IÎ

M. Jules Galol Ce ne sont pas les mêmes prix eu France et en Angleterre.

M. le rapporteur. Les prix sont on effet, tout à fait différents.

M. Jnles Galot. La construction française rst beaucoup plus chère que la construcliun anglaise.

M. Joseph Caillaux. Quel est le taux de la protection? Voilà toute la question. Nous w pouvons pas discuter d'après le prix du tonneau puisqu'il varie avec les chantiers et les ateliers. Mais il ressort, je le répète, des travaux de la commission extraparlenientaire — je puis me tromper à 5 p. 100 ]>rès — que le taux de la protection oscille l'iitre 70 et 75 p. 100.

M. le rapporteur. Pernettez-moi de vous dire que c'est inexact.

Vous le savez très bien, l'enquête qui a viO faite — et le rapport de M. Rousseau l'a démontré — n'a pas permis d'établir d'éléments correspondants pouvant permettre de faire une comparaison exacte entre la construction française et la construction anglaise. Je vous apporte le résultat d'une expérience contrôlée; je vous dis qu'un navire de 1 million de francs jauge 2,500 tonneaux et qu'on ne touche pas pour ce navire 7rA),00Ofr. de prime, mais 300,000 fr.

En immobilisant ce bateau pendant deux ans, le constructeur perdrait l'intérêt à r» p. 100 du prix do construction. Le prix étant de 1 million moins 210,000 fr., représentant la prime touchée la première année, soit 790,000 fr., il perdrait donc en deux ans l'intérêt de ces 790,000 fr., soit 79,000 fr. Il y aurait à tenir compte en second lieu des frais d'assurance, d'amortissement, et le bateau, quand il serait vendu, serait déjà vieux de deux ans.

Toute cette opération aurait donc été imajçinée pour aboutir à quoi ? à un gain de mw fr., diminué des pertes que nous venons d'énumérer, qui le compensent et même au delà.

Véritîiblenient,ropérationme semble sans intérêt.

M. Joseph Caillaux. L'intérêt est de gafrner 00,000 fr.

M. le rapporteur. Mais je viens de montrer, mon cher collègue, que ce gain de W^OOO fr. serait considérablement réduit.

M. Caillaux dit, en outre, que les armateurs toucheront la compensation d'armement en laissant le navire se balancer dans le port, et il ajoute : beau résultat!

Ici encore il faut voir si toucher la prime constitue un intérêt suffisant pour Tarmaleur. Or, d'après les calculs que j'ai faits, je n'aperçois pas du tout l'avantage que peut avoir un armateur à laisser son bateau dans 1h port ballotté par tous les vents et faisant, comme on dit vulgairement, le bouchon.

In navire exige des dépenses annuelles d'entretien généralement égales à la moitié de sa \-aleur.

C'est le taux admis d'une façon courante ; c'est sur cette base que se font notamment les prévisions do la marine anglaise. En portant ces dépenses en France à la moitié

de la valeur du navire, on reste au-dessous de la vérité. Par suite, un cargo-boat de 5,000 tonnes de jauge brute, valant en Angleterre 1,200,000 fr. et ramené à ce prix en France, par l'effet des primes à la construction, nécessite une dépense minimum de 600,000 fr. par an, même sans tenir aucun compte des charges spéciales de l'armement français.

Je tiens la décomposition du chiffre à la disposition de la Chambre si j'ai un contradicteur. J'arrive pour la compensation annuelle à un total de 59,400 fr. Le navire qui restera armé sans faire aucune opération commerciale perdra donc annuellement la différence entre 600,000 fr. et ces 59,400, soit 540,600 fr. ; en outre le montant de son amortissement annuel à 5 p. 100 sur 1,200,000 fr., soit 60,000 fr.; le montant de son assurance à 3.50 p. 100 au moment de sa valeur initiale, soit 42,000 fr. Sa perte totale annuelle est donc de 642,000 fr. Mettons que le chiffre est exagéré, si vous voulez, parce que les dépenses d'un navire qui navigue sont plus considérables que les dépenses d'un navire immobilisé dans un porf. Voyez la différence. Un navire coûte cher à entretenir, même s'il ne fait aucun commerce, s'il est immobilisé dans un port, et si la perte ne s'élève pas au chiffre de 600,000 fr. elle s'élève à un chiffre très voisin. Par conséquent, encore sur ce point-là, je ne vois pas que la crainte de M. Caillaux soit réellement redoutable. {Très bien! très bien ! sur divers bâties.)

M. Caillaux nous a fait le reproche de ne pas avoir fixé de limite à la loi. Sur ce point, je vais être très bref, car nous pourrons aisément nous mettre d'accord si le principe du projet est adopté.

Pourquoi la commissijon n'a-t-elle pas cru devoir fixer de limite à la loi? Parce que jusqu'à présent on a considéré que la loi établissait une sorte de contact entre les intéressés et l'Etat, et on a pensé que ce contact devait avoir, comme tous les contrats synallagmatiques, une limite de durée. On a toujours envisagé qu'à Téchéance le système des primes pourrait être clos, ou, au contraire, qu'on pourrait traiter sur de nouvelles bases.

MQSsieurs, je crois que personne, sur ce point, ne se fait illusion. Je ne veux pas dire par là que nous ferons durer indéfiniment le régime des primes, mais nous n'avons pas vu l'intérêt qu'il y aurait à limiter la durée d'application de la loi nouvelle, parce que le Parlement est toujours libre d'apporter une correction au régime qu'il a institué par la loi.

Nous avons organisé des primes décroissantes pendant douze ans. Voilà la base du contrat. {Très bien! très bien! sur divers bancs.)

Il va de soi que, dans la pensée des intéressés, le contrat ne peut pas durer au delà. Il est entendu que si, entre nous et l'administration des finances, il y a divergence essentielle sur ce point, nous nous mettrons

d'accord avec elle; ce n*est pas cela qui peut nous arrêter.

Je ne puis pas opposer à iM. Caillaux des chiffres précis en ce qui concerne les frais du personnel II nous a dit : « Les armateurs prétendent que l'organisation française fait peser sur eux des charges exceptionnelles ; il n'en est rien >» ; et il a opposé aux chiffres qui ont été avancés dans différentes discussions et dans des rapports de commissions des chiffres qu'il a puisés sans doute aux meilleures sources.

M. Joseph Caillaux. N'en doutez pas !

M. le rapporteur. J'ignore quelles sont ces sources ; en tout cas, je ne puis contredire vos affirmations par des chiffres. Ce que je sais bien, c'est que les travaux de la commission extraparlementaire, sur lesquels nous délibérons en réalité en ce moment, ont été éclairés par une enquête antérieure qui a été consciencieusement conduite.Vraiment, je me demande pourquoi on devrait se prévaloir dans ce pays plutôt des résultats d'une enquête faite chez les Anglais que d'une enquête faite chez nous. Et si M. Caillaux doit accorder créance à une enquête, c'est bien à celle qui est appuyée d'une vérification faite par un inspecteur des finances. (7Vé» bien! très bien! sur divers bancs.)

D'une façon générale — la critique que j'adresse en ce moment à mon honorable ami est tout à fait générale — cette enquêre s'est poursuivie chez les constructeurs.

Quand on a voulu connaître les prix de la main-d'œuvre française et les frais de la construction française, les constructeurs ont offert leurs livres; les vérifications ont été faites sur les pièces, et par un inspecteur des finances.

En ce qui concerne les armateurs, on a procédé de la même manière et on a pu par là pénétrer intimement dans l'organisation du commerce de l'armement. On est arrivé ainsi à ce résultat que la main-d'œuvre française est plus chère en ce qui concerne la construction. [Interruptions à gauche.)

M. Bouhey-Allex. Dans le rapport de la connnission e.xtraparlementaire il est constaté que le prix de la main-d'œuvre française est inférieur à celui de la main-d'œuvre anglaise.

M. Joseph Caillaux. La constatation était même si gênante qu'on ne voulait pas que le rapport fût publié. {Mouvements divers.)

M. le rapporteur. Ce n'est pas exact pour le résultat final : vous citez, monsieur Bouhey-.\llex, un passage qui se réfère à telle partie spéciale de la main-d'œuvre. Or, j'envisage en ce moment l'ensemble de la maind'œuvre, portant sur toute la construction du navire, y compris la métallurgie,

M. J. Thierry. On oublie la rapidité du travail en Angleterre.

M. le rapporteur. Cette constatation se réfère à un travail précis, déterminé ; mais la main-d'œuvre française, d'une façon générale, a été reconnue plus chère que la maind'œuvre anglni«;o. On pont, il o^^t vrai, avoir

IW

ANIfALKS DE LA CHAMBKE DES DEPUTES

un îiulro sontiment, car co sont des questions dans lesquelles les renseignements de la statistique faiblissent.

A quelle vérification pouvez-vous vous livrer ? Certains considèrent que telle partie de rindustrie anglaise paye plus cher que nous la main-d'œuvre. Suivant les comparaisons auxquelles on se livre avec plus ou moins de facilité, on arrive & affirmer que le prix de la main-d'œuvre française est plus cher ou équivalent à celui de la maind'œuvre anglaise.

M. Bouhey-Allex. Mais c'est écrit dans le rapport.

M. la rapporteur. Non, nous affirmons au contraire qu'il y a des différences sensibles. Mais ce n'est pas encore sur ce point qu'il faut insister longuement.

A ne considérer que rinférîorité de notre organisation même, l'infériorité do notre esprit commercial; à ne considérer que la faiblesse que nous présentons, qui s'impose îi nous, par rapport à l'organisation des pays voisins comme TAllemagne et l'Angleterre, par exemple. Il est évident que nous ne pouvons pas faire vivre une marine marchande sans lo concours de l'Etat.

Vous nous proposez d'organiser ce concours autrement qu'il ne l'est par les lois antérieures et par la loi que nous discutons, soit, mais/ encore faut-il que nous soyons en mesure d'organiser un pareil système. Pouvez-vous réorganiser du jour au lendemain notre esprit, nos mœurs commerciales et industrielles?

Croyez-vous qu'il nous soit possible de suspendre, même par l'imagination, la vie de ce pays ou de certaine partie de ce pays, d'arrêter l'existence de l'un des organes les plus essentiels de son développement commercial, de son développement général, de sa propagande à travers le monde au point de vue intellectuel et matériel ? Croyezvous qu'il nous soit possible de dire à ce pays : <' Votre organisation commerciale pèche par des points essentiels ; vos chantiers sont organisés sur un pied tout autre i[W les chantiers anglais. Les Anglais travaillent par séries ; vous travaillez, vous, par unité. Les Anglais imposent à leur clientèle un goût uniforme et on peut trouver sur les chantiers anglais des bateaux construits par séries, comme chez nous, dans nos grandes usines si prospères, on trouve (les automobiles. i>

«:ri)yez-vons qu'il soit possil)l(> de dire à nos commerçants : « Considérez le pavillon français comme l'emblème de la propagande de vos produits ; appuyez le rayonnement dos navires français par la propagande du connais voyageur; essayez de changer du jour au lendemain tout ce systcnn; qui a le défaut, je le reconnais, d'être un système vieilli, suranné « ?

Cela me parait absolument impossible ; c'est une tâche qui dépasse singulièrement l'œuvre de la commission du budget qui vous rapporte ce projet, et l'œuvre même dt' la Chambre.

it,l ici, je saisis sur le vif le faible de l'ar-

gumeutation de M. Caillaux. Il nous propose de transporter l'organisation de nos chantiers dans dos ports francs. Sans doute depuis longtemps la Chambre est saisie, soit par l'initiative parleraentaire,8oitpar l'initiative gouvernementale, de l'organisation des ports francs. Avons-nous abouti ? Les travaux des commissions qui ont étudié ce sujet sont-ils assez avancés pour que nous puissions aborder une telle discussion demain ou même dans six mois ?

M. Henri BriBson. Le rapport est déposé et distribué depuis longtemps.

M. le rapporteur. Cela veut-li dire que lo projet Bolt sur le point d'être voté? D'ailleurs la commission a décidé, si mes renseignements sont exacts, que les chantiers de métallurgie ne pourraient pas être compris dans les zones franches.

MM. Louis Brindeau et Rooh. C'est très exact.

M. le rapporteur. Sommes-nous obligés de nous substituer aux différentes commissions parlementaires saisies, soit de la réforme des chemins de fer, soit de la réforme du système économique delà France, soit même de la réforme de l'instruction et de l'éducation des Français? Devons-nous faire une œuvre qui touche, non pas seulement à la surface de notre régime économique, à notre épidémie législatif en quelque sorte, mais à la substance même, à la moelle, si je puis dire, de ce pays?

C'est là une question que je laisse à la Cliambre les soin de trancher. Quant à moi, je considère qu'elle n'est pas de ma compétence en ce moment. {lYès bien! lrè$ bien !)

J'en aurais fini, si je n'avais l'intention d'indiquer par un exemple que l'argumentation de M. Caillaux présente un mélange de doctrine qui ne me permet guère d'apprécier la valeur de tout le système qu'il a combiné et présenté à l'attention de la Chambre.

M. Caillaux, a propos d'un fait que je ne veux pas examiner et dont le détail importe peu, à propos de la tentative d'importation de charbons américains en Franco, s'est élevé plus particulièrement contre le système des primes. Il a dit :

(^ Admettez-vous que nous donnions aux Américains sur le produit de nos impôts de quoi importer du charbon en France et concurrencer le nôtre sur le marché français? »

Vraiment, quand j'ai entendu mon ami- M. Caillaux, tenir ce langage, j'ai été profondément surpris. Je n'ai pas retrouvé là l'affirmation, passant dans le donhiine des faits, de toute la doctrine qu'il n'a cessé de défendre soit dans la presse^ soit à la tribune de la Chambre. Conunent peut-il faire grief à des conmierçants français d'organiser une importation de cliarbons américains?

M.Joseph Caillaux. Pas^du tout!

M. le rapporteur. Mais c'est là la critique de toute importation devenue nécessaire chaque fois que ce pays manque dune denrée quelconque, blé, houille, de tout ce qui est iudisponsable pour se nourrir ou

alimenter ses usines. La protestatiuii d»' M. Caillaux contre une telle tentative ne se justifie guère.

M. Joseph Caillaux. Vous me mettez si souvent en cause et vous me faites tenir un si étrange langage que j'éprouve le désir de protester.

M. le rapporteur. Je vous ai cité.

M. Joseph Caillaux. Permettez-moi do vous dire amicalement que vous me prêteriez de singulières théories, à mon point do vue, du moins, si vous m'attribuiezjenesais quelle anlmosité contre les importations.

Je pense, en effet, comme tous les adeptes de la liberté commerciale, que les produits s'échangent contre les produits et je n'ai jamais admis la vieille théorie de la balano' commerciale dont Quosnay disait déjà il y a un siècle et demi : « La balance du commerce, chose futile î »

Mais j'aime mieux ne pas apprécier, ptmr ne pas être obhgé d'employer des qualilicatifs trop sévères que vous me reprocliorirz, l'opération qui consiste à donner de l'argent pris sur les recettes des impôts pour fadliter l'importation des produits étrangers qui viennent faire concurrence aux produits français. Cela est inadmissible.

M. le rapporteur. Je n'ai nullement 1 intention de vous reprocher des erreurs.

J'étais chargé du ministère des travaux publics au moment où il était question de divers cotés de l'importation des cliarbons américains en France. C'était en 1809 et en ItXX). J'ai retrouvé les documents que j'avais préparés pour répondre à une interpellation à la Cliambre à ce sujet.

Vous savez, messieurs, par quel concours véritablement extraordinaire de circonstances l'Europe occidentale s'est trouvée brusquement privée de houille. Ces circonstances ne se reproduiront peut-èlr»»

plus de la même manière, ne se rencontreront plus couuue à ce carrefour de rhistoin» économique ; mais elles s'étaient déjà produites en 1872 et en 1873 par suite du développement tout à fait extraordinaire de la métallurgie et par suite de diverses autre> circonstances incidentes.

.\insi donc, en Xm^ et 1900, il n'y avait plus de houille en réserve ; la France n en produisant pas assez pour sa consonnnation, il lui en manque 8 millions de tonnes. L'.Vllemagne, vous le savez, se trouvait ell»'nu''me engagée dans la crise; l'AnglotJW était aux prises avtîc la gueiTe sud-africain»' et ne pouvait pas nous fournir le comi»lément de houille dont nous avions besoin.

I*ar conséquent, dans ces crises qui prennent une amplitude tout à fait extraordinaire et dont on ne peut prévoir les conséquences dans l'avenir, il y a un éléau'Ul essentiel d'équilibre : c'est l'importai ion. Mais le jour où la marine marchande Iranvaise se livrera à ces importations — i^i c'est sous pavillon français que ces importations s'opèrent — ce joiur-là son rùl<' se jusliliera pleinement, et si c'est gràc^' aux primes que nous pourrons alors disposer de bâtiments en nombre suffisant

SÉANCE DU l'*' DECEMBRE 1905

pour transporter en France les céréales ou la houille dont nous avons besoin, eh bien, je célèbre le régime des primes ! je n'ai plus d'opposition à lui faire (Applaudissements sur divers bancs) ; les critiques les plus sérieuses tombent devant ce résultat capital pour la vie d'un peuple.

Vous vous rappelez très bien, messieurs, que certaines vifies virent en 1899 leurs industries complèfement arrêtées par le manque de charbon; je fus alors interpellé, à rot égard, par notre regretté collègue M. ivrauss, sur la disette complète de houille qui sévissait à Lyon et même dans le bassin (le Saint-Etienne. A ce moment on put constater ce curieux fait économique : le bassin do Saint-Elienno obligé de s'adresser à l'Allemagne et celle-ci, faute de charbon, contrainte de refuser l'exportation de ce produit

Est-ce que cette occurrence est tellement éloignée de nous que nous n'ayons plus à nous en souvenir? Les circonstances qui l'ont provoquée ne se reproduiront-elles pas ? Justement, en ce moment, il se prépare une crise des charbons; la métallurgie .1 pris de nouveau un tel développement, elle fait une telle consommation de houille qu'une nouvelle crise estparfîiitement possible.

M. Lebrun. C'est vrai î

M. le rapporteur . J'envisage donc comme un bien nécessaire l'organisation de transports nous apportant de la houille, non seulement d'Angleterre, mais d'ailleurs; il faut que le commerce du monde s'élargisse jusqu'aux frontières du monde et que les peuples ne soient plus isolés en eux-mêmes, dans leurs frontières ou dans des limites un peu plus larges; il ne faut plus qu'ils soient tîxposés à subir de pareilles disettes. (Très hi'tf ! 1res bien !)

M. Toumade. Abaissez les droits de douane !

M. Joseph OatUaux. C'est cela !

M. le rapporteur. Kn ce qui concerne le charbon, c'est un remède tout à fait înefiirace. Nous Tavons examiné au moment de la crise des cliarbons en 1899 et en 1900, et, vous le savez, nous l'avons repoussé parce qu'il était dérisoire par rapport aux résultats à conquérir. L'objection ne mérite donc pas qu'on s'y arrête.

Messieurs, je me résume en quelques mots. L'armement français vous dit : Libérez-moi de toutes les chai»ges qui m'oppriment et je ne vous demanderai rien. Cet arirument me semble péremptoire. Si vous voulez faire vivre l'inscription maritime, si vous voulez que des chantiers qui ont pris une part importante h l'œuvre industrielle de ce pays se rouvrent et soient alimentés, vouri êtes obligés de faire une loi sur la marine marchande ; cette nécessité est inéluctable, vous ne pouvez pas la retarder.

Si vous voulez recourir à des moyens nouveaux, précipitez le travail parlementaire ; je le veux bien, et je m'y emploierai quant à moi de toutes mes forces. Essayez d obtenir du Parlement et de l opinion pu-

blique en France l'organisation de quelques ports francs, en nombre très limité, vous permettant d'établir un système de protection indirecte et de proliibition qui fait la fortune d'un certain nombre de ports étrangers.

Allez plus au fond des choses. Essayez d'apporter dans nos mœurs et dans nos goûts des réformes profondes; mais, quant à moi, je considère que suspendre momentanément la vie de la marine marchande, la menacer dans son œuvre vivo, ne pas lui permettre d'assurer son existence pendant un certain nombre d'années, c'est un procédé beaucoup trop radical que je déconseille même à ceux qui l'ont préconisé et que je ne saurais mieux qualifier qu'en rapprochant deux mots qui semblent se heurter : ce n'est pas du progrès, ce n'est môme pas une tentative de progrès, c'est simplement une sorte de nihilisme conservateur. {Applaudisseinenls.)

M. le président. La parole est à M.

Thierry.

M. J. Thierry. Notre honorable collègue .M. Mill est inscrit ; et comme il soutient la thèse adverse, il vaudrait mieux, je crois, qu'il parlât avant moi.

M. le président. J'ai cru pouvoir dire h M. Mill qu'étant donné le rang qu'il occupait parmi les orateurs inscrits, il ne serait sans doute pas appelé à prendre la parole ce matin.

La Chambre voudra bien remarquer qu'elle délibère en ce moment sur une motion de M. Caillaux tendant au renvoi du projet à la connnission. Si elle le veut, elle peut passer immédiatement au vote sur la motion, et les orateurs inscrits seraient entendus sur l'article T'* du projeL

M. Fleury-Ravariu. Et si le renvoi est voté?

M. le président. Je demande d'ailleurs à M. Caillaux s'il persiste dans sa demande de renvoi à la coumiission.

M. Joseph Caillaux. Certainement, monsieur le président, et avant que la Chambre passe au vote sur nui motion, je demanderai la parole pour répondre à M. Baudin. Mais je comptais sur l'intervention préable de M. Mill qui, permettez-moi de le dire, a quitté momentanément la salle des séances comptant bien être appelé à s'expliquer sur ma proposition de renvoi.

M. le président. Je m'occupe surtout d'assurer le bon ordre de nos travaux. Il ne s'agit en ce moment que d'une motion préjudicielle. C'est pourquoi il m'apparaissait que la Chambre pouvait statuer dès à présent.

M. Louis Brindeau. Renvoyons à vendredi !

M. Camaud. Ou à lundi matin.

M. le président. La Chambre n(î peut renvoyer la suite de cette discussion î\ lundi matin. Je dois en ce moment défendre les engagements pris vis-à-vis des autres commissions. Si la discussion se prolonge vendredi prochain au delà des prévisions, la Chambre verra si elle doi y affecter une

autre séance spéciale, mais je ne crois pas qu'elle puisse dès aujourd'hui renvoyer ce débat à lundi matin sans l'assentiment des commissions et des orateurs intéressés.

M. J. Thierry. Si M. Mill prenait la parole avant moi et si je répondais à la fois à M. Caillaux et à M.. Mill, je crois que le débat en serait sensiblement abrégé.

M. Bouhey-Allex. Je demande la parole.

M. le président. La parole est à M. Bouhey- Allex.

M. Bouhey-Allex. Messieurs, après le discours si documenté, si intéressant et si éloquent de M. Caillaux, j'attendais avec impatience et curiosité la réponse de M. le rapporteur. Son rôle me paraissait assez difficile, car il îivait à répondre, non seulement à M. Caillaux, mais à son propre rapport. Je crois, en effet, que nul orateur ne pourra faire à la tribune une critique aussi sévère du régime des primes que celle qu' a présentée M. Baudin lui-même dans son rapport.

Après l'avoir écouté avec beaucoup d'attention, je suis obligé de reconnaître qu'il n'a fait qu'une démonstration, celle de la nécessité, sur laquelle nous sommes bien facilement d'accord, de conserver notre marine marchande et de la développer dans toute la mesure du possible.

Sur ce point, il n'est pas possible qu'il y ait désaccord dans la Chambre ; les adversaires comme les partisans des primes ne poursuivent qu'un objet essentiel, la conservation et le développement de notre marine marchande, qui est d'un intérêt vital pour notre pays. Mais où ne nous sommes plus d'accord, c'est sur les moyens à employer.

M. Caillaux, l'autre jour, a affirmé, et, à mon avis, démontré, que le mal venait surtout de ce qu'il appelait la morphine des primes.

Il serait bon, évidenunent, de se mettre d'accord sur la nature du mal pour trouver le remède. Mais, comme celte discussion pourrait être assez longue et comme nous pourrions ne pas nous entendre sur le mal, passons tout de suite au remède.

Nous avons la bonne fortune de pouvoir appliquer à la marine marchande la méthode que l'on préconise maintenant, à si juste titre, la méthode expérimentale. Cu n'est pas la première loi de primes que nr)us votons, c'est la quatrième.

M. le rapporteur a examiné les trois lois précédentes dans son remarqufible rapport, et voici comment il les juge :

« L'institution, dans la loi de 1881, de la demi-prime à la navigation et aux navires de construction étrangère, avait eu un résultat inattendu ; les armateurs, en présence des prix parfois exagérés des constructeurs français, avaient acheté un nombre excessif de vieux navires étrangers, et la flotte commerciale française sest trouvée accrue de tout le rebut des flottes commerciales étrangères. >»

C'est M. le rapporteur qui s'exprime ainsi. Kt pourtant tout à Tlieure il nous disait que la loi de 1881 n'avait pas donné des résultats

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTES

tellement mauvais, qu'elle avait au contraire donné de bons résultats d'ensemble, qu elle avait accru la valeur de notre flotte commerciale. Qu'elle Tait accrue en quantité, c'est possible, mais en ce qui concerne la qualité, je m'en réfère à vos propres déclarations, monsieur le rapporteur.

M. le rapporteur. Je vois combien il est difficile do s'exprimer, non pas suivant une logique systématique, mais en tenant compte de faits qui, en matière économique, se répercutent les uns sur les autres et ne sont pas contradictoires.

Je dis, en effet, (fue le résultat final de la loi de 1881 n'est pas mauvais, et je cite des cliiffres à l'appui de mon affirmation ; la part de notre commerce dans les transports s'est accrue; mîiis je conviens, examinant par le détail les fautes de la législation de 1881, que cette législation a eu, sinon au début, du moins finalement, Tinconvénient (l'introduire dans notre flotte beaucoup trop de vieux navires étrangers. C'est pour cela qu'on l'a réformée ; mais il n'en faut pas conclure que, dans ses principes essentiels, le régime de 1881 ait donné de mauvais résultats.

M. Bouhey-Allex. Nous sommes d'accord, monsieur le rapporteur; je n'entends pas tirer, du passage de votre rapport que je viens de lire, cette conclusion que la loi de 1881 n'a donné que de mauvais résultats ; mais celui que j'ai signalé après vous, en est un, et il est mauvais. C'est, du reste, pour ce motif qu'en 1893 on a cru qu'il était bon et mênuî indispensable de réformer la loi et d'en voter une nouvelle.

Et, comme on s'était aperçu des fautes commises en 1881, on /oulut les réparer. Aussi le législateur de 1893 prend ses précautions : il augmente les primes à la construction, comme les primes à la navigation, mais pour les seuls navires de construction française.

Les primes à la navigation, conséquence de cette loi de 1893, ont coûté un peu plus de 168 millions. Les primes à la construction sont mélangées, dans le tableau 5 du rapport, avec celles qui ont été versées en vertu de la loi de 1902 ; il <»st impossible de les déterminer exactement, mais on peut les évaluer approximativement à 70 millions. La loi de 1893 a donc entraîné une dépense totale de 238 millions.

Voyons ce qu'est devenue, avec celte subvention, notre marine marchande.

M. Baudin nous dit dans son rapport :

« Les faveurs très notables réservées aux voiliers, par la loi de 1893, eurent, d'autre part, pour effet de provoquer la mise en service de grands voiliers qui firent de grands voyages autour du monde pour ainsi dire sur lest, et la création de compaç^nies d'armement qui ne vécurent que du taux élevé de la prime aux voiliers. »

Ainsi M. Baudin déclare, ce qui n'est contesté par personne, que la loi de 1893 a développé d'une façon exagérée la flotte des voiliers. On a construit, pour bénéticier des

primes à la navigation, des grands voiliers qui ont fait le tour du monde, non pas à vide, mais tout au moins avec une partie seulement du chargement qu'ils auraient dû transporter. Les primes prévues par la loi de 1893 se sont élevés à 238 millions.

Le Parlement s'était encore trompé, mais comme, en somme, il n'y a qu€ ceux qui ne font rien qui ne se trompent pas, le Parlement, dans sa volonté de développer, dans toute la mesure du possible notre marine marchande, revisa la loi de 1893; il vota une nouvelle loi de primes. Cette fois, évideunnent, toutes les précautions ont été prises ; il ne peut plus y avoir de malentendu, d'équivoque, de surprise ; on a paré à tous les inconvénients des lois de 1881 et de 1893. Le défaut de la loi de 1893 venait de ce que le tarif des primes à la navigation pour les navires à voiles était trop élevé ; ce taux était de l fr. 70, alors que pour les vapeurs il était seulement de 1 fr. 10. Les auteurs de la loi de 1902 ont voulu rétablir l'égalité. Ou pouvait la rétablir en ramenant la prime des voiliers au taux de la prime des vapeurs, mais on a fait li> contraire : on a porté la prime des vapeurs au taux de la prime des voiliers. Vous avez dit, monsieur le rapporteur, qu'on avait réduit la prime accordée aux voiliers. C'est une erreur ; on ne l'a pas diminuée, on l'a laissée au chiffre de 1 fr. 70, mais on a porté à 1 fr. 70 la prime des vapeurs, qui n'était que de 1 fr. 10.

Quel a été, messieurs, le résultat de la loi de 1902? Vous le savez : Neuf mois après la promulgation de la loi, son effet utile était épuisé « par suite, nous dit-on, du défaut de concordance entre la limitation du crédit-tcmnage et du crédit-argent. Il avait fallu organiser un système de prise de rîing, et 273,078 tonneaux seulement sur 600,000 que la loi accordait avaient pu être enregistrés en temps utile pourbénéflcier des primes. Si un remède efficace n'était pas trouvé, c'était la fermeture prochaine et inévitable de nos chantiers, la diminution, la disparition presque totale de notre marine marchande ». Et le Parlement avait voté, en 1902, 200 millions pour obtenir ce résultat (mi moins d'un an.

Ainsi, trois fois, le même remède, remède calmant, composé des mêmes éléments, mélangés à doses plus ou moins variables, a éiS administré à notre marine marchande, et cliaque fois l'effet a été désastreux. J'admire M. le rapporteur qui vient bravement nous proposer, en 1905, une nouvelle loi de primes à la marine marchande. Je l'admire d'autant plus qu'il ne se fait, je crois, pas le moindre doute» sur le résultat ; car, je le répète, ses critiques du régime des primes sont tellement vives, tellement précises, qu'elles ne peuvent laisser à personne la moindre illusion. Je cite quelques passages de son rapport :

« Nous avons constaté la décroissance du fFet dans le tableau reproduit à la papre 15 de ce rapport, qui montre que le pourcentage du tonnage français dans le mouvement total de nos ports passe de U p. 100

en 1887 à 35 p. 100 en 1895 et 28 p. 100 en

« Le but du régime est le développemeiit de la marine marchande ; rincohérence des résultats semble montrer que l'on a toujours frappé à côté et déterminé trop souvent l'éclosion inutile de productions artificielles... ^

« Il ne semble utile de favoriser la construction des navires que s'ils sont nécessaires aux besoins du commerce, et s'ils peuvent être réellement utihsés...

« Le tonnage des nîivires actuellement existants dans le monde entier est si considérable qu'il dépasse de beaucoup la demande du fret.

« En établissant des primes à la construction, nous accroissions bien le tonnage de notre marine marchande nationale; mais les navires que nous avons construits ne font qu'augmenter le tonnage total inutilisé dans le monde entier, et s'il est vrai que les armateurs les font naviguer, c'est parfois, comme un défaut de la loi de 1893 permettait de le faire, bien plutôt pour profiter de la prime à la navigation, même en naviguant sur lest, que pour transporter des marchandises. »

M. le rapporteur. « Parfois! »

M. Bouhey-Allex. C'est entendu ! 11 serait inadmissible qu'en toute circonstance ils n'eussent voyagé qu'à vide. C'est déjà trop que quelquefois ils aient pu voyager ainsi.

« Les primes créent des navires qui n'auront rien à transporter. Elles créent aussi des chantiers qui ne s'établissent que pour profiter de la faveur que la loi leur accorde...

c< Si les conséquences sont déplorables, cela ne tient pas seulement à ce qu'un régime de primes est en soi contraire à la nature des clioses, cela ne tient pas seulement à ce que les lois sont mal faites, cela tient aussi à ce qu'il est très difficile, pour ne pas dire impossible, de les bien faire. »

Que voulez-vous? monsieur le rapporteur, c'est vous qui avez écrit ces lignes. Et vous avez cherché ensuite à faire l'éloge du système des primes !

M. le rapporteur. Non, je n'en ai pas fait l'éloge.

M.Bouhey-AUex. J'ai cherché dans votre discours une considération décisive. Vous revenez toujours à cet argument : Il faut à la France une marine marchande; nous n'avons pas le droit de laisser mourir la nôtre.

M. Millerand. C'est, en elFet, l'argument décisiL

M. l'amiral Bienaimé. Les premières lois ont été mal faites ; on les corrige.

M. Bouhey-AUex. Oui, je sais :

Vin^t fois sur le inèli*»!* remettez votre ou\ rn;,'i'.

Nous l'avons remis trois fois déjà, ne l'y remettons pas une quatrième!

Voilà ce que disent les partisans des primes, et notamment M. le rapporteur. Voulezvous que nous prenions l'opinion de ceux

qui sont appelés à en profiter? Je la trouve dans le rapport de la commission extrapar- ItMuentaire. Voici l'appréciation de M. Jouet- Pastié, président du syndicat des construcl4nirs de navires et de machines marines, président du conseil d'administration de la société des Forges et chantiers de la Méditerranée (page 32 du rapport de la commission extraparlementaire) :

« Nous ne saurions donner en principe notre adhésion à la décroissance de la prime. Sur quoi s'appuie, en effet, le rapport du comité de vérification pour introduire dans le nouveau projet de loi le principe d'une décroissance ? Sur cette idée que la situation dans laquelle se trouvent actuellement nos chantiers peut être améliorée par nos efforts ; ceci serait vrai, et nous pourrions espérer voir dans un temps donné, s'abaisser nos prix de revient, mais à une condition essentielle, c'est que notre production fût libre ; or, d'après le projet qui vous est soumis, la production de tous les chantiers français serait limitée pendant dix ans à 50,000 tonnes, c'est-à-dire que chacun de nos chantiers n'aurait à construire qu'un navire par an. Comment voulez-vous qu'avec une pareille production nos prix de revient puissent s'améliorer? Toutes les personnes au courant de l'industrie se rendront compte que c'est là chose impossible. »

M. Charles Roux, président du conseil d'administration des ateliers et chantiers de Provence, déclare : « Si vous voulez donner à la marine marchande l'importance qu'elle doit avoir, il faut bien se garder de limiter le^ nombre de tonnes à construire, parce que vous n'arriverez jamais ainsi à rabaissement des frais généraux, ce qui est le but que vous cherchez à atteindre. »

Et enfin, voici comment M. Estier, que M. Caillaux a déjà cité, apprécie votre loi : '< D'ailleurs, ne vous inquiétez pas au point de vue des effets de cette loi ; ce ne sera pas une loi de développement, ce sera peut-être une loi qui atténuera ou ralentira la fin de notre marine marchande. »

M. l'amiral Bienaimé. C'est déjà appréciable.

M. Bouhey-Allex. Voilà l'opinion des partisans des primes, de ceux qui les accordent, comme M. le rapporteur, au nom de la commission; voilà l'opinion des armateurs et des constructeurs qui en attendent le bénéfice. J'ai eu beau feuilleter les documents mis à notre disposition, je n'ai rien trouvé en faveur du régime des primes . Alors pourquoi proposez-vous une loi nouvelle ? Parce que, dites-vous, l'elFet utile de la loi du 9 avril 1902 est épuisé.

Peut-être, vous qui avez suivi les discussions antérieures, vous êtes-vous facilement reconnus dans ce grand nombre de lois, <lans ces situations compliquées. J'ai eu, moi, beaucoup de peine à m'y retrouver; mais j'ai cherché patiemment et il ne me semble pas que l'effet utile de la loi du 7 avril 1902 soit aussi complètement épuisé que vous le prr» tondez*

Les primes à la navigation ont été accordées en ce qui concerne les vapeurs, pour 300,000 tonnes et, dites-vous, dès la fin de l'année 1902 on s'était inscrit pour la construction de 233,544 tonneaux- vapeur et cela d'après le règlement d'administration publique qui a réparti les primes à la navigation, ce qui a épuisé le crédit de 150 millions. Mais ce crédit n'est épuisé que sur le papier. Ces primes à la navigation ne peuvent pas être touohées du jour au lendemain; la prise de rang n'entraîne pas l'allocation de la prime, c'est une inscription pour la prime et pendant un certain nombre d'années jusqu'à épuisement du crédit de 150 millions. Les constructeurs et les armateurs qui se sont fait inscrire pour la prise de rang vont forcément continuera toucher la prime. Il est donc entendu qu'en ce qui concerne la prime à la navigation l'effet utile de la loi continue ; il n'est arrêté que pour les inscriptions nouvelles.

M. J. Thierry. Vous raisonnez sur lest î [(hi riL)

M. Bouhey-Allex. Mais il y a un autre compartiment de la loi qui, semble-t-il, devrait toujours jouer : ce sont les primes à la construction. L'article 24 de la loi de 1902 dit qu'une somme de 50 millions est allouée pour les primes à la construction et qu'on ne pourra pas construire plus de 50,000 tonnes-vapeur par an.

A cet égard, je serais bien aise que M. le commissaire du (iouvernement ou .M. le rapporteur voulût bien me dire pourquoi, dans le règlement d'administration publique, consécutif à la loi de 1902 et relatif à l'attribution des primes à la construction, les articles 26, 27, 28 et 20 ne font aucune allusion à la question de la limitation annuelle de 50,000 tonneaux. Je n'ai trouvé aucune trace, dans ce règlement, de la limitation votée par le Parlement.

J'appelle aussi l'attention de la Chambre sur une autre discordance qui n'a pas été signalée: le crédit de 150 millions, alloué par les primes à la navigation, ne cadre pas, c'est entendu, avec le nombre de tonneaux-vapeur et de tonneaux-voiliers prévu ; mais la contre-partie se produit pour les primes à la construction. Les primes à la construction étaient allouées pour 300,000 tonneaux -vapeur* et 100,000 tonneaux à voiles, aux tonneaux à vapeur à raison de 65 fr. par tonneau de jauge brute et 15 fr. par 100 kilogr. de machine, ce qui <'ait 80 fr. Mais dans la pratique cela ne fait que 76 fr. parce que les 100 kilogr. de machine ne correspondent pas exactement à un tonneau de jauge brute.

Si nous faisons le compte de 300,000 tonneaux à vapeur à 76 fr., la prime de construction qu'on pouvait allouer à ces tonneaux-vapeur, d'après la loi, se monterait à 22,800,000 fr.; ajoutez 100,000 tonneaux à voile à 40 fr., 4 millions, total 2t3,800,000 fr. Il y avait évidemment une contradiction formelle dans le cliiffre argent et dans le chifl*re tonnage. Alors que la loi limitait à 50 millions an maximum les primes à la

construction, par le chifTre même de 65 fr. et 40 fr. par tonneau de jauge brute et de 100 kilogr. de machine, les primes à la construction ne pouvaient pas dépasser 26,800,000 francs au maximum.

11 doit donc rester sur le crédit de 50 millions alloué par la loi de 1902, un crédit non employé et non utilisable de 23,200,000 francs. J'ai eu beau chercher trace de ces 23 millions dans le rapport, je n'ai rien trouvé. Je nie crois pas qu'on puisse contester ce chiffre : d'après la loi de 1902, il doit rester disponible sur les primes à la construction, en supposant qu'on ait épuisé tout l'effet utile de la loi, une somme de 23,200,000 fr.

Je dis donc que l'effet utile de la loi n'est épuisé qu'en apparence ; il est épuisé — au point de vue de la construction, c'est entendu, -^ non pas parce que ne jouent plus les primes à la construction, mais parce que ne peuvent plus jouer les primes à la navigation pour des constructions nouvelles.

On nous propose une loi afin, dit-on, de permettre de construire de nouveaux*navires pour les besoins de notre marine marchande, — nous allons voir ce point tout à l'heure,— mais aussi et surtout afin de donner du travail à nos ouvriers.

Evidemment les ouvriers sont très intéressants et je ne demande pas mieux que de m'associer à toutes les mesures qui auront pour but et pour résultat de donner du travail aux ouvriers des ports, aux équipages maritimes, mais je ne crois pas que les ouvriers, qui tiennent avant tout à avoir du travail, aient jamais préconisé un système plutôt qu'un autre d'encouragement à la marine marchande ; ils voudraient voir nos chantiers en pleine activité afin d'avoir du travail, afin de pouvoir vivre de leur métier, mais il leur importe peu que ce résultat soit acquis parle moyen des primes ou par tout autre meilleur. Or, nous avons vu que par trois fois déjà, les lois votées qui ont coûté si cher au budget, n'ont pas donné de bons résultats.

M. Anthime-Ménard. Tant qu'elles ont joué, les ouvriers ont eu du travail.

M. Bouhey-Allex. Il ne peut y avoir intérêt à construire des vaisseaux que si l'on peut les utiliser ou les vendre. Or, dans la situation actuelle, notre armement actuel a-t-il besoin de nouveaux navires ? Il n'est pas possible de soutenir cette thèse. L'armement actuel est gorgé de navires, puisque, par le fait de la loi de 1902, pour toucher les primes à la navigation, on a produit, en deux ou trois ans, la quantité de navires prévus pour une période de dix ans. Vous aviez prévu 300,000 tonneaux à vapeur à construire par nos constructeurs dans une période de dix ans. Alléchés par l'exagération môme des primes, constructeurs et armateurs se sont inscrits dès la première année pour la totalité du tonnage prévu et vous nous dites : en 1904, en 1905 cela va être fini, et vous ajoutez que nos armateurs, pour toucher la prime à la navigation, avaient fait des commandes absolument dispropor-

9(li

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DiiPUTES

tionnées avec leurs besoins, des commandes telles que nos chantiers ont dû avoir du travail à foison h ce moment-là. Peut-être les prix dont se sont servis les constructeurs pour se présenter devant la commission extraparlementaire de la marine marchande ont-ils 6,[é quelque peu influencés par un surcroît d'activité très artificielle dans nos ports. (Applaudis^rments sur divers bancs.)

M. le président. L'orateur me fait savoir qu'il a encore d'assez longs développements à donner à son discours ; si la Cliambre le veut bien, nous renverrons la suite de la discussion à vendredi prochain.

Il n'y a pas d'opposition ?. . .

La suite de la discussion est renvoyée à vendredi. Nous nous entendrons à ce moment avec la commission pour la^ séance supplémentaire qui pourra être nécessaire. (jUseniimeni.)