DÉPÔT d'un niOJKT DK IIKSOLUTION

M. le président. La parole est à M. dabrielli pour le dépôt d'un projet de résolution en faveur duquel il demande le bénéfice de l'urgence et la discussion immédiate.

M. Oabrielli. La Cliambro me permettra d'appeler, pendant quelques courts instants, son attention et celle de M. le ministre des

travaux publics sur Tintérôt que présentent la déclaration d'utilité publique et la construction, sur la côte orientale de la Corse, du chemin de fer de (îliisonaccia à Bonifacio.

La convention qui, à la date du 21 février 1883, a réglé les conditions d'établissement d'exploitation du réseau de la Corse, a concédé, à titre éventuel, à la compagnie des chemins de fer départementaux, la construction de cette ligne.

Dans un des articles de la convention il était dit que l'avant-projet serait dressé par les ingénieurs de l'Etat et que le montant de la dépense serait fixé à forfait par le ministre des travaux publics, après avis conforme du conseil supérieur des ponts et chaussées, la compagnie entendue.

Celle-ci a été autorisée, par décision ministérielle, à procéder elle-même aux études. Elle a déposé, le 12 décembre 1890,unavantprojet évaluant la dépense à 14,500,000 fr. 1)0 son côté, l'Etat a dressé lui-même un autre avant-projet qui portait quelques modifications au précédent et fixait à 13 millions le montant du forfait à payer à la compagnie. Dans ce chiffre était comprise une sonrnie de 1,500,000 fr. pour l'acquisition des terrains.

Depuis 1891, la construction de cette ligne a été sans cesse différée et, à l'heure actu(»lle, aucune suite immédiate ne paraît devoir être donnée à ce projet dont»Ia réalisation est solhcitée cependant avec une grande insistance par tous les corps élus de la Corse et par les populations intéressées.

Aux instances dont il a été l'objet, le prédécesseur de M. le ministre actuel des travaux publics, riionorable M. Maruéjouls, a répondu par diverses objections. D'abord, disait-il, l'établissement des diemins de fer de la Corse a coûté 80 millions et ce capital est grevé, chaque année, d'un déficit provenant des insuffisances de l'exploitation ; en second lieu, le projet de (îliisonaccia à Fîonifacio coûterait lui-même 1 4,500,000 fr. et cette dépense occasionnerait probablement un nouveau déficit. Enfin, au point de vue militaire, M. le ministre de la guerre estime que Bonifacio doit être relié an réseau central par un tracé à travers l'intérieur de l'île plutôt que par un tracé longeant le Httoral.

Je ne crois pas pouvoir être accusé de témérité en disant que ces objections sont faciles à combattre. Il est vrai que le coût du réseau actuellement en exploitation a été de 80 millions, mais cela tient k des difficultés exceptionnelles qui ne se reproduiraient certainement plus aujourd'hui. On avait à construire un chemin de fer dans mi pays absolument neuf, où il était très difficile de se procurer même la main-d'œuvre ; le recrutement du personnel a été pénible et coûteux. A riieure actuelle on est organisé, une partie du réseau est en cours d'exploitation, des ouvriers sont là, habitués à ces sortes de travaux, et la dépense serait ci'rtainenK^nt moindre.

J'ajoute que ce n'est plus l'Etat qui construit, mais une compagnie, et les compa-

gnies, vous le savez, construisent à meilleur marché que l'Etat. D'autre part, le prix d'acquisition des terrains a dépassé toutes les prévisions ; cet inconvénient n'est plus à craindre aujourd'hui, car un maximum de 5,000 fr. par hectare a été fixé parla compagnie. Si jamais ce chiffre venait à être dépassé, le conseil général de la Corse consentirait à prendre à sa charge Fexcéd^^nl. Par conséquent, tout compris, la dépense ne pourra jamais être supérieure à lu somme de 1 4,750,000 fr.

M. Maurice Sibille. On ne reverra donc plus les scandales que j'ai signalés dans mon rapport l'année dernière î Des terrains incultes, sans valeur, ont été payés à des prix extrêmement élevés.

M. Oabrielli. Je suis le premier à déplorer les exagérations auxquelles vous faites allusion, mais il convient de reconnaître qu'elles ne sont pas spéciales à la Corse.

J'îijoute que cette dépense nouvelle sera une cause certaine de diminution des charges de l'Etat. En effet, si l'on compare les différentes années qui se sont écoulées depuis l'ouverture du résejiu, on consUite que les recettes ont progressé dans les proportions suivantes : elles s'élevaient, en 1895, à 710,354 fr.; en 1902, à 964,033 fr.; en 1903, à 1,045,877 fr. et en 1904 à 1,070,443 fr. Dans la même période, les recettes de petite vitesse montaient de 199,346 fr. à 459,630 fr., c'està-dire qu'elles ont plus que doublé.

Enfin, on constate que les charges de l'Etat sont moindres qu'en 1889, alors que le réseau comprenait 217 kilomètres; il en comprend actuellement 276. En 1889, le débit de l'Etat s'élevait à 359,606 fr., comprenant 02,088 fr. pour intérêts et amortissement du matériel. Si l'on déduit cette somnie qui, à proprement parler, est imputable aux frais de premier établissement, il ne reste en réalité, comme insuffisance, que 297,518 fr. En 1903, cette insuffisance n'était plus que» de 266,294 fr. Elle a été réduite, en i90i, à 255,368 fr.

Ces clûffres ne démontrent-ils pas qu'en prolongeant le réseau on a augmenté également l'importance du trafic et l'étendue de ses ressources? Il en sera de même lorsque la ligne desservira Bonifacio ; cette progression, loin de se rjilentir, ira toujours en s'accentuant.

Au point de vue économique, la Corse est un pays nouveau, encore en formation, qui commence seulement à mettre à profit se** richesses naturelles. Ce n'est que depuis quelques années qu'on a songé à tirer l'extrait tannique des immenses forêts di^ cliataigniers et, bien que je déplore, pour ma part, la destruction d'arbres qui étaient la parure de nos montagnes et constituaient une ressource assurée pour nos populations, il n'en est pas moins vrai que trois usines sont en pleine activité. En 1902, elles recevaient 34,115 tonnes de bois, tandis que, l'année précédente, ce même trafic n'atteignait que 19,507 tonnes. En une année, ce trafic a donc augmenté de 75 p. lOi^-

Cette exploitation ne constitue pas un fait

isolé; d'autres richesses seront également mises en valeur : les bois en grume, les marbres, les fourrages. L'exportation des raisins et des vins trouve de nouveaux déboucliés à mesure que Fesprit commercial se développe.

Mais, à côté de cette partie de la Corse iUyk dotée d'un chemin de fer, il est toute une région dont le commerce est resté stationnaire par suite de Tinsuffisance des voies de communication. Cette région, située depuis Ghisonaccia jusqu'à Bonifacio, est isolée du réseau actuel et ne peut exporter ses produits que par les voiliers qui viennent dans les petits ports situés sur les côtes. On comprendra toute l'insuffisance de ces moyens de transport lorsqu'on saura que, même à Portovecchio, qui est un centre important, les navires sont obligés de rester au large ; le trafic est fiiit par de petites embarcations qui font la navette entre la côte et les navires qu'elles desservent. Cependant, cette région aujourd'hui abandonnée est certainement la plus riche de la Corse. Ce n'est que là qu'on trouve de véritables futaies de chônes-liège. Une usine importante a été créée à Bonifacio; elle emploie, à l'heure actuelle, plusieurs centaines d'ouvriers.

Les écorces des chênes, après préparation, sont expédiées dans presque toute l'Europe. En continuant vers Portovecchio, l'importance de cette industrie s'accentue encore, fticilitée par la proximité des forêts voisines de la côte. La forêt de Vittoli, les vîistes maquis aux environs de Jari di Porto-Veccliio fournissent une quantité considérable de charbon de bois. Les montagnes de Cagna et de Mola, vers Sartène, sont couvertes de forêts extrêmement riches.

J'ajoute qu'il y a d'autres matières propres à développer le trafic et les transports : ce sont les carrières de granit, de porphyre, les raisins, les vins, les huiles de Bonifacio, etc.

Dans ces conditions, je demande quelle est la raison qui s'oppose à la déclaration d'utilité publique de cette ligne dont la construction est si impatiemment attendue dans le pays.

J'ai dit tantôt qu'on reprochait au jury corse d'avoir e.xagéré les indemnités pour l'acquisition des terrains. Ce reproche pour rait être adressé avec autant de raison à certains jurys de la France continentale. Dans tous les cas il ne saurait constituer un obstacle au prolongement de cette ligne, car le réseau actuel ne pourra devenir réellement productif que lorsqu'il sera complet. Actuellement le chemin de fer s'arrête à Ghisonaccia, en rase campagne. Prolongez-le jusqu'à Bonifacio : vous irez rejoindre des centres de population et vous aurez un rendement supérieur à celui que vous avez actuellement.

Dans sa dernière session, le conseil général de la Corse, justement ému du retard apporté à la solution de cette question, a émis un vœu tendant à ce qu'un avant-projet fût dressé par le service des ponts et

chaussées et à ce que cet avant-projet précédât de quelques mois seulement la déclaration d'utilité publique.

A mon tour j'ai l'honneur de proposer aujourd'hui à la Chambre le projet de résolution suivant ;

« La Chambre invite le Gouvernement à assurer dans le plus bref délai possible l'achèvement du chemin de fer de la côte orientale de la Corse, et exprime la confiance que le ministre des travaux publics fera dresser sans retard un avant-projet définitif en vue de la déclaration d'utilité publique de cette ligne. » {Très bien! très bien !)

M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. Gauthier (Aude), minisire des travaux publics. Messieurs, la ligne de Ghisonacda à Bonifacio a une longueur de 78 Icilomètres et doit coûter 14 millions 750,000 fr. L'honorable M. Gabrielli me demande pourquoi l'administration n'a pas préparé de projet définitif ni proposé à la Chambre une loi déclarative d'utilité publique. Il y a à cela deux raisons. La première est celle qu'indiquait tout à l'heure l'honorîible M. Sibille : étant donnés les faits qui se sont passés en Corse, il est indispensable que le département s'engage à prendre à sa charge toutes les dépenses de terrains dépassant la somme prévue au projet.

M. Gabrielli. Le conseil général est disposé à le faire.

M. le ministre des travaux publics.

11 faut, en second lieu, qu'il prenne l'engagement de supporter, suivant la doctrine du Parlement et des commissions, le coût des terrains.

11 suffira que le département de la Corse me fasse des propositions fermes sur ces deux points pour qu'immédiatement je fasse dresser les avant-projets ; nous verrons ensuite, suivant ce que donneront ces avantprojets, s'il y a lieu de préparer le projet de loi déclaratif d'utilité publique.

Sous cette réserve, j'accepte le projet de résolution de M. Gabrielli. {Tr/^s bien! très bien !)

M. Gabrielli. Il serait bon que le Gouvernement ordonnât dès à présent de faire des avants-projets, afin que le conseil général sache quelle est l'importance de l'engagement demandé.

M. le ministre. C'est entendu.

M. le président. Insistez-vous pour l'adoption de votre projet de résolution, monsieur Gabrielli?

M. Gabrielli. Je demande qu'il soit mis aux voix, monsieur le président.

M. le ministre. Je l'accepte, sous les réserves que j'ai Indiquées.

M. le président. Je donne de nouveau lecture du projet de résolution :

« La Chambre invite le Gouvernement à assurer dans le plus bref délai possible l'achèvement du cliemin de fer de la côte orientale de la Corse et exprime la confiance que le ministre des travaux publics fera dresser sans retard un avant-projet définitif

en vue de la déclaration d'utilité publique de cette ligne. »

Je le mets aux voix.

(Le projet de résolution, mis aux voix, est adopté.)