait? A ce qu'on a ajourné, comme on Ta toujours dit — et vous ne pourrez pas prouver le contraire — tous les grands travaux complémentaires, toutes les réfections nécessaires et qu'on a diminué le personnel dans dos proportions considérables. (Applaudissements à V extrême

M. Féron, 3,000 ouvriers ont été renvoyés !

M. Plichon. Sur Tordre du ministre des travaux publics.

M. Féron. Allons donc !

M. Plichon. Prouvez le contraire.

M. Lasies. Le ministre ne dit pas non ! Il approuve donc ce que dit M. Plichon.

M. Ckiuthier (Aude), ministre des travaux publics. Je m'expliquerai quand il le faudra.

M. Régnier. La conclusion est facile à tirer. Evidemment la compagnie de TOuest a fait ce qu'on a fait sut le réseau suisse dont nous parlions tout à l'heure.

Sur le réseau suisse, lorsque les actionnai- ,res et l'administration des compagnies ont su qu'elles allaient être raclietées — car le rachat n'a eu lieu qu'en 1901 et la loi sur le rachat a été votée en 1897 ; elles ont donc été prévenues longtemps à l'avance — le référendum a eu lieu entre temps et il a donné une grosse majorité en faveur du rachat qui a été effectué en 1901.

M. Lasies. Le référendum! Voilà ce qu'il faudrait faire en France, puisque vous trouvez bien tout ce qui se fait en Suisse.

M. Régnier. Dans les premières années d'exploitation, en 1903 et en 1904, l'Etat a été forcé de procéder à une augmentation de dépenses de 35 p. 100 des travaux d'entretien et de réfection, que Ton a motivée en disant que les compagnies avaient ajourné toute espèce de dépenses considérables parce qu'elles savaient qu'elles allaient être rachetées. Elles ont maintenu le matériel et la voie tels qu'ils étalent.

Ml Olbwlél tteMtiti Ld ^erefùiuluiti a

toujours donné des résultats conservateurs à outrance.

M. Régnier. Je ne parle plus du référendum, mais des chemins de fer.

Donc, en Suisse, on a constaté le fait brutal, qui ne saurait être dénié, que je viens do vous signaler. Les compagnies suisses étaient dans une situation analogue à celles où se trouve l'Ouest ; elles étaient sous la menace d'un rachat. Elles ont donc arrêté leurs dépenses, leurs grosses dépenses, s'entend ; elles ont continué leur exploitation dans des conditions normales, mais elles n'ont pas fait de réfc-ction, elles n'ont pas exécuté de travaux complémentaires, elles n'ont pas procédé aux améliorations nécessaires.

Tous les réseaux importants ont agi de la môme façon; l'Ouest, à l'heure actuelle, fait de môme. (Interruptions à droite.)

C'est que, lorsque des commerçants sont dans la môme situation, ils agissent de môme; un commerçant cherche toujours à tirer profit d'une situation donnée. Si, en suisse, les commerçants que sont les compagnies de chemins de fer ont cherclié à tirer profit de la situation en faisant des économies sur l'exploitation, les commerçants de rOuest, pour la môme raison, cheicheront à faire les mêmes économies. [Très bien! très bien! à gauche.)

11 est donc incontestable que les dépenses ont été ajournées sur l'Ouest comme sur le réseau suisse avant son rachat. Ces dépenses ajournées seront fatalement faites un jour ou l'autre, et il faudra, si nous ne rachetons pas, dépenser sur ce réseau beaucoup plus. Et qine deviendra cette progression des recettes nettes et du produit net sur laquelle on a tant discuté dans la dernière séance, sur laquelle M. Beauregard faisait porter toute sa discussion Tannée dernière ?

Cette progression de 1.15 p. 100 n'existera plus, si nous sommes obligés, à un moment donné, de majorer les dépenses de 15 à 20 millions — M. le rapporteur vous dira tout à l'heure de 50 millions — pour remettre les voies en état. Si donc la progression n'existe plus du fait de l'augmentation des dépenses, la situation de l'Ouest, qui n'est déjà pas brillante, deviendra telle que vous serez obligés de raclieter plus tard avec une augmentixtion de dépense d'autant plus grave que vous n'aurez plus, pour vous couvrir de votre créance sur l'Ouest, un matériel ayant une certaine valeur et pouvant représenter la plus grande partie de la dette de la compagnie envers l'Etat.

Je n'insiste pas davantage, messieurs, sur ces questions de chiffres, laissant à mon ami M. Klotz le soin de les développer devant vous ; il les a étudiées d'une façon tellement complète que je m'en voudrais d'empiéter sur son domaine.

Qu'il me soit permis de constater, toutefois, que, dans le résumé général des dépenses qui existe dans le rapport de M. Janet, les chapitrés « exploitation, vole, matériel et trActIen n, ont âlmlfiué de il aillliôn^,

et qu'un seul a continué sa progression ascendante, celui de F « administration centrale et services généraux ».

Je crois avoir démontré que l'exploitation des chemins de fer par l'Etat a sur l'exploitation des chemins de fer par les compagnies des avantages nombreux, considérables ; qu'à l'étranger elle a donné des résultats presque merveilleux, si on les compare à ceux obtenus par les compagnies ; qu'en France, alors que l'Etat exploitait dans de mauvaises conditions, alors qu'il prenait la suite de compagnies en faillite ne pouvant continuer leur exploitation, son exploitation a donné des résultats excellents ; que l'Etat est en l'espèce un commerçant consciencieux et habile — quoi qu'en dise M. Plichon — que c'est lui qui a montré aux compagnies la voie des réformes. {Applaudissements à gauche.)

11 a môme amélioré le sort du personnel. C'est un point que j'allais oublier, car ne comparez pas — M. Maruéjouls le disait en 1904 — le sort des ouvriers de l'Etat au sort des ouvriers des compagnies. Les uns sont soumis au bon plaisir des compagnies ; on peut les déplacer quand on veut.

M. de Grandmaison. Et les autres ?

M. Régnier. Tous les conflits du travail, mon cher collègue — vous le sauriez, si vous aviez étudié la question à fond — sont tranchés par les conseils du travail qui fonctionnent sur le réseau de l'Etat et qui sont constitués moitié par des représentants élus des ouvriers . . .

M. Lasies. Vous leur refusez le droit de se syndiquer.

M. Régnier. . . .et moitié par leurs chefs. Par conséquent ces conseils du travail peuvent trancher équitablement tous les conflits soulevés entre les chefs et les ouvriers. (Applaudissements à gauche et à V extrême

M. de Orandmaison. Et les dénonciations des délégués ?

M. Régnier. 11 y a en outre, sur l'Etat, une réglementation de l'avancement qui n'existe pas dans les compagnies. Sur ce réseau l'avancement est normal; tous les quatre ans l'employé reçoit son avancement.

Sur les autres réseaux, au contraire, c'est le régime du bon plaisir. Avance celui qui plaît à la compagnie; n'avance pas celui qui ne lui plaît pas. Sur l'Etat, plus d'amende, et sur l'Etat seulement.

La situation, au point de vue du personnel, est donc meilleure sur l'Etat. De plus, l'Etat n'a pas la môme tendance à diminuer le nombre des commissionnés que les compagnies, qui les diminuent journellement. Il n'a pas la même tendance à craindre de payer des retraites auxdits ouvriers commissionnés.

M. Charles Benoist. C'est là un argument terrible contre votre thèse î

M. Régnier. J'ai signalé l'année dernière, au moment de la discussion du budget des ti'ftvaux publlcd, que le personnel des corn- Muiam&u avitli iié diminué d'Un boit

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

tiers. Je disais qu'en cas de mobilisation le service de certaines gares du Paris-Lyon- Méditerranée, notamment de la gare de Saint-Germain - des-Fossés, serait impossible, car en cas de guerre les journaliers seraient obligés de rejoindre leur corps et les employés commissionnés resteraient seuls pour assurer le service des gares. A l'heure actuelle, à la gare de Saint^Germaindes-Fossés, le nombre des journaliers est d'un tiers de Teiîectif total. Alors que cet effectif total est déjà insuffisant pour assurer le service. Je me demande comment, en temps de guerre, on y parviendrait, alors que le service serait beaucoup plus intensif et qu'un tiers de l'effectif manquerait par suite du départ des journaliers.

M. Charles Benoist. On irait beaucoup moins à Vichy,

M. Régnier. Sur le réseau de l'Ouest, c'est encore pire, car je me souviens d'avoir entendu dire, au cours de cette discussion, que le personnel y était tellement réduit que parfois les chefs de gare étaient obligés de faire appel à des facteurs de la poste.

M. Féron, Et à des voyageurs !

M. Régnier. Si le personnel est réduit à ce minimum extraordinaire qu'on demande le concours de facteurs des postes pour assurer le service, je me demande le résultat qu'en cas de guerre vous obtiendriez sur ce réseau. Vous auriez donc le droit, monsieur le ministre, et m(hne le devoir d'imposer à la compagnie de l'Ouest d'augmenter son personnel et de revenir à l'ancien effectif.

Messieurs, je n'insiste pas. De tous ces faits il ressort jusqu'à l'évidence que, dans l'intérêt des populations, dans l'intérêt de l'Etat et surtout dans l'intérêt des finances publiques, il serait avantageux pour l'Etat d'exploiter tous les chemins de fer, mais qu'il est indispensable pour l'Etat de racheter immédiatement le réseau de TOuest. (Applaudissemenls à l'extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

M. le président. La parole est à M. Modeste Leroy.

M. Modeste Leroy. Messieurs, voulezvous me permettre, ramenant le débat à ma taille, de le faire descendre des hauteurs où fort éloquemnient Ta placé l'orateur que vous venez d'entendre? (Paillez! parlez !)

A M. Beauregard je laisse le soin de répondre à la partie juridique, à la partie économique et aussi à la partiu financière du discours de M. Régnier.

Je me contente, pour moi, de vous manifester mon étoanement et, j'en suis sûr, beaucoup d'entre voua ont du être surpris, comme je l'ai été moi-même, de voir revenir une discussion, j'allais dire un procès, dont, il n'y a pas encore deux ans, tous les éléments semblaient avoir été apportés à cette tribune ; et cela sans qu'aucun fait nouveau ait motivé la reprise des hostilités — si ce mot peut trouver place dans une question aussi pratique que celle-là — à moins toutefois, messieurs, que ce fait nou-

veau ne soit Talliance de M. Lasies avec M. Bourrât... (lUres.)

H. Lasies. Comment !

M. Modeste Leroy. ...sur la question du rachat, alliance dont le résultat le phis clair, je n'ose dire le plus considérable, est de montrer en M. Lasies un radical qui a toutes les audaces...

M. Lasies. Parfaitement !

M. Modeste Leroy. ...môme celle du rachat général de tous les chemins de fer français, et, en M. Bourrât, un modéré qui, après avoir timidement demandé le rachat du Midi et de l'Ouest, se contente aujourd'hui du rachat de l'Ouest tout seul.

M. Lasies. C'est ce que je ne m'explique pas, moi non plus. (Xouveaux rires.)

M. Modeste Leroy. En 190i, nous étions restés, vous vous le rappelez, messieurs, sur la promesse faite par le gouvernement de M. Combes de conclure des conventions qui mettraient fin à l'enchevêtrement des trois réseaux de l'Ouest, de l'Orléans et de l'Etat, comme aussi à certaines sujétions auxquelles les conventions de 1883 avaient condamné ce dernier réseau. Les négociations, entamées par l'homme le plus aimable comme le plus conciliant, M. Maruéjouls, continuées, sans doute, par un homme non moins conciliant et non moins aimable, M. Gauthier, n'ont pas abouti; nat-il pas été dit, ici môme, il y a quelques jours, sans que M. le ministre ait protesté, qu'elles étaient mortes ?

Alors, on propose le rachat de l'Ouest, semblant ainsi s'en prendre à cette peu chanceuse compagnie de l'insuccès des négociations. Mais, en vérité, la compagnie de rouest est-elle la cause de l'échec des pourparlers ?

M. Bouetot. Très bien !

M. Modeste Leroy, Nous autres, députés des régions Intéressées, nous nous sommes renseignés et nous savons que, dans ces pourparlers, la compagnie de l'Ouest a fait preuve de la plus grande bonne volonté comme aussi du désir de conciliation le plus sincère. {Très bien! très bien! sur divers bancs au centre et à droite),

M. Maurice Viollette. C'est Topinion de quelques-uns des députés de la région intéressée, mais il y en a d'autres qui sont partisans résolus du rachat. (Très bien! très bien! à gauche.)

M. le comte de Lanjuinais. Comptez-les; il y en a bien peu. Consultez les conseils généraux î

M. Modeste Leroy. Si je n'ai pas sur la bonne volonté de la compagnie l'attestation, que je s(»rais heureux de posséder, de notre collègue M. Viollette, je suis sûr que ni M. Maruéjouls, le ministre précédent, ni M. Gauthier, le ministre actuel des travaux publics, ne me contrediront sur ce point.

Donc, vous ne pouvez pas reprocher à la compagnie do l'Ouest d'avoir fait échouer la convention projetée. Alors que lui reprocliez-vûus?

En 1904, je disais — je vous demande

pardon, messieurs, de parler de moi; je n'ai pas oublié, croyez-le, ce sage précepte d'un auteur qui fut longtemps à la mode : « L'extrême plaisir que nous prenons à parler de nous-mômos doit nous faire craindre de n'en donner guère h ceux qui nous écoutent » mais, il faut bien que je me répète, il faut bien que nous nous répétions tous, puisqu'on a rouvert le même débat — en 1904, je disais que depuis quelques années, depuis que son personnel dirigeant avait été renouvelé et rajeuni, la compagnie de l'Ouest avait accompli de sérieuses réformes et fait bénéficier nos populations d'importantes améliorations.

M. Oustare Lhopiteau. Lesquelles?

M. Maurice 'Viollette. Aucune.

M. Modeste Leroy. Permettez-moi de rappeler que M. Lhopiteau, qui m'interrompt, que, M. Lhopiteau lui-même, il n'y a pas deux ans, en 190i, constatait à cette tribune que ceux qui dirigent actuellement la compagnie de l'Ouest avaient fait les efforts les plus méritoires.

M. Lhopiteau. Je le constate encore, mais je constate en même temps qu'ils n'arrivent à rien.

M. Borgnet. Pardon ! je proteste.

M. Modeste Leroy. Que dis- je ! M. Berteaux, lui aussi, M. Berteaux, qui n'est pas souvent content — même d'être ministre [On rit) — dans une interruption qu'il m'adressait, faisait la même constatation.

M. Maurice Berteaux. De même que M. Lhopiteau, je reconnais volontiers les efforts faits par la direction nouvelle, mais je suis obhgé de constater que la région que je représente est aussi mal desservie que par le passé. 11 est impossible de voir un matériel plus démodé et plus malpropre que celui qui est imposé à la banlieue; il est impossible de voir des trains plus lentS) et quand les cultivateurs, les commerçants ou les industriels demandent des wagons pour leurs transports, ils ne peuvent les obtenir malgré leurs réclamations répétées. Voilà la situation. [Très bien! très bien! à gauche.)

M. Maurice Viollette. Les voles, sur* l'Ouest, sont très mal entretenues et il n'y a aucune sécurité pour les voyageurs.

M. Emile ViUiers. 11 n'y a pas un réseau en France qui ait un matériel supérieur à celui de la compagnie de l'Ouest. {ExcLotnalions à gauche.)

M. Borgnet. Sur nos grandes lignes, des progrès extraordinaires, plus considérables que sur tous les auti*es réseaux, ont été réalisés.

M. Modeste Leroy. Je disais à Tinstant que M. Berteaux n'est pas souvent content ; mais je dois reconnaître qu'il sait admirablement contenter tous les autres... et leurs pères. [lUres.) Il contente et la compagnie de l'Ouest, en constatant que les directeurs ont fait des efforts, et ses chers électeurs en disant que les wagons de banlieue sont très sales. [On rit.)

M. Féron. Vous, vous vous bornez à contenter la compagnie !

SÉANCE DU 11 DKCKMIMiK 1905

M. BoiigiMt. En tout cas, M. Modeste Leroy dit ia vérité !

M. Modeste Ijeroy. Je vou9 dirai, monsieur Féron, que, étant donné l'état d'esprit de certains de nos collègues, il y a peutêtre quelque mérite à faire ce que je fais aujourd'hui. {Très Inen ! très bien l au centre. — IfUerruptUms à Vexiréme gauche,)

Eh bien! messieurs, depuis ces éloges donnés à la direction, et par M. Lhopiteau et par M. Berteaux, c'est-à-dire depuis 4904, est-ce que la compagnie de l'Ouest a démérité? A-t-elle ralenti ses efforts*?

M. Jules Auifray. M. Berteaux a décoré récemment son directeur. (Mouvemenls divers.)

M. Maurice Berteaux. Quelle contradiction voyez-vous là, monsieur AufiT^ay, avec mes déclarations de tout à l'heure ? J'ai récompensé avec plaisir les efforts de M. de Larminat, et sa collaboration à l'œuvre de défense nationale. {Très bien! très bien!)

Est-ce à dire que je considère comme pouvant durer plus longtemps la situation actuelle du réseau? Le conseil d'administration de la compagnie attend, dit-il , pour nous mieux servir, l'aboutissement des pourparlers entamés, et M. le ministre des travaux publics nous fait entendre que ces pourparlers sont rompus et ne peuvent être repris. Resterons-nous ainsi dans une attente sans fin d'un régime meiUeur ?

M. Modeste Leroy. Ce n'est pas, je l'ai dit déjà, la faute delà compagnie!

M. Maurice Berteaux. Qu'en savez-vous?

Peut-être les prétentions de la compagnie étaient-elles déraisonnables. En tout cas, il importe de sortir de cette situation intolérable et d'en sortir le plus tAtpossible. [Applaudissements à Vextrâme gauche et à (jauclie.)

M. Borguet. 11 n'y a pas, dans le réseau de l'Ouest, que la ligne de Saint-Germain. [Rmit.)

M. Modeste Leroy. Non, messieurs, la compagnie de l'Ouest n'a pas démérité et n'a pas ralenti ses efforts, tout au contraire, puisque les sacrifices qu'elle s'impose pour l'amélioration de son matériel sont allés sans cesse croissant.

M. Emile Villiers. Parfaitement. Elle a réalisé des améliorations notabres....

M. Féron. Négligeables î

M. Emile Villiers. . . .et qui remontent à quelques mois à peine. Et si vous voyagiez comme moi sur nos lignes de Bretagne, monsieur Féron, vous verriez que mon affirmation est exacte.

M. Borgnet. Pour les lignes de Normandie, il en est de même.

M. Féron. La compagnie de l'Ouest à de mauvaises locomotives qui ne suffisent même pas au service.

M. Modeste Leroy. Moi qui suis du réseau (ît qui dois me renseigner dans l'intérêt des électeurs que je représente, je puis vous dire, d'après des documents que j'ai entre l(»s mains et que d'ailleurs, mes cliers col-

idO^i. — DéP., SESS. EXTR. — ANNALES, T. UNIQUR ^XOUV. SÉRIK, AXNALKS, T. 77.;

lègues socialistes, vous pouvez tous vous procurer aussi facilement que moi, je puis vous dire que le nombre des wagons à couloir, qui était de 70 au moment de l'Exposition, sera de 450 le 1*' janvier 1906, c'est-àdire plus que sextuplé en six ans ! que celui des machines à boggies qui est actuellement de 257 — parmi elles, il y en a 25 à grande puissance, et bientôt, en avril prochain, il y en aura 52— a plus que doublé dans la même période; que le matériel-marchandises s'est accru, comme effet utile, tant en nombre qu'en capacité, dans une proportion de 40 p. 100 ; le nombre des wagons, qui était de 22,000 en 1894, est, en 1905, de 26,300.

Voilà, messieurs, pour répondre sur ce point à M. Bourrât et à ceux qui tout à l'heure m'interrompaient, comment la compagnie de l'Ouest a réduit ses commandes de matériel roulant. Jamais, au contraire, vous m'entendez bien ! jamais la compagnie de l'Ouest n'a construit ou transformé autant de machines, de wagons et de voitures de types nouveaux! {Très bien! très bien! au centre).

M. la oomte de Pomereu. C'est absolument vrai.

M. Modeste Leroy. Messieurs, vous connaissez tous les progrès qu'a permis de réaliser le bec renversé pour l'éclairage des wagons. M. Régnier parlait tout à l'heure d'initiatives prises par l'Etat. Eh bien! l'initiative de remploi de ce bec renversé, qui a fait une révolution dans l'éclairage des wagons, à qui revient-elle? A la compagnie de l'Ouest, et 700 de ses voitures en sont déjà pourvues.

Eplln, messieurs, pour le chauffage des wagons par la vapeur de la locomotive, l'Ouest a fait aussi vite et aussi bien.

Mais toutes les dépenses exigées par ces transformations n'empêchaient pas l'Ouest dépenser qu'une grande compagnie doit, plus que toute autre, être et demeurer un bon patron, et que son souci le plus élevé comme le plus constant doit être de prendre, encore et toujours, soin des intérêts de son personnel. {Très bien! très bien!)

Aussi, en 1901, elle consacrait à ses institutions patronales la somme de 12,500,000 francs.

Voulez-vous me permettre de vous en citer quelques-unes, alln de bien préciser, en traitant ce sujet comme il doit être traité, c'est-à-dire tout simplement, avec des faits, sans grandes phrases, car je ne suis pas avocat? {Applaudissemenis au centre.)

« Pensions à litre humanitaire, 104,000 fr.

« Allocations aux agents mis à la retraite 130,200 fr.

u Prime du demi-mois en Un d'année au petit personnel, 866,000 fr.

u Secours aux agents gênés, 66,000 fr.

« Secours aux veuves et orphelins, 84,000 francs.

(( Allocations aux familles nombreuses, 590,500 fr.

« Demi-solde pour maladies, 558,500 fr.

u Asiles et crèches, 90,200 fr.

<( Bourses d'orphelinats, bourses d*études aux orphelins, 375,000 fr. »

Cette somme de 12,500,000 fr. attribuée aux institutions patronales représente, messieurs, près de 26 p. 100 de la somme totahî des traitements, et elle dépasse de 1 million la somme versée aux actionnaires.

Dans ces dernières années, les mesures nouvelles prises en faveur du petit personnel ont entraîné à elles seules une dépense de 1,200,000 fr.

Laissez-moi vous en citer quelques-unes : Le 4 décembre 1902, augmentation des récompenses pour avancement aux agents n'ayant pas été augmentés depuis cinq ans, 32,000 fr.;

En avril 1903, relèvement des traitements des chefs d'équipe et poseurs de la voie travaillant dans l'intérieur de Paris, 8,800 fr.;

Novembre 1903, création d'une première classe pour les poseurs, c'est-à^-dire pour les petits, pour les humbles. (rré« bien! très bien ! au centre.)

Vous voyez, mes cliers collègues de l'extrême gauche, que vous n'avez pas le monopole de la défense des petits et des humbles, et qu'une grande compagnie, pour grande compagnie qu'elle soit, sait aussi s'inspirer du sort des faibles et des malheureux. {Applaudissements au centre et à droite.)

Donc, en novembre 1903, création d'une l'« classe pour les poseurs, augmentation des traitements des chefs d'équipe et souschefs d'équipe, 103,420 fr. En février 1904, modification du cadre des laveurs en vue d'améliorer leur situation, 38,650 fr. Enfin, en juillet 1904, relèvement des salaires des agents de certaines équipes de la voie de la petite banUeue, 5,100 fr.

Je vous demande pardon, messieurs, de ces détails minuscules... {Parlez ! parlez !)

M. Henri Laiûel. C'est très intéressant !

M. ModMte Ijeroy. ...mais c'est précisément par leurs côtés . minuscules qu'ils démontrent, qu'ils confirment ma thèse et la bonté de la cause que je défends ici. {Cest vrai! trè$ bien! au centre,)

Tels sont les faits, messieurs. Eh bien permettez-mei de répéter qu'ils valent beaucoup mieux que des phrases, si éloquentes soient-elles. {Très bien! très bien !)

Et alors, je renouvelle ma question : En quoi donc, soit dans sa gestion pour rinlérêt du publie, soitdans sa sollicitude pour lesintérèts du personnel, la compagnie de 1 Oue.st a-t-elle démérité depuis janvier 1904, époque à laquelle, décidant de conclure avec elle une convention, vous décidiez par là môme de ne pas la racheter? N*a-t-elle pas, au contraire, montré de plus en plus, et par des actes, son désir sincère de réformes? N'at-elle pas continué de façon ininterrompue ses efforts pour réaliser des améliorations?

M. Féron. Alors, sur l'Ouest tout est parfait, selon vous?

M. Modeste Leroy. Oh ! non, monsieur Féron, je ne prétends pas qu'à l'Ouest tout soit pour le mieux dans la meilleure

iiVs

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

des compagnies. Mon cher collègue, qui m'interrompez si souvent et avec tant d'à-propos, je circule continuellement sur le réseau de l'Ouest, et assurément beaucoup plus que vous. EIi bien! je dois à la vérité de reconnaître que dans le service des trains, par exemple, il y a eu, cette année surtout, de trop fréquents et de trop grands retards. La compagnie de TOuest, je ne l'ignore pas, peut plaider de très sérieuses circonstances atténuantes, notamment le nombre excessif de lignes à voie unique et ce qu'on appelle l'embouteillage de la gare Saint-Lazare. Notre honorable collègue, M. Louis Paâsy, a traité ces jours derniers la question avec assez de clarté pour qu'aujourd'hui je n'aie pas à m'y appesantir. Il vous demandait, monsieur le ministre, et nous vous demandons tous avec lui, de vouloir bien distraire au moins des conventions mort-nées les dispositions qui, par le doublement des voies, notamment sur la ligne de Versailles, entre Paris et Bécon-les- Bruyères, mettrait fln à cet état de choses si gros de difficultés pour la compagnie et «i gros de dangers pour le public. {Tr(>s bien! li'ès bien!)

Je ne cacherai pas davantage, messieurs, les doléances de certains, de beaucoup de nos industriels, comniercfints et agriculteurs, qui se plaignent d'attendre trop souvent et trop longtemps les wagons dont ils ont besoin. [Inierrupliom à gauche.)

M. Gaston Galpln. Kt on n'en trouve pas î\ emprunter au réseau de l'Etat !

M. Modeste Leroy. Cela dit, messieurs, et — vous me rendrez cette justice — dit en toute impartialité, je crois avoir répondu sans trop de détails ni de mots techniques, en homme qui n'a pas l'iiabitude des grands chiffres, à toutes les critiques qui font de la compagnie de l'Ouest le bouc émissaire des partisans du rachat.

C'est maintenant le moment pour moi de protester, une fois de^plus, contre cette singulière idée de faire une expérience de socialisme d'Etat dans une région qui ne la demande pas du tout.. . { Applaudissements au centre et à droite. — Réclama tiom r extrême (fauche.)

M. le comte de Lanjuinais. Voilà la vérité !

Personne cliez nous ne le demande ! Nous réclamons, au contraire, le maintien du statu quo,

M. Modeste Leroy. ... qui, tout au contraire, loin de la désirer, la repousse par la voix de tous ses corps élus...

M. Maurice Viollette. Mais non î

M. Modeste Leroy. . . . conseils généraux, chambres de commerce et de la plupart des députés — dont n'est pas M. Viollette...

M. Maurice Viollette. Ni mon collègue M. Lhopiteau !

M. Féron. Vous n'avez donc pas d'électeurs qui voyagent?

M. Modeste Leroy. ... de la plupart des députés du réseau qui, il me sera bien per-

mis de le dire, connaissent les aspirations et les besoins de la Bretagne et de la Normandie au moins aussi bien que le député de Perpignan {Rires) auquel je dois ajouter le député delà Pallice, qui en ce cas n'en a pas la vérité. (A'OMféîrtMj? j^ires.)

Je demandais en 1904 à mon ami Bourrât de tenter l'expérience qui lui est chère sur le Midi {Très bien! très bien! sur divers bancs) ; il n'a pas refusé.

M.La8ie8. Je lai votée, moi; je suis fidèle à mes principes !

M. Modeste Leroy. M. Lasies, vous l'entendez, l'appelle de tous ses vœux ! Que disje ? M. Sénac aussi î

M. Jean Bourrât. Je crois, mon cher collègue, que vous plaidez une bien mauvaise cause !

M. Modeste Leroy. Que le Midi bouge, fort bien ; mais qu'il bouge pour son propre compte et qu'il nous laisse tranquilles {Applaudissements au centre) nous autres, habitants de l'Ouest et du Nord-Ouest, qui avons l'esprit beaucoup plus calme et beaucoup moins enclin aux nouveautés dangereuses. {Xotiveauv applaudissements.)

Du reste— etque ce soit un salutaire avertissement pour quelques-uns de nos collègues î — si vous la votez, cette expérience, elle sera suivie, n'en doutez pas, de pas mal d'autres.

En vérité, j'admire M. Janet écrivant dans son rapport : « Votre commission a d'abord examiné la question du rachat général posée par M. Lasies... >»

M. Lasies. Elle l'a examinée très succinctement.

M. Modeste Leroy. Evidemment elle n'y a pas apporté le sérieux que vous avez mis à votre proposition. {On rit.) — « ...Sans discuter les mérites comparatifs de l'exploitation par des compagnies privées et du monopole de l'Etat, elle a estimé que la question, posée d'une manière incidente à propos de la discussion du budget...*» — cet aveu du rapporteur est à retenir — « . . .était trop grave et trop importante pour pouvoir être immédiatement solutionnée. »

J'en demande pardon à mon honorable ami, au savant M. Janet, mais, qu'il le veuille ou qu'il ne le veuille pas, la question du rachat de la seule compagnie de l'Ouest, c'est tout le problème du monopole d'Etat en matière de chemins de fer. {Très bien! très bien ! au centre.)

Vous l'avez bien compris tout à l'heure à la façon dont a conduit sa discussion .M. Régnier. La solution que vous accepterez aujourd'hui pour notre réseau deviendra, demain, la solution pour tous les autres réseaux. {Applaudissements au centre.)

M. Léon Janet. Voulez-vous me dire alors pourquoi la constitution d'un réseau d'Etat en 1878 n'a pas encore entraîné le rachat général? {Très bien! très bien! à gauche.)

A droite. Parce que nous nous y sommes opposés.

M. Modeste Leroy. i\irce que nos prédé-

cesseurs et nous-mêmes étions là, et que la valeur de nos arguments a vaincu l'éloquence des vôtres. {Applaudissements au centre.)

Demandez à M. Jaurès, à M. Vaillant. Us vous répondront, avec une logique que je vous défie de réfuter, que, pour eux, pour leur parti, le rachat de l'Ouest c'est le premier morceau qui sera suivi de tous les autres morceaux.

M. Maurice Viollette. N'agitez pas le spectre rouge !

M. Léon Janel La précédente Chambre, dont je n'avais pas l'honneur de faire partie, mais à laquelle vous apparteniez, monsieur Modeste Leroy, a émis, le 23 janvier 1902, deux votes successifs bien caractéristiques : elle a adopté, à 12 voix de majorité, le principe du rachat des réseaux de l'Ouest et du iMidi, et elle a ensuite repoussé, à 89 voix de majorité, le rachat des quatre autres grands réseaux. 11 peut donc y avoir une majorité en faveur de la constitution d'un grand réseau d'Etat, sans qu'il y ait de majorité en faveur du rachat général. {Très bien ! très bien ! à gauche,}

M. Lasies. i^ourquoi ne pas joindre le Midi à l'Ouest ? C'est une faiblesse île M. Bourrât. {On rit.)

M. Marcel Sembat. Soyez modeste dans la réaction, monsieur Leroy.

M. Modeste Leroy. Vous n'avez plus le droit de traiter de réactionnaires ceux qui défendent les compagnies depuis que vous avez pour meilleur et plus puissant allié M. Lasies.

Du reste, est-ce bien l'heure de procéder à cette expérience, même réduite à la compagnie de l'Ouest? La majorité républicaine a pour devoir de tenir enfin les promesses qu'elle fait depuis si longtemps k la démocratie. .

M. Maurice Viollette. Celle-ci en est une.

M. Modeste Leroy. Nous devons, avant toutes autres, voter la loi sur les retraites ouvrières.

Vous ignorez ce que les retraites ouvrières pourront coûter exactement au budget, mais vous savez qu'elles coûteront très cher. D'autres questions, hélas! relatives à la défense nationale, sont là, pressantes, menaçantes. {Très bien! très bien!)

Eh bieni mes chers collègues, je vous le demande, en présence des dépenses considérables que nous avons ainsi l'impérieuse obligation de prévoir, est-ce le moment de porter atteinte au crédit de l'Etat ? {Applaudissements au centre et sur divers bancs.)

M. Féron. Voter le rachat, ce n'est pas compromettre le crédit de l'Etat, c'est, au contraire, en organiser la défense.

M. Maurice Viollette. Il s'agit d'une société qui est virtuellement en faillite.

M. Modeste Leroy. Est-ce le moment, enfin, de procéder à une expérience pareille en présence d'une Jîourse aussi impressionnable, aussi inquiète, aussi troublée ? [Mouvements divers.)

M. Bouhey-Allex. C est pour la rassurer. M. Péron. Quel sera alors le moment opportun?

M. Modeste Leroy. Vous avez lu comme moi le remarquable rapport de notre collègue M. Puech et comme moi vous avez été frappés de la clarté avec laquelle II expose le mécanisme ingénieux qui a permis à l'Etat français de réaliser les capitaux nécessaires à l'exécution des granes travaux du plan Freycinet, et cela, sans augmenter directement le chiffre de la dette.

M. Bouhey-Allex. 11 n'a augmenté que le chiffre des intérêts.

M. Modeste Leroy. Or, M. Puech écrit : « Le crédit de TEtat s*est trouvé incontestablement ménagé par le fait des conventions de 1883. » Notre collègue, je le sais bien^ n'est pas un extrême ; il ne dit pas que les conventions sont i< libératrices », mais il ne dit pas non plus qu'elles sont « scélérates ». Il est dans le juste milieu; je crois donc qu'il est dans la vérité.

Insistant sur ce point, il conclut : « Sans cela, son crédit. . . » — le crédit de l'Etat — «( . . . eût risqué sinon d'être avili, du moins d'être atteint. » {Très bien! très bien!)

Et en effet, messieurs, n'est-ce pas là ce que nous devons redouter par-dessus tout et ce que nous devons toujours chercher à éviter?

Mais ce n'est pas tout, messieurs.

A l'expiration des concessions, l'Etat, nul de vous ne l'ignore, entrera en possession a'un capital qu'un ancien ministre des finances, M. Gaillaux, ne chiffrait pas à moins de 30 milliards.

Voulez-vous, messieurs, manger ce bien en herbe ? Voulez-vous entamer dès maintenant ce domaine en commençant par la partie la moins riche, celle dont l'exploitation, vous le constatez vous-mêmes, comporte tant de dépenses à faire et tant de chances à courir?

Messieurs, je ne suis pas du tout étatiste et, permettez-moi de vous le dire, à vous monsieur Berteaux, que je vois sourire — beaucoup, parmi mes collègues du parti républicain, et peut-être vous le premier, ne le sont pas plus que moi, ( Très bien 1 1res bien I)

Les monopoles d^Etat, c'est très beau en lliéorie, mais ce l'est beaucoup moins en pratique. Sans revenir sur le monopole des tabacs et sur celui des allumettes...

M. Ferou. On croirait, à vous entendre, que l'Etat est en déficit sur les tabacs !

M. Modeste Leroy. . . . dont la critique nra valu en 1904 une aimable réprinuinde de la part de M, Rouvier, sans revenir sur le monopole des postes, télégraphes et télépliones — je ne voudrais pas eontrister ce pauvre M. Bérard, mais enfin la saison d'été n'a pas été fameuse {On rit) — est-ce que les expériences étatistes tentées récemment dans les pays étrangers, en matière de chemins de fer, ont donné de si brillants résultats?

Vous venez, messieurs, d'entendre M. Ré-

gnier traiter longuement et avec une compétence que je me plais à louer, les résultats des chemins de fer d'Etat dans la république helvétique. Je n'ai cependant pas été convaincu du tout par les arguments de notre collègue. Cet exemple de la Suisse vient de donner lieu entre M. Plichon et M. Régnier à des contradictions de dates.

Afin de ne pas m'exposer à sembable désaccord, je prendrai seulement les derniers exercices. Or, le coefficient d'exploitation qui était, en 1902, de 60.56 p. 100 s'est élevé en 1903, à 63.63 p. 100, pour atteindre en 1904, 67.68 p. 100, et dans cette dernière année, alors que les recettes augmentaient de 3,460,000 fr. seulement, soit de 3.50 p. 100, les dépenses étaient en accroissement de 4,340,000 fr., soit 6.50 p. 100. Enfin, le budget des chemins de fer fédéraux suisses pour 1906 vient d'être arrêté ; il se règle par un déficit de 4,660,000 fr., supérieur de 2,500,000 fr. au déficit du budget de 1905.

Le rapport a été distribué et voici la conclusion de cette pièce officielle du budget suisse :

« En somme, le budget prévoit un déficit de 4,660,000 fr. ; l'accroissement normal des recettes de transport que nous évaluons à 3,365,000 fr., abstraction faite du supplément de recettes qui sera produit par l'ouverture du Simplon, ne suffit pas à couvrir l'augmentation trisannuelle des traitements, la participation plus grande qui en résulte pour les versements aux caisses de secours, les intérêts et l'amortissement des dépenses nouvelles de construction et l'excédent des versements que nous devons faire au fonds de renouvellement.

« Nous avons l'espoir que cette situation s'améliorera pendant les années suivantes si le trafic continue à se développer. Mais... » — retenez bien ceci, monsieur Janet — «... nous devons confirmer en plein ce que nous avons dit dans nos rapports précédents sur la position financière des chemins de fer fédéraux. »

Ce paragraplie du dernier rapport prouve que le conseil d'administration ne cherche pas à leurrer le peuple suisse d'illusions. Les dépenses croissent jïIus vite que les recettes; on le sait, en Suisse, et le moment semble venu d'y porter remède.

Remarquez — et c'est une observation qui a son importance à mon point de vue — que la Suisse est un pays sage, beaucoup moins fonctionnariste et beaucoup moins soumis que nous lo sommes aux exigences électorales, et surtout que nous le serons lorsque tous les agents des chemins do fer seront devenus des fonctionnaires. (Très hint! très bien! an rentre et ù droite.)

En Italie, le rachat des cliemins de fer par l'Etat a été réalisé définitivement le 1" juillet dernier. Or, dans un journal du 12 octobre, je lis ceci :

« Les difficultés se sont tellement multipliées depuis l'exploitation par l'Etat que le trafic est comme paralysé dans toute F Italie.

Aussi est-ce un concert général de plaintes de la part du commerce, des industries et des particuliers. A Gênes, par exemple, la situation est tout à fait alarmante. Le commerce de ce port aurait besoin de 2,000 wagons par jour ; il y en a à peine la moitié. Sur 73,000 tonnes que l'on débarque par semaine, on arrive tout au plus à en expédier 35,000 ; les dommages sont énormes, etc. >»

M. Henri LanieL C'est très intéressant.

M. Modeste Leroy. J'ai choisi ces documents précisément parce qu'ils peuvent intéresser et instruire beaucoup de nos collègues ; ils leur montrent en action ce qu'est re.vploitation parTEtat. (Très bien! très bien! au centre.)

Plus récenunent encore on annonçait que la direction des chemins de fer méridionaux, les seuls, je crois, qui ne soient pas encore rachetés, allait assigner en dommagesintérêts le ministre des tnavaux publics et la direction générale des chemins de fer de l'Etat pour avoir retenu illégalement 2,900 wagons lui appartenant.

Continuerai-je cette énumération?

M. le comte d Osmoy. Elle est très instructive.

M. Modeste Leroy. Je vous demande pardon, messieurs, d'être si long {Parlez! parlez /), et j'en viens tout de suite au grand argument de M. Janet, qui prétend que la compagnie de l'Ouest n'administre plus qu'en régie désintéressée.

De cet argument M. Plichon, à la séance dernière, a fait justice trop victorieusement — sans que M. Régnier y réponde, à mon sens du moins —pour que j'aie à m'y arrêter beaucoup aujourd'hui. Qu'il me soit permis cependant de dire que, s'il en est ainsi, ceux qui dirigent la compagnie de l'Ouest en ce moment ont vraiment un grand mérite, puisque, sans aucun avantage pour les actionnaires, leur dividende étant assuré, et pour le plus grand bien de l'Etat, seul intéressé à leur gestion, ils ont augmenté en trois ans de 20 millions le produit net.

Vous n'avez pas contesté le clilffre, monsieur Régnier, n'est-ce pas? mais seulement les causes de Taugmentation?

Ces 20 millions ont donc bien été obtenus, et, messieurs, « sans délaisser», comme on l'a prétendu ici jeudi, « le renouvellement ni Tentretlen des voies ferrées et de leurs dépendances », et surtout « sans risquer de compromettre la sécurité publique » ainsi que n'a pas craint de l'affirmer M. Bourrai, il me permettra de le lui dire amicalement, il ai l'imagination et l'affirmation presque ans s faciles que l'éloquence, ((ht rit.}

M. Jean Bourrât. Vous n'avez qu'à voir le rapport de M. Janet pour vous assurer de l'exactitude de mes affirmations.

M. Modeste Leroy. Prenez garde, mon cher collègue Bourrât! Avoir aigrement raison, c'est avoir à moitié tort. {On rit)

La vérité, c'est que la compagnie de l'Ouest a fait, pendant dix ans, de 1893 à 1902, un effort exceptionnel pour remettre

lise

ANNALES DE LA CHAMBKE DEï^ DEPUTES

ses lignes en état. F^endant cette période, elle a consacré plus de 77 millions à ces travaux extraordinaires des voies. Il n'est pas surprenant qu'aujourd'hxii, cet effort étant fait, les dépenses d'entretien soient moins élevées. (Très bien! trè& bien! au centre et à (iroUe.)

M. Régnier. Cela no fait que 7 millions par an. Pour un réseau de cette étendue, ce n'est pas«xti*aordinaire !

M. Modtite Leroy. C'est beaucoupt. Votre interruption, monsieur Régnier, prouve ce que deviendraient les dépenses si la compagnie de l'Ouest tombait entre les mains de TEtat. (Applaudissements au centre et à droite. — Interruptions à gauche.)

M. Régaier. L'exemple du réseau d'Etat existant est plus probant.

M. Modeste Leroy. Nous savons maintenant que si le réseau de l'Ouest était entre vos mains, les dépenses annuelles ne se* raient plus de 7 millions, mais de 20 ou 25 millions. Et alors, je demande ce qu'en penseraient les contribuables \

M. Klote. Voulez-vous me permettre un mot, mon cher collègue?

M. Modeste Leroy. Volontiers.

M. Klota. La compagnie de FOueet a reconnu elle-même, dans ses demandes des dernières années, qu'il était nécessaire, pour terminer ses travaux et mettre son réseau en état, de dépenser une somme de 12 mil^ lions et demi par an. Or elle n'a dépensé que 4 millions et demi l'année dernière. Elle a donc volontairement ajourné une dépense de 8 millions, dont elle aurait eu à payer les charges qui auraient accru son appel à la garantie.

Mais une autre considération enqore vous intéressera, monsieur Modeste Leroy : les doléances des populations qui sont desservies par le réseau de TOuest, lequel ajourne systémaUquemeut toutes les dépenses nécessaires. [Applaudissements à gauehe et à l extrême gauche.)

A droite et au centre. C'est une erreur I

M. ISXoU, Je vous le démontrerai à l'iieure vO'Ulue.

M. Jean Bowml D'aiUeiîrs M. Bouvier lui-même avait déclaré qu'il faudrait dépenser 100 millions pour le réseau de nuiesl. [Exclamations au centre et à droite.)

M. Modeste Iieroy. 11 est extraordiiKÛre vraiment que de nous tous, d'après ces messieurs, ceux (|ui ne commissent pas les intérêts de» popvilations intéressées, ce sont les députés qui les représentent! (Très bien! très bifn! au rentre et à droite.^

M. Jean Bourrât. Ce n'est pas un argunient! [Bruit à droite.)

M. Modeste Leroy. L'économie dont il s'agit, messieiurs, encore une fois elle était prévue après Teffort réalisé tle i8î)3 h 1902; j ajoute qu'elle est justiliée, et je vais même jusqu'à prétondre qu'elle est commandée par uno sage administration.

f>oin donc d'en faire griof à la compagnie Je l'Ou»;'î*t, vous (levriea lui en savoir gré,

monsieur Bourrât, car, vous qui connaissez vos auteurs, vous n'ignorez pas que « l'économie est ilUe de la sagesse et d'une raison éclairée ».

M. Jean Bourrât. Ce n'est pas une bonne économie que celle qui compromet la sécurité publique. Elle va à rencontre des intérêts des populations que vous représentez.

M. Paul Bigiiott. Faites donc un essa!

de rachat sur le Midi.

M. Jean Bouirat. Nos collègues ne voteront pas plus le rachat du Midi que celui de rOuest.

M. Modeste Leroy. Réellement, je n'ai pas de chance ; je fais ce que je peux pour contenter mon contradicteur M. Bourrât, Je l'ai appelé tout à Theure « la raison éclairée », et il n'est pas satisfait! [Sourires.)

Si vraiment, ainsi que le professe M. Janet, la compagnie de l'Ouest n'est plus qu'une régie désintéressée, ceux qui l'administrent ont un grand mérite, je le répète à dessein, puisque pour le plus grand bien de l'Etat ils ont réduit en quatre ans le chiffre de la garantie de 25,740,000 f r. à 8,800,000 fr., soit une diminution de 65 p. 100. Il me semble, messieurs, que c'est bien un résultat appréciable.

Aussi, en vous priant, mes ctiers collègues, de m'excuser d'avoir été si prolixe [Xon ! non! — Parlez /j, je vous demande, sans parti pris, sans passion, en toute loyauté : peut-on dire qu'un réseau ainsi administré est un réseau en de mauvaises mains? [Très bien! très bien! au centre et à droite.) Laissez-moi vous dire enfin, au nom de la région que je représente — et il est étrange qu'il faille répéter à chaque instant cette vérité — au nom des régions que mes collègues de l'Ouest et moi nous représentons et que les collègues qui m'ont interrompu ne représentent pas... {Interruptions à gauche.)

M. Gustave Lhopiteau. Connaqui ! J'ai sur bien des collègues cette supériorité que je peux comparer les réseaux de l'Etat et de l'Ouest ; eh bien ! je vous assure qu'entre les deux les commerçants n'hésitent pas. [Très bien! très bien! à gauche.)

M. Modeste I^eroy. Je vou>s demande pardon, monsieur Lhopitcau; vous êtes en effet trois députés du réseau partisans du racliat et je reconnais que je n'ai pas parlé assez souvent de cotte trinité : il y a donc le l^ère, .M. Viollotto ; il y a le Fils, M. IJorteuux, et M. Lliopiteau en est le Saint-Esprit. (On rit.)

Au nom des populations que nous représentons, nous vous adjurons, mie fois encore, de ne pas nous imposer une nouveauté qui sera désastreuse pour le public.

M. BÂaéBech. C'est votre opinion.

M. Modeslelieroy. Ai* je à exprimer lopinion d'adversaires?

Nous vous demandons de ne p^& nous souiaettrc à «ne expérience dont les auteurs mêmes de la proposition dt rachat ne

peuvent calculer ou sîn>plemeot apercevoir

ni les conséquences financières ni les résultats économiques et que, nous, nous considérons devoir être ruineuse pour l'Etat autant que fatale à la prospérité du pays. (Applaudissetnents.)

M. le président. La parole est à M. Massabuau.

M. Massabusn. La Chambre sait que le présent débat a été Institué à l'occasion d'un contre-projet que j'avais opposé au projet de loi tendant à la oonstruetîon, entre Paris et Chartres, d'une nouvelle ligne destinée à desservir le réseau de l'Etat qui, jusqu'à cette époque» empruntait en^ péage la ligne de l'Ouest pour accéder à Paris.

J'ai déjà dit deux fols à cette tribune, mais il n'est pas inutile de le signaler à nouveau, que j'entendais par là éviter à l*Etatune dé< pense qui atteindra, si ma mémoire est fidèle et si mes renseignements sont exacts, près de 34 millions.

Je disais alors : Vous vous plaignez que la compagnie de FOiiestne soit pas régie intéressée, qu'elle fasse appel à la garantie d'intérêts, qu'elle soit déficitaire, el vous allez la priver chaque année de 80D,000 fr. de péages ! Et, pour faire coBeurrenee à cette compagnie dont tous payes chaque année le défieit, vous allei construire à vos frais une ligne de 34 millions! Il est beaucoup plus simple de réaliser immédiatement l'éc^)nomie de cette somme, en rachetant le réseau de l'Ouest, poor l'amputer de la ligne dont vous avez besoin. Vous pourrez confier ensuite l'exploitation du reste de ce réseau à une compagnie nouvelle ou rétrocéder ces lignes aux compagnies vaisines, à moins que tckis ne préfériez les incorporer au réseau de l'Etat.

Mon amendement fut renvoyé à la eommîsMon; la Chambre et le Sénat ont voté Malheureusement le e-rédlt de 3i millions pour la construction de la ligne de Paris à Chartres ; plus tard la commission a conclu au rachat du réseau dei l'Otïést.

Il en résulte que pour mot, je Tai déjà ûH. la question n'est plus et>tière: elle se présente sou» un tout autre asptect ; mon opinion se trouve nécessairement modifiée.

Ces réserves faites, comme il s'agit avant tout, non point des avantages plus ou moins grands des actionnaires ou des administrateurs de la compagnie de l'Ouest, dont noiis devons tons noiis désintéresser, mais do l'intérêt primordial des contribuables et dos finances de la. France, que nous avons le mandat direct de défendre, j'examinerai simplement — et en cela je crois répondre aux préoccupations de nombreux collègues — les conditions et les conséquences de la propoeition ferme de rachat ^i nous est soumise.

Je dois d'abord signaler un fait incontestable et incontesté; je l'ai déjà indiqué lorsque j'ai développé mon contre-projet, et tous les orateiurs l'ont reconnu, à l'époque où je défendais mon amendement la compagnie de l'Ouest n'était pas régie

SKANGË DU 11 Dh:CËMin\Ë 1905

intéressée. Tous les spécialistes en luutièro (le clieiiiin» de fer sont d'accord pour déclarer que, quand une compagnie n'est pas régie intéress(»e, c'est-à-dire quand elle n'a aucun profit direct à retirer de Taugnientation ou de la diminution de son trafic ou d(» ses bénéfices, son exploitation risque d'ôtre très mauvaise, et 11 importe de la faire cesser.

Cette situation mauvaise de l'Ouest s'est quelque peu moâiûée ; je n'irM pas jusqu'à eontester que peut-ôtre elle puisse devenir régie intéressée, étant donné qu'elle a réalisé ces derniers temps un effort remarquable. Mais je n'insisterai pas à cet égard, et je n'instituerai pas un débat avec les partisans du rachat qui prétendent, comme M. Janet et M. Rlotz, que cette éventualité est irréalisable dans l'avenir.

Kt admettant que la compagnie de l'Ouest ne puisse pas devenir régie intéressée, je me demanderai simplement quel est, dans ce cas, notre intérêt.

Deux partis sont en présence : d'une part, les étatîstes, comme M. Bourrât et ses amis, qui sont persuadés que rien ne vaut l'exploîtation par FEtat, au point de vue solide la défense nationale, soit des intérêts du Trésor ; de Tautre, ceux qui nv décideront au rachat pour sortir d'une Impasse et que j'appellerai simplement les solntionnistes. Plusieurs de nos collègues se disent en effet : ou nous présente une situation anormale et qui ne saurait durer, il faut nécessairement la faire cesser; et puisque le rachat nous paraît Tunique moyen d'en finir, nous le voterons.

En somme, en dehors des étatistes qui désirent le rachat parce que, en vertu d'une conception personnelle, ils estiment que rexploitation des chemins do fer par l'Etat est préférable, la majorité de nos collègues cherche simpleuieut la meilleure solution pratique. Kst-ce l'exploitation par l'Ktat?

La Chambre, pour être conséquente avec elle-même, ne sHur&it l'admettre. Piiis(iu'il n(^ faut pas laisse? la «ompagiiie de l'Ouest continuer son exploitation, parce qu'elle n'est pas régie intéressée, il y a quelqu'un eu ffRTtci^ qui ne saurait lui succéder, parce (fii'i! est beaucoup moin» tégi^ Intéressée qïie personne, parce qu'il ne le sera et ne p*)urra Jamais le devenir, c'est ITÇtat. L'Ktal a même tme infériorité sur la compare 4e chemin de ht la moins intéressée ! c'est qup si, dans telle compagnie, les actlonnafres en!^-mêmes h ia rigru^ur ne sont pas régie» intéressée en ce sens qu'ils ne. peuvent jamais espérer un supplément de bénéHees au-delà de ce qui leur est assuré par )a garantie d'intérêts^ il y a des hommes qui ont ua intérêt personnel à conserver la gestion puisqu'ils en tirent profit, qui gèrent de beaucoup plus près et hj»aucoup plus rfTeclivement que les actionnaires : ce sont les administrateurs et directeurs- Que l'Ouest soit racheté demain, et les administrateurs et directeurs disparaissent.

11 ont donc toujours un Intérêt indirect,

nW^me quand la compagnie n'est pas une régie Intéressée, à bien administrer, pour conserver leurs fonctions.

Au contraire, lorsque l'Etat exploite les chemins de fer, les directeurs, qui sont des fonctionnaires, n'ont pas \m tant pour cent surles bénéfices d'exploitation. Je ne leur ferai certes pas l'injure dn prétendre qu'ils exploiteront mal parce qull n'auront pas un bénéfice personnel, mais 11 me sera bien permis de supposer qu'il n'exploiteront pas avec la môme ardeur, avec le même esprit d'entreprise qu'un directeur ou un administrateur dont l'intérêt personnel est engogé dans l'exploitation.

Je le déclare, tout partisan que j'ai été et que je suis encore du rachat d'une compagnie déficitaire, je ne voterai jamais un projet de rachat qui aboutirait à confier à l'Etat rexploitation d'un réseau de clieniins de fer. Je préférerais faire assurer l'exploitation d'une façon plus pratique par Tindustrîe privée, en faisant de nouvelles conventions.

En résumé, je distingue deux choses bien différentes : le rachat et l'exploitation directe par l'Etat.

Beaucoup de nos collègues ont exprimé le regret de voir le rachat entraîner la remise à l'Etat de l'exploitation du réseau racheté, mais s'en excusent comme d'une sorte de pis aller, croyant qu'il est impossible de faire mieux.

Je voudrais leur démontrer que le système préconisé conduit à une très mauvaise opération, quMl atrive k favoriser les actionnaires qui ne sauraient être intéressants, puisqu'en somme on rachète le réseau parce qu'ils ont rtial géré, et qui devraient supporter le poids de lefurs fautes. Et après leur avoir fait ce reproche, vous allez leur donner un avantage qu'ils u'avaitini pas avec la garantie d'intérêts? Cet avantage est considérable. A partir de 1935, date d'expiration de la ganuitie d'intérêts, quo deviennent les actionnaires de l'Ouest? Si l'exploitation est mauvaise, ils verront diminuer et peut-être disparaître leurs dividendes. Au contraire, en cas de rachat, do 1035, date d'expiration de la garantie d'Intérêts, jusqu'à IOr)r), fin de la convention, les actîoimaîros de l'Ouest auront ce que M. Pelletan appelait, dans son article du Matin, un titre de rente française. Ainsi, ces actionnaires, d'après vous, exploitent mal et vous allez transformer bnir fifre, qui serrait incertain à partir de 1935, (»n un tîfrc consolidé de rente fmnçahe 3 12p. ftX>. Et vous appelez cela une bonne fRsiiofr de l'Etat ! (Tfè9 bien! érès Inen! sur tiivers bancs.)

Mais, dira-t-on, nous savons tout cela; qu'y faire, puisque nous ne pouvons agir autre nient?

J'estime, quant àb nK>i, qu'il y a mieux à faire. Et d'abord, h mon avis, les tleux raisous alléguées pour motiver le projet de rachat peuvent disparaître.

La première est l'insuffisance du gage, que ie rapport de M. Janvt, si je me rappelle

bien son chiiTro, porliiit à 120 millions après la réalisation de l'actif et sa compensation avec la dette de la compagnie. Soit! Mais vous savez très bien que, d'après un texte des conventions dépourvu de clarté et que les compagnies entendent interpréter à leur gré et dans leur intérêt, on peut soutenir que, dans l'actif devant compenser la dette, il n'y a pas lieu de comprendre d'autre gage que le matériel roulant; et, à en croire les compagnies, leur domaine privé ne garantirait rien^

J'ai cherché à savoir quelle pouvait être l'étendue du domaine privé de la compagnie de l'Ouest Je n'ai pu arriver à déterminer cette valeur avec précision. Mais si le gage de la compagnie de l'Ouest ne parait pas suffisant, qui nous empêcherait de lui demander d'éclalrcir par une nouvelle convention cet article des conventions de 1883, afin de faire préciser que le domaine privé — ainsi que je le prétends en droit — est aussi la garantie do la dette de l'Etat? On pourrait même réclamer à la compagnie, en dehors du domaine privé, si c'était nécessau'e, un supplément de gage.

La seconde raison alléguée, c'est que la compagnie de l'Ouest n'est pas régie intéressée. Fourcfuoi ne pas dentander par une nouvelle convention, en même temps qu'un supplément de gage, une diminution du taux de l'intérêt que Yous aurez à garantir au capital-actions? Si le rercnu réservé de 38 fr. 60 pa* action, soit une dépense annuelle de 11,500,000 fr., que garantit aujourd'hui l'Etat, se troirsrait réduit, les actionnaires devraient compler sur leurs efforts pour réaliser le surplus et recevoir le même dividende qu'acstuellentent, et deviendraient ainsi régie intéressée.

Ainsi disparaîtraient l'insuffisance du gage et l'état de régir désintéressée qui seuls peuvent jus^fier le rachat

C(îtte éventuiilitô esl^elle irréalisable? Je ne le crois pas. Il est toujours loisibie à M. le ministre des travaux publies de pressentir la compagnie de l'Ouest, de lui dire : Nous allons racheter votre réseau, vouli^zvous consefttîf de nouvelles conventions?

On peut toujoiurs faire à la eM&pagni» de rOuesi, comâae je le disais âans un discours précédent, le coup dn locaitaire. Le terme est vulgaire ; mais vous en savef. le sens.

Vn locataire est im désaccord avec son propriétaire qui, tout en tenant à le garder, iK' veut pas hii accorder les réparations qu'il réclame ; il donne congé. Au propriétaire qui veut le retenir, il répond : Je ne renouvellerai mon bail qu'à la condition que vous ferez exécuter les réparations que j'ai demandées.

Voilà en quel sens je suis partisan du rachat, .l'y vois une arme dont doit user le Parlement potja* assurer la bonne exploitation des réseaux concédés. Si la comp^^ginie défaillante ne veut venir à résipiscence, il y a la ressource de s'adresser k une autre corn-

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

pagnie. 11 y a encore des capitaux en France, et on trouvera toujours aisément pour les réseaux français de nouveaux groupes d'actionnaires. Nombre de capitalistes placent leurs fonds dans les entreprises de transport. Il s'est bien trouvé une compagnie pour exploiter le cliemin de fer métropolitain, et je ne sache pas qu'on ait prévu au début Fessor qu'a pris cette entreprise. Et pourtant une compagnie du métropolitain, quelle qu'elle soit, ne saurait valoir un réseau comme celui de l'Ouest, bien compris et bien exploité.

Il n'est donc pas douteux que, si nous proposions à une compagnie nouvelle de lui rétrocéder le réseau de l'Ouest, à des conditions nouvelles plus avantageuses pour nous que celles des conventions de i883, nous trouverions aussitôt une société qui serait très heureuse de se charger de cette exploitation.

I^ar conséquent — et c'est par là que je conclus — je ne saurais accepter les propositions fermes de rachat, en ce sens que le rachat entraînerait fatîilement l'exploitation par l'Etat; mais je me rallierai à toute autre proposition qui, —soit par une combinaison avec la compagnie de l'Ouest augmentant le gage en la rendant en même temps régie plus intéressée, soit par un accord, après rachat, avec une compagnie nouvelle— nous permettrait de sauvegarder les intérêts des contribuables en évitant de faire, pour les chemins de fer, ce que nous faisons pour les postes, pour les téléphones, pour les allumettes, c'est-à-dire de mettre entre les mains de l'incapable parmi les incapables, qui est l'Etat, une entreprise de transport qui sera toujours beaucoup mieux administrée par les moyens privé». (Très bien! très bien! sur divers bancs.)

Voix nombreuses. A demain !

H. le président. On demande le renvoi de la suite de la discussion à domain. 11 n'y a pas d'opposition ?. . .

Le renvoi est ordonné.