IC. le président. La parole est à H

Souhet.

M. Souhet. Messieurs, permettez-moi d'insister pour l'adoption de l'augmentation de crédit que je demande.

La direction des services techniques, je le répète, reconnaît que le crédit ouvert au budget est absolument insufnsant, et, comme j'ai eu Thonneur de le dire il y a un instant, ce crédit, qui était autrefois de 1 million^ n'est plus aujourd'hui que de 300,000 fr. Le Gouvernement lui-même avait demandé 345,000 fr. : 11 reconnaissait, par conséquent, que cette somme était indispensable et je m'étonne qu'aujourd'hui il abandonne les 45,000 fr. qu'il Jugeait indispensables. Je sais bien — H. le rapporteur le fait remarquer dans son rapport —

que quelques communes ont été subventionnées très largement; mais à côté de celles qui ont été privilégiées, grâce & certaines influences, le plus grand nombre n'a pu obtenir de subventions à cause de l'insuffisance des crédits, et ces communes sont obligées d'attendre des temps meilleurs. De nombreuses municipalités font elles-mêmes, à leurs frais, les travaux de défense contre les inondations, et encore sont-elles bien heureuses d'aboutir, étant donné les entraves résultant des multiples formalités administratives qu'elles doivent remplir.

J'estime, pour ma part, que toutes les communes sans dislincttou doivent être subventionnées proporLionnellement aux sacrifices qu'elles s'imposent. Les cours d'eau étant du domaine public, c'est à l'Etat qu'incombent les dépenses nécessitées pour les travaux de préservation des propriétés riveraines des cours d'eau contre les Inondations dont nous venons jnalheureusement d'avoir récemment des exemples désastreux.

A plus forte raison doit-il engager fortement les communes à défendre leurs propriétés contre l'envahissement des eaux et les encourager par des subventions aussi élevées que possible. J'insiste donc pour l'adoption de mon amendement. <7Wi bien! très bien ! à Vextrêvie gauche.)

M. le président Je consulte la Chambre sur la prise en considération de l'amendement de M. Souhet, tendant à augmenter de 100,000 fr. le crédit du chapitre 55.

Il y a une demande de scrutin, signée de HH.Mathé, Bony-Clsternes, Fernaad Rabler, Chambige, Clapot, Casimir Lesage, Gacon, Albert Pétrot, de La Porte, Delmas, Pajot, Chènavaz, Viral, Jacques, etc.

Le scrutin est ouvert.

(Les votes sont recueillis. — MH. les secrétaires en font le dépouillement.)

H. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin :

Nombre des votants 510

Majorité absolue 256

Pour l'adoption 227

Contre 283

La Chambre des députés n*a pas adopté.

Sur le même chapitre 55, MM. Ducos, Pourquery de Bolsaerln et Reboulin proposent un amendement tendant h augmenter le crédit de 45,000 fr. et à porter, en conséquence, le chapitre à 345,000 fr., chiffre proposé par le Gouvernement.

La parole est à M. Ducos.

H. Ducos. Je m'en réfère aux observations que j'ai eu l'honneur de présenter hier à la Chambre. L'amendement tend à relever le crédit au chiffre proposé par le Gouvernement lui-même.

M. Oamilla Kranti, rapporteur général.

La commission du budget, d'accord avec le Gouvernement, repousse le relèvement de 45,000 fr.

M. le président Je mets aux voix l'amendement de H. Ducos et ses collègues. .

(L'amendement, mis aux voix, n'est pas adopté.)

M. le pr4iid«nt. Le chapitre 55 (Travaux de défense contre les inondations) demeure donc fixée à 300,000 fr.

Je le mets aux voix.

(Le chapitre 55 est adopté.)

« Ghap. 56. — Amélioration et extension des ports maritimes, 6,900,000 fr. » — (Adopté.)

« Chap. 57. — Phares, éclairage électrique et installatlou de signaux divers , 150,000 fr. » — (Adopté.)

« Chap. 58. — Nivellement général de la France. — Opérations et représentation graphique, 70,300 fr. » — (Adopté.)

« Chap. 59. — Carte géologique de la* France, 93,000 fr. » (Adopté.)

M. le président. « Chap. 60. — Etudes et travaux de chemins de fer exécutés par l'Etat, 3,376,500 fr.

La parole est & H.' Raibertl, sur ce chapitre.

H. Raibertl. Messieurs, je ne fais qu'une très courte observation, qui n'a pas une importance considérable par elle-même, mais qui, peut-être, n'est pas Indifférentepour l'ordre et la clarté que nous voulons mettre dans nos budgets.

Les travaux de chemins de fer à continuer ou à entreprendre sont divisés dans le budget en deux catégories : les travaux et études des chemins de fer exécutés sur le budget des conventions et gagés sur le chapitre 39 (Annuités aux compagnies concessionnaires de chemias de fer), qui a été réservé et que vous voterez tout A rheure; puis les études et les travaux de chemins de fer exécutés par l'Etat et payés sur les fonds du chapitre 60 sur lequel vous êtes actuellement appelés & voter.

Pour rendre son contrôle plus efTlcace, le Parlement a décidé, 11 y a deiu ans, qu'aucune dépense Imputable sur les avances remboursables en annuités no pourra être engagée sur des lignes autres que celles inscrites dans un état qui aurait valeur législative, qui seridt soumis au Parlement et voté par lui. C'est l'état J annexé au budget.

Le Parlemeut n'a pas songé h prescrire les mêmes dispositions pour la seconde catégorie de lignes, les lignes A continuer ou à entreprendre par l'Etat sur les fonds du Trésor. Je demande que l'on fasse pour cette seconde catégorie de lignes ce que l'on fait pour la première, c'est-à-dire que l'on vote pour les lignes à construire avec les fonds du Trésor sur les crédits du chapitre 60 un état législatif qui aurait pour elles la double valeur d'un programme et d'un classement, comme on vote un état législatif pour les lignes construites sur le budget des conventions avec les avances remboursables des compagnies.

SI la commission et le Gouvernement trouvent que mon observation mérite d'être accueillie, je leur proposerai, comme sauc-

tion, de réserver le chapitre 60 juiqu'aprës le vote de remeUdemetit que j'ai dépoté ft

la loi de finance^.

La commlsalon a fait réserver les chapitres 38 et 39 jusqu'après le vote de l'article 46 de la loi de finances qui prescrit rétabltssemetit de Tétat 3. On pourrait réserver le chapitre 60 jusqu'après le vote de l'article Ai bis que je propose et qui prescrit pour l'emploi des fonds de ce chapitre rétablissement et le vote d'un état légls' latif J bis analogue à l'éUt J. (7W« bien! très bien!)

U, le président. La parole est à M. le rapporteur général.

M. le ^appoHeur général. Monsieur le président, la commission est absolument d'accord avec rhonotable U. Ralbertl pour établir, en ce qui oonoeme les lignes de obemlQS de fer à exécuter sur les fonds du budget ordinaire, un tableau législatif semblable à l'état J, où sont énumérées les lignes de chemins de fer k exécuter sur les crédits du budget des conventions ; mais elle fait observer qu'aucune modlfleatlon n'étant proposée sur le chiffre du chapitre 60, on peut Immédiatement procéder au vote de ce chapitre, sauf k introduire dans la loi de finances la disposition sur laquelle nous sommes d'accord avec l'honorable H. Ralbertl.

M. Ralbertl. Dans ces conditions, je déclare avoir toute satisfaction, et Je remercie la commlBsion du budget.

M. U président. Le chapitre 60 reste fixé k 3,376,500 fr.

3b le mets aux voix.

(Lé chapitre 60 est adopté.)

« Ghap. 6t. — Rachat de lignes de chemins de fer, 1,000 fr. » — (Adopté.)

M. le président. « Chap. 62. — Réseau de l'Etat. — Dépenses d'établissement sur les lignes en exploitation èt acquisition de matériel roulant, 4,600,000 fr. >►

Un amendement est présenté sur ce chapitre par M. Charruyer, tendant à relever le crédit de 4X,000 fr.

La parole est k M. Charruyer.

M. OlumiyM. Messieurs, l'amendement

que j'ai l'honneur de vous soumettre a pour but d'augmenter de 400,000 fr. le crédit inscrit au rhapitre 62, aOn de ramener ce cré* dit au chiffre voté par la Chambre l'année dernière, c*est-&-dre ft Q millions de francs.

Les crédits budgétaires accordés depuis plusieurs années pour les travaux complémentaires ainsi que ceux destinés à Tac* qulslUon de matériel roulant sur le réseau des chemins de fer de l'Etat ont été maintenus à un niveau sensiblement Infé^ rieur aux besoins véritables du service. Aussi l'exécution de ces travaux présentet-elle un retard qui n'est contesté par personne et que reconnaissait elle-même la commission du budget de l'année dernière.

H. le rapporteur du budget des travaux publies pour l'exercice i696 rappelait, en

effet, qu'il avait été dressé, par les soins de l'administration, un programme établissant les dépenses de première nécessité, qui ne pouvaient pas être ajournées plus longtemps, tant pour les travaux complémentaires que pour l'acquisition du matériel roulant des chemins de fer de l'Etat.

Ge programme, qui avait été vérifté par le servies du contrôle, prévoyait une dépense d'ensemble d'environ 40 millions.

Pour justifier ce ohiffre considérable, 11 faut remarquer qu'il ne s'agit pas seulement défaire face aux besoins normaux résultant de l'accroissement de trafic sur le réseau des chemins de fer de l'Etat, mais aussi de combler un véritable arriéré dans la constitution de l'oatUlage industriel de ses lignes.

11 ne faut pas perdre de vue que le réseau des chemins de fer de l'Etat a été constitué en 18t8 par la réunion d'un grand nombre de lignes rachetées à diverses petites compagnies de chemins de fer et que ces lignes qui forment une notable portion du réseau de l'Etat étaient, au moment du rachat, dans un état d'entretien déplorable.

D'ailleurs, elles avalent été, pour la plupart, établies en vue d'un service d'Intérêt local, k faible trafic et k vitesse réduite. Elles exigeaient donc des travaux complémentaires Importants, et les faibles crédits dont on a disposé jusqu'à ce jour n'ont pis permis de parer à l'insufllsance originelle de ces lignes; en sorte que le réseau de 'Etat, que nous voudrions voir, pour ainsi dire, le réseau type, le réseau modèle des chemins de fer français, est, en réalité, resté dans un état d'infériorité notoire et absolu en regard des réseaux de toutes les autres compagnies françaises; Infériorité au point de vue de l'outlUage de ses lignes, infériorité au point de vue des doubles voles, Intériorité au point de vue des 1nstaliallons des gares, des ateliers de réparations. {Ti'èt bien! très Hem sur dioers bancs,)

L'étendue des lignes & double voie n'atteint, en effet, sur le réseau de l'Etat que la proporlion de 19 p. 100 de la longueur totale du réseau,- tandis que, sur les autres réseaux, elle est de 29 à 80 p. 100. Pour les travaux d'amélioration et d'agrandissement autres quo ceux des doubles voles et qui sont compris d'une façon générale sous le nom de parachèvements, 11 n'est pas possible d'établir une comparaison exacte sur l'ensemble des réseaux ; mais on constate que les dépenses de cette nature effectuées sur les lignes rachetées par l'Etat en 1878 et exploitées par lui sont de moitié inférieures k celles qui ont été reconnues nécessaires pour mettre en état d'exploitation normale les lignes similaires détachées du réseau de l'Etat en 1883 et cédées aux compagnies d'Orléans et de l'Ouest.

L'administration supérieure, en approuvant les dépenses pour ces dernières lignes, a reconnu qu'il était Impossible de considérer comme achevées des lignes dont l'exploitation pouvait être compromise par la

moindre augmentation de trafic. Elle pouvait d'autant moins s'arrêter k une opinion différente} en ce qui concerne les lignes restées auféseaude l'Etat, quele trafic de ce réseau s'est développé dans des proportions beaucoup plus considérables, depuis dix ans, que c^ul des antres compagnies.

En ce qui concerne spécialement les travaux complémentaires, les dépensas effectuées sur le réseau de l'Etat, depuis sa constitution en 1881, ont atteint annuellement le chiffre de 1,726 fr. par kUomètre pour une augmentation de trafic de 31 p. 100, tandis qu'elles dépassent annuellement le chiffre de 1,900 fr. sur les compagnies d'Orléans, do l'Ouest et du Midi, où le trafic est resté stationnalre ou a diminué, et que ces dépenses atteignent le chiffre de 3,915 fr. par kilomètre et par an sur le réseau du Nord, dont le trafic n'a augmenté que de 30 p. 100.

Ainsi donc, bien que le réseau des chemins de fer de l'Etat soit Incontestablement le plus mal outillé de tous les réseaux français, c'est celui qui a dépensé la somme la moins considérable pour l'extension de ses Installations, et la nécessité do compléter rapidement ces Installations était constatée l'an dernier par la commission du budget, qui s'exprimait ainsi dans le rapport dn budget des travaur. pubUcs :

(' Or, en fait, il y a sur le réseau d'Etat un véritable arriéré de travaux complémentaires. Le doublement des voies sur plusieurs sections de la grande ligne de Paris à la Rochelle et à Bordeaux, l'extension do plusieurs gares propres au réseau, elles que celles de la Rochelle, la part incombant k diverses lignes en exploitation du réseau d'Etat dans la réfection Indispensable de certaines gares communes, telles que Tours et Poitiers, constituent des dépenses qu'il est Impossible d'ajourner longtemps. Un programme montant k 40 millions, tant pour les travaux complémentaires que pour les achats de matériel roulant à réaliser d'ici quelques années, a été dressé par l'administration du réseau d'Etat, et le service du contrôle a reconnu qu'il ne contenait que des dépenses nécessaires.

La commission a cru néanmoins pouvoir ramener de 5,436,000 fr. à ô millions le chiffre du crédit demandé par le Gouvernement, mais en émettant l'avis formel que ce Crédit devrait être maintenu à ce chlQ're, sans réduction, pendant un assez granl nombre d'exercices. Il est d'ailleurs fort utile que radminlstration du réseau d'Etat, pour régler la marche de ses travaux, sache quel est le crédit sur lequel elle pourra compter, sauf événements imprévus, pour une période d'une certaine durée. »

C'est l'honorable M. Krantz qui, au uom de la commission du budget de 1890, s'exprimait ainsi, commission ddns laquelle figuraient te ministre actuel des finances M. Cochery, le ministre actuel des travaux publics H. Turrel, le ministre actuel dn commerce H. Boucher, l'honorable président de la commlsslonj^ctuello du budget,

SÉANCE DU 5 DÉCEMBHE 1896

H. Delombre, et M. Krantz, rapporteur générât

Quand on relit ces déclarations Bi formelles, quand on constate qu'elles étalent formulées au nom d'une commission du budget qui devait nous donner trois ministres, on est en droit de s'étonner que ces ministres, en arrivant au pouvoir, n'aient pas cherché à leur donner une sanction, c'est-à-dire à maintenir le crédit de 5 millions que, comme membres de la commission du budget de 1896, Ils déclaraient devoir être maintenu pendant un assez grand nombre d'exercices.

Je signalais tout à l'heure l'écart considérable qui existait entre les dépenses effectuées pour travaux complémentaires sur les lignes de l'Ouest, d'Orléans et du Uldl et les dépenses similaires faites sur le réseau de l'Etat. Si je prends maintenant les cinq réseaux de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, de Lyon et du Uldl, je constate que Jes dépenses qui ont été effectuées pour travaux complémentaires et acquisition de matériel roulant pendant les trois derniers exercices 1893, 1894 et 18^, ont atteint, par kilomètre et par an, le chiffre de 2,li2 fr., tandis que jamais le chiffre de 1,726 fr. n'a été dépassé sur le réseau de l'Etat et que cette année, avec le crédit réduit qu'on lui alloue, ce chiffre s'abaissera h l,6i8 fr. par kilomètre.

H semblerait cependant que par cela même que ce réseau est entre les mains de l'Etat, il devrait être en quelque sorte favorisé, si l'on peut appeler faveur la possibilité d'exécuter des Uavaux indispensables pour la marche normale d*un grand service public, Indispensables pour la sécurité même des agents et des voyageurs. (Trèê bien! tris bien f) 11 n'en est rien. En fait, le réseau de l'Etat est déshérité.

On lu! refuse les crédits reconnus de première nécessité ,alors que, à côté de lui, les grandes compagnies, ses rivales dans certains cas, sont autorisées à employer, pour améliorer leur exploitation, des capitaux considérables qui engagent d'une façon également considérable la garantie d'Intérêt.

Je ne veux pas faire la critique des conventions de 1883 ; c'est sans amertume que je fais cette constatation ; mais 11 me sera bien permis de dire que si, en vue de l'intérêt général, en vue des Intérêts économiques du pays tout entier, l'Etat — et je ne l'en bUme pas — autorise les compagnies à dépenser des sommes considérables, pour mettre leur exploitation on état de faire face aux besoins croissants de leurs services et à l'augmentation du trafic, 11 devrait au moins consentir les sacrifices nécessaires pour assurer des avantages équivalents à son propre réseau.

Je ne veux pas signaler tous les travaux qui resteraient & exécuter et dont l'urgence est reconnue par tout le monde; je vous prie seulement de vous reporter à la page 158 da rapport de l'honorable M. de

?tP.,SESS. SXTO.— ANNALES, T. UNIOm.

(^7UT. atoll, ANVAUiS, T. 50.1

Lasteyrie. Je vols, par exemple, que pour rétablissement des deuxièmes voles, de Paris à la Rochelle et de la Rochelle ft Bordeaux, Il reste pour 5,779,000 fr. de travaux à effectuer, et les crédits à y consacrer sur l'année 1897 ne sont que de 1 mll- Uonl Pour les travaux de renouvellement, de renforcement et de consolidation des voles existantes, il reste 2,711,000 fr. de travaux à faire et on n'accorde seulement que 323,000 fr.l

Qu'il me soit permis de dire, en passant, qu'il y a sur le réseau de l'Etat des sections où la voie est tellement défectueuse que les femmes dans une situation intéressante a'osent plus s'y risquer. {Trèt bien! très bien l et rires) C'est la vérité.

M. Oabrlel Ûufaure. Absolument!

M. Oharrayer. Pour les aménagements nouveaux et agrandissements des gares principales du réseau : la Rochelle, la Pallice, Nantes, Saintes, Rochefort, etc., il reste 4,848,000 fr. de travaux à exécuter, et cette année on accorde seulement 500,000 fr.!

Pour les enclenchements des gares et bifurcations, — et voil& des travaux qui touchent à la sécurité de la circulation des trains, — 11 reste à dépenser 937,000 fr. et on accorde seulement 100,000 fr.l Ce n'est donc que dans dix ans qu'on pourra circuler en sécurité sur tout le réseau de l'Etat.

Enfin, en ce qui concerne les InstallaUons du service de la traction et les agrandissements des ateliers et des dépôts, je signale qu'à Saintes et à Tours les ateliers sont tellement Insuffisants qu'un certain nombre d'ouvriers travaillent encore en plein air, et que, dans ces mêmes villes, les dépôts sont tellement exigus et insuffisants que les locomotives qui ne sont pas en service ne peuvent pas être mises h l'abri, ce qui fait qu'elles s e détériorent, au grand détriment du budget d'exploitation.

Pour ce qui est du matériel roulant et de l'outillage, y compris l'armement des lignes neuves, 11 s'agit d'une dépense de 10,500,000 francs environ. Cette année, on ne pourra y consacrer que 1,377,000 fr. M. le directeur ne me contredira pas lorsque j'affirmerai qu'llest saisi souvent de plaintes d'industriels et de commerçants qui protestent contre le préjudice que leur cause l'insuffisance des wagons de marchandises qu'ils réclament pour leurs expéditions, et contre le retard que subissent les livraisons, toujours par suite de l'insuffisance du matériel roulant.

Il est bien certain que, si ces dépenses étalent à effectuer sur le réseau d'une de nos grandes compagnies. l'Etat l'autoriserait avec raison à employer les capitaux Indispensables pour faire d'urgence le nécessaire. Malheureusement, il s'agit de dépenses à elfectuer par les chemins de fer de l'Etat et la fatalité vent qu'il n'y ait jamais de crédits, et qu'on réduise les allocations un peu plus chaque année.

Je m'explique d'autant moins cette réduction que les accroissements de recettes et les bénéfices vont constamment croissant

sur le réseau de l'Etat depuis 1884. Les bénéfices étaient de 10,077,955 fr. en 1895, supérieures de 745,767 fr. à ceux de l'exercice

Pour 1896 on prévoyait une augmentation de recettes de 400,000 fr. Or, je lisais hier dans le Journal officiel que, le 17 novembre, l'augmentation de recettes était déjà de 1,8S0,700 fr.

11 semblerait donc qu'en matière d'exploitation des chemins de fer de l'Etat tout au moins, le Gouvernement ne partage pas la conception qui était celle de H. VIette lorsqu'il était au ministère des travaux pa< blics.

M. VIette s'exprimait ainsi :

(' Je n'ai pas seulement en vue l'Intérêt financier de l'Etat; je place au premier plan et au-dessus de toute autre considération le développement du trafic des chemins de fer, c'est-à-dire la prospérité agricole. Industrielle et commerciale des régions traversées; je ne pense pas que la voie ferrée doive être considérée comme un instrument fiscal aux mains de l'Etat, je ne crois pas non plus qu'elle soit une mine à spéculation, a (Très bien! tris bien!)

Eh bien, messieurs, je voudrais voir le Gouvernement partager cette conception.

Quant à mol, j'estime qu'il serait logique et de bonne administration de consacrer, pendant plusieurs exercices, les bénéfices supplémentaiies du réseau des chemins de fer de l'Etat à améliorer l'exploitation et à compléter les Installations sur ce réseau, tandis qu'il semble aujourd'hui que ces bénéfices ne servent qu'à garantir en quelque sorte les capitaux que les grandes compagnies sont autorisées à dépenser pour l'amélioration de leur réseau et le complé-v ment de leurs Installations. {Très bien! irèa bien!)

J'ai terminé, messieurs. Je rappelle seulement que l'administration de l'Etat avait demandé pour l'exercice 1897 un crédit total de 7,341,500 fr. pour travaux da parachèvement et acquisition de matériel roulant. Le Gouvernement et la commission ont réduit le crédit à 4,600,000 tr., soit une nouvelle réduction de 400,000 fr. sur le chiffre de 5 millions reconnu l'année dernière omme devant être maintenu sans réduction pendant un assez grand nombre d'exercices. [TrAs bien! à gauche.) Je demande alors à la commission du budget de vouloir bien se prévaloir et tenir compte de l'avis formel émis par la commission du budget précédente.

Je demande à H. le président de la commission et à M. le rapporteur général de se souvenir qu'ils ont eux-mêmes émis cet avis. C'est même M. Krantz qui l'a rédigé. Et je demande à M. le ministre des travaux publics, qui faisait lui-même partie de cette commission du budget, si ce fait ne constitue pas en quelque sorte pour lui un engagement moral d'accepter mon amendement et même de le soutenir devant la Chambre; et je prie tous mes collègues de vouloir bien le vole^ en attirant leur

attention sur «e poiatque persévérer dans la.voie des réductions aùr le chapitre spécial en question, c'est s'exposer aux plus* graves mécomptes, c'est compromettre, pour reprendre la parole de M. Vlettê, la prospérité Industrielle, cotnmorçlale et agricole* les Intérêts économiques de toute la région traversée par le ctiemin de fer de l'Etat, c'est compromettre en outre la sécurité des agents qui assurent ce grand service et la sécurité même des voyageurs.

{Très bien! et applaudissements à gauche,) H* le président. La parole est h M. le rapporteur,

H. le rapporteur. Messieurs , je n'ai que deux mots à répondre à H. Charruyer. {.'année dernière, le. Gouvernement a demandé h la oommieston du budget de donner aux chemins de fer de l'Etat les ressources nécessaires pour entreprendre une série de travaux complémentaires dont le total s'élevait 40 millions. La com* mission du budget, préoccupée du chiffra élevé de cette dépense, a élé d'avis qu'il fallait la diviser entre un certain nombre d'exercices, et elle a proposé, pour l'exercice courant, un orédlt de 5 mllllonsi en émettant le vœu qu'on pi^t, dans les budgets suivants, continuer à attribuer au chemin de fer de l'Etat une somme égale, ce qui permettrait de terminer tous ces travaux complémsntalresdans une période de huit années, '

Hais le Gouvernement — d'accord en cela avee le inleistère précédent — a estimé qu'en présence des dilHcultés hudgétaires et dal'oIillSstloQ où nous étions de réaliser des économies sur tons les chapitTes de travaux extraordinaires, il oonvemlt d'apporter au budget des chemins de fer de l'Etat une réduction proporlionuellc. C'est pour ctla que le Gouvernement avait demandé un crédit de 4,600,000 fr. au lieu de 5 millions- La commission du budget, désireuse dQ faire la plus juste répartition possible entre les travaux extraordinaires qui paraissent les plus urgents, avait pensé que cette somme était trop élevée et proposait d'inscrire au budget une somme de 4 millions seulement.

, Devant les observations du Gouvernement, et après étude attentive des documents produits par l'administration du chemin de fer de l'Etat* nous avons dû reconnaître que certaines des opérations qu'il fallait accomplir étalent d'une extrême urgence, comme ce doublement des voies dont on vient de parler. La commisiion a donc relevé de 600,000 fr. le chitfre primitivement arrêté. Il est impossible de faire davantage et, d'accord avec le Gouvernement, nous demandons à la Chambre de repousser l'amendement de M. Charruyer.

{Tt'èi bieni trètbien!)

M. le prè^dent. La parole est à M. Char* ïuyer.

U. Gharruyer. Messieurs, ni le Gouvernement ni la commission du budget ne peu- Tant contester rùr^ençe des travaux restant

à exécuter sur le réseau de l'Etat, pas plus que la légitimité de l'augmentation de cxé-

dit que je réclame.

. M' Braud. U y a, en effoi, bDaucoup & faire sur ce réseau! ' . .

M. Charruyer. Hs- Ha retranchent uniquement derrière les dlflleultés budgétaires. Or, lorsque, l'année dernière, la commission du budget émettait l'avis formel que j'ai rappelé, évidemment 11 n'est venu à ridée de personne que ce fflt là un arttftee pour faire accepter la réduction de 436,000 fr. proposée déjà par la commission sur le crédit de 5,4il6,000 fr. demandé alors par le Gouvernement.

SI elle a émis cet avis, c'est qu'elle reconnaissait que ces difficultés n'étaient pas Insurmontables. Personne ne ma fera croire qu'une commission du budget de cette Chambre, et notamment celle de l'année dernière qui renfermait plusieurs anciens ministres.,, et plusieurs futurs ministres siégeant actuellement sur ces bancs, ainsi que les futurs président et rapporteur gé' néral delà commission du budget actuelle, personne, dls-je, ne me fera croire qu'une commission ainsi composée, quand elle a émis cet avis formel n'a pas, au préalable, envisagé les conséquencoi flaanolôres qui eu résulteraient pour les exercices futurs.

D'ailleurs, l'augmentation des bénéûces. qui va toujours croissant, ainsi que je l'ai signalé tout à l'heure, fournirait le complément qu'il faudrait chaque année pour parfaire ce crédit de 5 millions, reconnu irréductible pour plusieurs exercices.

Et vraiment, il faut bien reconnaître que ce ne sont pas les diOlcultés budgétaires qui font repousser mon amendement; la yéritablo raison de ce rejet, — M. de LaS' teyrje l'a dit très loyalement dans son rap* port, — c'est U question d'économie.

Eh bleu, des économies, noua en voulons tous, fit moi tout le premier ; mais 11 faut distlnguerl 11 y a des économies désirables, parce qu'elles sont possibles et profitables ; il y en a d'autres que nous devons repousser, parce qu'elles sont Impollttques et dange-reuses. {Trèt bien! très bien!) U est Impo^ Ullque de la part de l'Etat de réduire les crédits nécessaires au développement normal d'une exploitation à laquelle il eU le premier Intéressé, et il est dangereux, en ajournant des travaux absolument nécessaires, de compromettre, je le répète, les intérêts commerciaux, industriels et économiques de toute la région traversée par le réseau de l'E'at, et la sécurité môme des agents et des voyageurs. {Très bien l très bieni à gawhe.)

De telles économies ne sont pas désirables, parce qu'elles sont mal comprises et qu'elles ne sont pas sages, J'espère que la Chambre no les acceptera pas. Les contribuables, d'ailleurs, ne lui sauraient aucun gré de faire dos économies au détriment des intérêts puissants que j'ai rappelés.

Et quand l'honorable M. de Lasteyrie écrit — ce sont les dernières lignes de son rapport — que, s'il avait eu 4es crédits dispo-

nibles, il leur.aufalt trouvé un emploi plus urgent et plus Judicieux que celui que je propoie. Je me permets de le mettre au défi de justifier cette assertion et de trou* ver pour des crédits un emploi plus judi* deux que celui qui a pour but de sauve* garder les intérêts économiques d'un pays et la sécurité même des voyageurs.

Et Je eroU, monsieur le rapporteur, ^ laisses-mol vous le dire encore, si vous étiez appelé à circuler plus souvent sur le réseau des chemins de fer de l'Etat, vous auriez peut*ètre supprimé las dernières lignes de votre rapport {Tré$ &{«».' et applaudissements à gauche.)

M. le président, La parole est à H. de Li^ Porte.

H. de La Porte. Je demande à laCham* bre la permission d'insister en quelques

mots pour l'adoption de l'amendement qui vient d'être soutenu par M. Charruyer.

Notre collègue a fait remarquer avec Juste raison que la eommlaslon du budget avait elle-même reconnu. Tan dernier, la nécessité d'un orédlt plus eonsldérable que celui qui est alloué cette année.

On invoque aujourd'hui oe qu'on appelle tantêtla nécessité des économies, tantêt les nécessités budgétaires. Bous deux formules différentes, c'est exactement le même motif. ^

Je me permets de répondre qu'on regard de ce motif se plaee auiei usa nécfisslté de bonne admlQlstntloii qui veut que nous entretenions le réseau, que nous n'ajournions ni les réfactions urgentes nt les améliorations indispensables, qui vaut, en un mot, qu'à forée d'économies aur eertalnea dépenses noua ne nous «j^poeions pas à rendre Impossible la développement des recettes du réseau; autrement, nous arriverions à ce résultat étrange 4|ue les économies frapperaient non pas les dépenses mais les recettes. {Très bian! trèt bien!) D'un autre eêté, messieurs, certaines des dépenses Indiquées par M. Charruyer, avec beaucoup plus de détails que je n'ai rin'< tention d'en donner, ont le caractère incontestable de dépensée de sécurité publique. Or, U n'est pas possible de dire que le^ travaux de ce genre n'Intéressent pas en même temps le budget. Si, faute d'avoir assuré en temps utile Les réfections indispensables, d'avoir doté vos gares de l'outillage nécessaire pour Is sécurité publique, il se produit des accidents, vous aboutissez inévitablement — sans invoquer pour l'instant des raisons d'humanité dont personne ne peut se désintéresser, même à: la commission du budget — à Uim supporter par l'Etat des indemnités bien supérieures aux fausses économies qu'on voua' propose en ce moment. {Ti-ès bien! trf^s bien ! à gauche.)

Je conçois fort bleu qu'il y ait en tout cela une question de mesure, et qu'en définitive vous ayez à faire une part équitable entre les différents réseaux. Nous n'avons pas la prétention d'obtenir pour le réseau de l'Etat un traitement de faveiu:^ nous demandons

SËÀNCE DU 5 Dl^CEUbRE 189(3

Simplement que Id réêeau de l'Btat ne soit pai plus niftltralté que les autres., et que, tous pt4t«xte qu'il ett la propriété de TEtati il ne soit pas plus négligé que les résdUttX confiés ftuxgr«ikd«s compagnies. - - . '

A l'heure actuelle, au budget de 1S97, on vous propose une sQmme de 45 millions affectée aux travaux complémentAires des grandes compagnies. J'ai lu^dans le rapport très complet de notre collègue M. Fleury-Ravarln, le détail de ces travaux; je ne yeux pas les reprendre un à un pour en contester l'utilité. Je pourrais cependant signaler/ pont quelques-uns d'entre eux, des sommes extrêmement considérables, des sommes qui, dans certains cas, par exemple en ce qui concerne les travaux d'amélioration dans les gares de Paris, s'élèvent à plusieurs millions, non pour Tensemble des gares, mais pour cbacune d'elles. Ce que je prie seulement la Chambre de retenir, e'estle chiffre de ces dépenses s'élevant & 40 millions.

. On me dira quo ces 45 mlUlons ne grèvent pas directement le budget. Us ne le grèvent en effet ^ue sous une forme analogue i la garantie d'intérlt, sous forme d'onitiUtés. Hats quelle quo soit la voie directe ou Indirecte par laquelle la dépense wrrlve à s'iiucrire au budget» 11 reste toujours pour TOUS une comparaison qu'il faut faire; elle est nécessaire aupoint de vue de l'équitable répartition des ressources publi' ques et de ta bonne adminisbration du réseau de l'Etat. Pour vérlfler s'il existe une juste proportionnidlté entre les dépenses qui ctmeernent les divers réseaux, il est toujours nécessaire que vous raettlesen parallèle ee chiffre de 46 millions avec celui beaucoup j^ue réduit que nous vous demaadonB.

tl est un autre argument que Je désire invoquer, parce qu'il me parait plus direct tement encore répondre à ceux sur lesquels s'appuie la commission du budget. J'ai déjà insisté sur la nécessité de donner au réseau de l'Etat tout oe dont il a besoin pour son exploitatloa normale, rationnelle et eommerdale. Mats ptfsqu'on eisaye de nous répondre par la uéoettUé des 'éoonomles, ne sommee^nous pas fondés A rappeler A la commission du budget que le réseau d'Etat doit donner, en 1807, d'après les eonsta* tations qu'elle a faites elle-même et qu'enregistre le rapport de l'honorable H. Graet^

un aecroltsement de teeettes qui élèvera fa} revenu brut à 43 millions?

J'entends bien, et je l'ai déclaré, que ee chiffre est celui du revenu brut; mafs j'ajoute ipa^l éftt ittpértenr de plus de 2 mil» llond A celul'de Taiméa 189&:Ne ftsrfiMl pas d'une bonne administration de résartemne panie de ce supplément de recettes aux tra-vàux dé réfection et d'aménagement tndispensables pour le développement économique et l'aYénlr «ommerelal du réseau f

Je véus demande de décider que, sur cette somme 4e z mlUioDt de .recettes brutes^ qui saae doute ne. tombera- pka intégrale^ m«&t flans lêf «AtMCB de l'stat, ^ ear il

aura lieu d'en déduire les frais d'exploitation, — mais qui y tombera du moins en très grande partie, tl sera réservé une iomme de 400,000 fr. pour dee travaux qui nei sont pu des travefux de luxe, mais au contraire de stricte nécessité.

En terminant, je suis heureux de pouvoir placer s^us les yeux de la Chambre, comme un dernier argument qui m'est très pré*deux, le témoignage que M. Qrueti dans son rapport, rend A radminlstration du réseau d'Etat.

Je vous disais tout à l'heure qu'il ne s'agissait pas d'une dépense de luxe. H. Otuet eonaiate en effet, dans son rapport, que, loin d'être administré avee prodigalité, le réseau de l'Etat est géré de telle façon que son administration c'est M. Gniet qui le dit — •( échappe A toute celtique sérieuse^ ment fondée.

« 11 n'eu peut être autrement, co&Unue notre collègue, elle a toujours été confiée à des hommes ayant la même origine que ceux placés A la tête des eompa^les prl' véea, joigftant la plus grande probité à une haute valeur teehnique, et qui ee sont ef* forcés de gérer au mieux les intérêts dont ils avaient la charge, avec le légitime souci de voir leur gestion soutenir, sans désavantage, la comparaison Avec celle des entreprises analogues. Tout esprit Impartial doit reconnaître qu'ils y ont réussi. »

C'est à ces hommes, dont votre commission du budget reconnaît ainsi la haute capacité et la compétence technique, que je vous demande de remettre les sommes qui leur sont nécessaires pour la bonne administration du réseau d'Etat. (Applaudisse' ments à gauche.)

M. le préaident. La parole est A M. le rapporteur général.

M. 'le rapporteur. ifénéauU. Messieurs,

je ne me permettrais pas d'Intervenir dans ce débat si l'honorable H. Gharruyer et, après lui, l'honorable M, de La Porte n'avaient eberehé A mettre la com' mission du budget de 1696 en conlradietion avec celle de 1897» et en particulier le rap-* porteur des travaux publies de lêOO en contradiction avec le rapporteur général qui a rhonneilr de parier devant vous.

11 est exact que l'année dernière la commission du budget ayànt voulu ee rendre compte dès travaux oomplémèntaires A effectuer sus le réseau de l'Etat, d'une part, dans un but de sécurité, et, d'antre part, en vue d'uae meilleure exploitation, a reconnu que 40 millions étaient encore ft^ dépenser sur ce réseau. C'est en considération de ce chiffre ét'de ee- programinv que.B-mlllioné' ont ii% inserits tfa budget dë Taunée dernière et (ju'bn a indiqué que cétte sommé ne pouvait ^as sensiblement varier danf les exercices ultérieurs.

' Maie, ên)897,lesren^elgnementsquinonft' ont été fournis nous ^ht permis de constater avec les bohorables auteurs du budget primitil, èt aussi avec 1» Gouvernement qui est vur èee bitiè*, fi cette évaluation de 40 tttiâiohVétAtt- exagérée; non i^as qu'il

y ait A réduire la masse des travaux A exécuter ou A en modlffer la nature, mais parce que la dépense de ces travaux avait été évyiluée trop largement

Dans cet conditions, la commission du budget avait tont d'abord reconnu U possi* bilité de faire une économie de 600,000 fr. sur le ohiflïe qui lui était proposé et elle avait remené le crédit A 4 mllUonBi Sur 2ea observations de H. le ministre des travaux publies, nous avons rétabli le crédit de 4,000,000 fr., et je tiens à donner A la Chambre l'assurance qu'en votant ee crédit, sans majoration aucune, elle assure d'une façon complète, pour l'exercice 16»7, l'exécution de la partie du programme adopté en 1806, qui est afférente à cet exercice.

Je demande A la Chambre de repousser l'amendefflênt de H. Cbarrujrer. (frés àitnt itéi hiin!)

M. le toinistre des travaux publics.

Le Gouvernement s'associe aux observa* lions présentées par la commission du budget et prie la Chambre de repousser l'amendement.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement de U. Charruyer, tendant % augmenter le chapitre 62 de 400,000 fr.

U y a une demande de scrutin, signée de MM. Goudreuse, Bertrand, Babaud-Lacroze, Ilainsselin, Clément Clament, Charruyer, de La Batut, Henri Blanc, LégUse, Leteurtre, Bozërian, Cbavoix, Milochau, Dulau, Dunalme, etc.

Le scrutin est ouvert.

{Les votes sont recuellils. — MM. les secrétaires en font le dépouillement.}

M. le président. Volol« meseiesrs, le résultat Au dépouillement du scrutin :

Nombre des votants.. .' 553

Majorité absolue 277

Pour l'adoption ...... 192

Contre.. 361

La Cbambre des députés n'apas adopté.

Je mets aux voix le chapitre 62, au chiffre de 4,600,000 fr.

(Le chapitre 62 est adopté.)

M. le prétidenf. Nous arrivons, messieurs, au budget des chemins de fer de

La parole est à M. Marchegay, dans la discussion générale.

BC. Marchegray. Messieurs, le 13 décembre 1695, quelques-uns de mes collègues et moi avons pris riaitiatlve d'une proposition qui tendait A substituer, pour les chemins de fer de l'Etat, le régime de la loi Aeelnl des décrets. U ressort très nettenmit du rapport de la commission du budget qu'il n'est pas besoin de ce nouveau texte pour consacrer la nécessité'de fixer piàr une toi l'organisation administrative du réseaud'Etat. -

Rapprochant, en effet, l'arllclei de la loi du 18 mai 1878 du rapport qui avait été présenté A son sujet par le regreftô-M. Sadi" CariSot, rhonorable"M. ffrue*. dan», sfn In-

iéreasant rapport, établit absolument que ce n'est que par une loi que l'organisatloa définitive du réseau d'Etat doit être arrêtée. Tandis qu'aucune modiflcatlon n'avait été apportée au système primitivement et provisoirement établi, le Parlement pouvait perdre de vue la tâche qui lui restait à accomplir; mais il ne loi est pas possible de se désintéresser plus longtemps de cette question, alors qu'une organisation tout & fait nouvelle a remplacé la première.

Je ne suis pas à cette tribune pour discuter les avantages et les inconvénients de l'un et de l'autre système.

Mais comme le réseau de l'Etat n'a évidemment pas été créé pour permettre à chacun des ministres des travaux publics de le faire bénéficier de ses conceptions personnelles en matière de voies ferrées, je crois qu'il y a urgence à mettre fin à une instabilité aussi dangereuse. J'espère donc que l'honorable ministre des travaux publics voudra bien nous promettre de déposer prochainement un projet de loi constitutif de ce réseau.

En agissant ainsi, 11 fera disparaître un provisoire qui, je le reconnais, date de 1878, et une situation tout à fait irrégulière.

Je le sais trop soucieux des véritables intérêts du réseau de l'Etat et trop respectueux des prérogatives de la représentation nationale pour penser un seul instant qu'il puisse me répondre autrement que par Tafflrmatfve. {Ti'ès bien! et applaudissements.)

H. le président. La parole est M. le

ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux publics.

Messieurs, mon honorable collègue et ami, M. Marchegay, demande au Gouvernement de faire connaître ses Intentions au sujet de l'organisation du réseau de l'Etat.

Ha réponse est très simple. Il me parait résulter de la loi de 1878, et notamment de la discussion à laquelle a donné lieu un amendement déposé par H. Calllaux, que cette loi n'avait entendu permettre au ministre des travaux publics d'organiser le réseau de l'Etat par décret que d'une façon provisoire. Dès lors, j'estime que cette organisation ne sera définitive que lorsqu'elle aura été fixée par la loi.

En ce moment, sans entrer dans le fond du débat, le Gouvernement peut donner à la Chambre l'assurance qu'il prépare un projet de loi définitif et qu'il le soumettra dans quelque temps à l'appréciation de la Chambre. (Très bien! très bien!)

M. Harohegay. Je remercie M. le ministre de cette assurance.

M. le président. La parole est à H.

GuyotDessalgme.

M. Ouyot-Dessaigne. Messieurs, lorsque j'ai fait prévaloir dans les conseils du Gouvernement dont je faisais partie — et je n'ai pas eu grand'peloe à le faire — cette idée si simple que le domaine de l'Etat devait être administré par le ministre des travaux publics, comme tout domaine de

l'Etat doit être administré par un ministre responsable, je n'avais pas l'Intention de faire œuvre définitive, quoi qu'on en ait dit. Vous savez très bien qu'un décret peut toujours être rapporté ou modifié par un autre décret.

Or, on n'a pas pris de nouveau décret ; par conséquent, celui que j'ai fait signer subsiste encore aujourd'hui. Ceci dit, j'ai vu avec plaisir mon honorable successeur, M. Turrel, nous donner l'assurance qu'un projet de loi serait déposé.

Je suis convaincu, en effet, qne ce projet de loi sera, en grande partie, la reproduction du décret qui a été rendu, sous la signature de M. le Président de la République avec mon contre-seing, car, — je le répète— il n'est pas une Chambre française qui consente jamais à abandonner à une personnalité autre que le ministre responsable la gestion du domaine de l'Etat. (Jr^f bien! Irèt bien!)

M. Karohegay. Nous sommes tous d'accord, mais 11 faut une loi.

M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.

H. le ministre des travaux publics. La

Chambre me permettra de lui mettre sous les yeux un texte qui, dans l'esprit de M. Bfarchegay, semblait indiquer que le gouvernement précédent avait eu une autre intention qu'un règlement provisoire.

Dans le rapport à H. le Président de la République, qui précède le décret contresigné par mon honorable prédécesseur M. (iuyot-Dessaigne, je lis : « Aujourd'hui, il pardt rationnel d'établir un ré^me définitif établi sur des bases dlfl'érentes. » C'est ce mot « définitif » qui pouvait permettre de croire que les intentions étalent différentes ; mais je constate que nous sommes d'accord aujourd'hui. {Très bien!

très bien !)

M. Ouyoi-Dessaigne. Permettez-moi de vous dire qu'une loi n'est pas définitive non plus. {Mouvements divers.) Sans doute, elle peut être modifiée, et les exemples ne manquent pas. (7W« bien! à gauche.)

M. Paul Doomer. En tout caSi on ne touche pas à votre décret.

M. le préiLdeut. Personne ne demande la parole ?. ..

Je donne lecture des chspitres :

- Chap, 1". — Direction, 495,000 fr. i»

Je mets ce chapitre aux voix.

» Chap. 2. — Conseil du réseau, 15,000 francs. » — (Adopté.)

K. la préiddant. « Chap. 3. — Dépenses non susceptibles d'une évaluation fixe (exploitation, matériel et traction, vole et bâtiments, gratifications, secours et Indemnités, gares et troncs communs), 31,034,000 fr. »

Sur ce chapitre. M, de Grandmaison a déposé un amendement tendant à augmenter le crédit de 50,000 fr. et & le porter, en conséquence, à 31,134,000 fr. pour permettre aux agents commisslonnés qui, âgés de trente ans en 1883, avaient renoncé à faire partie de la caisse des retraites, d'en faire

partie à l'avenir, k charge par eux et par l'Etat d'opérer les versements qui auraient dfi être effectués depuis 1883 jusqu'à ce

jour.

La parole est à M. de Grandmaison.

M. de Orandmaiam. Messieurs, j'ai déposé, sur le même chapitre, un second amendement tendant à élever le crédit de 30,000 fr. en faveur des gardes-barrières.

Je ne veux retenir que quelques minutes seulement Tattention de la Chambre sur deux catégories particulièrement Intéressantes du personnel des chemins de fer de l'Etat.

Je m'occupe d'abord des gardes-barrières. Vous savez, messieurs, que les trois quarts du temps ces postes sont confiés à des poseurs de la voie qui touchent environ 70 fr. par mois, et que leurs femmes, pendant toute lajoumée,— et la nuit également, puisque pendant ce temps leur mari se repose - - ouvrent et ferment les barrières. Pour cette besogne elles reçoivent en moyenne 5 fr., 8 fr. et 10 fr. par mois. Pour certains passages à niveau peu fréquentés, où les gardes-birrières ont très rarement à ouvrir les portes, cette Indemnité peut paraître suffisante. Mais il en est où 11 passe fréquemment du monde, et je connais particulièrement un passage à niveau où dans le courant du mois de mai, en quinze jours, la femme du poseur a été obligée de se lever 149 fois la nuit, et cela pour la somme de 10 fr. par moisi

Je fais appel à l'humanité de la Chambre en faveur de cette situation intéressante d'agents qui, dans le cours de leur existence, n'ont pas deux heures consécutives de repos assuré. {Très bien! très bien!)

Je dis maintenant quelques mots sur mon autre amendement, visant les agents commisslonnés qui, âgés de trente ans en n'ont pas cm devoir adhérer ft la nouvelle caisse de retraites fondée par la nouvelle administration des chemins de fer de l'Etat.

Un grand nombre de ces agents avalent été au service des compagnies qui, après faillite, avaient été rachetées par l'Etat. Beaucoup, parmi ces agents, avalent souscrit aux anciennes caisses de retraites, et, lors de la faillite de ces comp^nies, les sommes prélevées sur leur traitement en vue de la formation de ces caisses ont disparu avec le reste. Aussi, quand, en 1883, on est venu dire à ces agents : Voulezvous participer à la nouvelle caisse de retraites? Us ont répondu: Chat éehaudé craint l'eau froide 1 (On i*tO* et un grand nombre d'entre eux s'y sont refusés.

Aujourd'hui, voyant que les choses se passent régulièrement, lis regrettent leur décision; malheureusement, il est un peu tard. Cependant, l'année dernière, U. Guyot- Dessalgne décidait, par un décret signé de M. le Président de la République, que les anciens agents commisslonnés qui n'avalent pas voulu participer, en 1883, k la caisse de retraites recevraient, le jour où ils quitteraient le service de la compagnie ponr de»

motifs iEdépendanto de leur voloaté, une

tDdemnité se montant au payement d'autant de mois de traitement qu'ils compteraient d'années de services, cette indemnitâ ne ponvant dépasser le traitement de treize mois.

M. Oharles Oraet, rapporteur. Pour les agents non commissiounéa ?. . .

M. le ministre dos travaux publios. Je TOUS demande pardon de tous Interrompre, monsieur de Gnmdmalson, mais vous ne pouvez développer en même temps vos deux amendements.

H. de Gtrandmaison. Ils portent sur la même chapitre, et je les réunis dans mon argumentation pour ne pas remonter deux fois à la tribune.

M. le ministre des travaux publics.

Comment vonlez-vouB que la discussion se poursaive normalement? Vos deux amendements, tout en portant sur le même chapitre, visent des objets tout à fait différents. Il serait préférable de trancher d'abord la question posée par le premier amendement et de passer ensuite au second.

M. de Orandnudson. Je désire vous donner toute facilité pour répondre à la fois sur los deux amendements, et vous éviter la peine de prendre deux fois la parole. Nous abrégerons ainsi le débat.

Je viens donc demander si, un décret pouvant être rapporté par un autre décret, vous considérez cette solution comme définitive.

Mes amendements n'ont qu'un caractère Indicatif; ce n'est ni avec 30,000 fr. ni avec &0,OÛO fr. que vous pourriez procéder à ces réformes. Je viens donc vous demander quelles sont les intentions du Gouvernement vis-à-vis des deux catégories de personnel dont j'ai l'honneur de tous entretenir. iTrè$ bien! très bien! sur divers bancs.)

H. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. le ministre des travanx publies.

H. de Grandmaison a posé deux questions devant la Chambre. Je réponds d'abord à la question qui fait l'objet du second amendement de notre honorable eollègoe, relatif aux garde-barrières.

Actuellement, là situation des garde*barrières des chemins de fer de l'Etat est égale, dans beaucoup de cas et. dans d'autres cas, supérieure à celle des garde-banières des autres réseaux. Je demande à la Chambre de maintenir cette situation.

S'il y a des cas particulièrement intéres^ sauts, du genre de ceux que signalait H. de Graadmaison, Je donnerai l'ordre an directeur des chemins de fer de l'Etat de les examiner aTec la plus grande bienveillance.

Mais nous avons des fonds suffisants, nous n'avons pas besoin d'un relèvement de crédit. ( Très bien i très bien!)

K. de OraadmalBon. Devant la déclaration très nette de M. le ministre, je retire celui de mes amendements qui tend à tm relèvement de 30,000 fr.

En ce qui concerne la seconde question,

consldérez-Toug comme définitif, monsieur

le ministre, le décret de M. Guyot-Dessaigne en ce qui concerne Ips agtnts non commissionnés?

M. le ministre des travaux publios. En

1883, 772 agents ont refusé de faire partie de la caisse des retraites. M. de Grandmaison me demande si nous pouvons les faire participer à la e&lsse des retraites qui a été créée en 1890.

Je fais remarquer simplement qu'il faudrait d'abord faire verser à ces agents les retenues qu'ils n'ont pas versées depuis

M. Jaurès. On nê leur a pas remboursé les sommes qu'ils ont versées aux compagnies, tombées plus tard en faillite, pour constituer leurs retraites?

M. de La Porte. Vous savez, monsieur le ministre, que les agents dont il s'agit offrent de faire les versements dont vous parlez?

H. le ministre des travaux publics. Mais il faudrait en outre que l'Etat versât pour eux à la caisse des retraites les subventions arriérées, et 11 en résulterait pour le budget de 1897 un supplément de dépense de 2 millions 656,000 fr. Je crois que l'énormlté de ce chifTre juge la proposition de M. de Grandmaison, si intéressante qu'elle soit. 11 n'est pas possible, alors que ces agents ont refusé de verseràla caisse des retraites) de les faire bénéficier de celte caisse comme ceux qui ont accepté d'y entrer et ont subi les retenues. Je ne puis donc accepter l'amendement de M. de Grandmaison. {Très bien ! très bien !)

M. de Orandmaison. On ne saurait considérer la situation de ces agents comme

celle des agents ayant toujours été au service de l'Ktat : Ils ont été ruinés par la faillite des compagnies dont les réseaux ont été rachetés par l'Etat.

M. Jaurès. Gomment se falt-11 qu'on ne les ait pas remboursés, alors qu'où a racheté, sans y être tenu légalement, les titres des actionnaires?

If . de Orandmaison. C'est une question à laquelle d'autres vous répondront, monsieur Jaurès.

Toujours est-il que les exigences de ces agents ne sont pas aussi exagérées qu'on pourrait croire : ils demandent, si on ne peut les autoriser à opérer les versement» obligatoires pour faire partie de cette caisse, qu'on leur donne une retraite proportionnelle basée sur la moitié de la pension qu'on sert à ceux qui ont pu verser à la caisse des retraites.

H. Jaurès. Hais enfin, estil exact — et j'insiste sur ce point — qu'on n'ait pas remboursé leurs avances aux ouvriers qui avaient fait des versements pour la retraite dans la caisse de compagnies qui ont été déclarées ensuite en faillite?

On a racheté les actions alors qu'on n'y était pas légalement tenu. Il est incroyable qu'on ait sacrifié de nombreux millions pour les porteurs de titres et qu'on n'ait pas remlMursé aux ouvriers les avances qu'ils

avaient faites 1 {Trèi bieni à Vextréme gauche.)

M. le ministre dos travaux publios.

Quand l'Etat rachète à une compagnie en faillite le réseau qu'elle exploitait, il ne devient pas responsable des dettes de cette compagnie vis-à-vis des tiers! [Très bien! au centre.) Si l'on entrait dans la voie Indiquée par M.Jaurès, on obligerait l'Etat, toutes les fois qu'il rachète une entreprise grevée d'un passif, à payer aux tiers les dette» de la personne avec laquolle il contracte. C'est une théorie absolument inadmissible, qui entraînerait pour le budget de l'Etat des charges inacceptables. (TVéx bien! trèsbién!)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement de Ui de Grandmaison, dont j'ai donné lecture au début de cette discussion et qui tend & uu relèvement de crédit de 50,000 fr.

. (L'amendement, mis aux Toix, n'est pas

adopté.)

H. le préaident. MM. Lemercler, Char' ruyer, Antoine Babaud-Lacroze, Georges Batiot, Bourcy, Braud, Deshayes, Dlslean, Dupon, Gamier (Charente-Inférieure), Golrand, Guillemet, Harchegay, proposent d'élever de 63,708 fr. le crédit du chapitre 3.

La parole est à H. Lemercler.

H. le comte liomeroler. Messieurs, j'ai déposé, au nom du groupe qui s'occupe plus spécialement des questions du chemin de fer de l'Etat et qui s'appelle le groupe d'affaires Centre-Ouest, deux amendements. Je vais d'abord vous parler de celui que H. le président vient de lire.

L'amendement est ainsi conçu :

« Chap. 3. — Art. 8. - indemnités, secours et allocations diverses au personnel.

« Elever d^ 68,708 fr. le crédit proposé par le ministre des travaux publics et accepté par la commission du budget, et le porter de 407,000 fr. à 475,708 fr. »

Pourquoi avons-nous déposé cet amendement? C'est à nos yeux une question de pure équité et de besoin de justice.

Lorsque le décret de l'honorable M.Guyot- Dessaigne a été rendu au mois de janvier dernier, trois catégories d'ouvriers ou d'employés ont été frappés par leur renvoi subit et inattendu des chemins de fer de l'Etat. Etaient atteints, en efTet, par la mise à la retraite à soixante-deux ans, ceux qui n'étaient pas commissionnés, ceux qui l'étaient, mais qui n'avaient pas versé à la caisse des retraites, enfin — et ce sont ceux qui nous intéressent - ceux qui étaient commissionnés et qui avaient versé, depuis leur entrée à la compagnie de l'Etat, 5 p. 100 de retenues sur leur traitement.

En effet, le décret établit que tous les hommes qui auront atteint soixante-deux ans au i'' avril 1896 seront mis ipso facto h la retraite immédiate. Or, s'il y avait des agents des chemins de fer de l'Etat devant compter sur la prolongation de leur activité jusqu'à soixante-cinq ans, c'était la majorité des très intéressants employés et ouvriers que j'ai l'honneur de défendre devant la Chambre.

ANNALES D]£ LA CflAMfiRB DES DÊPUTl-'S

En 1684, pat un décret, les omployés et ouvriers des anciennes compagnleB raeheléei fatem autofisét à faire îeur« veraements à partir de l'ftge de quarante ans. N'était-OB pai leur dire qu'ils auraient le temps, par cette bienveillante disposition, de faire leur Tersement de S p. 100 dans los ealsiea de TEtat juiqa'à aol^ante-clnq ans et jouir alors d'une retraite complète ? • SatiifaoltoQ a été donnée & quelques-uns, depuis le décret du 28 Janvier. J'en remereie le tiouvemement et principidement les deux ministres qui se sont succédé» cette année, aux travaux publics. Ils ont donné satisfaction aux premières catégories d'employôs frappés, c'est-A'dlre à ceux qui n'étalent pas commlsslonnés et à ceux qui, étant commlsslonnés, n'avalent pas consenti à faire leur versement i la oalsse des retraites.

i Hesto la dernière catégorie, celle des agents commlsslonnés ayànt consenti à verser dans eeite'catsse.

, Les actuaires ont fait leurs calculs et l'ai relevé dans une lettre même de M. le ministre des travaux publics le chiffre de 08,706 {r4, que je demftnde à la Chambre de voter daos un sentiment de justice et d'équité. L'adoption de cette augmentation permettra de donner h ces agents, sinon le plein de leur droit, du moins de leur accorder une compensation «liquitable.

N'oubliez pas, messieurs, que ces employés, que ces ouvriers sont véritablement vlctlmès 'd'une décision que Je n'attaque ni ne loue, mais qui a élé prise absolument en dehors de leur volonté. Or, les questions de retraite sont des questions synallagmaliques : elles sont réglées par des textes, des contrats, des statuts. Eh bien ! ici, on n'a pas discuté avec eux les Intérêts de ces ouvriers et, par un décret do M. le Président de la République, on a supprimé, je le répète, le droit qu'ils avaient à obtenir une pension lorsqu'ils auraient soixantecinq ans.

. Je connais TobjecUon que l'on va me faire. On me dira : Uais ce n'est pas 08,708 fr. que vous nous demandez, c'est une somme que nous avons fait calculer et gui altelniraU un jour presque 300,000 fr., parce que nous serions obligés, en 1897, de traiter de la même S&çoa les employés et ouvriers qui auront été mis & la retraite en 1806 par suite du décret du 18 février.

C'est use erreur, messieurs. Ce que je demande, ce n'est pas un chiffre contes* table et renouvelable, c'est une somme une fois donnée, qui mettra ces Intéressants ouvriers sur le même pied que ceux qui ont obtenu une deml-satlsfacllon par la mesbre qu'a prise le Gouvernement au stijei dos deux antres catégories. Ce que je daibande au Gouvernement et à la Chambre, c'est d'user vis-ji-vis des ouvriers prévoyants de la même blenvelUauce et de la même commisération qu'envers csux qui qui ont déJÀ reçu un commencement de satisfaction. Je ne iemaude pas aqtre. chose.- C'est purement et simplement une question

d'équité. (7W( bien! tris biént $w dioirt banci.) ■

Et laissez-moi ajouter que j'ai en quelque sorte le droit et le devoir de venir défendre devant vous ces braves gens. Je les ai vus à l'œuvre : c'est à Saintes, la ville dont je suis maire depuis vingt-six ans, qu'existent les principaux établissements de réparation des chemins de fer de l'Etat ; depuis vlngt-sIx ans, soit à la compagnie des Gbarentes, soit à la compagnie de l'état, mon administration n'a jamais eu qu'à se louer des procédés, de la -conduite, de la tenue, de la distinction de ces ouvriers. £t je suis très heureux de proSter de cette occasion pour rendre à tous les ageqts des ohemids de fer de l'Etat, devant les députés de la noUon, ee solennel hommage.

Aussi, pour moi, je considère comme un des devoirs les plus honorables de mon mandat de pouvoir dire, à cette tribune, & ces braves gens, que je vols depuis si laagtemp8f„que je connais tous, avec lesquels j'ai toujours marché la main dans la* main, de leur dlrç, devant les représentants du pays, combien ils sont dignes de l'estime «t presque de l'admiration de ceux qui les ont , vus à l'œuvre. (Trèt bien! trè» biml)

Jamais de grève, jamais de discussions ; jamais je n'ai vu de personnel plus exact, plus attaché k ses devoire que celui de la compagnie des chemins de fer de l'Etat. {Très bien/ tt'èa bien!)

Je tiens à reporter une partie de ce mérite k MM. les directeurs qui se sont succé* i dé depuis ta création du réseau de l'Etat, ; ainsi qu'à leurs chefs Immédiats. {Très , bien! tri^s bien!) Ces chefs les ont amenés à ' cette entente si désirable par la constitution de sociétés de secours mutuels et par mille autres mesures prises dans le soul intérêt d'améliorer la situation de leurs collaborateurs.

C'est cette trentaine de personnes, — car ils ne sont pas plus — si respectables, si dignes de votre estime et, je le répète, de votre adralraliou, qui viennent vous prier de leur accorder, non pas tout ce à quoi Ils ont droit, mais un dédommagement à peu près conforme à celui déjà accordé à leurs camarades par l'administration.

tel est le sens de notre amendement; telle est la proposition que le groupe de Centre-Ouest a l'honneur de faire à la Chambre.

Connaissant les sentiments d'équité qui régnent Ici, nous avons la confiance, messieurs, qué vous adopterez l'amendement que nous vous proposons. { Appl audiss<^ments sur divers bancs,) '

M. le président. La parole est à M. te rapporteur.

U. Obarles aruet,i a^po/*/eur. Messieurs, avant de répondre k la proposition de M. le comte Lemercier, je tiens à m'associer, du haut de cette tribune, aux éli^s qu'il a adreisésau personnel des chemins de fer de rçtat^(?i'és bien! très bitn'l) Qu'il me permette de lui dire, d'ailleurs, que je l'avais

dftvaneé, snt ee sujet, dans le rapport qutf J'ai présenté à la Chambre.

M. le oomte LêmMoUjr. J'aursis dd le

dire.

M. la rapporteur. Uessleurs» le tiombre des agents appelés à bénéficia de la me^ sure qui v^us est propotée par fielf&boaorable collègue serait, en effet, cette «nnéei d'une trentaine environ, ils se planent d'avoir été inopinément et prématurément frappés par le décret du 18 janvier 1800 qut fltiit i'iSxlEéme limite de Vé^ pour La mise d'ofnce à la retraite à soizaate*deux et soixante-cinq ans. suivant que la nomination de ragent appartient au directeur ou bien au ministre.

11 y a là, je le reconnais, uae eonsidéra* tfon de nature A tou^er la Chambre; un certain nombre de ces agents étalent en effet assea vigoureux pour faire, pMdant quelques années encore, un très bm service.

M. Gabriel Dufanre. Très blenl très bien ! ■ ' ' ■

. h: te rappârttturi Mais tous ne U trouvaient pas dans le même cas, et beaucoup d'entre eux eusserit été certainement touchés par l'ancien règlétaient, en Taison dq leurs infirmités.

Par conséquent, 11 y aurait Immédiatement k faire une distinction entre les di' verses catégories d'Intéressés, car si la Chambre acceptait en bloc leurs réclamations, elle s'exposerait à créer un précédent que ne manquerait très certainement pas d'Invoquer les agents antérieurement mis à. la retraite pour les mêmes causes.

Mais, messieurs, ce n'est pas là le seul précédent que vous ferlez naître en votant le crédit qui vous est demandé. Les agents, visés par la proposition, réclament en effet une allocation équivalente â treize mois du traitement qu'ils touchaient au moment ofi Us ont quitté la compagnie, cherchant ainsi à établir une assimilation avec les agents non commlssionnés auxqueU rodmUilsttBtion des chemins de fer de l'EUt alloue bé' nérolement, par humanité, cor rteu ne l'y oblige, une Indemnité égale au traitement d'un mois par chaque année de service, avec un maximum de treize mois.

cette subvention représente à peu près renserable dse versements i raie<A de 6, 7 1/2 et iO p. 100 que l'administration au^ ralt tait dans la caisse des retraites si ces agents y avaient partielpé.

Ue sorte que, A vous ocoordex aux agents bénéficiant déjà d'une retraite proportionnelle l'ailooatlon qu'ils, sollicitentt Tes autres agents pourraient k leur tour fafre entendre des réolamatfons.' ' . Mais il y a une autre cs^éqifeneo qui n'a peut-être pas été préVue t>ar les si^natai^ei: de l'amendement; c'est que, s'il était adopté,' 11 attribuerait aux agents retraités oéttr année des avantages Infiniment plus grands que ceux dont pourraient Jouir leurs eollègnes qui devront quitter radmiidstrstlon en 1897, c'est-à-dire dprès un temps plus, long de service. ,

DU- T) DKCRMItnK 1890

. Voi)8 voyez done, mefieleurs, à quoUe Bârie de réclamationB vou» vous expoijerlef 3i voufl câdiea k de sambUblA* dfimaadei.

Oa peut critiquer l'opportunltâ du dâwet 4u 18 janvier 1890; on peut afllrmer qu'il fiût été préférable de «'en tenir aux règle^ ineatt antérieurs et de malqtenir des agents aptea k faire encore un boa serviee [Trii bien! tri» bien!) ; on peut soutenir qu'il eût été plus équitable de ménager une transl*tiott, du moins pour les agents valides, en les conservant par exemple Jusqu'à la fln 4e cette année : mais on ne peut accepter, saQ« s'exposer à de très graves mécomptes, rapiendement de, M' le comte Lemercier et de sas honofAbles collègues. {Trèt bien! IrH bieni)

M. Oabriel Dufaura. Je demande h parole.

. Mi 1* président. Voua avez la parql^,

M. Clabriel Onfanre. Uessieurs, je voudrais faire remarquer d'un motque M. Gruet vient de faire toucher du doigt les conséquences fà^euses d'une mesure qu'il n'a pas voulu apprécier. La question est do savoir qui doit supporter ces conséquences. 8ont-ee les agents qui s'étaient engagés depuis ua certain nombre d'années dans des verseinents au bout desquels ils pou-* valent espérer non pas une retraite prepor-i tionnelle, mais une retrait» définitive? ou bien est-ce radministration qui s'est lancée dans une opération dont elle n'a pas -pvévn les conséquences ?

Je demande à la Chambre de dire qui doit payer, des agents ou de l'administration ? {Tris bien ! très bien! à droite.)

M. 1« vftpponeiur- Je dois faire remarquer % la Chambre que les agents quç gpuR viaoos, outre la retrait» proportionnelle qu'Us ont touchée pour les années passées dans le service de 1883 à 1896, sont, en plus, munis livret individuel qui leur a été constitué par l'Etat au moment où il a pris l'exploitation du réseau ea (678.

m, le comte Lemeroler. Actuellement on accorde aux employé» que je défends une apparence d'avantage, en leur laissant un quart de leur retraite ; m^is savez-vous à oombloQ cela se réduit? Four les femmes gardes-barrières cet avantage représente 67 fr. ; le chiffre le plus élevé qu'il ait atteint pour les ouvriers et coniremaitres a été de 600 fr. Et pendant ce temps des employés, qui avaient occupé des sltuatloof considérables, des chefs de grands services, recevaient 2 ou 3,000 fr. C'étaient là des indemnités sérieuses, tandis que celles des pauvres inalheureux employés ou.Quvrierf étalent dérisoires.

. J'ajoute que eeui dont je plaide la cause

n'étalentpas considérés comn^ç de mauvais ouvriers; cas, — et le fait est étrange, — parmi les employés frappés, beaucoup avaient reçu au l^janvl^ des gratlAcarions, quelques-uns même avalent reçu de l'avaneement.

Dix-huit jours après on les eonsidéralt comme tellement mauvais qu'on les rayait d'un coup, sans leur fournir d'explication,

sans même leur donner le temps de se retourner!

VollA pourquoi, malgré les raisons qui m'ont été opposées par V. le rapporteur, nous maintenons noire amendement, et nous demandons h. la Chambre de s'àssor clçr à nous pour le voter. [Très bien! très bien! à l'extrême gauche et à drûUe,) .

V. la ministre des travanx pubUci. Le Gouvernement repeusse l'amendement de H.lecomte Lemerciw et de ses collègues, pour une raison capitale : nous ne sau' rions, dès aujourd'hui, prévoir jusqu'à quel point il engagerait les finances de l'Etat.

lf< OabrUl Dufanvo. C'était avant de prendre le décret qu'il fallait prévoir les cQnséquences.

H. le ministre. Je répète que si tuus ceux qui ont été mis à la retraite par le décret du 18 janvier 1896 pouvaient réclamer treixe mois «l'iQctemnité, j'ignore jusqu'où nous perlons entraînés* {Tfèi bien! trèt bien!)

H. le comte Lemaroler. iVous avons dé* posé deux amendements. Je vlena de développer le premier devant la Chambre; Le second , qui ne vise aucunement les mêmes ouvriers, sera discuté tout à l'heure, à pro^ posde l'article 0 du chapitre 3. U est donc bien entendu qu'il ne s'agit en ce moment que d'une augmentation de 68,708 fr.

M. lo'pvésldent. 11 s'agit, en effet, en ce moment, d'une augmentation de 68,708 fr.

Je fais remarquer à H. Lemercier que la Chambre vote le budget non pas par.artiçles, mais par cbapllres. Cette observation faite, je mets aux voix l'amendement qui tend à relever le chapilre 3 de 68,708 fr.

J'ai reçu une demande de scrutin, signée de UU. GrousBler, Vaillant, Walter, Draud, Rouanet, Sembat, Jaurès, Couturier, Cornpayré. Coûtant, Chauvière, Goujat, Grous- Bjer, Lamendln, Gendre, Argelièa, etc.

Le scrutin est ouvert.

(Les votes sont recueillis. — MM. les secrétaires en font le dépouillement.)

IH. la président. Voici lo résultat du dé-^ poulUement du scrutin :

Majorité absolue. , 257'

Pour l'adoption 177

Contre. 336

La Chambre des députés n'a pas adopté.

Pour une auire raison, MM. Lemercier, Charruyer, Antoine Babaud-Lacroze, ï3atiot, Qourcy, Braud, Deshayes, Dlsleau, Dupou, Garnier ( Charente -Inférieure ) , Golrand, Guillemet et Marchegay proposent de relover de 30,000 francs le chiffre du chapitre 3.

La parole est à H. Lemercier.

M* le oomto Lemeroler. Un mot seulement au sujet du gecond amendement que mes aniiB et mot avons déposé. Cet amendement efit ainsi conçu :

« Çhap. 3. — Art. 9, — Subvention aux caisses de retraites et de secours.

« porter le chiffre de la subvention de

i'adminlstration, proposé par le ministr^e des travaux publics et accepté par la commlstioQ du budget, de 1 ,070,000 fr. à 1 ,loo,OQO francs. »

Vous avez tous reçu comme nous les réclamations manuscrites ou imprimée» des pauvres employés et ouvriers de la compagnie de l'Etat. Ils réclament, pour le cas où, après leur service militaire. Ils rentrent dans une administration de l'Etat, ïo droit de faire compter les années de service militaire dans le décompte de leur retraite.

Au premier abord, pour témoigner l'intérêt que la Chambre et le Gouvernement portent ft ces employés, noua avions proposé le vote d'un crédit bien minime de 20,000 fr.,afln d'amener le Gouvernement à étudier les chargea qu^ntraiqerait cette nouvelle organisation. Hais M. le directeur des chemins de fer de l'Etat avec qui jo viens de conférer à ce sujet m'a déclaré que les actuaires, après avoir examiné la question, chllTralent la dépense Incombant h l'Etat i 4 millions.

Etant donné ce chiffre, quoique je n'aie pas le temps de consulter mes amis, mais comme, tout en étant le défenseur des intérêts des employés du chemin de fer de l'Etat, je suis avant tout, parce que c'est un devoir pluà étroit, un des défenseurs du budget de l'Etat, en présence, dis-jot de ce chiffre considérable, qui m'a été indiqué officiellement par M. le directeur des chemins de fer de l'Etat, je retire mon amendement et J'engage mes amis à ne pas le reprendre: (Très bien! très bien !)

M* le président. L'amendement est retiré.

Je mets aux voix le chapitre 3, au chiffre de 31,084,000 fr.

(Le chapitre 3, rois aux voix, est adopté.)

« Chap. 4. — Impôts et assurances, 760,000 francs. » — (Adopté.)

« Chap. 5. — Dépenses des exercices périmés non frappées de déchéance. » — (Mémoire.)

« Chap. 6. — Dépenses des exercices clos. » — (Mémoire,)

« Chap. 7. — Excédent des recettes sur les dépenses à verser an Trésor, 10,940,000 francs, » — (Adopté.)

M. le président. Nous passons au budget des conventions et garanties d'Intérêts de chemins de fer.

La parole est à M. de Uamel pour poser à M. le ministre des travaux publics une question qui a é(é ajournée à la séance d'aujourd'hui.

H, Femand de Kamel. Messieurs, 4 l'occasion du budget des conventions, j'ai l'honneur de poser à M. le ministre des travaux publics une question relative à des

tarifs de transport qui constituent véritablement un traitement de défaveur pour certaines Industries, notamment pour l'inr dustrie minière, et les mettent dans Tlmpossibllité de lutter contre la concurrencé étrangère.

M. le ministre des travaux publics, aû

cours des observaUoDS qu'il a présentées lors de U discussion générale de son budget, disait : Je ne suis pas le m^lre des

tirits.

11 avait raison dans une certaine mesure, car nous savons bien que, d'après les conventions, s'il a le droit réservé d'homologuer les tarifs, ces tarifs une fols homologués 11 ne peut pas en prescrire, d'une façon absolue et directe, la modification. Cependant son pouvoir est considérable, non seulement au moment de l'homologation, mais encore même après cette homologation, lorsque les conditions économiques se sont modifiées. Et ce pouvoir dérive du droit qui lui est conféré de donner ou de refuser rhomologation des tarifs.

En effet, pourquoi le ministre a-t-11 le droit d'homologation ; c'est pour empêcher que, par des tarifs spéciaux, par des tarifs de pénétration ou par des tarifs de faveur accordés dans certaines réglons, & certaines Industries, les compagnies ne viennent pas troubler le marché et ne mettent pas des industries françaises en état d'inrériorité vis-à-vis des Industries étrangères.

II faut donc que M. le ministre s'inspire de ces considérations de premier ordre, lorsqu'il homologue des tarifs, mais il faut aussi qu'il s'en inspire et qu'il parie haut et ferme pour imposer une diminution de tarifs lorsque, les coniitlons économiques ayant changé, soit par des causes générales, soit par des causes spéciales favorisant la concurrence étrangère, soit même par des tarifs spéciaux qui auraient été précédemment homologués sur certains points, une industrie est mise en périt ou gravement menacée.

C'est surtout \ral lorsqu'il s'agit d'une industrie minière qui, elle, n'est pas Iransportable, qui est fixée 1& où est le gisement, et qui, par conséquent, ne peut pas se déplacer, et à laquelle on doit réserver le cercle de ses débouchés commerciaux naturels. Lorsque ce cercle, parfois réduit, est envahi par les produits similaires étrangers et que l'état de malaise de cette industrie est manifeste, il est incontestable que le ministre a le droit et le devoir d'user de son autorité et de dire à une compagnie de chemins de fer : Il y a là une situation qui ne peut pas être maintenue et j'interviens directement pour qu'elle soit modifiée; sans quoi, les tarifs spéciaux de chemins de fer, veuillez le remarquer, constitueraient de véritables douanes h rintérieur, un moyen arbitraire et absolu d'amener la prohibition de fait des produits nationaux et la mort de certaines industries. {Très bien! très bien!)

Eh bien, lorsqu'il s'agit, je le répète, de rindastrle minière, qui est rivée an sol et doit chercher ses débouchés autour d'elle, l'intervention du ministre e=t nécessaire; elle l'est aussi à raison de ce que cette industrie intéresse la défense nationale. En effet, si des mines importantes du bassin do la Méditerranée venaient & se fermer

faute de pouvoir vivre, si les ouvriers étalent licenciés, si les charbons anglais envahissaient le marché français pour en chasser nos charbons, où trouverait-on &

s'approvisionner de combustible le Jour où il sera nécessaire de préparer des armements et de faire partir notre marine ? Devenus tributaires des Anglais, nous serions à leur merci. Enfin, la population ouvrière des mines, si laborieuse et si vaillante, est digne d'un particulier intérêt, et c'est la réduire h la misère que de ne pas secourir l'industrie minière. Déjà Tannée dernière, au cours de la discussion du budget, l'attention de M. Guyot-Dessalgne, alors ministre des travaux publics, fut appelée sur la situation particulière du bassin houiller du Gard, et il m'afllrma son intention très netto d'obtenir une diminution des tarifs sur Harseille.

Je m'empresse de reconnaître qu'il a tenu sa parole et qu'immédiatement après la discussion du budget 11 s'est mis en rapport avec la compagnie de Paris-Lyon-Héditerranée pour obtenir des diminutions de tarifs. L'honorable M. Turrel, qui lui a succédé, a continué, en venant aux affaires, les mêmes négociations; il y a mis. Je le reconnais bien volontiers, une très grande activité, et je l'en remercie. J'ajoute qu'il vient de constituer une commission spéciale, technique, très remarquablement composée, qui a pour mission de faire un rapport d'ensemble sur l'état de souffrance et de malaise de l'industrie minière, spécialement, dans les réglons méridionales.

Cette commission spéciale devra nécessairement indiquer dans ses conclusions qu'une diminution des tarifs est la conséquence do l'examen de la situation, parce que -c'est le seul remède. J'espère qu'elle h&tera son travail, car le temps presse, et que la solution si impatiemment attendue Interviendra à bref délai.

Il est regrettable qu'elle ne soit pas déjà acquise, car elle eût épargné bien des misères; mais M. le ministre des travaux publics s'est trouvé en face d'une résistance très habile de la part de la compagnie Parist.yon-Uédilerranée, qui a cherché des moyens dilatoires, des diversions de diverses sortes et obtenu ainsi des atermoiements. Notamment la compagnie, après avoir opposé une fin de non-recevolr absolue, se voyant dans la nécessité de laisser entrevoir une diminution possible des tarifs, a voulu la subordonner à la suppression de ce qu'elle appelait un régime de faveur, dont jouissaient sur les quais de Marseille les charbons anglais au détriment des charbons français.

Ce régime de faveur dont la compagnie exagérait d'ailleurs l'importance, et auquel elle faisait allusion dans sa correspondance, résultait de ce que les charbons anglais étalent admis à séjourner indéfiniment sur les quais à titre gratuit, tandis que les charbons français étalent obligés de payer chèrement la location de leurs dépôts. Cette diversion à la question mime des tarifs ne

subsiste plus aujourd'hui après la discussion qui a eu lieu ces jours derniers à propos du budget du ministère du commerce. En effet, M. le ministre du commerce, à qui j'avais l'honneur de poser une question sur ce point pour réclamer la disparition de cette inégalité de traitement, contraire aux intérêt français, a déclaré que désormais une situation de parfaite égalité sei^ait faite aux chart)ons français et aux charbons anglais sur les quais de Harseille, que nos charbons méridionaux auraient un entropAt gratuit à côté de celui des charbons anglais et que, par conséquent. Il n'y aurait plus de régime de faveur au profit de ces derniers. Cette raison, qui semblait être le dernier retranchement derrière lequel s'abritait la compagnie Paris-Lyon-Jfédlterranée pour ne pas consentir des diminutions de tarifs sur Marseille, disparaît donc; elle s'est évanouie depuis une semaine, depuis les déclarations très nettes de M. le ministre du commerce.

Nous nous trouvons maintenant en face de la question dégagée de toutes les complications que l'on avait essayé de f^re intervenir, c'est-à-dire en face de la question de tarif, et cette question se pose ainsi : y a-t-U nécessité d'abaisser le tarif des charbons sur Harseille pour le bassin houlUer du Gard ? Est-il légllime de demander cet abaisse-

En ce qui concerne la nécessité de l'abaissement de tarifs, je crois qu'il ne peut y avoir aucun doute. Il sufilra de rappeler que, lorsque les tarifs actuels ont été établis, le fret était de il à 15 fr., et qu'il est actuellement tombé à6 fr. et même à 5 fr.

On vous dira, peut-être , que les frets se sont élevés depuis quelques semaines. Hais ce relèvement est purement transitoire et passager; la preuve en est dans nn document que je pourrais remettre à U. le ministre s'il le désirait, d'après lequel une compagnie anglaise de navigation a oITerl de transporter, pendant toute l'année prochaine, les charbons d'Angleterre à Marseille au prix de 5 fr. 90. Par conséquent, le fret est tombé de 11 ou 15 fr. à 5 fr. 90.

D'autre part, le transport des charbons du Gard à Marseille coûte 6 fr. 50. J'ajoute que, dans le prix du fret de 5 fr. 90, sont compris le chargement et le déchargement, tandis que, dans le prix de 6 fr. 50, ne sont compris ni le chargement ni le déchargement qui s'ajoutent aux 6 fr. 50.

Par conséquent, la situation des charbons français arrivant sur la place de Marseille est dans un état d'Infériorité marqué par rapport aux charbons anglais à raison même des prix de transport.

En présence de tels faits, les conséquences se sont vite produites : U y a eu des chômages répétés depuis plusieurs années et des malaises persistants et, aujourd'hui, malheureusement, presqne tout ce bassin est en grève. Cette grève est particulièrement malheureuse car elle arrive dans un moment bien Inopp^un) ello est sans

SEANCE DU 5 DÉCEMBRE lS9a

Usue, puisque l'Industrie minière tout entière souffrira tant qu'elle n'aura pas obtenu le soulagement que je viens précisément demander & U. le ministre et qui seul pourrait améliorer -le sort de toute la population si Intéressée à la prospérité de nos mines.

Messieurs, je crois avoir démontré la né* cesslté d'une diminution de tarif, et ee serait abuser de U bienveillante attention que vent bien me prôlw la Chambre en ce moment que d'insister sur ce point. J'ajoute cependant que les causes d'abaissement du fret sont permanentes et non passagères. Elles tiennent & ce que le transport maritime s'est modlflé par l'augmentation de tonnage des navires, par l'accroisnement de leur vitesse, par la plus grande rapidité des opérations de chargement et de déchargement, enûn par la diminution de la consommation de vapeur des machtnes u'arlnes.

Ces conditions, qui ont permis d'abaisser les prix de transport, ne feront que croître au Heu de diminuer; aussi le fret se mainttendra-t-11 à des prix très bas.

Donc, nécessité d'abaisser le tarif de che< min de fer. Ualntenant, examinons un second point

Y a-t-ll légiUmtté, de la part de U. le ministre, à intervenir d'une façon très ferme, à parler haut, pour demander cette diminution de tarifs ?

Je réponds, sans hésltaUon, afflrmaUvement, et vous répondrez avec moi de la même manière, si je vous démontre que le tarif de 6 fr. 50 appliqué entre le bassin houiller du Gard et Marseille est un tarif de défaveur, en ee sens qu'ailleurs, sur le même réseau, pour le transport des charbons, dans les mêmes conditions et à la même distance, le tarif est totalement différent.

Nous payons en effet 6 tr. 50 pour 183 kilomètres, soit 3 centimes et demi, tandis que sur plusieurs points la compagnie Paria-Lyon- Méditerranée a consenti pour ses transports des tarifs qui n'excèdent pas 2 centimes et demi, et cela dans des conditions semblables, c'est-à-dire ponr le même parcours. Nous savons que, quand les parcours sont plus étendus, il y a une décroissance dans le tarif. A titre d'exemples, je vous citerai certains tarifs s'appUquant sensiblement au même parcours.

Ainsi, du Creuset et d'Epioac à Fourchambault, Imphy-Saiacaize, pour un parcours de 171 kilomètres, 10 kilomètres de moins, tarif de 4 fr., soit 2 centimes 3 millimes.

Du Creuset et d'Epinac à Etivey-Vassy, Semur, pour un parcours de 193 kilomètres, exactement le parcours moyen entre le Gard et Marseille, tarif de 5 fr., sott celui que nous demandons, ou 2 cenUmesetdemi.

De ces mêmes points à Dareey et Montbard, tarif de 4 fr. 50 ponr 167 kilomètres.

De ces mêmes points & Moulins, tarif de 4 fr. pour 166 kilomètres.

De ces mêmes points à Montbarrey, Mont-

ii9f.-~ DÉP., 8SS8. BXTB . - ANXALBS, T. UMIQUIt (MOCV. SÉRIE, AXNALBS) T. SOi)

sous-Vaudrey ot Troyes, tarif de 5 fr. pour 186 kilomèUes.

De des mêmes points, enfin, & Gray, tarif de 4 fr. 50 pour 165 kilomètres.

Ainsi, voilà six exemples d'une tarification qui est à 2 centimes et demi pour des parcours semblables à celui qui sépare le centre du bassin houiller du Gard de la ville de HarseUle.

Nous demandons le même régime ; nous demandons aussi l'application du tarif à 2 centimes et demi; nous demandons par conséquent que le tarif de 6 fr. 50 qui nous est appliqué soit abaissé à 5 fr.

Je crois que l'argument dont poarra se servir M. le ministre vis-à-vis des compagnies Indique assez la légitimité de notre réclamation et légitimera les efforts nouveaux qu'il fera pour obtenir, à très bref délai, car U y a urgence, la diminution des tarifs que nous demandons. SI l'on objecte que les profils ne sont pas les mêmes, nous répondrons que le profil qui sépare les deux points dont nous parlons, Alais et Marseille, est favorable, puisque la descente se fait à charge, tandis que la remonte a lieu à viragons vides. {Très bien.' très bien!)

Autre observation.

En ce qui concerne les charbons amenés à Marseille, Il y a deux tarifs. Le premier est celui de la consommation intérieure dont je viens de parler, qui est de 6 fr. 50 et que nous voulons réduire à S fr., tarification que j'ai indiquée à titre d'exemple comme appliquée par la compagnie Paris- Lyon-Méditerranée en plusieurs points de son réseau. Le second tarif est le tarif d'exportation ; les charbons ne payent par ce tarit que 4 fr. 40; mais je dois ajouter immédiatement que les frais accessoires montant à 2 fr. 30; on arrive à un tarif total do 6 fr. 70, et, par conséquent, mon raisonnement s'apiÂlque aux prix do transport tant des charbons destinés à l'exportation que de ceux destinés à la consommation Intérieure.

Je fais remarquer, en outre, en ce qui concerne ce tarif spécial d'exportation, une chose particulièrement extraordinaire à laquelle il a été fait allusion par M. Charles- Houx lors de la discussion du budget du ministère du commerce : c'est que, si le tarif de transport jusqu'à Marseille est de 4 fr. 40, les compagnies minières sont tenues de payer 70 centimes pour le parcours des quais qui n'est que de 1 kilomètre. Evidemment, c'est excessif. Nous demandons que ce parcours de 1 kilomètre soit compris dans le prix de transport que je viens d'indiquer et que, somme toute, le tarif applicable aux charbons destinés à l'exportation soit un tarif de 4 fr.

Que si l'on objecte que, sur les 70 centimes, il y a un prélèvement de 25 centimes au profit de la chambre de commerce, c'est à la compagnie de chemins de fer, dans le prix total que nous venons d'indiquer, à en faire la distraction; mais il est absolument Impossible de supporter le prix de 70 cen-

times s'ajoutent à celui de 4 fr. 40, soit en totalité 5 f r. 10, plus les frais accessoires, pour amener sur les quais de Marseille du charbon destiné aux soutes des navires en partance. Cette exagération nous met en état d'infériorité par rapport à nos concurrents étrangers et rend l'exploitation du bassin absolument Impossible.

J'ai terminé, et. je remercie la Chambre d'avoir bien voulu écouter mes observations. Je n'ajoute qu'un seul mot. SI on ne pouvait pas obtenir ces réductions immédiatement et d'une façon absolue, tout au moins pourralt-on obtenir, car 11 y a urgence, un tarif provisoire sur la base que j'indique. Ce ne serait pas là une innovation. J'invoque comme précédent le tarif P. V. n" 13 de la compagnie Parls-Lycn-Méditerranée , qui, pour les minerais, a établi un tarif provisoire.

Enfin, on pourrait encore très subsidlairement examiner la possibilité d'un tarif mobile, qui pût être relevé si le prix du fret

— ce qui est Invraisemblable — montait au-dessus d'un chiffre déterminé, par exemple au-dessus de 10 fr.

J'ai confiance que M. le ministre, avec le concours puissant et éclairé de la commission technique qu'il a constituée, fera un effort décisif pour que nous arrivions à bref délai à donner les satisfactions nécessaires à un bassin qui se meurt si on ne vient à son secours. {I^ès bUn! très bien!

— Applaudissement à droite.)

BC. Sloard. Les observations que vient de présenter mou honorable collègue M. de Ramel s'appliquent aussi à l'arrondissement de Forcâlquier. Je demande également une diminution des tarifs de transport pour les charbons provenant de cet arrondissement.

M. le président. La parole est à M. le

ministre des travaux publics.

M. le minUtre des travaux pablioa.

Messieurs, l'honorable M. Sicard me fournit le meilleur argument pour répondre à l'observation de M. de RameL

C'est qu'en effet, si ces questions de tarif et de transport sont des plus intéressantes, elles sont également des plus complexes. Les houillères du Gard ne sont pas les seules qu'elles touchent, 11 y a encore celles de Graissessac et celles des Bouches-du-Rhdue. Ce sont là trois Intérêts différents également dignes de la sollicitude du Gouvernement, et je ne puis pas favoriser les uns aux dépens des autres. C'est à cause des difficultés de la solution que j'ai nommé une commission en vue de me renseigner. Dès que je serai en possession de son rapport, j'examinerai la question de la diminution des tarifs.

Mais je puis donner dès maintenant à la Chambre et à M. de Ramel l'assurance sul< vante : c'est que je suis saisi par la compagnie, pour les transports sur Cette, Toulon et Cannes, de propositions de diminutions importantes s'élevant pour Cette, par exemple, à i fr. 50 pour l'exportation et la

navlgattoa à vapeur, et allant da 1 fr. k 2 fr. 60 pour la consommation locale.

Je tiens on outre k répondre à M. de Hamel que, chaque iots qu'on lui soumet cette question, la compagnie répond : Je neveux rlon faire tant que le Gouvernement n'aura pas pris les mesures nécessaires pour mettre les charbons anglais sur le même pied que les charbons français sur les quais de Marseille.

Cette façon de répondre, qui avait paru d'abord embarrasser un peu l'admlnlstratlon, est aujourd'hui réfutée par Texamen approfondi de la question, d'où 11 parait résulter que l'avantage dont jouissent les charbons anglais ne représente qu'une somme très faible, ne dépassant pas 20 centimes par tonne. La question se réduit donc ft une diminution des prix de transport.

M. de Ramel a rappelé, et je répète après lui, qu'au mois d'août je suis intervenu auprès de la compagnie. J'espère obtenir une solution, et je ferai tous mes efforts pour qu'elle tarde le moins possible. (Trè$ bien ! très bien !)

M. Fernand de Ramai. Je remercie H. le ministre des déclarations qu'il a bien voulu me faire.

M. le président. La parole est à M. Charruyer.

M. Gharruyer. Messieurs, je n'ai qu'une observation très courte à présenter et une simple question à poser ft H. le ministre.

H. le ministre des troranx puUioa. Il aurait fallu me prévenir.

M. Gharruyer. Je vous en ai parlé, monsieur le ministre. La question devait venir ^lier.

J'ai lu avec attention l'intéressant rapport de H. Fleury-Ravarin sur les conventions, èt notamment les pages qu'il consacre à l'examen des ll^es nouvelles Inscrites h l'état J annexé à son rapport. M. Fleury-Uavarin, remplissant consciencieusement son double devoir de rapporteur et de député,c'est-â-dire, soucieux de ménager les finances de l'Etat, nous met en garde contre le danger qui consisterait & Inscrire "à cet état J de nouvelles lignes qui ne présenteraient pas un caractère d'urgence et d'utnitâ absolu.

A son avis, quelques lignes qui sont déjà en construction ne présenteraient pas ce caractère, en ce sens que les dépenses qu'elles entraîneront ne sont pas en rapport avec leur utilité. Pour éviter le retour de pareille éventualité, il rappelle qu'en 1879 la loi de classement des lignes inscrites dans le programme décidait que dans l'ordre d'exécution de ces lignes, 11 serait tenu compte du concours financier offert par les départements, les communes et les partlculiers.

Et l'honorable M. Fleury-Ravarin ajoute dans son rapport :

« En présence de la nécessité où l'on s'est trouvé de n'ordonner des travaux neufs qu'en quantité limitée, 11 convient de faire

pénétrer dans TesprlL den populations la conviction que celles qui assument nne partie sérieuse des dépenses d'établissement, obtiendront ainsi des pouvoirs publics un tour de faveur pour l'exécallon deb travaux qu'elles désirent. »

Je ne veux pas discuter de l'urgence des lignes construites ou mises en construction depuis 1883. Je veux croire qu'elles sont toutes utiles, mais l'on m'accordera qu'elles le sont forcément à des degrés différents, et que s'il est rationnel pour l'ordre d'exécution de tenir compte du concours financier des départements et des communes — des tours défaveur»— pour reproduire l'expression de llionorable M. Fleury-Ravarin— dotvent être réservés à celles dont l'Etat est appelé à retirer des bénéfices immédiats.

Je suis persuadé que H. le ministre des travaux publics partage ma façon de voir, et je lui demande alors de me permettre de lui signaler, dans la répartition des 80 millions alloués aux diverses compagnies pour la construction des lignes nouvelles, rinsufllsance des sommes dont 11 a doté les travaux de construction de la ligne d'Argenton à la ChAtre concédée au réseau d'Orléans.

M. Marcel Habert. 11 y en a bien d'autres qui ont à se plaindre I

M. Gharruyer. Je veux établir l'intérêt considérable qui s'attache particulièrement h la construetloD de cette ligue. C'est cette ligne qui doit achever de constituer la vote la plus directe traversant laFrance de l'ouest à l'est, reliant nos départements du littoral de l'Océan et nos grandes villes de l'ouest et du centre avec les centres industriels et manufacturiers de l'Est, tels Lyon, Saint- Etienne, Grenoble. Cette voie, partant de la Rochelle et passant par Niort, Poitiers, Argenton,la Châtre, Montluçon, sera de plus de 1(0 kilomètres plus courte que toutes les autres voles reliant les ports de l'Océan & la ville de Lyon qui est le point de jonction de tous les réseaux des lignes ferrées se dirigeant sur l'Italie, d'une part, puis, d'autre part, sur la Suisse, l'Allemagne, l'Autriche, en un mot sur tout le centre de l'Europe.

Et bien, messieurs, je ne crains pas d'être taxé d'exagération en affirmant qu'il est d'un intérêt national de mettre nos ports de l'Océan en communication rapide et Immédiate avec les pays du centie de l'Europe.

En effet, pourquoi les grands paquebots de toute nationalité faisant le transit entre l'Europe centrale, d'une part, et l'Amérique du Nord et du Sud, la côte occidentale d'Afrique, l'Australie, d'autre part, ne font-ils pour ainsi dire qu'effleurer nos ports français et vont-ils de préférence prendre ou débarquer leurs riches cargaisons dans les ports étrangers de la mer du Nord, à Ostende, Anvers, Rotterdam, Amsterdam, dans les ports Allemands de Lubeck et principalement de Hambourg? Mais c'est surtout parce que ces grands ports sont admirablement desservis par des réseaux de voles ferrées lançant leurs ramifications

dans toutes les- direction» et les mettant en communication directe et rapide aVeé les grande centres dans toute l'Europe.

Eh bien, messieurs, il saute aux yeux qué si ces grands paquebots trouvaient en un point de l'Océan les mêmes avantages au point de vue des facilités de relations, la même rapidité de eommnntcatloh avec le pays de l'Europe centrale, c'est vers ce point qu'ils se porteraient, car Ils réaliseraient le bénéfice immédiat d'une traversée moins longue de plusieurs jours, ils feraient l'économie de plusieurs jours de mer.

Eh bien4 le point de l'Océan réalisant ces desiderata, il existera le jour où ce petit tronçon de ligne d'Ai^enten à la Châtre sera livré à l'exploitation. Ce point, c'est le port de la Palli ce- Rochelle qui, mis en communication directe et rapide avec la ville de Lyon, et par suite avec l'Europe centrale, «t gràoe A tous les avantages qu'il réunit en outre au point de vue de la sûreté de sa rade et de sa grande facilité d'accès, doit devenir le centre des relations commerciales entre l'Europe centrale et les mondes transoeéanlques et détourner de l'étranger au profit de la France le grand mouvement du transit international.

C'étaltia pensée qui Inspirait l'éminent ingénieur hydrographe M. Bousquet de la Grye lorsqu'il projeta la création du bassin de \A Palllco; c'était aussi l'objeclif poursuivi par M. de Freycinet, ministre des travaux publics, lorsqu'il le déclara d'utilité publique.

Je n'insisterai pas sur l'Intérêt qu'attachent h la prompte exécution du tronçon de ligne d'Argenton à la Chfttre les populations du Centre et de l'Ouest. Les vœux nombreux et souvent réitérés des chambres de commerce de la Rochelle et de Lyon, et des conseils généraux de la Charente-Inférieure, Vendée, Vienne, Deux-Sèvres, sont là pour en témoigner. Je signalerai seulement encore à M. le ministre des travaux publies en terminant que le prompt achèvement de ce tronçon d'Argenton à la Châtre présente également un très grand intérêt pour le réseau des chemins de fer de l'Etat, étant donné que la ligne directe d« la Rochelle à Lyon empruntera oe réseau sur un parcours d'environ 150 kilomètres.

Par conséquent, l'Etat bénéficiera de l'augmentation de trafic qui ne manquera pas de se produire sur cette ligne directe. En résumé, dans l'intérêt de l'Etat, dans l'Intérêt des populations de l'Ouest et du Centre, et en vue de la lutte commerciale que nous avons à soutenir contre les ports étrangers de la mer du Nord et notamment contre les ports allemands, cette ligne d'Argenton à la Châtre présente le même caractère d'urgence qu'une ligne stratégique dans l'intérêt de la défense nationale. Aussi, je demande à H. le ministre des travaux publics de vouloir bien me donner l'assurance que dans son prochain budget il dotera la ligne d'Argenton k la Châtre d'un crédit suffisant pour que sou exécution puisse être conduite avec la plus grande célérité et, si possible, pour qu'ell&a^U livrée à.rexploi-

SÉANCE bh g DKCEMUHE 1806

tatioa dès la Ûn de 1898. (Très bien! Irèi bien! sur divers bancs.) , M. le viniitre dM truTauz pubUea. Je D*al qu'un mot & répondre à la question de U. Gharruyer, e'eit que VlnsuQlsance des crédits pour toutes les lignes est nototro, mais que, reconnaissant le ^rand Intérêt qui s'attache à la demande de mon honorable collègue, je ferai tout ce que je pourrai pour la ligna d'Argenton ft la Chltre , en vue d'en bâter rachèvement. {Trèt bien!

très bien!)

M. le président. La parole est À M. Gornudet.

- ]I.amileComudet.MesBleurs,je ne m'attendais pas ft ce que la discussion du budget des consentions vint si vite et Je tous prie de m'excuser d mes obs«TJittons présentent quelque décousu, car je n'étais pas préparé à intervenir en ce moment. Du reste, je serai bref et c'est sur quelques points seulement que je désire attirer l'attention de la Chambre.

Assurément le rapport de l'honorable H. Fleury-Ravarin est très Intéressant et présenté sous une forme très séduisante. Il fait ressortir que la garantie d'intérêt a fléchi l'année dernière. Tout le monde ne peut que s'en féliciter, sans qu'il y ait lieu d'én attribuer le mérite à tel ou tel ministère. Toutefois, il est permis de remarquer que le rapport semble avoir une tendance à être comme une plaidoirie en faveur d'une administration particulière, de l'administratton d'un directeur des chemins de fer qui a quitté le ministère des travaux publics lorsque l'honorable M. I)upuy-Dutemps était ministre. Et, en effet, le rapporteur adresse des reproches, non seulement à l'administration qui a succédé à celle du directeur que j'Indique, mais encore à la commission des chemins de fer de la Chambre ; et je suis peut-être aussi qualifié qu'aucun autre pour intervenir dans cette circonstance puisque j'étais moimême le rapporteur de la commission des chemins de fer, à qui l'on oppose comme un acte vraiment répréhenslble de n'avoir pas voulu accepter une certaine convention avec la compagnie du Htdl, présentée à la fin de 1894 par le Gouvernement.

Le rejet de cette convention, non seulement par la commission des chemins de fer, mais ensuite par la Chambre, aurait, d'après le rapport, entraîné des conséquences ananelères presque désastreuses pour l'Etat. Sur ce point, tout d'abord il serait bon de s'expliquer.

Oui 1 il est exact qu'à un certain moment le Gouvernement avait déposé — c'était au début de l'année 189&oa à la fin de 1894 une convention avec I& compagnie du Midi, convention qui avait été repoussée & l'unanimité par la commission des chemins de fer el qui ne tendait A rien moins qu'à faire payer à l'Etat l'intérêt des sommes qu'il empruntait, non pas à dater du jour du versement des sommes par la compagnie, mais plusieiire mois avant cette date, sous prétexted'approvlslonnementdefonds, bien

que l'Intérêt des fonds approvisionnés retombe d'autre part à la charge de l'Etat par l'effet de la garantie d'intérêt.

Le gouvernement de H. Ribot voulut encore essayer de soutenir ce bizarre contrat, et il fallut que l'honorable H. Guyot-Dessalgne arrivât au pouvoir pour que le ministère des travaux publics se dédd&t à déchirer immédiatendent cette convention et à en proposer nne autre» beaucoup plus favorable pour l'Etat, et rigoureusement conforme aux principes qu'avait posés la- commission des chemins de fer.

Je me demande comment il a pn résulter, de ce chef, un préjudice quelconque pour les Intérêts de l'Etat, et je serais bien heureux que H. Fleury-Ravarin démontrât ici ce qu'il a avancé dans son rapport.

Il est une autre question que je désire aborder. M. le rapporteur, parlant des travaux neufs, nous dit qu'il faut escompter au compte de l'Etat 51 millions de dépenses pour travaux neufs pour la compagnie de l'Ouest. En vérité, je croîs que c'est aller un peu vite 1

Comment! la commission du budget, quelquefois, ne tient aucun compte des votes de la Chambre et du Sénat en matière de lignes inscrites au budget, elle prétend remettre en question les chemins de fer votés par les deux Assemblées et déjà dotés de crédits ; et cette même commission du budget vient dire à la Chambre :

« La commission des chemins de fer — on néglige d'indiquer à. quelle majorité — il adopté le projet du Gouvernement en approuvant une convention avec l'Ouest pour certaines lignes notamment celle de Courcelles au Champ-de-Hars, et, dès à présent, il faut faire état des 51 millions de dépenses qui résulteraient de l'adoption définilive de cette convention. » Or, la Chambre n'a pas voté cette convention. Eh bien, je trouve que la commission du budget marche avec trop de hâte, car, lorsque la convention passée avec l'Ouest sera apportée à la Chambre, elle sera sérieusement combattue et là Chambre pourrait bien hésiter à l'approuver.

La solution de cette question de l'Ouest, suivant un certain nombre des membres de la commission des chemins de fer, n'est pas une nouvelle convention avec cette compagnle:c'eatle rachat par l'Etat {Très bien! très bien! à gauche), comme le demande une proposition de loi déposée par un de nos collègues — qui n'est cependant pas un radical forcent}, l'honorable M. Guillemet, — proposition de loi que la commission des chemins de fer, on ne sait pourquoi, parait ne vouloir pas étudier.

H. Chavoix. Le rapport est prêt, mon cher collègue, et j'attends la prochaine réunion de la commission des chemins de fer pour lui en donner lecture.

M. Bmile Comudet. Je sais, mon cher collègue, que vous êtes prêt depuis longtemps; mais je sMs aussi que la commlS' sion ne se réunit pas pour vous entendre,

et je n'ai d'autre but que de bâter le moment où vous serez entendu.

M. OhavoU. Alors je vous remercie de votre intervention.

M. Emile Ooraudet. Mais cetts- solution n'est que partielle, et lorsque H. le rapporteur vient nous demander de faire également une convention h longue échéance pour des travaux à exécuter par la compagnie du Midi, afin que ce soit elle qui avance à l'Etat, pendant un nombre d'années indéterminé, les fonds nécessaires pour la construction de lignes, je réponds: De même que la solution pour l'Ouest est le racliat, la solution pour le Midi c'est également le rachat 1 {Applaudissementê à gauche.)

Et le jour où la question sera dlscntée, chiffrés en mains, il ne sera pas difficile de démontrer qu'il n'en coûterait pas un sou à l'Etat.

Je passe maintenant aux chemins de fer d'intérêt local.

Il y a longtemps que cette question est à l'état aigu. Le Gouvernement lui-même, il y a quelque quatre ans, avait reconnu que la loi de 1880 sur les chemins de fer d'Intérêt local ne tenait plus debout, et 11 avait déposé un projet de lot qui dort encore dans les cartons de la commission des chemins de fer sans que le Gouvernement, qui cependant compto parmi ses membres l'honorable H. Cochery, ancien rapporteur de ce projet, semble s'émouvoir de ce sommeil prolongé.

Et cependant il faut bien reconnaître qu'au point de vue du réseau d'Intérêt local, la France est très en retard sur les pays voisins. Pourquoi? Parce que la loi de 1880 est mal conçue, parce qu'elle a donné des résultats déplorables, parce qu'elle a rutné les départements et porté atteinte aux finances de l'Etat.

Si l'on veut arriver à un résultat meilleur en ce qui concerne les chemins de fer d'intérêt local, ce qu'il faut faire tout d'abord, c'est porter le fer rouge dans la plaie, refondre entièrement la lot de 1880, et lé jour où l'on se décidera à s'en occuper, peut-être voudra-t-on porter les yeux sur un pays qui n'est pas loin de nous, sur la Belgique. La Belgique est arrivée, depuis 1885, à un résultat très important en matière de chemins de fer d'intérêt local, et cela en dépensant des sommes très minimes, uniquement parce qu'elle a employé un système tout différent du nôtre, uniquement parce qu'au lieu de dépenser à l'aveugle des sommes énormes pour faire le bonheur de certains ingénieurs des ponts et chaussées qui aiment à faire des projets superbes avec des travaux d'art, elle a construit des chamlns de fer à 35,000 fr. le kilomètre.

La Belgique a constitué ainsi tout un réseau d'intérêt local qui, par rapport & son réseau d'intérêt général, repiésente 35 p. 100; tandis que notre misérable réseau d'intérêt local ne représente que IG p. 100 de notre réseau d'intérêt général.

Eh bien 1 si l'on veulaltui^e bonne fois se

mettre à l'étude, examiner celte question de la décentralisation, qui sommeille depuis plus d'un an dans nos commissions^ sans que jamais on puisse la faire venir à l'ordre du jour, on reconnaîtrait qu'il est possible, en donnant de la vie aux départements groupés en région, de remanier le plan Freycinet de loud en comble ponr les lignes qui restent encore à construire, d'éviter le renouvellement des fautes commises dans le passé, d'économiser des sommes énormes sur le milliard que, d'après H. le rapporteur, il faudrait encore dépenser, non pas ponr terminer toutes les lignes classées d'intérêt général, mais pour achever seulement les lignes dénommées.

On reconnaîtrait qu'il est relativement facile non seulement de donner satisfaction à ces populations vis-à-vis desquelles vous êtes tenus par des engagements rigoureux, mats de desservir tous les cliefs-Ueux de canton de France par un de ces chemins de fer qui coûtent à la Belgique 35,000 fr. le kilomètre.

C'est sur ce point que j'appelle l'attention de la Chambre, et j'espère que, sinon cette annde, tout au moins l'année prochaine, elle voudra bien étudier sérieusement cette question qui intéresse l'avenir économique du pays. (Très bien! et applaitditsementt à gauche.)

Et puis 11 y a une lacune que je suis bien obligé de constater dans le très Intéressant rapport de M. Fleury-Ravarln.

En vérité, il semble que toutes les décisions de la Chambre soient prises uniquement pour être déchirées et foulées aux pieds par les ministres ! La commission du budget a-t-elle oublié, par hasard, que lors de la discussion du budget de 1895 une résolution a été votée par la Chambre et acceptée parle Gouvernement, qui obligeait le ministre destravaux publics à rendre compte dans un rapport annuel, à M. le Président de la République, — rapport qui devait être soumis à la Chambre, — do toutes les solutions qui interviendraient sur certaines questions dénommées dans cette résolution, que je n'ai pas sous les yeux, mais que je me rappelle?

Eh bien, parmi ces questions, il en était une, celle de la fusion du réseau du RhAne au Mont-Cenis, de ce réseau spécial de la compagnie de Faris-Lyon-Méditerranée,qui permet à cette compagnie, par un singulier artiSee d'écritures, d'arriver cette année à faire appel dans une proportion insignifiante h la garantie d'intérêt sur le Paris-Lyon-Méditerranéo, et de faire croire qu'elle va commencer à rembourser sa dette vis-à-vis de l'Etat, alors que, sur le réseau spécial du Uont-Cenis, elle exige encore, pour 1895, 2,500,000 fr. de garantie d'intérêt!

C'estlà, messieurs, une question non seuiement d'Intérêt financier, mais d'intérêt national. N'avez-vous pas vu quels ont été les résultats du percement du Gothard? Ne savez-YOus pas qu'une grande partie du trafic

de l'Italie même pour la France passe par le Gothard? Pourquoi donc le trafic s'est-il déshabitué de passer par le Mont-Cenls?

.N'est-ce pas & cause de la coupable incurie du ministère des travaux publics, qui a permis qu'une ligne restât en France à peu près Impraticable — celle du Hont-Cenis — et ne pût servir à un trafic sérieux? {Très bien! très bien! à gauche.)

Mais ce n'est pas toutl Vous savez fort bien qu'actuellement une convention est sur le point d'intervenir entre la Suisse et l'Italie pour le percement du Simplon.

Et alors qu'adviendrait-U de ce réseau Paris-Lyon-Médlterranée dontTons escomptez les Ibrlllants résultats ? Ne voyez- vous pas que c'est par la Suisse et par la compagnie de l'Eet que tout sera drainé? Et encore ce trafic ne profitera que pour une très faible partie seulement à la compagnie de l'Est — et il ne faudrait pas compter là-dessus pour le remboursement de la garantie d'intérêt de cette compagnie.

Ainsi, celte question du Mont-Cenis que la Chambre avait mis le minisbre des travaux publics en demeure de résoudre en 1895 n'est pas encore résolue I Et cependant ce n'est plus seulement par le percement du Gothard que nous sommes menacés, c'est aussi par le percement du Simplon. J'appelle particulièrement sur ce point l'attention de M. le ministre des travaux publics.

Telles sont, messieurs, les observations que j'avais à présenter et que je me suis efforcé de rendre très brèves. Je me borne à reprendre le texte exact, rigoureux, de la résolution déjà votée par la Chambre en 1895, et j'espère que M. le ministre des travaux publics voudra bien l'accepter comme Ta fait son prédécesseur.

[Très bien! et applaudissements à gauche.)

BC. le prMdmt. La parole est & M. le rapporteur.

H. Fleory-Ravarin, rapporteur. Malgré le désir très vif de la Chambre de hâter autant que possible la discussion du budget, 11 ne m'est pas possible de laisser passer sans réponse quelques-unes des affirmations apportées à cette tribune par mon collègue l'honorable M. Comudet. Je n'en retiendrai que deux.

Et d'abord, l'honorable M. Cornudet me reproclie d'avoir, dans le rapport que j'ai rédigé au nom de la commission du budget, escompté le vote de la convenUon projetée avec la compagnie de l'Ouest, et d'avoir, en quelque sorte, formulé d'avance l'adhésion de la commission à l'égard de cette convention.

Messieurs, ni votre commission du budget ni son rappporteur n'ont eu jamais une pareille intention. Appelé à examiner quel était le degré d'engagement du tableau J, c'est-à- dire des lignes dont l'exécution totale ou partielle est prévue pour l'année 1897, j'ai été conduit logiquement, par le cours naturel des développements de mon rapport, à examiner quelle serait la surcharge qui résulterait pour ce tableau du vote éven-

tuel de la convention dont il s'agit. Je n^al rien fait de plus. Il n'est pas douteux, à mes yeux, et je tiens à l'afiirraer ici s'il est besoin, que la Chambre reste complètement libre de prendre sur cette convention, qu'elle va discuter dans quelques jours, tes solutions qui lui paraîtront les meilleures. [TYès bien! très bien!)

Le second point sur lequel je désire donner quelques explications très courtes, c'est sur ce que H. Comudet a appelé la « tendance générale du rapport ».

D'après mon honorable collègue, je me serais fait l'avocat d'office, l'apologiste, si TOUS voulez, d'an ancien directeur des cbemins de fer dont je me serais eomplu i vanter la gestion.

C'est là une insinuation que je ne puis accepter. J'ai purement et simplement conalaté les faits. J'ai cherché, très loyalement et sans aucune préoccupation de personne, à dégager objectivement, pour ainsi dire, les résultats qui ont été obtenus dans ces dernières années. Or, j'ai eu le plaisir de constater dans les termes les plus généraux que la politique fluivie en matière de chemin de fer, au cours de la législature actuelle, non par tel ou tel ministre, par tel ou tel directeur des chemins de fer, mais par tons les ministres, par tous les directeurs qui se sont succédé depuis 1893, s'est traduite par des résultats positifs, de nature à nous donner satisfaction. J'ajoute que le Parlement tout entier a eu sa part dans la politique qui a prévalu ces derniers temps, et que eelle>ci fait le plus grand honneur à la Chambre actuelle. Rien ne vaut les chiffres budgétaires, et c'est d'eux seuls que j'ai cherché à déduire un enseignement

Il suffit, messieurs, de jeter on coup d'œil sommaire sur la marche des travaux, sur l'état actuel de la garantie d'intérêts et sur la réduction de l'arriéré pour se convaincre que, sur ces trois points, qui constituent la base même de noUe régime des chemins de fer, une amélioration considérable, extrêmement heureuse, a été réalisée, au cours de cette légtslatuie, sur l'état de choses antérieur.

En ce qui touche les travaux, il faut se

rappeler que, depuis plusieurs années, on se plaignait de la dissémination des chantiers, de la multiplication exagérée des lignes mises en construction. A la fin de la demlèru législature, l'honorable M. Viette reconnaissait lui-même qu'il fallait enrayer les dépenses, qu'il était nécessaire de concentrer l'effort financier sur un nombre limité de lignes, au lieu de l'éparpUler, comme on l'avait fait, sur un grand nombre.

C'est conformément aux indications de notre regretté collègue que ses successeurs,' MM. Jonnart et Burdeau, ont cru devoir réduire effectivement les dépenses nouvelles qui avalent pour résultat, vous le savez, de grossir démesurément le compte des annuités, et, par conséquent, de grever lourdement le budget Au budget de 1895, on n'a doté de crédits aucune ligne nouvelle

SEANCE DU 5 DÉCEMBRE ISOft

et on a réduit le crédit d'engagement des travaux k 90 millions. L'anoée suivante, HM. Dupuy-Dutemps et Ribot ont rayé plus de lignes qu'ils n'en ont ajouté, et Ils ont abaissé le crédit à 80 millions, cbiffre qui TOUS a été proposé ponr cette année tant par rhonorable H. Gayot-Dessaigné que par M. Turrel. C'est grâce à ces réductions successives qui ont dégagé la situation qu'il a été possible d'inscrire pour 1897 des lignes nouvelles. YoiI& pour les travaux neufs.

J'ai donc raison de dire, J'imagine, qu'en ce qnl concerne les travaux, la politique qui a été suivie depuis 1893 par les divers ministres des travaux publics, avec l'assentiment constant du Parlement, a été féconde en résultats heureux.

En ce qui touche les garanties d'intérêt, les chiffres sont d'une éloquence qui, pour pioi, vaut tous les discours. La garantie d'intérêt, qui, sous l'Influence de causes de nature diverse, s'était brusquement élevée en 1893 à 106 mlUioos, s'est, depuis cette date, abaissée progressivement pour tomber, cette année, au chiite de 60 mil- Uons. Il y a donc eu une diminution de 46 millions.

En 1894 et 1806, les recettes ont augmenté de 47 millions, et, les dépenses, au lieu d'enfler, comme cela semblait naturel avec l'accroissement de la masse des transports, ont, an contraire, baissé de 4 millions.

En 1896, nous constatons sur les dnq réseaux garantis une augmentation de recettes de 17 millions, qui, vraisemblablement, se traduira par une nouvelle réduction de 6 & 7 millions sur les garanties de Tannée prochaine, et par un versement, an titre de remboursement de dette, de la compagnie Paris-Lyon-Hédlferranée s'élevant probablement & 4 ou 5 millions. Or, si de tels résultats sont dus en parUe à l'amélioration de notre situation économique, il serait injuste, ft mon sens, de ne pas en attribuer une large part à la bonne gestion qui a été suivie et qui a eu pour conséquence de réduire la dépense.

Enfln, messieurs, je vous ferai remarquer que l'arriéré qui s'élevait, il y a quelques années, à 60 millions environ, a été considérablement abaissé.

Le budget de 1894 ne contenait pour réduire l'arriéré que des crédits insufllsants. Malgré l'imputation d'une partie des garanties sur la dette flottante et sur les excédents des anciens budgets, on n'avait même pas pu donner les provisions habituelles de 8ô p. tOO sur les garanties de i893. L'arriéré montait au chiffre énorme de 60 millions.

Très courageusement HV. Ribot et Dupuy-Dutemps ont fait ouvrir au budget ordinaire de 1895 un crédit permettant de combler cet arriéré. En 1896, on a continué, et ft la fin de cette année l'arriéré tombera au chl^e de 3i millions seulement.

Voilà, messieurs, le bilan de la législature. Voue voyez, cbilTlres en mains, que la politique suivie en matière de diemln de fer a abouti & un allégement considérable

des cha^s financières qui pesaient sur le

pays.

Cette œuvre, que je me suis efforcé de mettre en lumière et de faire apparaître aux yeux, elle n'est pas l'œuvre particulière de telle ou telle individualité: c'est l'œuvre commune, le produit des efforts combinés de l'Administration et du Parlement, et c'est pourquoi j'ai pensé que, constatant ces heureux résultats, il était de mon devoir de les faire connaître à la Chambre, c'est- à-dire au pays, non certes pour célébrer les louanges de tel ou tel ministre, de tel ou tel directeur, mais pour constater une amélioration très heureuse à laquelle le Parlement lui-même n'a pas été étranger. (Trèê bîenl etapplaudùsementt au centre.)

M. Emile Comudet. Je constate que le rapporteur n'a pas répondu un mot à ce que j'ai dit. {Rumeurs tur dioers banct.)

H. le j^résident. La parole est à H. Levecqne.

M. Fernand Iiereeqne. Messieurs, Je monte à la tribune ponr poser à H. le ministre, et d'accord avec lui, deux questions :

La première est relative à une circulaire ministérielle qu'il a adressée, le 14 octobre dernier, aux ingénieurs du contrôle et tendant à modifier les attributions des commissaires de surveillance ;

La seconde est relative à un Uxit appliqué par la compagnie du Nord depuis 1890 et encore actuellement.

(if. luthier, directeur des chemins defer, commissaire du Gouvernementt fait un signe de dénégation.)

M. Femand LeTocque. Pardon I Monsieur le commissaire du Gouvernement, J'en al la preuve. Ce tarif n'a jamais été soumis à l'homologation ministérielle, et j'ajoute d'ailleurs qu'il n'aurait jamais pu être homologué.

Messieurs, les deux questions se rattachent à celle si importante des Draudes en matière de transports par voles ferrées.

Les fhiudes sont énormes, vous le savez. Elles causent un préjudice considérable à l'Etat et à certains industriels. Je ne parle pas des fraudes qui, tous les jours, peuvent se commettre du fait d'expéditeurs quelconques qui font des déclarations plus ou moins exactes, consciemment ou inconsciemment, sur la nature ou le poids de marchandises; Je fais allusion aux fraudes considérables commises par les grandes maisons de transport, par les commissionnaires des transports, par les grandes compagnies de chemins de fer elles-mêmes.. . .

Un membre à gauche. Surtout par la compagnie du Nord I