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Ainsi donc pour douze départements, la consommation en charbon s'élevait à 3 millions 25,500 tonnes et, jusqu'à concurrence de 2,293,900 tonnes, cette consommation était assurée à des charbons anglais. . .
je m'arrête tout de suite, car je veux déclarer à la Chambre que je n'ai nullement l'intention de faire des procès de tendance ; je sais qu'en matière d'affaires l'intérêt est un des principaux mobiles qui dirigent l'Industrie. J'estime, en môme temps, qu'un des premiers devoirs des pouvoirs publics est, tout en favorisant les commerçants, en leur permettant de se procurer au meilleur marché leurs matières premières, de défendre nos industries pour qu'elles puissent lutter contre l'étranger. {Très bien! très bien!)
Aussi les industriels de la région du Nord, le Parlement, les chemins de fer, préoccupés à ce moment de la situation, s'étaient adressés au département des travaux publics et lui avaient demandé d'étudier une transformation des tarifs pour permettre la pénétration, dans nos départements de l'Ouest, des houilles de notre pays.
Les négociations furent longues, laborieuses. Elles aboutirent à l'élaboration d'un tarif connu de cette Chambre, 1 e tarif 107, commun entre le Nord et l'Ouest, qui fut adopté après un avis favorable du comité consultatif des chemins de fer.
Mais nous comptions à ce moment sans les représentants de la région de l'Ouest, qui,
craignant que la pénétration des charbons français en Normandie ne fît à nos ports de cette région et aux ouvriers de ces ports un tort considérable, intervinrent de leur côté pour demander au ministre des travaux publics de leur accorder parallèlement un tarif spécial à la compagnie des chemins de fer de l'Ouest, qui aurait pour but de faire pénétrer dans cette région des charbons anglais et, je dois le dire, par conséquent, d'annuler les effets du tarif 107.
A cette époque, quand nous tenions ce langage, le comité consultatif des chemins de fer nous couvrait. Ce comité, dont vous connaissez la haute autorité, avait dit : Le tarif 101 est utile. Il est indispensable au développement de l'industrie nationale; il ne peut pas porter ombrage aux départements derOuest,ilnelèserapasleurs intérêts, mais enfin, puisqu'une agitation se manifeste dans cette région et que ses représentants réclament une satisfaction, nous ne voyons pas grande difficulté à la leur accorder par l'homologation du tarif 7 intérieur Ouest. Nous pouvons le leur accorder, ajoutait le comité consultatif, car ce tarif n'aura aucuo résultat. C'est donc son inefficacité même qui l'a fait adopter.
Permettez-moi de placer sous vos yeui ce passage du rapport du comité consultatif. 11 est des plus instructifs. Voici comment s'exprimait le rapporteur, l'honorable M. Bousquet :
« Le tarif 7 est présenté par la compagnie
de l'Ouest comme devant contre-balancer les effets du tarif commua 107 et procurer aux houilles anglaises quelques nouvelles facilités pour lutter contre les houilles indigènes. 11 semble peu rationnel de pousser ainsi le trafic dans deux sens opposés, au risque de le voir rester au même point, sans que la réforme aboutisse à autre chose qu'une perte de recettes et une augmentation de la garantie d'intérêts. Il faut prendre courageusement son parti. Si l'on estime que le développement de notre industrie houillère représente pour le pays un intérêt d'ordre supérieur, il faut ouvertement demander aux ports les sacrifices nécessaires. Si, au contraire, on veut conserver aux ports de l'Ouest tout leur tonnage actuel, il faut renoncer au tarif 107, qui serait très onéreux pour le réseau de l'Ouest s'il n'amène pas une augmentation de trafic sur les houilles du Nord. Mais on aurait peine à comprendre une politique économique qui consisterait à primer à la fois la production indigène et l'importation étrangère. SI donc le tarif proposé répondait réellement au programme annoncé, nous ne pourrions que vous inviter à le rejeter en principe comme illogique et ruineux. Mais notre étude nous a conduits à constater que l'effet du tarif 7 comme correctif du tarif 107 sera à peu près nul. C'est ce caractère inoffensif que nous allons essayer d'établir et qui doit à notre avis l'empêcher d'être rejeté de piano. »
Je vous avoue qu'à cette époque, comme maintenant encore, nous étions profondément étonnés de voir que l'on proposât au Gouvernement et aux pouvoirs publics d'adopter un tarif uniquement parce qu'il serait inefficace. S'il n'avait été qu'inefficace, nous pourrions nous consoler; mais
les pronostics que nous émettions, à cette époque, se sont malheureusement réalisés. Loin d'être Inefficace, ce tarif a été néfaste, car je considère comme néfaste tout tarif qui aura pour conséquence d'augmenter l'importation en France d'un produit étranger, sans apporter à notre pays des avantages corrélatifs, et ces avantages corrélatifs n'existent pas dans l'espèce.
Une des conséquences néfastes de ce tarif n* 7 a été de diminuer de 50 centimes par tonne, pour 200 kilomètres, le coût des transports à partir de l'Océan ou de la Manche ; de 2 fr. 30 par tonne, pour les transports de 500 kilomètres. Le résultat a été de créer de véritables tarifs de pénétration en faveur des charbons anglais; et, si je ne craignais de fatiguer la Chambre par une discussion très aride, puisqu'elle comporte des chiffres, je ferais passer sous ses yeux quelques statistiques intéressantes. (Parlez ! parlez !)
C'est ainsi, par exemple, qu'en vertu de ce tarif spécial qui, je l'ai dit, est un véritable tarif de pénétration, les houilles destinées à certains points de l'intérieur bénéficient grâce anx prix fermes d'une étonnante réduction de tarif kilométrique, comme vous allez le constater :
Du port de Trouville à Evron, il y a 204 kilomètres, et le prix ferme est de 7 fr. 25 ; mais de Trouville à Laval, point de consommation importante, il y a 211 kilomètres, — soit 7 kilomètres de plus, — et la taxe kilométrique est réduite à 6 fr. 75. Vous avez là une économie de 50 centimes;
De Trouville à la Glacière, 225 kilomètres. Prix ferme, 7 fr. par tonne ;
En plus, 21 kilomètres. En moins, 25 centimes.
De Honneur à la Ferté- Bernard, 201 kilomètres. Prix ferme, 7 fr. 50 par tonne ;
De Honneur au Mans, 211 kilomètres.
Prix ferme, 6 f r. 75 par tonne ;
En plus, 10 kilomètres. En moins, 75 centimes.
De Honneur k la Ferté-Bernard, 201 kilomètres. Prix ferme, 7 fr. 50 par tonne;
De Honneur à Laval, 235 kilomètres.
Prix ferme, 6 fr. 75 par tonne ;
En plus, 34 kilomètres. En moins, 75 centimes.
De Dieppe à Rouen R. G., 83 kilomètres. Prix ferme, 3 fr. 50 par tonne ;
De Dieppe à Elbeuf Saint-Aubin, 106 kilomètres. Prix ferme, 3 fr. 50 par tonne;
En plus, 23 kilomètres.
De Saint-Nazaire à Angers, 197 kilomètres. Prix ferme, 7 fr. par tonne;
De Saint-Nasaire au Mans, 233 kilométrée. Prix ferme, 6 fr. 75 par tonne ;
En pins, 36 kilomètres. En moins, 25 centimes.
Comme je vous le disais tout à l'heure, le tarif 7 a donc eu des conséquences néfastes, et, si vous examinez le barème kilométrique de ce tarif, vous constaterez, avec l'étonnement qui s'est emparé de moi* même, que, par rapport au tarif 107 que nos adversaires économiques de l'Ouest considéraient comme devant leur faire grand tort, les taxes sont infiniment réduites.
Prenez, par exemple, le transport du Havre à BatignoUes. Le tarif ferme, par le tarif 7, c'est-à-dire le prix que vous imposez à une tonne de charbon anglais pour venir aux BatignoUes, est de 7 fr. Prenez la même distance à parcourir pour les charbons français, le prix est de 8 f r. 40 : 1 fr. 40 de plus.
En voici la preuve :
Du Havre à BatignoUes
De Dieppe à BatignoUes
De Rouen â BatignoUes
De GranviUe au Mans.
De Saint-Nazaire au Mans
Du Havre à Mantes
Du Havre à Marlv-le-Roi
De Dieppe à Achères
De Dieppe à Mantes
De Saint-Nazaire à Nogent-te-Rotrou
De Saint-Nazaire au Mans
De Saint-Nazaire à Laval
De Saint-Nazaire h Sablé
DISTANCES eu
kilomètres.
PRIX du barème G tarif n» 7 Ouest.
