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M. le président. MM. Plissonnier, Germain Périer et Justin Chabert (Rhône) s'excusent de ne pouvoir assister aux séances de ce jour.

2. — SCITE DE LA 1'* DÉLIBÉRATION SUR LE PROJET DE LOI RELATIF A LA MARINE MARCHANDE

M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la i'« délibération sur le projet de loi relatif à la marine marchande.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Pi«rM Baudim rapporteur, MeMÎeurs, en- entreprenant d'opposer au discours de mon honorable ami, M. Caillaux, la thèse de la commission extraparlementaire et de la commission du budget, je ne me dissimule pas la difficulté de mon rôle. Dans i orateur que nous avons applaudi lors des deux dernières 8éances,nous avons reconnu

l'homme qui, au cours de sa carrière, a exercé une autorité innée de critique et d'analyste, et qui a puisé dans son passage aux hautes fonctions qu'il a occupées au ministère des finances, et parliculièremeni dans l'inspection des finances, une acuité critique que nous avons pu apprécier en d'autres circonstances.

Elle m'a rendu ma tâche plus difficile, parce qu'elle s'est exercée sur une multitude de détails, parce que mon honorable ami a avancé un très grand nombre de faits dont les uns sont incontestablement exacts et dont les autres méritent un examen particulier, car il s'y mêle à la fois quelque vérité et beaucoup d'erreurs.

Je serai obligé de reprendre la plupart des questions examinées par M. Caillaux. Si je ne lui offre pas toutes les réponses qu'il a sollicitées de la commission du budget, c'est que le temps m'a. fait défaut, malgré l'espacement de nos séances, pour vérifier divers chiffres produits par lui, dont je n'ai retrouvé les éléments dans aucun des documents de mon dossier.

M. jQseph Caillaux. Je les ai pris auprès des services publics.

M. le rapporteur. Mais non auprès des intimes que moi, probable mont. Les services publics ne se mettent pas toujours d'accord.

M. Joseph Caillaux. Nous savons cela.

M. le rapporteur. Si je reconnais Tefficacité de votre critique sur un très grand

nombre de points, si je reconnais, avec toute la Chambre, le mérite émiuent de votre discussion et si j'attribue à votre passage au ministère des finances et dans les fonctions que vous avez occupées à l'inspection des finances, votre puissance d'analyste et riiabileté très grande que vous avez apportée dans l'examen des chiffres, je vous demanderai seulement de reconnaître que, en soutenant ma thèse, je reste fidèle à la politique que nous avons défendue ensemble au cours de trois ans de ministère et qui s'inspire bien moins d'idées arrêtées dans notre esprit que de l'examen approfondi des faits.

Sur beaucoup de jîoints nous sommes d'accord. Mon rapport, qui exprime, non seulement mon opinion personnelle, mais d'une façon générale celle de la commission du budget, fait la part des vérités et des erreurs commises par la législation française antérieure.

Quant à moi, je n'aurais pas consenti à me faire le défenseur du projet soumis aux délibérations de la Chambre si je n'avais eu la liberté de dire ce qu'il faut penser, à mon sens, de l'institution des primes, des lois de 1881, 1893, 1902, de l'organisation de notre commerce, de l'esprit qui anime généralement les commerçants et les industriels français, particuUèrement ceux qui appartiennent à la construction et à Taruiement.

Je reviendrai sur ces critiques, mais il est

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

bon que la Chambre ne perde pas de vue — et rhabilitô de notre honorable collègue, son éloquence en ont certainement détourné l'attention — qu'il y a un certain nombre d'idées dont nous ne devons pas nous départir.

Le Gouvernement, en déposant le projet élaboré par la commission extra parlementaire constituée par le décret de 1903, en faisant siennes les conclusions de cette commission, a eu soin d'attirer l'attention de la Chambre sur des idées qui, quoique très générales, méritent d'être constamment rappelées dans ce débat, à savoir que nous n'avons pas le droit de nous désintéresser, même momentanément, de la marine marchande [Très bien! Très bien!), que non seulement notre commerce, mais beaucoup d'autres éléments de force de notre pays sont liés à l'existence permanente de la marine marchande.

Le Gouvernement a synthétisé ces idées générales en un certain nombre de formules que je demande à la Chambre la permission de lui rappeler.

L'industrie des constructions navales, son activité, sa puissance, sont indispensables à notre pays. Il faut la faire vivre à côté et comme complément des arsenaux de l'Etat aUn qu'ils soient en mesure de répondre aux demandes de notre marine militaire.

. Une flotte commerciale nombreuse, dont les unités puissent servir comme auxiliaires de la flotte de guerre, est une nécessité de ce temps; il faut avoir des équipages aussi qui, par la pratique incessante du travail de la mer, constituent en quelque sorte la réserve de l'armée navale et entretiennent des relations ininterrompues avec nos colonies; il faut garder enfin une place importante dans la concurrence de la navigation internationale. Voilà les idées avancées par le Gouvernement au seuil de son exposé des motifs. Mais il y a bien d'autres raisons que je me propose aussi de rappeler à la Chambre.

On a, avec des documents officiels et au cours des enquêtes, montré comment se développait dans une mesure véritablement excessive le tonnage des bâtiments mis sur toutes les mers à la disposition du commerce. L'un de nos» agents à l'étranger, M. Jules Lefaivre, consul général de France à Hambourg, disait avec beaucoup de raison que, de 1889 à 1903, en quatorze ans, le tonnage des navires à vapeur, brut ou net, a plus que doublé.

« L'exagération de cet accroissement, écrit M. Lefaivre, apparaît d'une manière encore plus saillante si l'on remarque que 3 millions de tonnes de voiliers ont été remplacées par 3 millions de tonnes de vapeurs qui représentent une puissance de transport trois ou quatre fois supérieure. »>

Ainsi, la marine actuelle considérée, non seulement en France, mais dans l'univers, représente une puissance de transport qui dépasse de beaucoup la demande du commerce.

M. Joseph Gaillaux. Et c'est pour cela

que vous proposez de l'augmenter encore ?

M. le rapporteur. J'attendais votre interruption. Mais votre extrême logique est quelquefois dangereuse. Je vous pose cette question : Alors qu'on construit partout d'une façon démesurée, alors que les marines de toutes les nations sont entraînées à construire et ne peuvent plus s'arrêter dans cette lutte, est-il possible, raisonnablement, d'arrêter brusquement le développement de la marine française?

Vous savez comment se résolvent ces questions de grandes concurrences internationales. Un exemple qui date de quelques années, mais qui est encore présent à toutes les mémoires, vient avec une singulière force à l'appui de ma thèse. Oui, il y a du fret, mais il n'y en a pas assez pour toutes les marines qui se font concurrence et qui risquent la ruine. Quelle soluti)n peut-on trouver au problème qui se pose à toutes les nations? Il n'y en a pas d'autre que des arrangements internationaux, et, le jour où ces arrangements internationaux seront reconnus nécessaires, le jour, qui n'est pas éloigné, où l'on voudra s'entendre et partager le monde en un certain nombre de sphères d'action, existerez-vous ou n'existerez-vous pas ? {Applaudissements sur divers bancs.) Aurez-vous une marine encore plus réduite ? Votre pavillon jouerat-il un rôle sur les mers? Le verra-t-on apparaître encore sur un certain nombre de points où il a quelque puissance aujourd'hui ?

Si oui, on vous admettra dans le concert à établir, on vous accueillera dans les pourparlers à entamer; sinon, vous n'existerez pas et vous serez éliminés. Vous serez éliminés des accords, mais vous ne serez pas éliminés des partages.

Je rappellerai à mon ami M. Caillaux l'histoire du grand trust américain appelé trust de l'Océan, qui n'a pas exécuté son programme mais qui, néanmoins, a existé et doit être pour nous un avertissement extrêmement grave et sérieux. En faisionsnous partie? Y avons-nous joué un rôle? A-t-on songé à nous? Y a-t-on admis le pavillon français?

On a, dans cet accord, au contraire, considéré les ports français comme objets de transaction et de partage. A plus forte raison, messieurs, le jour où vous aurez avoué l'impuissance de ce pays à faire flotter son pavillon sur les mers, vous ne serez pas consultés, vous n'existerez pas et les accords internationaux se feront sans vous.

D'autres raisons moins importantes se présentent également à notre esprit. A l'heure qu'il est, notre pays fournit pour 38,400,000 fr. de provisions de bord à la marine française ; il n'en fournit aux navires étrangers que pour 8,400,000 fr. La Chambre voit quelle importance apour le commerce général cette sorte de restitution que fait la niarine au pays en échange de ses sacrifices. Si nous n'avons plus de marine marchande, ce n'est pas à nous que les marines

étrangères s'adresseront pour ces fournitures.

Nous devons aussi garder la plus grande partie possible de nos frets. Aujourd'hui encore, nous gardons 100 millions de fret; nous en donnons, il est vrai, pour 190 millions aux armateurs étrangers. Mais je crois que l'argument de M. Caillaux peut se retourner contre lui. Sans doute nous fournissons moins de fret aujourd'hui qu'en 1887, et la part de notre marine marchande dîins le transport des marchandises françaises a diminué. Faut-il la laisser tomber à rien?

Vous savez combien nos chantiers occupent d'ouvriers. A l'heure actuelle, malgré le chômage, qui a obligé un grand nombre d'ouvriers à chercher du travail ailleurs, on peut évaluer à 35,000 le nombre d'ouvriers occupés dans nos chantiers ; nos équipages comptent 25,000 hommes et 8,000 mécaniciens. Enfin, notre pavillon entre dans les relations commerciales de la France avec ses colonies pour une part de 2,797,766 tonnes, alors que le pavillon étranger n'en transporte que 157,413. Notre marine existe donc.

Peut-elle vivre par son seul eiTort?

La réponse est unanime, et mon honorable ami M. Caillaux a répondu lui-même en cherchant d'autres solutions que la nôtre. Non, la marine, de l'aveu des adversaires de la loi et du système de primes sur lequel nous vivons, ne peut pas vivre par son seul efl'ort.

Pourquoi ? Il y en a un certain nombre de raisons. Quelques-unes ont été examinées par M. Caillaux ; il en a passé d'autres sous silence ; je suis obligé de les rappeler un peu toutes.

Il y a des causes qui tiennent à la nature de notre pays ; il y en a qui tiennent à notre régime légal ; il y en a qui tiennent à notre régime social, à nos habitudes, à notre esprit, à notre éducation.

Les causes qui tiennent à la nature de notre pays, vous les connaissez, messieurs, je ne veux pas m'y arrêter longuement.

Notre situation géographique nous a été autrefois extrêmement favorable. Il est certain que ce pays, qui a la fortune exceptionnelle de joindre la mer normande à la mer latine, d'être un pays essentiellement désigné pour le transit international, qui a un développement de côtes considérable, était particulièrement indiqué pour avoir une marine florissante.

Il fut, en effet, un temps déjà lointain où les courants commerciaux étaient divisés ; il fallait avoir des ports, des têtes de courants commerciaux nombreuses et des lignes aussi nombreuses pour les desservir. Aujourd'hui tout est bien différent, et, de même que l'évolution politique n'a pas cessé de tendre à concentrer les grandes forces du monde, de même une évolution s'est produite au point de vue économique. La force est aux pays qui se sont constitués politiquement très forts, mais aussi aux pays qui, économiquement, ont concentré leurs

facultés et les ont réunies avec une certaine autorité, je dirai presque une certaine violence.

Malheur à ceux qui laissent leurs forces disséminées, éparses, qui ne savent pas réunir ces courants autrefois séparés et. en faire de larges artères distributrices d*énergie pour le pays tout entier !

La multitude de nos ports, leur situation par rapport à ceux des pays situés plus au Nord, sont évidemment pour nous une cause de faiblesse. Il est certain qu'avec l'organisation actuelle de la marine, avec les puissants cargos, avec les paquebots dont la longueur et les facultés de transport et de tonnage augmentent à un si haut degré, un pays plus septentrional se trouve très favorisé.

Un grand paquebot part à moitié vide d'Anvers, par exemple, et il a l avantage de faire tout le long des côtes, dans les pays où il fait escale, la cueillette des marchandises. H peut descendre un fleuve qu'il ne pourrait pas parcourir à plein, puis s'arrêter dans les ports de Belgique, de Hollande, de France, et ramasser partout du fret. C'est là une grande supériorité.

JMndique tout de suite que si, dans l'organisation commerciale, nous devons avoir la préoccupation de nous constituer une marine nationale, il faut cependant laisser au commerce beaucoup de liberté.

C'est déjà une objection que je fais à M. Caillaux. Tout à Fheure, nous retrouverons chez lui la préoccupation d'exciter, dans l'organisation qu'il propose de la marine marchande, le sentiment supérieurement national. Nous ne pouvons pas aller à rencontre de la situation même de notre pays, et je ne vois pas d'inconvénient, pour ma part, je ne vois même que des avîintages à organiser, s'il est possible — et cela est possible, j'en suiscon,vaincu — des lignes françaises ayant comme point de départ un port étranger. Certaines compagnies françaises ont pensé à choisir Anvers, et je crois qu'elles ont raison. Ce choix concorde, du reste, avec la défense de nos intérêts français sur une place internationale de premier ordre, où les intérêts divergents entrent en concurrence et se choquent ; il satisfait également notre désir de garder, si c'est possible, ou de reconquérir une prééminence que nous avons occupée autrefois, grâce à notre politique, dans un pays qui est naturellement désigné pour servir de champ clos aux intérêts concurrents.

Mais, messieurs, je ne veux pas m'appesantir plus longtemps sur la difflculté qui résulte de notre situation géographique. FI y a des obstacles artificiels, créés par la loi, qui, à mon sens, ont plus d'importance que ces difficultés. Ce sont, vous le savez, l'inscription maritime, le recmtement national en vertu de l'acte de navigation de 1793, l'obligation pour les armateurs de faille exécuter les réparations sur les chantiers français, et enfin la poUtique protectionniste qui oblige notre pays à vivre sur lui-même. Ce sont.

je crois, les expressions mêmes dont s'est servi l'autre jour M. Caillaux pour qualifier cette politique.

M. Caillaux n'a pas, à mon sentiment, donné à cette difficulté dernière toute l'importance qu'elle doit avoir. Dans sa discussion, au cours de ces dernières séances, il l'a seulement effleurée. J'ai trouvé, au contraire, dans un article qu'il a écrit sur le même sujet, l'expression de toute sa pensée, et il voudra bien me permettre de la lui rappeler.

« Tout cela n'est rien ...» — dit M. Caillaux après avoir examiné toutes les difficultés qui s'opposent au développement, de notre marine marchande — « ... tout cela n'est rien, cependant, à côté de la situation qu'a créée, pour l'armement, notre régime économique ; alors qu'on a cherché, en 1892, à atteindre la concurrence étrangère sous toutes ses formes, en instituant ou en élevant les droits de douane, on s'est bien gardé, pour des raisont multiples et dont, à la vérité, certaines sont décisives, de taxer, sous une forme quelconque, les opérations des navires étrangers dans nos ports ; on n'a pas osé rétablir la surtaxe de pavillon qui, avant 1856, frappait les importations faites sous tiers pavillon, c'est-à-dire sous un pavillon autre que celui de la France ou de la nation dont provenaient les produits importés; malgré la réaction économique, le régime de la libre concurrence est donc resté la règle de la navigation. Mais, en même temps, la politique protectionniste réduisait le champ d'activité d'une flotte de commerce qui vivant, par déAnition, des Importations et des exportations, se trouvait mise au service d'un pays décidé à se suffire le plus possible à lui-même. Ainsi notre marine marchande subit tous les inconvénients de la protection sans en retirer aucun avantage. »

On ne saurait mieux dire.

M. Joseph Caillaux. Cela n'empêche pas la marine marchande de l'Allemagne de prospérer !

M. le rapporteur. Nous verrons tout à l'heure quelle est l'organisation allemande ; permettez-moi de revenir à ma discussion.

Quand vous avez indiqué, à la fin de votre très beau discours les remèdes que vous nous proposiez, vous avez eu soin d'esquiver, passez-moi le mot, dans une certaine mesure, les difficultés en ce qui concerne la protection; vous avez évité l'argument essentiel ; vous nous avez proposé un certain nombre de remèdes dont l'efficacité est extrêmement douteuse, nous allons le voir; vous n'avez pas présenté la question du protectionnisme dans ses solutions ; vous ne lui avez pas donné toute la place qu'elle doit occuper.

Vous avez abordé l'examen de l'échec des lois de primes avec la préoccupation de combattre tout système de primes. Votre discussion porte bien plus contre le système théorique de la prime que contre le projet de loi actuellement en discussion. Sur certains points vous avez pleinement

raison. En ce qui concerne la loi de 1893 je trouve peu d'objections à vous opposer, mais vous avez singulièrement aggravé les conséquences de la loi de 1881.

Ces conséquences n'ont pas été mauvaises et je me permets de les rappeler à la Chambre. En 1881 nous avions 735 navires à vapeur représentant 312,000 tonneaux ; en 1891 nous avions 1,157 navires à vapeur représentant 521,000 tonneaux. En 1881, la part de la Ucivlgation française dans le commerce de ce pays était de 27 p. 100 ; en 1887, il y a un progrès sensible : notre part est de 33 p. 100.

M.Joseph Caillaux. Vous prenez le sommet de la courbe.

M. le rapporteur. La loi de 1881 a donc réalisé un progrès par rapport au régime de la liberté.

Sans doute la loi de 1893 a donné de mauvais résultats. Elle accordait de trop grands avantages aux voiliers ; elle accordait aussi un monopole trop exclusif à la construction française. Mais, messieurs, veuillez vous rappeler la façon dont nos lois de primes antérieures ont été exécutées et la manière dont elles ont abouti au Parlement. La loi de 1893, telle qu'elle était présentée par le Gouvernement et soutenue par la commission, n'offrait pas les dangers qui sont apparus après, quand le texte a été définitivement arrêté. Vous vous rappelez que, malgré les efforts de M. Raynal, président de la commission, de M. Charles Roux, rapporteur, de notre honorable collègue M. Siegfried, alors ministre du counnerce, un amendement voté par la Chambre a introduit dans la loi le monopole à la construction française à l'exclusion de la construction étrangère.

M. Maurice Sibille. La loi n'a pas créé de monopole ; elle a réservé les subventions de l'Etat français aux navires construits en France.

M. le rapporteur. C'est ce que je veux dire. Je ne veux pas entrer dans l'analyse du détail et je me sers de mots synthétiques pour la brièveté de la discussion. Je rappelle en passant — je m'y arrêterai tout à l'heure plus longuement — que cet amendement a introduit, dans la loi de 1893, une cheville extrêmement dangereuse ; les résultats sont apparus tout de suite après. En nous présentant aujourd'hui devant la Chambre, nous n'avons pas l'intention de lui dire : Notre projet est déllnivement arrêté et ne peut pas souffrir d'amendements. Au contraire, je dirai, pour m'opposer à la proposition de renvoi à la commission que fait M. Caillaux, que la Chambre reste absolument maîtresse d'introduire. dans le texte que nous avons l'honneur de lui présenter telles modifications qui lui paraîtraient heureuses.

M. Louis Mîll. D'autres chevilles !

M. le rapporteur. Je ne suis pas, comme M. Caillaux, l'adversaire des commissions extraparlementaires ; je n'en puis dire que du bien : elles ont donné {d'excellents résultats et dans ce pays et dans d'autres.

ANNAtES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

M. Joseph CailUux. Dans d'autres, c'est possible.

M. le rapporteur. Quand une commission extraparlementaire arrête avec beaucoup de précision et de soin un texte sur lequel les commissions de la Chambre se mettent (^'accord, on vient devant le Parlement et au cours d'une discussion, la Chambre ou le Sénat, saisi d'une objection habilement présentée par un orateur tel que M. Caillaux, s'arrête à une idée précise et perd do vue l'ensemble de la loi, dans laquelle on introduit un amendement comme celui de la loi de 1893, auquel j'ai fait allusion, ou comme l'article 23 de la loi de 1893. Qu'arrive-t-il ? C'est que, dans la pratique, on constate que les effets de la loi sont dénaturés et que ce qu'on avait considéré comme un simple détail, comme un amendement même nécessaire devient Télément qui fait échouer la loi dans ses effets utiles. Le résultat de la loi de 1893 a été évidemment de substituer à une marine à vapeur une marine à voiles. En huit ans, on a construit 180,533 tonneaux de voiliers et 61,998 tonneaux de vapeurs seulement. La construction moyenne annuelle des vapeurs subit une décroissance de plus de 60 p. 100; alors que partout la marine à voiles dimi- • nuait dans des proportions considérables : de 23 p. 100 en Allemagne, en Angleterre et en Norvège, en 1899 elle augmentait chez nous de 10,600 tonneaux.

Arrive la loi de 1902. Sur ce point j'ai une réponse très nette à faire à mon honorable ami M. Caillaux.

La loi de 1902 a échoué, mais elle n'a pas échoué complètement; elle visait à substituer au régime des voiliers le régime des vapeurs. Sur ce point, je crois qu'elle a donné le résultat cherché; elle y est arrivée par la combinaison des articles 7, 23 et 24. Il s'est produit ce qu'on est convenu d'appeler un rush, c'est-à-dire une course à l'inscription qui a fait qu'en quelques semaines tout l'effet utile de la loi a été absorbé.

Je n'ai pas à rappeler le détail ni à citer le texte de ces articles. M. Caillaux a affirmé que ce rush ne doit pas être attribué à la limitation du crédit argent ni au désaccord entre le crédit argent et le crédit tonnage. Mais il suffit de voir les chiffres et de constater. M. Caillaux a confondu deux choses : le rush des voiliers qui, avant la loi de 1902, a été provoqué par la loi du cadenas, et le rush des vapeurs qui résulte de la loi de 1902 ellemême.

Vous vous rappelez, messieurs, ce qu'est la loi du cadenas : Le Gouvernement fut investi d'un plein pouvoir pour les importations de céréales ; il s'est trouvé qu'on donnait par cela même un avantage au transport par les voiliers et il s'est produit, à ce moment, un rush des voiliers tout à fait distinct ilu rush de la loi de 100:^.

Prenons les dates : le rush <le 1902 se produit aussitôt après le vote de la loi ; la

loi porte la date du mois d'avril, le rush se produit à partir du mois de septembre :

Du 15 au 20 septembre, il est pris inscription pour six gros vapeurs d'un total de 30,000 tonneaux ouvrant un crédit de 18 miUions; du 12 au 15 novembre, inscription de 90,000 tonneaux correspondant à un crédit de 53 millions ; le 20 décembre, à dix heures cinquante du matin, les inscriptions étaient closes, tous les crédits étaient engagés : voilà le fait.

Par conséquent, il ne faut pas dire que l'échec de la loi de 1902 est dû à autre chose qu*à l'incohérence de ses dispositions. On pouvait le prévoir et je crois même qu'un certain nombre d'entre nous l'ont prévu. Nous fixons à 600,000 le maximum de tonneaux à primer; plus tard on fixe à 150 millions le sacrifice extrême consenti en argent par l'Etat. Que doit-il arriver?

C'est que du moment où vous n'avez pas établi une concordance exacte entre le nombre de tonneaux à primer et le crédit nécessaire pour payer ces primes, que tous les armateurs ont vu tout de suite l'intérêt qu'ils avaient à s'inscrire, à prendre rang de façon à ne pas tomber en dehors des limites du crédit-argent, le rush était prévu ; il s'est produit et aujourd'hui il s'agit de refaire une loi qui amoindrisse les effets désastreux de ces dispositions de la loi de

Mais dès à présent je veux indiquer que les textes concernant les primes ne sont pas seuls à intervenir pour amoindrir le développement de notre marine. Pendant la période des primes, d'autres éléments sont intervenus, par exemple la loi du 23 décembre 1897 et la loi du 23 mars 1898 supprimant toutes les taxes différentielles pour les bâtiments étrangers.

Est-ce là un régime d'égalité? En apparence, oui; mais, en réalité, c'est un régime d'inégalité si on considère que c'est une protection au profit des étrangers qui n*ont pas les charges de l'armement français. Nous verrons que les Anglais et les Américains surtout offrent à leur pavillon certain» avantages indirects.

M. J. Thierry. Et arbitraires.

M. Maurice Sibille. Que nous ne connaissons pas et qu'il est impossible de préciser. M. Louis Brindeau. Nous en connaissons.

M. Maurice Sibille. Il est difficile de les connaître tous.

M. Paul Bigrnon. On en connaît beaucoup. M. le rapporteur. Il ne faut pas seulement considérer, au point de vue des effets de la loi, la part du commerce français dans le fret de notre marine. Il y a un autre élément. Sans doute le pavillon français n'a qu'une part de 18 p. 100 dans la navigation de concurrence en France, mais nous avons intérêt à avoir une marine faisant le commerce avec l'étranger, et c'est là un élément qui n'entre pas dans les chiffres dont s'est servi M. Caillaux. Je faisais allusion à celle |)urt de vérité que j'accorde bien volontiers à la critique de notre collègue qui a cité un certain nombre de faits d'où il

résulte que des voiliers ont fait des parcours à vide en voyageant sur lest

11 ne faut cependant pas créer une pareille légende qui se répète trop souvent M. Ballin s'en est servi comme d'un argument contre le régime français. Dans dw auteurs français et même dans eertaiûs discours prononcés au Parlement français on a recueilli à l'étranger cette affirmation, on l'a propagée et il est maintenant entendu que nos voiliers n'ont jainaii voyagé qu'à vide. Cependant, il y a des chiffres qu'on peut citer.

Quel est le rôle des voiliers français dans l'exportation des grains de la côte ouest de l'Amérique du Nord, sur le Pacifique ? Cette part est considérable. Nous venons tout de suite après l'Angleterre : nous avons eu une part correspondant à 38,11 p. 100; l'Angleterre, elle, a eu une part de 46,60 p. 100; les autres nations ont eu des parts beaucoup moindres; le pavillon allemand 9,93 p. 100, le pavillon italien 1,33 p. 100 seulement

Sans doute, l'abus que nous avons fait des voiliers a porté tort à notre marine. mais il est tout à fait injuste et inexact de prétendre que notre marine de voiliers s'est contentée de gagner la prime en courant les mers.

M. Anthimd-Ménard. Elle ne vil même pas en ayant la prime et le fret; comment vivrait-elle si elle n'avait que la prime?

M. le rapporteur. Il est entendu, messieurs, que rinfériorité de notre armement vient d'un certain nombre de causes essentielles que je viens d'examiner, mais il en est d'autres que vous me permettre» aussi d'indiquer et dont mon honorable collègue M. Caillaux n'a pas tenu compte.

L'armement est un commerce comme tous les autres, et quand j'entendais M. Caillaujc formuler à l'adresse de nos armateurs un certain nombre de critiques, il me revenait à l'esprit que j'avais entendu ces nièmes critiques formulées à l'adresse de tous nos commerçants. Quiconque a suivi un peu les affaires commerciales et industrielles de ce pays sait parfaitement que nos industriels et commerçants manquent d'esprit d'initiative, les armateurs comme les autres.

M. Joseph Caillaux. C'est pour cela que vous voulez prolonger un tel régime ?

M. le rapporteur. Nous ne pouvons pas sortir du milieu social et en un jour réformer notre éducation.

M. Louis Mill. On peut du moins y parvenir peu à peu.

M. le rapporteur. Vous n'avez pas le droit de me répondre : C'est pour cela que vous voulez prolonger un tel régime I

M. Joseph Caillaux. C'est toute la philosophie de votre projet de loi.

M. le rapporteur. J'ai le droit de vous dire alors : Vous qui visez, non pas à anéantir notre marine marchande, mais à la faire vivre par d'autres moyens, par rinitiative, par la nécessité où elle sera de se défendre par ses proprtis forces. . .

M. Joseph Caillaux. Parfaitement !

M. le rapporteur. . . . croyez-vous que les autres commerces qui ne reçoivent pas de protection de notre pays, qui ne touchent pas de primes, puissent se réformer du jour au lendemain?

U me serait facile de faire des citations. J'ai là, dans mon dossier, un très grand nombre de lettres de nos consuls ; j*ai intime des lettres que j'ai reçues de Tétran- {çor à propos de telle étude que j*ai faite sur le commerce français, et qui sont d'une éloquence qui répond très victorieusement à votre argumentation. Voilà des commerçants livrés à eux-mêmes, qui sont obligés de se défendre, tenaillés par les nécessités de chaque jour. Ils voient leur commerce décroître, leurs efforts donner de moins en moins de résultats.

Prennent-ils les mesures nécessaires pour se défendre contre la concurrence qui les assaille? Ils manquent d'initiative, ils manquent d'activité.

Voici par exemple ce que dit certain de nos agents étrangers.

Je prends tout d'abord l'avis du chancelier de la légation de' France à Copenhague :

« Cette situation tient :

" 1° Au manque d'initiative de nos commerçants qui négligent de venir sur place — aucune correspondance ne peut suppléer au déplacement personnel;

c< 2^ K leur refus d'accorder de longs crédits, même lorsqu'ils sont Usés sur li solvabilité des acheteurs. Les Allemands, même en accordant 6 p. 100 d'escompte, traitent à trois, six et neuf mois ;

« 3° Au peu de soin que nos commerçants^ apportent à l'emballage :

<c 40 A la morgue de certains fabricants qui ne veulent accepter que de très grosses commandes ou rien. >»

Les Allemands, au contraire, opposent à cotte façon de procéder tout un système de propagande commerciale; ils vont chercher le client chez lui, l'obligent à tenir compte de la supériorité de tel produit ou tout simplement de la meilleure adaptation du produit aux besoins de l'acheteur, etc.

Les exemples abondent; il me serait trop aisé de les multiplier.

Voici maintenant comment s'exprime notre ministre au Mexique. La Chambre sait que nous avons là une colonie qui a fait preuve d'initiative et qui a développé au Mexique l'influence française; on ne saurait trop lui rendre hommage. Cependant, même sur ce point où nous avons une certaine supériorité, notre production ne sait pas se défendre. Notre ministre dit :

<c La supériorité de nos produits est si bien établie que les marchandises de bonne qualité sont, couramment encore, désignées comme « françaises » ; mais il faudrait que nos importateurs aillent au-devant du client, de ses goûts et de ses besoins, qu'ils l'attirent et le captivent par un système bien compris de publicité, de prospectus et d'écliantillons. »

Mais c'est toujours la même chose; notre commerce ne sait pas se servir des mêmes

moyens que le commerce concurrent pour se défendre contre les commis voyageurs étrangers, contre la propagande que fait le pavillon étranger à son pays.

Il résulte do ces observations qu'une grande partie de notre faiblesse, en ce qui concerne l'arnionient, vient de notre faiblesse générale au point do vue commercial. Mais là n'est pas seulement la cause de notre infériorité ; le détournement du fret dans nos ports par les compagnies étrangères joue un rôle très important dans les chiffres qui sont en discussion.

Voici, par exemple, un fait qui a été très connu d'un certain nombre d'armateurs. 11 y a quelques années, un négociant de Cognac faisait des expéditions sur Sydney par la Pallice au prix de 50 fr. ; les caisses de cognac étaient prises à la Pallice par un navire anglais, transportées à Londres et transbordées sur navire anglais à destination de Sydney. Le fret de 50 fr. s'appliquait à l'ensemble de ces transports, transbordement compris. Or,un jour, l'agent de ce négociant ayant adressé par erreur des caisses de cognac à Londres, alors qu'elles étaient destinées à Sydney, ces caisses, après avoir acquitté le prix de transport de La Pallice à Londres, eurent à payer pour le voyage de Londres à Sydney un fret de 60 fr.; en d'autres termes, le voyage Londres-Sydney était plus coûteux pour ces marchandises que le voyage La Pallice-Sydney via Londres.

On voit par cet exemple combien il est dangereux de raisonner sur des prix de fret consentis exceptionnellement par des compagnies étrangères pour détourner les marchandises françaises soit de nos ports, soit de nos navires.

Ce sont là des faits très connus. Quand M. Gaillaux prétend que le fret français est trop élevé, il s'appuie sur certains faits qui sontexacts.il est certain que nos armateurs, que certaines de nos grandes compagnies ne savent pas se défendre. Les Allemands ont des agents en France dans toutes nos grandes villes, particulièrement à Paris. Je sais, par l'un de ces agents qui m'en a fourni la preuve, qu'alors qu'un commerçant français se présente au guichet d'une compagnie française pour demander quel est le prix qui lui serait imposé pour le transport d'une cargaison, l'employé lui répond très administrativement, lui fait le prix convenu d'après les tarifs de la compagnie et n'admet pas de discussion.

- Immédiatement après, le commerçant, rentré chez lui, reçoit d'un agent d'une compagnie allemande un avis lui disant : « Je sais que vous avez à transporter telle quantité de tonnes de marchandises ; on vous a fait tel prix — les prix officiels de la compagnie transatlantique ou des messageries maritimes — moi, je vous offre une réduction de 30 ou 40 p. 100. » La commande est ainsi enlevée par la compagnie allemande. Ce sont là des faits contre

lesquels nous ne saurions trop protester. (Très bien! très bien!)

Il est certain qu'aujourd'hui le commerçant ne peut rester derrière son comptoir, comme le ferait un employé, et donner son prix. Il est au contraire nécessaire qu'il entre en pourparlers avec le commerçant, le négociant, l'industriel et qu'il lui fasse tous avantages pour avoir sa clientèle.

Il est donc incontestable que nous souffrons non pas seulement de nos lois, de notre situation géographique, mais aussi d'une éducation qui nous porte tort non seulement pour la marine marchande mais pour la diffusion de notre commerce à l'étranger.

Nous ne savons pas organiser la propagande pour nos produits, comme le font les Anglîiis, les Américains et les Allemands ; nous restons inertes devant les grandes luttes commerciales qui s'organisent dans le monde, et si les arguments de M. Caillaux sont très forts quand ils portent sur tel ou tel régime légal, je les trouve très faibles quand ils tendent à nous proposer un .système de protection indirecte différent sensiblement de la protection directe que nous avons instituée depuis 1881'

Cette observation me conduit à examiner le régime allemand que nous propose M. Caillaux. Notre collègue nous dit : Par les primes, vous encouragez la construction, l'armement ; vous n'encouragez pas le commerce. Vous ne favorisez pas les marchandises ; vous favorisez seulement une partie du commerce français, le commerce de la navigation ; vous ne donnez pas intérêt à tous les commerçants de France à favoriser le pavillon français. Au contraire ; regardez le régime organisé par l'Allemagne ; il est tout à fait différent du nôtre ; il consiste à souder des tarifs favorables à l'exportation ; et c'est à ce régime que les grands ports d'Allemagne, Brème et Hambourg, doivent leur prospérité. Sans doute M. Ballin, directeur de la Ilamburg Amerika, a critiqué souvent au congrès de Mons et dans d'autres manifestations le régime français et y a opposé le régime allemand, disant que la protection accordée à notre marine était scandaleuse, qu'elle faisait tort à toute l'organisation de la marine d'une façon générale et qu'elle tendait à avilir le fret ; mais si l'on décompose l'organisme allemand on ne tarde pas à s'apercevoir que le régime allemand constitue une véritable protection de la marine.

En quoi consiste-t-il ? En ceci que d'un point quelconque du territoire allemand on peut expédier vers Hambourg, Brème ou Lubecic, des marchandises à destination de ports très éloignés, et qu'au lieu d'être l'objet de contrats séparés avec les compagnies de chemins de fer et les compagnies d'armement, la marchandise est tarifée pour le transport total dès l'origine.

A vous de faire connaître à l'expéditeur, sans l'exposer à aucune surprise, ce qu'il aura à payer pour l'expédition de sa marchandise.

M. Caillaux dit : Ce n'est pas une prime

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

indirecte, c'est un système pratiqué partout, même en France, entre certaines compagnies, c'est le système des soudures.

M. Joseph Caillaux. Et des tarifs d'exportation.

M. le rapporteur. C'est possible, mais c'est aiissi le régime qu'on appelle régime du connaissement direct. En quoi consistet-il ? A confondre l'un avec l'autre le prix du transport par chemin de fer et par canal.

M. Toumade. l*as par chemin de fer.

M. le rapporteur. Il consiste à confondre le prix de transport par voie de terre avec le prix de transport par voie de mer de manière qu'on ne puisse savoir quelle est la part du transport par voie de terre et la part du transport par voie de mer. J'ai à ce point raison que lorsque, au cours de l'enquête faite par la commission extraparlementaire, on a demandé à notre consul général à Hambourg, qui a fait une étude très approfondie de tout le système allemand et qui était bien placé pour en voir les effets, quelle est la part du chemin de fer et la part de la navigation, notre consul général répond: H est absolument impossible de faire ce lotissement; nul, même parmi les mieux renseignés sur le commerce allemand, ne peut dire la part prélevée par le réseau des chemins de fer allemands sur le prix du transport ainsi totalisé.

M. Honoré Leyg^ue. Cela Anlt bien par se savoir à la répartition.

M. le rapporteur. La vérité est que l'encouragement donné à la navigation avec transport par chemin de fer est tel qu'il constitue une véritable prime. Il est impossible de discerner le sacrifice consenti par les cliemins de fer en Allemagne.

M. Joseph Caillaux. S'il y avait des primes pour le transport par chemins de fer, il n'y aurait plus de transport par canal. Cette objection que je vous fais, je la rencontre dans un rapport de M. Lefaivre.

M. le rapporteur. J'accueille très volontier cette objection, mais permettez-moi de vous dire que la concurrence du canal et du chemin de fer est telle en Allemagne qu'elle tend à réduire singulièrement le proftfdu chemin de fer. Ainsi le tarif par canal est très réduit et le chemin de fer arrive cependant à lutter efficacement avec le canal. Il y a là un élément de réduction considérable.

M. Joseph Caillaux. Permettez-moi d'éclaircir un point de fait sur lequel il est difficile, je le reconnais, d'apporter des précisions. Je vous objecte en ce moment que s'il y avait prime donnée par suite du tarif soudé — ne discutons pas sur les mots; vous dites : connaissement direct, M. Tournade conteste la justesse du terme, mais cela importe peu — s'il y avait prime notable, il n'y aurait plus de transport que par chemin de fer; or, une grande partie des transports arrivent par canaL Je répète que je puise l'argument dans un opuscule de M. Lefaivre que je tiens à votre disposition.

M. le rapporteur. M. Lefaivre, dont j'ai cité une grande partie de la déposition dans mon rapport, arrive à cette conclusion que l'organisation allemande donne un privilège considérable à la navigation des grandes lignes. C'est une vérité avouée ; voulez-vous m'obUger à rappeler à la Chambre les textes que j'ai cités dans mon rapport? Ils sont tout à fait probants. [Lhez! lisez!)

« La direction de la Deutsche Levante Linie a conclu des traités avec toutes les directions de chemins de fer de l'Allemagne en vue de la réduction du prix de transport des marchandises à elle destinées depuis leur point de départ jusqu'à Hambourg.

« Mais en Prusse, en Saxe, en Hesse, en Bavière, en Wurtemberg, en Bade et dans la plupart des Etats de l'Allemagne, les chemins de fer sont à l'Etat. Cela revient donc à dire que la Levante Linie a conclu des traités avec les divers Etats eux-mêmes. L'appui du gouvernement de l'empire a, sans aucun doute, facilité les négociations. Les textes de ces divers traités sont tenus secrets, mais on peut évidemment préjuger que leur sens doit être le suivant :

« La direction des chemins de fer royaux de Prusse, par exemple, accordant à la Deutsche Levante Linie une réduction déterminée pour le transport, sur ses voies ferrées, des marchandises d'exportation destinées à cette dernière, la Deutsche Levante Linie, en retour de cette concession, accorde à ces marchandises un fret maritime également réduit dans certaines proportions.

« Ainsi les deiLx réductions de frets terrestre et maritime sont en quelque sorte mises bout à bout, ce qui permet aux produits de l'intérieur du pays d'arriver d'abord à Hambourg presque gratuitement, puis aux Echelles du Levant dans des conditions favorables de vente. On conçoit que ces réductions de fret puissent être calculées d'après ime échelle spéciale, de manière à ramener, en quelque sorte, toutes les usines de l'intérieur au bord de la mer. Par contre, les marchandises expédiées directement de Hambourg vers le Levant n'ont pas droit à la réduction de fret. »

M. Joseph Caillaux. Ce n'est pas une prime, c'est un arrangement commercial intelligent.

M. le rapporteur. Appelez-le arrangement commercial, si vous voulez ; ce qu'il y a de certain, c'est que le sacrifice consenti...

M. Joseph Caillaux. C'est un arrangement établi, sans intervention des contribuables, entre des organismes commerciaux qui se prêtent un concours réciproque.

M. le rapporteur. Vous et moi nous connaissons fort bien certains tarifs consentis par les cliemins de fer français pour lutter contre la concurrence des canaux; ils sont tels que, si on pouvait faire une analyse scrupuleuse du bilan de chacune des lignes des chemins de fer en France, on verrait que certains tarifs coûtent très cher à telle compagnie que vous connaissez bien. Quand une compagnie de chemins de fer

en France veut tuer la concurrence dun canal, elle arrive à faire autoriser un tarif à perte. Pourquoi ne pas donner cette explication au système allemand ?

M. Maurice Sibille. Le comité consultatif des chemins de fer maintient toujours une différence de 20 p. iOO entre le tarif du chemin de fer et le tarif de la batellerie. C'est une règle absolue, dont ne s'écarie jamais le comité consultatif.

M. le rapporteur. C'est entendu. Je connais bien les effets de ces réductions de tarifs, et plusieurs de nies collègues qui m'écoutent savent bien aussi comment ils sont appliqués. Nous n'ignorons pas qu'au fur et à mesure que se crée un trafic sur un canal, immédiatement la compagnie de chemins de fer présente à l'autorisation du ministre un tarif spécial ! J'en ai arrêté un très grand nombre quand j'étais au ministère des travaux publics, et, malgré tout, un certain nombre ont passé.

Sous la pression des intérêts locaux et des représentants de ces intérêts, il arrive souvent que le ministre, malgré le désir qu'il a de fortifier la batellerie,- est obligé de céder et d'approuver un tarif de concurrence. Le résultat, c'est qu'aussitôt le trafic s'arrête sur le canal qui ne transporte plus rien.

Voici encore un fait, mentionné dans le rapport : *

« Supposons qu'il s'agisse du transport de bière en caisses,^de Breslau à Delagoa-Bay. D'après le tarif ordinaire, on paye de Breslau à Hambourg, par chemin de fer, 3 marks 76 par 100 kilogr. pour la bière en bouteilles, en wagons complets. Par vapeur, de Hambourg à Delagoa-Bay, le fret, pour la même marchandise, est de 6 marks 40 par lOOkilogr., soit au total 10 maries 16 par 100 kilogr. de Breslau à Delagoa-Bay, par tarif ordinaire. Or, la bière expédiée directement de Breslau à Delagoa-Bay par Hambourg, coûte 7 marks 08 par 100 kilogr., transit compris, d'après le tarif de la Deutsche OEst Afrika Linie.

« D'autre part, en expédiant de même de la bière de Lubeck à Delagoa-Bay par Hambourg, on paye 6 marks 02 par 100 kilogr., c'est-à-dire moins que de Hambourg même. »

Ces faits prouvent que tout le système allemand repose sur l'organisation protectionniste en faveur de la marine. Mais on va plus loin et voici un autre fait concernant les émigrants.

Sur la frontière orientale de l'empire allemand toute une série de provinces envoient chaque année en Amérique un très grand nombre d'émigrants.

Le plus court trajet, c'est la traversée de l'empire allemand. Lorsque ces émigrants se présentent à la douane, ils sont arrêtés; on leur demande quelle est leur destination, et s'ils ne présentent pas, en même temps que leur billet de cliemin de fer, leur billet de passage sur un bateau allemand, ils ne peuvent pas franchir la frontière.

C'est bien là, semble-t-il, de la protection allant jusqu'à la prohibition. N'apercevezvous pas là l'organisation très forte de l'empire qui se manifeste non seulement dans

Torganlsation de la marine marcliande, mais dans toute Torganisation du commerco et do l'industrie allemands?

Il y a une concentration de force, d'efforts et d'autorité qui domine tout le systènn» de l'industrie et du commerce dans ce pays.

M. J. Thierry. En Italie, il y a des faits similaires pour le transport des émigrants.

M. le rapporteur. Est-ce à dire, comme le fait remarquer M. Tiiierry, que les autres pays offrent plus de liberté au commerce clo la navigation ? Je ne le crois pas.

on signalait le régin^e italien. Le régime japonais est également un régime de protection. Il est vrai que le .Japon n'a pas institué de primes; il a préféré créer des lignes dinîctes. Quant à moi, si j'avais une préférence, c'est certainement ce système que je recommanderais.

Ce qui fait la force du commerce de navigation d'un pays, ce n'est pas cette multitude de cargos qui sillonnent les mers en cherchant du trafic, qui vont grapiller, permettez-moi le mot, quelque fret à droite ou à Kauctie; c'est l'organisation de lignes régulières, multiples, avec des départs bien agencés, avec une propagande efficace du pavillon s appuyant sur des commis voytV fjeurs, sur des correspondants et sur un corps consulaire dont l'éducation est complète et qui ne s'occupe point seulement de la paperasserie du métier, mais encore de la propagande commerciale. Si notre réj^ime politique nous permettait de mettre h la disposition du Gouvernement un cortain nombre de millions pour subventionner des lignes directes, le Gouvernement restant libre de choisir entre les compagnies, d'encourager telle compagnie qui fait preuve d'initiative et dont le développement mérite d'être encouragé, sans doute je me rallierais à cette organisation ; mais la croyezvous possible? Pensez-vous qu'on puisse laisser au Gouvernement toute faculté d'orî^aniser avec les compagnies existantes ou avec des compagnies nouvelles des lignes ri'gulières sur l'Australie, sur Tlndo-Chine, sur l'Amérique, sur l'Afrique occidentale ? J«^ ne le crois pas. Vous seriez vous-même, monsieur Caillaux, le premier à protester contre un pareil système qui laisserait au Gouvernement, sans doute sous le contrôle du Parlement au moyen des interpellations, une liberté entière. Tel est cependant le régime qui se recommande à l'attention de certains peuples qui organisent aujourd'hui leur marine marchande.

Ce n'est pas le système que sont en train d'adopter les Etats-Unis. Les Etats-Unis organisent un système de protection qui consiste à favoriser la marine marchande par le régime de la ristourne. Je m'explique.

Tenus par des traités internationaux et par i(i respect du principe qu'il faut laisser toute liberté à un commerce de s'organiser, et cependant désireux de se constituer une marine puissante, préoccupés de la décadence de leur pavillon qui, en 1810, pre-

^Ô/îî. — T>éP., SERS. EXTR. — ANNALE.S, T. TJNIQrK. NOUV. SÉRIE, ANNALES, T. 77. i

nait 01 p. 100 de leur commerce maritime et qui aujourd'hui n'en prend plus qu'une part de 10 p. 100, les Américains ont institué une commission qui, après une enquête approfondie, est arrivée à proposer le système suivant :

« 11 y aurait un moyen, dît un document officiel, de tourner la difficulté » — la difficulté que je viens d'exposer, résultant du respect du principe auquel j'ai fait allusion, et en même temps la difficulté d'organiser une protection pour le pavillon national — « on pouvait appliquer à tous les navires, quel que fût leur pavillon, une taxe de tonnage égale et plus élevée que la taxe actuelle, après quoi il serait facile d'accorder aux navires américains, moyennant qu'ils rempliraient une condition très simple, la ristourne de tout ou partie de cette taxe. C'est à ce dernier procédé que la commission s'est arrêtée en le combinant d'ailleurs avec le système de la prime directe. »

Par conséquent, en Amérique, il y a deux systèmes, deux éléments d'encouragement : le système de la prime à la construction et en môme temps, pour l'armement, le système de la ristourne. En augmentant les taxes, on les rend extrêmement lourdes, sauf à restituer à l'armement américain une grande part de la taxe versée. La condition qu'on lui impose, c'est que les équipages ne doivent contenir que l'élément national.

L'autre jour M. Caillaux a manifesté quelque étonnement de voir que dans mon rapport j'indiquais que l'Angleterre s'était départie — dans une faible mesure, je le reconnais — du régime absolu de la liberté ; et cependant il connaît certainement le fait que je vais citer :

A la suite de la crise provoquée dans la marine anglaise par le trust Morgan, par l'achat d'un très grand nombre de navires de la flotte anglaise, qui ont été dénationalisés, le gouvernement britannique a contracté avec la compagnie Cunard sur les bases suivantes : « La compagnie Cunard s'engage à faire rapidement construire dans le Royaume-Uni de grands paquebots capables de soutenir à la mer, par temps maniable, une vitesse de 21 à 25 nœuds et susceptibles €^ tous les points de vue de maintenir et de développer la ligne que la compagnie entretient entre Liverpool et New-York ou tous autres ports de la Grande-Bretagne et des Etats-Unis d'Amérique. La compagnie devra, avant la mise en chantier de ces navires, en soumettre les plans et la spécification à l'amirauté et, dans le mois qui suivra ce dépôt, elle devra, si elle y est requise par l'amirauté, modifier ces plans et spécification de façon à répondre aux exigences raisonnables de l'amirauté.

« De son côté, le gouvernement anglais s'engage à verser à la compagnie Cunard, pendant lo temps que durera le contrat, 150,000 livres sterling par an qui seront touchées, pour commencer, moitié au moment du premier départ du premier des deux grands vapeurs à construire, moitié au départ du second.

« Si l'un de ces deux navires, ou celui qui aura pu être substitué à l'un ou à l'autre, ni) réalise qu'une vitesse de 25 nœuds 5, il sera opéré une retenue sur la subvention annuelle, retenue dont le montant sera fixé d'un commun accord entre les parties, ou, à défaut, par un arbitre. L'article 8 spécifie d'autres retenues à opérer sur les payements dans certains cas.

« De plus, le gouvernement prêtera à la compagnie, au taux de 2 3/4 p. 100, la somme de 2,600,000 livres sterling pour la mettre en mesure de construire les deux paquebots en question. »

J'entends bien qu'il n'y a pas là une tutelle s'exerçant du Gouvernement sur toute la navigation anglaise.

M. JoBdph CaiUaux. C'est l'équivalent d'une de nos subventions postales.

M. le rapportetur. En rappelant ce fait, j'ai voulu simplement mettre en relief la concurrence outrancière que se livrent les marines ; tous les pays sont obligés de faire fléchir leurs principes les plus arrêtés devant les nécessités inéluctables.

L'Angleterre n'a pu échapper à cette nécessité ; vous sentez toute la difûculté de ces engagements avec la compagnie Cunard dans un pays qui est attaché à de telles traditions de liberté et dans lequel l'indifiTérence de l'Etat à l'égard de tout le commerce est un devoir absolu.

M. Caillaux nous dit : « Cela ressemble aux subventions postales. « Non! ou du moins cela n'y ressemble que dans une certaine mesure.

M. J. Thierry. C'est une sorte de garantie d'intérêts pour la marine marchande.

M. U rapporteur. Cependant un crédit pareil offert à une compagnie, sous des conditions qu'il est si facile de remplir, cela ressemble-t-il à nos contrats avec une compagnie des messageries maritimes ou avec la compagnie transatlantique, par exemple? Prenez le cahier des charges de chacune dii ces compagnies; vous verrez comment elles sont tenues par le Gouvernement français. Se contente-t-il de faire une avance d'argent et de donner une subvention de l'Etat, moyennant quoi la compagnie sera libre do remplir tels engagements à l'égard du service postal? C'est tout à fait différent; jo prétends même qu'il n'y a aucun point ih) ressemblance entre les deux systèmes.

M. Louis Brindeau. D'ailleurs les Anglais donnent déjà des subventions postales pour plus de 18 millions, indépendamment du traité avec la compagnie Cunard.

M. Joseph Caillaux. Nous discuterons la question. D'ailleurs, cela n'a aucun rapport, comme importance, avec nos subventions.

M. Louis Brindeau. Comment ! Cola n'a aucun rapport?

M. J. Thierry. C'est la subvention dans la liberté : cela est très anglais.

M. le rapiK>rteur. Ainsi, de plus en plus, les pays tendent à organiser leur marine par n'importe quels moyens. De plus eu plus la protection s'introduit dans tous les systèmes nationaux; au fur ef à mesure

sus

ANNALES DE LA CIIAMBHE DES DEPUTES

que la concurrence devient plus vive entre les différents pays, les plus intransigeants moines sur le principe de la liberté sont exposés à s'immiscer dans l'organisation de Tannement.

Quelle est la situation actuelle de l'armement français ? Est-il nécessaire de faire une nouvelle loi? M. Caillaux ne Ta pas contesté î Quand il nous propose d'organiser une sorte de détaxe de la construction, en l'installant dans des ports francs, quand il nous propose d'organiser chez nous quelque chose de coordonné et de serré comme le système allemand, il fait l'aveu par cela même que la loi actuelle est insuffisante pour assurer la durée de la marine marchande française.

En effet, la loi de 1902 a produit son plein. Los chantiers n'ont plus de commandes, plus d'ouvriers, et si aucun remède n'intervient, la valeur de notre marine marchande va diminuer très rapidement. Nous avions en li)03 586,000 tonneaux de navires à vapeur; en 191-i nous aurons 103,000 tonneaux construits sous le régime de la loi de 1893, encore en état de naviguer — c'est-à-dire î\gés d'un peu moins de vingt ans — plus 270,000 tonneaux construits sous le régime de la loi de 1902, soit, en tout, 373,000 tonneaux.

Je n'ai pas besoin de retenir longtemps l'attention de la Chambre sur de tels chiffres. Il ne suffit pas d'avoir un certain nombre de bateaux couverts par le pavillon français ; si nous voulons assurer la continuité de la marine, il faut nous préoccuper de l'âge des bateaux qui la composent et ne pas nous exposer au retour de ce régime sous lequel notre marine n'était presque exclusivement composée que de vieux bateaux.

La nécessité de présenter un nouveau projet est apparue dès 1903, et, le Gouvernement ayant constitué une commission, celleci vous présente un projet qui, sans avoir la prétention d'être parfait, offre cependant des avantages incontestables sur les régimes antérieurs.

M. Caillaux nous dit : Vous avez tort de limiter la construction à 50,000 tonnes ; c'est la quantité de commandes qu'il faut augmenter. D'accord. Si nousHmitons le nombre de tonneaux à construire chaque année à 50,000, c'est parce que nous ne voulons par grever le budget dans des proportions excessives.

M. Joseph Caillaux. C'est un cercle vicieux 1

M. le rapporteur. Il est certain que la loi actuelle s'ajoute aux charges de la loi récente, et il nous a paru que le chillre de r)0,(X)0 tonneaux était raisonnable et correspondait aux besoins de Tarmement français.

Ce n'est pas cette critique que mérite le projet de loj; c'en est une autre, que je fais rn mon nom personnel bien plus que connue rapporteur. Il s'agit là d'un d(»s noin'nrj'ux inconvéniputs du système des

primes, je le reconnais. Le projet de loi dit : vous construirez 50,000 tonneaiLX chaque année. Il peut se faire, comme l'a indiqué M. Caillaux, dans son discours, qu'une année on ait besoin de beaucoup plus de 50,000 tonneaux.

On sera cependant arrêté à cette limitation. Les armateurs ont dit très justement : si ce taux de 50,000 tonneaux n'est pas atteint une année, pourquoi ne serait-il pas possible l'année suivante de iaire un report de construire plus de 50,000 tonneaux? Cette façon de limiter la construction à Tannée, qui tient à notre organisation budgétaire même, présente mille inconvénients. Il vaudrait beaucoup mieux donner une certaine élasticité à la construction française. Il est certain que si nous voulons viser, comme cela est notre préoccupation dans une certaine mesure, à régulariser les travaux de nos chantiers, il vaudrait bien mieux permettre à ces chantiers de construire plus ou moins suivant les nécessités ; mais là encore nous avons été limités par l'organisation financière du projet.

Ce reproche que j'adresse au projet devrait être plutôt adressé à l'administration financière de ce pays. Il en est de cette organisation financière comme de l'organisation des chemins de fer et de toutes les industries d'Etat. Toute industrie qui est tributaire de l'Etat français est limitée à l'année. Les sacrifices que l'Etat s'impose pour elle étant inscrits au budget, chaque année le budget régit l'orgfinisation financière de cette industrie.

C'est là un des inconvénients les plus graves de l'organisation industrielle française, quand elle touche à l'organisation de notre budget.

Il faudra bien qu'un jour nous nous en préoccupions. [Très bien! très bien !) Croyezvous, par exemple, qu'il soit possible à l'Etat — si par le fait du rachat ou tout simplement par suite de l'échéance des conventions, il met la main sur les chemins de fer français — de faire vivre un grand réseau, de l'entretenir, de l'organiser, de l'améUorer, de le faire progresser avec une telle organisation budgétaire? {Très bien! 1res bien!) Non, certes !

M. Millerand. On peut en dire autant du service des téléphones. (7Vv\s* bien !)

M. le rapporteur. C'est un état de choses antiindustriel, parce qu'il limite la dépense à faire non pas aux besoins de l'industrie, mais aux facultés budgétaires du pays.

M. Bouhey-Allex. La marine commerciahi n'est pas une industrie d'Etat !

M. le rapporteur. Avec le système des primes qui crée un lien entre l'organisation de la marine, la construction des bâtiments et le budget d(i l'Etat, on risque de sf^ heurter à l'inconvénient que je signale.

M. Caillaux nous a (ht : « Avec tous ces sacrifices, c'est pour l'étranger que vous allez construire. » Et. voici l'e.xemple qu'il a cité :

lia prévu un navire coûtant 1 million; ce navire touchera 750,000 fr. de prime, dont 525.000 fr. payables tout de suite, puis,

par le système des dixièmes, 225,000 fr. qui seront versés en deux ans. Si l'armateur immobilise son bâtiment pendant deux ans, il perdra bien 50,000 fr. d'intérêt, mais il touchera d'autre part 2*25,000 fr., gagnant ainsi 175,000 fr.

Eh bien! j'ai cherché vainement dans If^s textes de la loi les déments de l'hypotlièsM prévue par M. Caillaux; l'exemple ne répond à rien de réeL Un navire de 1 mifiiond»^ francs jauge en moyenne 2,500 tonneaux; il ne touche pas 750,000 f r., il touche 300,000 fr.

M. Joseph Caillaux. Voulez-vous me permettre un mot?

M. le rapporteur. Volontiers.

M. Joseph Caillaux. Il a été reconnu, ji> crois, et je l'ai dit devant la commission extraparlementaire — je n'ai pas sous lès yeux les délibérations de cette commission, mais il est facile de s'y reporter — que le taux de protection accordé à la marine marchande par rallocatiofi de la prime à 172 fr. 50 était de 75 p. 100. Une discussion s'est même engagée à la commission extraparlementaire, où certains ont fait ressortir combien ce taux était exagéré par rapport aux taux de protection dont jouissent nos autres industries.

J'tai, par suite, raisonné ainsi : pourum; dépense X — peu m'importe à quel nombre de tonneaux elle correspond — la protection sera égale à 0.75 de X. S'il s'agit de 10 millions, de 5 millions, la protection équivaudra, d'après ce qui a été reconnu à la commission extraparlementaire, à 75 p. 100 de 10 millions ou de 5 millions. Demandez à M. le commissaire du Gouvernement, qui était membre de la commission, si les chiffres que je donne ne sont pa> exacts.

M. le rapporteur. Pas sous le régime de

loi nouvelle.

M. Joseph Caillaux. Si ; cela a été dit en propres termes à la commission extraparlementaire.

M. le rapporteur. C'est possible; mais c'est là une erreur. J'ai eu le temps de faire une enquête et un calcul depuis la dernière séance et je vais indiquer la rectiflcation que je me permets de vous apporter.

Un navire de 1 million de francs jan^'e 2,5(X) tonneaux...

M. Joseph Caillaux. Sur quoi vous basezvous pour donner ce chiffre-là ?

M. le rapporteur. Sur l'expérience. Je ne m'en suis pas tenu à mes connaissances personnelle qui, sur ce point, eussent été un peu en défaut; je me suis permis de consulter un certain nouibre de personnes compétentes, qui sont unanimes à dire qu'un l)ateau de 1 millon jauge 2,500 tonneaux.

M. Bouhey-Allex. Il semble, d'après le rapport de la commission extraparlementaire, que le prix du tonneau de jauge est, en Angleterre, de 2i0 ou 250 francs ; 2,50i) tonneaux représentent donc de 000,000 à 625,000 francs.

M. le rapporteur. Les éléments ne sont pas comparables; il ne s'agit pas des mè- . mes 1 atoauxi

SEANCE DU l*-^ DÉCEMBRE 1905