QUESTION ADRESSER A M. LE MINISTRE DU COMMERCE

M. le préflidAni. La parole esta M. Congy pour adresser une question à M. le ministre du commerce, qui l'accepte.

M. Albert Congy. Je désire demander à M. le ministre du commerce quand il compte promulguer les décrets qui doivent être pris après avis du comité consultatif des assurances, et les deux règlements d'administration publique prévus par la loi du 17 mars 1905 sur le contrôle des sociétés d'assurances par actions.

Lors de la discussion de cette loi, M. le ministre du commerce actuel était au pouvoir. C'est lui qui a suivi cette discussion, qui a eu lieu au cours de séances du matin, en présence, comme aujourd'Iuii, de quelques spécialistes. M. le ministre du commerce a préféré, pour les deux questions, que les choses se passent on famille.

Je suis heureux de voir à son banc l^ rapporteur de la loi, l'honorable M. Chasl»— net, qui pourra, s'il le veut bien, nous dirdans quel esprit...

M. le fréiidenl. Il ne le pourra pas *-n séance, l'auteur d'une cpiestion etle minisi i .* questionné pouvant seuls avoir la parole.

M. Albert Congy. J'aurais été heureux que le rapporteur de la loi pût nous exposa- r dans quel esprit elle a été votée et noudire s'il était dans ses intentions que l'os — tracisme pèse sur les sociétés d'assurane*? mutuelle qui, depuis le 17 mars 190."). stiui en voie de formation et ne peuvent pas fonctionner encore à l'heure actuelle.

M. Guillaume Chastenet. Certainement non, ce o'était pas dans mes intentions-

M. Albert Congy. Je rappellerai à M. h' ministre les craintes que j'exprimais lors de la discussion de la loi. Voici les paroles que je prononçais à la tribune lorsque, dans la discussion générale, je demandais le renvoi à la commission, pour une étude plus approfondie, du projet qui nous était soumis :

« Four les mutuelles, le système a consisté à les laisser entièrement en dehors de la réglementation légale. Que ce soit pour les conditions de leur constitution— art 22—, que ce soit pour les conditions de leur gestion ou pour les règles de contrôle qui leur serontapplicables — arL9— tout est laissé au bon plaisir de Fadministration et du comité consultatif, sur lesquels nos grandes compagnies peuvent espérer une action efficace .

« Ainsi l'on néglige volontairement, systématiquement, toutes ces institutions nouvelles à qui l'avenir appartient, parce qu'elks concrétisent les tendances démocratique> et égalit aires de notre époque, en même temps qu'elles constituent de véritables groupes mutualistes dans lesquels sont appliqués les véritables principes de l'assurance. Nos mutuelles françaises se rattachent étroitement au mouvenient mutualiste encouragé partout et par tous, »

J'ajoutais encore :

« Elles constituent la forme d'assurance qui sera peut-être la seule admise demain. Leur expansion doit être prochaine etlarge^ car les assurés comprendront tous bientôt la supériorité incontestable des bases sur lesquelles elles reposent. Chez elles, pas d'actionnaires dont les intérêts opposés à ceux des assurés sont partout ailleurs les intérêts primordiaux ; pas de clauses do déchéance habilement multipliées ; au contraire, solidarité de tous les membres, pouvoir pour chacun d'eux de vérifler, de contrôler l'administration... >^

A l'heure actuelle, six mois après la promulgation de la loi, les sociétés constituées antérieurement, les sociétés d'assurances françaises par action et les sociétés d'assurances mutuelles étrangères jouissent d'un monopole do fait, il y a là une situation réellement anormale.

11 n'est pas possible en ce moment de constituer une société d'assurance mutuelle française parce que les craintes que j'ex-

primais lors de la discussion de la loi se sont malheureusement réalisées.

Lo dernier alinéa du cinquième paragraphe de l'article 9 est ainsi conçu : « Publication de ces fixations est efl'ectuée au Journal officiel an moins six mois avant le début du premier exercice auquel elles doivent s'appliquer. »

• Ces fixations sont faites par le décret établi par le comité consultatif précisant les diCTér(*ntes tables de mortalité, le taux d'intérêt et (le chargement d'après lesquels doivent être calculées les primes ou cotisations, les opérations à réaliser ainsi que les réserves mathématiques.

J'avais signalé, lors de la discussion de l'article 9, le danger qui était à craindre. Mes appréhensions étaient fondées : six mois après la proinulgation de la loi, les tables ne sont pas encore promulguées. Je sais que le comité consultatif s'est trouvé en présence de certaines difficultés pour Télaboration de ces tables. Je ne dis pas qu'il n'ait pas fait ions ses efforts pour que les travaux soient poussés le plus rapidement possible ; mais lorsque les décrets seront promulgués il devra s'écouler encore six mois avant que les sociétés puissent fonctionner. C'est une raison suffisante pour en hâter la promulgation. J'espèrfe que M. le ministre du commerce le comprendra.

Je demande aussi à M. le ministre ce qu'il entend par la publication au Journal officiel « six mois avant le début du premier exercice auquel les tables doivent s'appliquer ^>. Qu'est-ce que l'exercice? Voilà ce que je prie M. le ministre de nous indiquer.

Neuf projets de décrets sont élaborés par le comité consultatif des assurances ; je désire savoir quand ils seront promulgués. D'autre part, Un règlement d'administration publique est prévu par l'article 22 de la loi sur le contrôle des sociétés d'assurances n'exigeant pas la consultation du comité consultatif des assurances; je demande à M. le ministre du commerce comment il se fuit que ce règlement d'adminislraiion pul)lique ne soit pas promulgué, car de lui dépend la vie, la constitution de toutes les sociétés d'assurances mutuelles. C'est bien la preuve qu'il est dangereux de laisser au Gouvernement un pouvoir discrétionnaire ; les sociétés d'assurances mutuelles ne peuvent pas se constituer sans que ce règlement d'administration publique ait été promulgué.

M. J. Thierry. C'est ainsi qu'on a procédé pour la loi sur les beurres.

M. Albert Congy. Depuis si5c mois que la loi a été votée, le ministre du commerce aurait pu faire diligence pour que ce règlement d'administration publique fût pronuilgué. Je le prie de nous dire quand il compte le faire et quelle sera la situation des sociétés d'assurances mutuelles. Je ne crois pas que ni M. le rapporteur de la loi ni le (louvernement aient eu l'intention — • il faudra tout au moins qu'on le dise ! — d'écarter du bénéfice de la loi des sociétés françaises intéressantes qui ne demandent

qu'à fonctionner, et de laisser un monopole de fait aux sociétés d'assurances par actions ou aux sociétés étrangères qui existaient lors de la promulgation de la loi.

J'espère que M. le ministre du commerce voudrarépondre catégoriquement à ces questions afin de tranquilliser les assurés sur les conséquences des dispositions de la loi. {Très bien! 1res bien!)

M. le préfiident. La parole est à M. le ministre du commerce.

M. Georges Trouillot, min is Ire du commette ^ de rinduslrie^ des jwsies et des télégrap!ies. Le Gouvernement est tout à fait d'accord avec l'honorable M. Congy pour estimer qu'il y a le plus grand intérêt à ce que, dans le délai le plus court possible, soient promulgués les décrets et les règlements d'administration publique dont il a réclamé la publication.

La préparation des décrets prévus par l'article 9 delà loi du 17 mars 1905 a été difficile, laborieuse; elle est sur le point d'être terminée. Je viens d'envoyer à l'examen du conseil d'Etat le règlement d'administration publique prévu par l'article 22 et relatif aux conditions de constitution des sociétés d'assurances sur la vie à forme mutuelle ou tontinière.

Reste le règlement d'administration publique relatif aux placements de fonds; j'espère être en mesure de le soumettre au conseil d'Etat dans un délai très court.

Enfln, pour ce qui est du point de départ d'application effective de la loi, Fadmlnistratîon adoptera l'interprétation la plus large, de manière à s'en tenir aux délais indispensables pour cette application.

M. Albert Congy. Dans ces conditions, les sociétés d'assurances mutuelles pourront, je l'espère, se constituer prochainement et réunir leurs premiers membres fondateurs, afin d'être prêtes à fonctionner dès le dépôt de leurs demandes d'enregistrement

Les déclarations de M. le ministre du commerce me donnent satisfaction; je le remercie d'avoir ainsi laissé entrevoir la constitution prochaine des sociétés d'assurances mutuelles françaises. [Trf^.s bien r très bien !)

M. le président. L'incident est clos.

4. — SUITK DK LA 1^® DÉLIBKUATION SUR LE PROJET DE LOI REIiATlF A LA MARINE MAR- CHANDE.

M. le président. L'ordre du jotir appelle la suite de la 1" délibération sur le projet de loi relatif à la marine marchande.

Nous poursuivons la discussion de la motion préjudicielle de M. Caillaux, qui tend au renvoi du projet à la commission.

La parole est à M. Thierry pour continuer son discours.

M. J. Thierry. Messieurs, la semaine dernière j'ai eu l'honneur d'examiner, à l'aide des tableaux officiels, l'influence des primés et dos législations successives

de primes sur le développement du trafic et de l'armement français. Je crois vous avoir démontré, d'une manière précise et par des documents authentiques, que l'expression « échec des primes» qui nous a été opposée à plusieurs reprises est inexacte, contraire aux réaUtés, et qu'il faut y substituer celles-ci : « Influence ou succès des primes ».

J'ajoute que personne ne démontrera jamais ce qui fût arrivé s'il n'y eût pas eu de primes. Le résultat a pu ne pas être extrêmement brillant, il est cependant positif, rassurant ; on constate un mouvement très net dans le sens du progrès, toutes les fois que cet adjuvant intervient.

Je me suis efforcé aussi de répondre aux conclusions qu'on a tirées des appréciations de chargeurs français et d'armateurs étrangers. Je n'y reviendrai pas.

Je commençais, à la fin de la dernière séance, à relever les objections de l'honorable M. Caillaux aux doléances de notre armement qui se plaint, disait-il, en premier lieu, des effets de notre situation commerciale et maritime, en second lieu, de notre régime douanier, et en troisième lieu des charges qu'il supporte.

Sur le premier point, je me suis expliqué beaucoup moins pour répliquer que pour éclairer la question. Je crois avoir démontré que l'armement français est, par nos conditions économiques et géographiques spéciales, placé dans une condition d'infériorité certaine à l'égard de l'armement étranger, qu'il s'agisse de son fret de sortie ou de la coordination de nos ports avec tout notre mouvement intérieur et l'ensemble de notre activité économique. Tout cela est mal disposé par la nature, mal agencé et ne nous donne pas la puissance d'expansion indispensable pour résister à nos concurrents.

11 me faut maintenant examiner la deuxième objection que M. Caillaux se flattait d'avoir résolue, je veux parler du régime douanier considéré connue cause d'infériorité de notre armement. Je dois examiner, comme M. Caillaux, la situation douanière des pays contre lesquels nous luttons dans le domaine de la marine marchande.

Notre honorable collègue a fait observer que certains des pays dont on nous oppose les progrès en matière de commerce maritime sont protectionnistes. Il a cité l'Allemagne; il a cité également l'Italie. L'Italie est doublement protectionniste : elle a un régime douanier, mais elle a aussi des primes à la navigation ; elle a enfin une organisation presque complète d'inscription maritime.

L'Allemagne a également des tarifs douaniers; ses armateurs et ses constructeurs pourraient donc se plaindre et déclarer que ce régime général est nuisible à la construction ou à la navigation allemandes.

Messieurs, vous le voyez, les arguments de ce genre ont toujours deux faces. L'armement italien a fait des progrès. Je ne veux pas refaire ici, pour larmement italien, le

ANNALES DE LA CHAMBHE DES DEPUTES

travail auquel je me suis livré pour Tarmement français. Mais, si je voulais entrer dans le détail, je pourrais démontrer assez facileuient que Farmement italien a fait des progrès depuis qu'il a été l'objet d'une certaine sollicitude des pouvoirs publics; cela est tellement vrai que, en 1898, je crois, le Parlement italien a dû voter une loi en vue de limiter l'importance des primes à la navigation. La marine marchande se développait dans une mesure telle qu'il devenait nécessaire, par sagesse budgétaire, de mettre une barrière à des dépenses de primes qui correspondaient à une activité maritime très intense.

L'armement, en Allemagne, reçoit-il une protection compensatrice des charges que lui impose le régime général douanier allemand? Je me suis déjà expliqué à cet égard et j'y reviendrai. Je crois avoir démontré que, parallèlement au régime de la protection générale douanière, et parce qu'elle serait un obstacle au développement maritime, nous rencontrons une protection directe et spécifique au profit de la marine marchande. Voilà pour l'Allemagne et l'Italie.

L'Angleterre et les Pays-Bas sont des pays dans lesquels la liberté générale douanière est établie avec une telle solidité qu'elle assure son maximum de souplesse et son maximum d'activité à l'expansion maritime. Dans ces deux pays, l'industrie maritime n'aurait droit pour son équilibre à aucune protection particulière. Mais il est démontré que, dans ces mêmes pays de libre-échange, surtout en Angleterre, nous nous heurtons néanmoins, comme en Allemagne et en Italie, à des régimes de préférence et de faveur. C'est cette bienveillance tendancieuse qui résulte de la sollicitude des pouvoirs publics et qui ne risque pas de s'établir chez nous, parce que nous avons plutôt des préjugés que de la bienveillance vis-à-vis des grands rouages de notre activité nationale.

Je puis donner imniédiatement, par une simple comparaison, une preuve nouvelle de cette facilité donnée au trafic maritime anglais. L'Angleterre, qui a aussi des services postaux subventionnés, impose dans ses cahiers des charges des exigences beaucoup moins strictes et beaucoup moins nombreuses que celles qui figurent dans les cahiers des charges postaux français. Pour tous les documents de ce genre, il y a des modèles de style, des types à peu près uniformes. Or, le cahier des charges postal anglais normal porte une vingtaine d'articles ; les cahiers des charges des services postaux français les moins détaillés comptent cent cinquante articles ; certains atteignent parfois cent quatre-vingts articles.

Voilà, messieurs, pour la question du régime douanier en Europe.

En Amérique, vous le savez, on constate un mouvement très net dans la voie de la protection maritime. Je reconnais que IWlïiérique ne se comporte pas vis-à-vis de

nous comme un pays libre-échangiste; c'est un pays de protection, et ce penchant va plutôt en s'accentuant. C'est précisément pour cette raison, semble-t-il, que l'Amérique entre dans la voie de la protection compensatrice nécessaire en faveur de la marine marchande. La marine marchande américaine, en effet, a été si médiocre, elle est allée tellement en décroissant depuis 1865, depuis la fin do la guerre de sécession, que les Américains s'en sont très vivement préoccupés. Plusieurs initiatives parlementaires se sont manifestées à ce sujet; on pourrait citer le bill Ilanna, le bill Payne ; ces propositions ont été abandonnées, mais en 1ÎK)4 a été instituée une commission parlementaire, qui rappelle les nôtres ; celle-ci est arrivée à des résolutions, à la suite desquelles un projet de loi a été présenté au Congrès américain. La commission se prononce nettement contre le régime du « laisser-faire » ; elle affirme qu'il ne suffit pas à relever la marine marchande d'un pays; elle ajoute que, si même on adoptait ce régime — j'analyse ici ses rîiisonnements — on pourrait peut-être espérer un relèvement de la marine marchande américaine, mais qu'on ne pourrait jamais arriver, après avoir satisfait le but mercantile étroit souhaité par la marine, à remplir le but d'intérêt national qui le domine.

Le rapport exprime, dans une comparaison familière, la position de la question au point de vue de la marchandise nationale. Je recommande à votre attention bienveillante un article de haute valeur publié par M. de Rousiers, dans la Revue des Deux- Mondes du 15 octobre. J'en extrais cette citation qui est assez piquante dans ga simplicité tout américaine :

« 11 n'y a pas à Omaha ou à Waco un seul marchand au détail qui songerait un instant à confier le service de livraison de ses marchandises au marchand rival qui se trouve de l'autre côté de la rue. Supposons qu'ils soient bons amis; le marchand n» 1 se rendrait bien compte cependant qu'étant donnée la nature telle qu'elle est, le marchand n<> 2 conserverait pour son propre usage ses meilleurs chevaux, ses voitures les mieux établies, qu'il affecterait à son concuiTent ses chevaux fourbus et ses voitures en mauvais état. Bientôt le marchand n° i recevrait des réclamations de toiite sa clientèle : certains articles seraient arrivés avariés, beaucoup ne pèseraient pas le poids indiqué, d'autres même n'auraient pas été livrés du tout. Peu à peu la clientèle abandonnerait le marchand n° 1 et s'adresserait au marchand n*» 2 faisant ses livraisons lui-même. Voilà comment il peut être très coûteux, en fin de compte, d'obtenir des prix de fret peu élevés sur des navires étrangers. »

Cette comparaison, très terre à terre, donnera bien le sentiment exact de la nécessité qu'il y a à transporter la marchandise nationale sous pavillon national.

D'ailleurs, le problème a été envisagé par

la plupart des déposants sous cet asi»-' très large et très libéral :

« C'est une erreur, disait l'un d'etrXr «îcroire que les constructeurs et les ami ileurs soient seuls intéressés ici.

« Il n'y a pas un citoyen qui ne soit «iirectement intéressé à l'existence d'une rr!.-. rine marchande nationale. Elle répond, «^ i effet, à six besoins économiques et à de innécessités politiques.

« Les six besoins économiques sont :

*< 1° Garder aux Etats-Unis les somiiitactuellement payées comme fret aux étrangers;

" 2» Fournir le débouché de notre niaiiid'œuvre américaine dans les chantiers ;

« 3° Lui fournir un second débouché diinl'exploitation des navires ;

« 4« Augmenter la consommation de nos produits ;

« S'» Donner un nouveau débouché à notrtmétallurgie ; « 6° Augmenter notre commerce.

» Les deux nécessités politiques sont : Tindépendance nationale et la défense nationale. »

Voilà comment un pays qu'on ne peut pas accuser d'obscurantisme, ni surtout df* torpeur économique, auquel on ne peut reprocher le moindre défaut de vaillance et d'entreprise, voilà comment cette nation vigoureuse, jeune, libre dans ses mœurs sinon dans ses tarifs douaniers, interprète la question.

En effet, les Etats-Unis ont conçu, avec la

même simplicité que nous trouvions dans

l'exposé, le régime de la marine marchande.

Ils ont prévu deux genres de primes qui

se cumulent :

En premier lieu, une prime annuelle directe de 25 fr. par tonneau de jauge brute. Ils n'ont pas recherché s'il s'agissait de primer des milles parcourus, des marchandises transportées ou des jours d'armement. Ils se sont dit : Nous voulons une marine marchande, nous entendons compléter l'outillage national par une marine marchande ; donnons une prime annuelle directe de 25 fr. par tonneau de jauge brute; les intéressés se débrouilleront. La seconde prime est une remise des quatre cinquièmes des droits de port perçus aux Etats-Unis.

Tout navire américain inscrit à une classe suffisante dans le registre maritime et affecté, pendant toute l'année, à la navigation de concurrence, a droit à cette double faveur. Enfin, un seul taux de prime de 5 dollars par tonne de jauge brute est proposé pour tous les navires, quels que soient leurs fonctions et leur mode de navigation, même pour les voiliers, que Ton considère là-bas comme constituant encore une école de marine qui présente un certain intérêt et aussi comme des régulateurs de fret des vapeurs. {Très bien! très bien!]

Je ne dis pas qu'il faille calquer servilement cette organisation, mais vous aperce-

vez que les Américains apportent, dans cette questionna conceptioji la plus large, la plus nationale et la haute entente d'une indissolubilité absolue entre l'intérêt commercial et l'intérêt national. Fuites donc comme les Allemands, les Italiens, les Américains : ou supprimez, avec les primes, l'inscription maritime et le régime douanier protecteur, ou maintenez les primes. {Très bien! très bien! sur divers bancs,)

Après cette étude du problème douanier, j'arrive à ce que Thonorable orateur dont je viens de parler appelait les charges qu'invoque la marine marchande.

De toutes ces charges, la plus importante ost incontestablement l'inscription maritime. Elle n'existe pas dans le principal pays concurrent. Quand il est question de marine marchande, en effet, il faut nous opposer, non pas les pays avec lesquels nous n'avons rien à faire, mais ceux qui font le plus grand prélèvement sur notre fret national. Ce sont ceux-là que nous devons considérer et que nous devons avoir en vue de concurrencer chez nous et ailleurs. Je n'insiste pas sur le marché mondial du fret, de la cueillette maritime, sur ces opérations à très longue portée dont ceux qui ne voient pas la marine marchande d'un œil très bienveillant ne prisent pas toute l'importance. Ne parlons, si vous le voulez, que de ce qui intervient dans le fret national ; là nous sommes directement concurrencés par les nations qui n'ont pas l'inscription maritime.

Les charges de l'inscription maritime, tout le monde les connaît : elles consistent on des obligations d'effectif, de rapatriement; des obligations très humanitaires, de frais de maladie, de retraites et d'indemnités d'accidents que nous avons régularisées et étendues hier soir par une loi que la Chambre a votée.

On ne peut pas dire que cette loi n'assure pas aux inscrits^ un sensible avantage : la répartition des retenues, qui était de 2 p. 100 à la charge de l'équipage et de 2 p. 100 à la charge des armateurs, a été transformée dans la proportion de 3.5 p. 100 pour les armateurs et de 0.5 p. 100 pour les inscrits; les inscrits maritimes trouvent dans cette nouvelle loi une garantie qui leur manquait, un allégement qu'ils désiraient. On ne peut pas dire, quelque plaisir que l'on ait à voir régulariser et améliorer le sort des inscrits, que ces mesures ne constituent pas une charge de l'armement, mais celle dont je viens de parler n'existait pas au moment où la commission extraparlementaire a instrumenté.

M. Camaud. Nos marins étalent placés dans une situation inférieure par rapport aux ouvriers, au sujet de la loi sur les accidents.

M. Joseph Caillaux. Très bien !

M. Camaud. Nous avons fait ce que nous devions pour eux. M. J. Thierry. Je suis très heureux de la

SÉANCE DU 15 DKCEMHHE 1905

double approbation de MM. Caillaux et Carnaud ; nous sommes tous trois d'accord.

M. Joseph Caillaux. Cette approbation ne revêt peut-être pas tout à fait le même sens dans la bouche de M. Camaud et dans la mienne, mais nous nous expliquerons ; Je me suis juré de ne pas vous interrompre. {On rit.)

M. J. Thierry. Je vous remercie de cette nouvelle bienveillante.

Je dis que cette loi, soit au point de vue des accidents, soit au point de vue des retraites, ajoute des charges qui n'ont pas été prises en considération au moment où a instrumenté la commission. Je n'en fais pas état, je ne parle que des charges antérieures.

Comment la commission a-t-elle procédé pour vérifier les charges ? Car enfin nous arrivons devant le Parlement dans les conditions suivantes : il y a eu un travail d'élaboration préalable très sérieux, par la commission du budget et par une commission extraparlementaire, mais on ne veut pas voir ce qu'elles ont fait. Si j'en ai fait partie, nous dit-on, je n'ai pas eu l'obhgation de participer à leurs investigations ; car elles ont tait une loi et je n'étais pas là pour cela.

Si nous raisonnons de cette manière, il est évident que nous pouvons prolonger indéfiniment la discussion générale et le débat à cette tribune sans arriver à nous entendre. 11 y a des besognes qui ne sont pas oratoires ; il y a des études de chiffres qui ne peuvent pas s'insérer dans des discussions contradictoires et publiques. Il s'agit donc de rechercher dans la méthode, dans la voie des garanties humaines ordinaires et normales, celles dont il faut s'entourer dans les questions qui comportent une certaine technicité et une certaine précision ; il s'agit d'y rechercher comment on a travaillé, comment on a procédé au dépouillement préalable des éléments exacts sur lesquels repose le projet de loi.

J'ai sous les yeux — il est bon d'y revenir — - la liste des membres du comité de vérification. Il était présidé par l'honorable président de la Chambre des députés; il était composé de iM. Colson, conseiller d'Etat, ins pecteur général des ponts et chaussées ; de M. Laurent, directeur général de la comptabilité publique au ministère des finances ; de M. Cousin, directeur de l'industrie et du commerce au ministère du commerce, et de M. Emmanuel Rousseau, maître des requêtes au conseil d'Etat. Le comité de vérification s'était adjoint, afin de procéder d'mie façon plus complète à la vérification technique : M. Brunet, conseiller d'Etat, directeur général des douanes; M. Quénot, inspecteur des finances, désigné par M. le ministre des finances ; M. Leboucq, inspecteur de l'exploitation commerciale des chemins de fer, désigné par M. le ministre des travaux publics et M. Terré, ingénieur en chef de la marine en retraite, remplaçant un haut fpntionnaire du génie maritime vainement

demandé à M. Pelletan par la commission extraparlementaire, mais M. Terré présentait les mêmes garanties de capacité et d'impartialité.

Voilà donc, et à l'exclusion de tout intéressé, le personnel du comité dit de vérification.

Ce comité de vérification, surtout par l'œuvre de M. Quénot et de M. Terré, a procédé de la manière suivante : non seulement, dans des déhbérations, les charges produites et justifiées ont été pesées et examinées, mais encore les deux honorables fonctionnaires dont je vous donne les noms se sont rendus dans les bureaux, aux sièges des sociétés de construction et de navigation maritime ; on leur a ouvert les livres, et ces fonctionnaires, qui sont, l'un un ingénieur distingué, l'autre un inspecteur des finances, ont fait la critique, l'évaluation sur place et sur les pièces, de toutes les charges invoquées.

Le comité de vérification les a même envoyés à l'étranger où ils se sont livrés, dans les mêmes conditions, à un travail comparatif. Après une étude minutieuse sur les livres des sociétés françaises, ils ont, en Angleterre, fait le même travail sur les chantiers, dans les ports, dans les bureaux; ils ont consulté les livres de celles des sociétés étrangères qui ont bien voulu les leur ouvrir.

J'en demande pardon à mon excellent et honorable collègue M. Caillaux et à ceux de nos autres collègues qui ont pris part au débat, mais quelles que soient leurs capacités spéciales, quelles que soient leur très haute compétence et leur habitude des questions de chiffres, j'ai confiance dans ce travail technique approfondi, désintéressé, fait par deux ou trois hauts fonctionnaires, se contrôlant les uns les autres, ne faisant que cela pendant des mois^ investis d'une mission spéciale vis-à vis des bureaux intéressés.

J'ai plus de confiance dans ce travail technique profond que dans le travail de vacances isolé du plus distingué d'entre nous, quelque valeur et quelque conscience qu'il y déploie.

Pardonnez-moi cette préférence, elle n'enlève rien à la haute estime que j'ai pour l'autorité et les talents de n'importe lequel de mes collègues. J'ai plus do confiance dans le travail de cette commission que dans celui de mes collègues et que dans le mien propre. Je m'incline devant sa supériorité ; je n'accepte pas d'en faire abstraction. {Tfès bien! très bien!)

Que si l'on me ditque les renseignements fournis plus tard ici sont, eux aussi, des renseignements officiels et qu'ils ont été donnés par des administrateurs français, je réponds que, malgré cette origine, ils présentent toujours moins de garantie que les examens contradictoires faits par des délégués officiels, investis d'un mandat spécial et spécialement chargés de tout passer au crible. Je donne à dessein un certain déve-

ANNALliS DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

loppement à cette observation. Il est aussi juste que nécessaire d'admettre qu'il y a des questions que l'on ne touclie pas par des impressions, par des doctrines. Pour rester fidèles à la raison et au contrat social, nous devons nous en rapporter à certains procédés d'étude et d'information, ainsi qu'aux garanties de moralité et de capacité que j'ai précisées.

J'avoue que, tout en faisant partie de la commission extraparlementaire, je n'ai pas assisté à ses investigations, mais je sais qu'elles ont été faites ; je m'en suis assuré, et, je le répète, s'il a plu à telle ou telle direction de tel ou tel ministre à qui il était loisible, parce que faisant partie de la commission extraparlementaire, de soumettre ses renseignements à cet examen contradictoire, s'il lui a plu de les donner aujourd'imi seulement dans une préparation unilatérale, je n'attaclie à ses documents aucune autorité. (Très bienî très bien!)

Voilà les dispositions qui m'inspirent, dans ce pays où nous avons la bonne fortune de posséder de remarquables fonctionnaires, dont on doit dire sans ironie que l'Europe nous les envie.

C'est avec ce sentiment préconçu, dans le plus judicieux emploi de mon libre arbitre, que je peux faire de la besogne parlementaire pratique. 11 nous est impossible de tout savoir, de tout contrôler, de vérifier par nous-mêmes en France et à l'étranger.

M. Louis Mill. Encore faudrait-il que le fruit de ces travaux ait été communiqué au Parlement.

M. J. Thierry. Il l'a été par des conclusions formelles, mais on ne pouvait vous dire : Tel jour, à telle heute, dans tel bureau j'ai demandé tel renseignement; ensuite j'ai dû m'adresser à telle autre personne, et j'ai contrôlé le lendemain la réponse dans tel autre bureau. Comment un homme technique pourrait-il entrer dans tous ces détails ? Quand nous demandons à un mathématicien de nous donner la solution d'un problème, nous n'essayons pas de vérifier le détail de ses opérations : nous n'y comprendrions rien. . .

M. Louis Mill. Nous verrons si l'on a communiqué les rapports.

M. J. Thierry. Nous avons tous en main le rapport de la commission extraparlementaire ; prétendez-vous qu'elle nous ait caché ses travaux ?

M. Joseph Caillaux. On n'a rien demandé, en tout cas.

M. J. Thierry. Je laisse le soin de discuter cela à ceux qui représentent ici la commission extraparlementaire et la commission du budget avec plus d'autorité que moi. Vous en trouverez au banc de la commission qui sauront vous répondre si vous prétendez qu*on a fait une besogne plus ou moins clandestine. Je ne comprends rien à votre objection. Je sais seulement qu'on a communiqué, à l'honneur des commissaires, des rfnseigncmenls confidentiels. Je m'en rapporte à eux.

M. Pierre Baudin, rapporteur. Il y avait un inspecteur des finances. On conteste ses dires quand ils sont favorables au projet^ mais on prend volontiers texte de ses déclarations quand elles lui sont contraires.

M. Joseph CalUauz. Je me suis mis un bœuf sur la langue; n'en abusez pas! (On riL)

M. J. Thierry. Il doit bien souffrir ; ménageons-le ! (Xouveaux rires.)

Je pourrais m'en tenir là ; cependant je veux, dans une certaine mesure, examiner les objections qui ont été faites à la production de ces charges.

On a dit : « Vous êtes obligés, vous, armateurs français, d'avoir les trois quarts de votre équipage en matelots fran(;ais; mais vous avez la liberté d'un quart. »

J'en conviens ; mais il faut savoir comment les choses se passent. Nous avons une faculté pour un quart. Les armateurs français peuvent s'en servir à la condition qu'ils veuillent bien ne pas sortir de la mer Rouge ou de l'Océan Indien. Là on reconnaît qu'il y a une impossibilité à peu près matérielle pour un Européen de vivre dans les machines, par les températures équatoriales ; les équipages français admettent parfaitement que des étrangers les remplacent.

Mais il y a deux phénomènes auxquels on se heurte toutes les fois que l'on veut sortir un équipage français de ses habitudes : d'abord si vous voulez faire jouer le plein du coefficient étranger, c'est-à-dire le quart derefFectif, sur une autre ligne que celles de la mer Rouge et de l'Océan indien. Là — et je ne les blâme pas, je ne m'en plains pas — les syndicats savent se défendre et ne tolèrent pas, à bord, l'intrusion de l'élément étranger ; 11 faut, pour qu'ils l'acceptent, que les conditions climatériques l'exigent.

Il y a un autre instinct contre lequel il est hiipossible de lutter. Toutes les fols que l'on veut garder un équipage français pendant un an ou deux ans loin de la terre, comme cela se fait dans les grands armements étrangers à la cueillette ou dans leurs voiliers longs courriers, il ne s'y prête pas. Et je trouve cela encore très naturel; c'est le désir qu'a notre matelot de revoir sa famille, de revoir sa patrie plus souvent que d'autres à qui la terre natale est moins démente, moins plaisante et moins chère. Je m'en applaudis, je le répète, avec lui; il y a là des instincts de race, comme pour la tolérance de l'élément étranger, contre lesquels tous les raisonnements sont impuissants.

Vous ne pouvez pas plus contrecarrer chez le marin français l'attraction de la terre natale, que sa répugnance de naviguer sans nécessité absolue en partageant ses travaux avec un contingent étranger. Cette tolérance du quart est donc ime tolérance théorique.

On a voulu nous opposer des charges comparatives. Je vais vous en montrer à mon tour.

Ici j6 ne compare pas doux unités de

môme tonnage, car lorsqu'un fait des mn paraisona entre deux navires iJ y a .vj. demment, quelle que «oit leur identité, d;! le fait que ce sont deux unités distinrK des chances d'erreur dans rappréciaii.î je prends le même navire qui a na\v::> successivement sous pavillon anglais ^ sous pavillon français. J'ai sous les yeux.. note anglaise de son armement et d^ >charges.

Ce navire, actuellement attaché auport 1 Marseille, c'est la Marie-Thérèse, qui (\,<v antérieurement sous pavillon anglais.

Voici, avec le document anghiis à rù;.

l'état comparatif de ses charges; il y i fie très grandes variétés. Ainsi le capitaj'ii. anglais se paye plus cher que le capitaii^ français: 500 fr. le capitaine anglais, i*Xi/r le capitaine français. Le second franrë^ touche 200 fr., l'anglais reçoit ^^2ô !r.: le lieutenant français 200 fr., l'anglais 102 fr.». Par contre le second lieutenant îraDçiLi^ reçoit 125 fr. en France et n'existe pas tii Angleterre. C'est donc 125 fr. en moins du ce chef. Le maître d'équipage n'existe pa^ en Angleterre; il reçoit 110 fr. en France». El c'est ainsi que par une étude comparaliv». qui se continue dans des colonnes que je ne veux pas vous lire, nous voyons que le chiffre normal des salaires est, sous le pavillon anglais, inférieur de 241 fr. 75 par mois à ce qu'il est sous le pavillon français.

Quant h la nourriture, Téquipagc français coûte 1,755 fr., l'anglais 1,253 fr. 75, c'c<t-àdire 501 fr. 25 de moins par mois.

En additionnant ces deux différences, on arrive à un total mensuel de 753 fr. au prolit de l'Angleterre.

Ce n'est pas un gros navire; mais, *i3 francs par mois, cela fait près de 9,000 /r. à la fln de l'année.

On a fait un travail comparatif entre ÏArcadia et YArynand-Béhic, Je suis obligé de dirg que cette comparaison a éié apportée ici pour la première fois par M. Pelletan, alors ministre de la marine, qui s'était livré à la tribune à un travail comparatif sur des états d'inscrits maritimes que ses bureaux lui avaient fournis et dans lequel il comparait deux navires de mèuie tonnage, l'un de la compagnie anglaise péninsulaire et l'autre de la compagnie des messageries maritimes. Il avait à ce sujet commis des erreurs que je me proposais de redresser dans la séance suivante, si i« séance suivante avait eu lieu et si le changement de ministère n'avait pas été ia priiJcipale cause de l'éternité de cette interpellation des grèves de Marseille, àoni on pla^' sunto volontiers, mais qui en réalité a été abandonnée lorsqu'on s'est trouvé dt^v.mi un autre ministre de la marine, ce qui vous a privé de faire votre discours, monsiewT Cadenat.

M. Bernard Cadenat. Je n'en suis pas fâché.

M. Maurice Sibîlle. >'ous pouve7, reprendre la question. [On rit.)

SÉANCE DU 15 DÉCEMBl^E 1905

!€. J. Thierry. Si nous ne sommes pas d'accord sur les cliiffres, ce n'est pas du liant de la tribune que j'en prouverai l'authenticité par des lettres, par des documents <-oiiiptable» et toutes les pièces annexes qu'on a l'iiabitude de fournira l'appui d'un dire en pareille matière. Mais je puis dire cjuo ceux qui m'ont donné ce redressement se sont servis, d'une part, de communications confidentielles sur le personnel de IMrrr/r/i'a, d'autre part, pour VAnnand-Béhic, clos livres de la compagnie des messageries maritimes, qui indiquent à la fois l'intégralit 13 et le détail de toutes les charges de ce navire. J'ajoute que si un de mes contradicteurs voulait se livrer à un examen personnel, je suis convaincu que, quel qu'il soit dans cette Chambre, on s'empressera de mtittre à sa disposition tous les moyens d'investigation qu'il désirera, qu'il soit représentant de la commission du budget, ou de la commission extrj^parlementaire, ou du comité de vérification, peu importe. .Tu suis sûr de mon fait en ce moment-ci. Qu'on fasse l'examen ! C'est sous le bénéfice de cette affirmation, très formelle dis-je, qui repose sur une base solide, et sous réserve de cette vérillcatfon, si on la juge utile, que je donne les renseignements suivants :

Au point de vue du nombre et de la répartition du personnel, il y a à bord de VArcadia 93 Européens et 158 Asiatiques. A bord de VArmami-Béhic, il y a 110 Européens et 86 Asiatiques, la plupart chauffeurs, les chaleurs de la mer Rouge rendant impossible la chauffe par Européens. Donc sur r^i rr«^iV/ 251 personnes; sur V Armand- Béhic 106. 11 y a beaucoup moins d'hommes à bord de ce dernier navire qu'à bord de VArcadia^ mais les exigences ne sont pas les mêmes.

Voici les salaires mensuels. Leà 93 Européens touclient à bord de YArzadia 13,550 fr. par mois; les 158 Asiatiques, 3,900 fr. A bord ([^YArmand'Béhic^ les 110 Européens touchent 15,814 fr. ; les 86 Asiatiques, 2,395 fr. L'ensemble des salaires est donc de 17,450 francs par mois sur VArcadia, et non pas de 10,000 fr.; il est de 18,209 fr. sur Y Armand* Béhic.

Quant au coût mensuel de la nourriture, il est, à bord de YArcadia, de 8,465 fr. pour les Européens, et de 3,081 fr. pour les Asiatiques; abord àe Y Armand' Béhic, il est de 11,100 fr. pour les Européens et de 2,520 fr. pour les Asiatiques. Dans son ensemble, la nourriture coûte ^nvYArcadia 11,546 fr. par mois, et sur YArmand-Béhic 13,020 fr.

Si nous totalisons ces dépenses, nous voyons qu'on salaires et nourriture YArca- (Jin coûte chaque mois 28,996 fr. et IMrmnml'Bëhir 31,829 fr.

D'où il résulte que l'équipage de YAnnnnd- Bêhic coûte en plus, par an, 34,000 fr.

J'ai résumé ces chiffres, au sujet desquels je renouvelle une déclaration d'exactitude, tout en faisant remarcjuer qu'il s'agit ici do

deux paquebots postaux, dans le tableau ciaprès :

Tableau comparatif des frai$ de salaires ei nourriture mensuels de iéquipage entier des deux vapeurs :

ARGADIA