DIMINUTION
tonnes.
tonnes.
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Messieurs, est-il rien de plus frappant que de voir nos adversaires économiques se féliciter d'un résultat pareil ? C'est donc que ce résultat est cruel pour nous 1 Aussi je ne saurais avoir mauvaise grâce à demander au Gouvernement de modifier ces tarifs. {Très bien! très bien!)
D'ailleurs les résultats se précisent. Nous sommes au mois de décembre et les statistiques que j'avais l'honneur de vous indiquer sont déjà bien anciennes puisqu'elles remontent à 1896; mais en voici une toute récente , très intéressante , car elle se rapporte au mois d'octobre.
Si on prend les quantités de charbons anglais importées en Normandie pendant le mois d'octobre 1897, on constate, par comparaison avec le mois d'octobre de l'année 1896, les différences suivantes :
Oet. 1806 Oftl897
Le Havre 52.350 60.028
Dieppe.. 14.004 24.732
Fécamp 590 1.833
Caen 18.215 27.768
Trouville 5.374 7.045
Rouen 33.687 51.697
Saint-Malo 10.632 13.962
C'est-à-dire que pour sept villes du littoral — et je n'ai pas pris le littoral de l'océan Atlantique — il y a dans le seul mois d'octobre une majoration des importations anglaises de 39 p. 100.
Je crois que ces constatations doivent être produites à la tribune. Je n'ai pas la prétention d'exposer trop de griefs contre ce qui a été fait antérieurement; on a pu se tromper de très bonne foi, et on ne saurait reprocher à personne de s'être ainsi trompé. Mais je n'admettrai jamais que, le jour où on apporte la preuve qu'une erreur a été commise, il se lève quelqu'un pour s'opposer à ce qu'on la répare. Or, quand on nous a dit : « Nous voulons faire un tarif, le tarif 107, favorisant l'industrie française ; un autre tarif nous gêne, le tarif 7, mais nous déclarons par avance qu'il est inefficace. . . », vous no pouvez pas, mes-
sieurs, vous froisser quand, deux ans après, vous apportant la preuve qu'il y a erreur, maldonne, on vous demande loyalement de réparer le mal que vous avez fait.
D'ailleurs, quel est le résultat produit par cet état de choses ?
Nous importons, en France, une grande quantité de charbons étrangers. Quels avantages en retirons-nous ? Ils nous donnent dans nos ports, sous forme de droits de quai, de péages, de taxes municipales, etc., quelques milliers de francs. Par contre, ils provoquent l'exportation, en Angleterre, de capitaux français d'autant plus importants que les importations de charbons anglais augmentent.
On nous dit : Mais ces importations soulèvent dans les ports de Normandie, de Bretagne, des questions importantes et touchent à des intérêts considérables; si vous les arrêtiez, vous réduiriez les ouvriers des ports au chômage, vous les mettriez dans la misère.
Je crois que ces intérêts, fort légitimes, fort respectables, ne seraient pas compromis par la modification ou la suppression du tarif n°7. Si les importations de charbons anglais diminuent dans nos ports, croyezvous que la consommation française se restreindra? Pas le moins du monde. Les charbons britanniques seront remplacés par des charbons français, vous le savez bien. Ceux qui travaillent au charbon, au au lieu de travailler en cale travailleront à la gare du chemin de fer. Ils auront le même travail et le même salaire. Jamais le travail ne leur sera refusé et ils ne perdront rien, car la consommation ne diminuera pas. [Tris bien! très bien! sur divers bancs.) Au contraire, elle augmente chaque jour, vous le savez. L'industrie se développe, et je m'en félicite. Ceux qui déchargent le charbon au bord de la mer le déchargeront sur les quais des chemins de fer, où ils trouveront le même travail ; la maind'œuvre sera la même.
Cette situation! mérite en vérité toute l'attention de la Chambre, d'autant plus, qu'ainsi que j'avais l'honneur de le dire, quand, en 1895, la question des tarifs fut dis-
cutée à cette tribune, l'honorable M. Guyot- Dessaigne, qui était alors ministre des travaux publics, voulant rassurer les intérêts en cause, nous dit à nous, représentants du travail français :
Ne craignez rien, lo tarif 107 homologué vous donnera satisfaction ; le tarif que les représentants de la région de l'Ouest réclament sera inefficace, il ne produira aucun résultat. D'ailleurs, Je m'engage, dans un très bref délai, à améliorer la situation existante.
il ajoutait :
« De plus, ces prix — ceux du tarif 107— seront encore réduits dans la proportion de 15 p. 100, lorsqu'on expédiera ce qu'on appelle des rames, c'est-à-dire un ensemble de dix wagons. Seules, à l'heure actuelle, sept localités profiteront d'un tarif réduit ; mais lorsque le raccordement par Pontoise sera fait, ces prix seront appliqués à presque toutes les gares du réseau de l'Ouest. »
Je viens rappeler à M. Turrel, ministre des travaux publics, successeur de M.
Guyot-Dessaigne, l'engagement de son prédécesseur. Je suis certain que la lettre de change que l'honorable ministre des travaux publics de l'époque a tirée sur son successeur ne sera pas protestée. Si elle l'était, il nous serait permis de demander quelle est la valeur des engagements ministériels, pris parfois pour faire accepter des conclusions qu'on veut amener le Parlement à voter.
J'ai la confiance absolue que M. le ministre des travaux publics se rappellera l'engagement pris, et qui est arrivé à échéance, et qu'il saura tenir à la compagnie de l'Ouest un langage qui sera entendu. Personne assurément, là pas plus qu'ailleurs, n'a l'intention d'éluder des engagements; mais il faut quelquefois les rappeler, prendre son tour, ne pas oublier les dates, parce que les mémoires peuvent s'oblitérer; au surplus, je suis convaincu qu'il suffira de rappeler les engagements pour qu'ils soient ternis. [Très bien! très bien!)
J'en ai fini avec cette question très importante de nos transports de l'industrie du Nord dans la région de l'Ouest. J'ai l'intention d'ajouter quelques mots, qui se rapportent d'ailleurs au même budget, en ce qui concerne nos voies navigables.
A ce point de vue, je tiens tout d'abord à adresser à M. le rapporteur du budget des travaux publics toutes mes félicitations. Avec une loyauté parfaite, il a énoncé les défectuosités inhérentes au mécanisme de notre budget des travaux publics; je ne saurais mieux faire que de me rallier à ses expressions.
Un fait certain, c'est que depuis quelques années, depuis que le Parlement s'est vu dans la nécessité de comprimer son budget général, le budget des travaux publics a été réduit de toutes les façons, et surtout — je le regrette Infiniment — du côté des travaux, qui, eux, ne peuvent pas se défendre par eux-mêmes. Les dépenses de personnel se défendent très bien ; chacun de vous re-
çoit chaque jour des montagnes de papiers émanant de fonctionnaires, très intéressants sans doute et appartenant à toutes les branches de l'administration française; ils se font défendre par leurs maires, leurs conseillers d'arrondissement, leurs conseillers généraux, leurs députés et leurs sénateurs.
M. Paul Del ombre, président de la commission du budget. C'est un véritable état d'anarchie!
M. Pliohon. Je n'osais pas, monsieur le président de la commission du budget, employer cette expression.
Le personnel se défend donc très bien. SI les travaux ne se défendent pas, 11 faut les 'défendre. (Très bien! très bien!)
Je constate, hélas 1 que H. le ministre des travaux publics a été obligé dans ces dernières années, pour équilibrer son budget, pour arriver à boucler ses recettes et ses dépenses, de faire sur les travaux des réductions considérables.
M. Balsan. Il n'y a que dans le Nord qu'ils ne sont pas réduits.
M. Pliohon. Je vous montrerai, mon cher collègue, qu'il en est ainsi partout.
M. de la Biliais. Et dans l'Ouest? Et la Loire navigable?
M. Pliohon. Je disais que la compression exercée sur les chapitres des travaux est profondément regrettable, et je n'en veux pour preuve que les réductions successives opérées depuis quelques années. Si je rapproche le budget du ministère des travaux publics de l'exercice 1898 de celui de l'exercice précédent, je constate tout d'abord une diminution de 21,400,000 fr. Mais si je rapproche ces mêmes chiffres de l'exercice 1898 de ceux d'il y a quatre ans et rien que pour la métropole, — j'émprunte ces chiffres très éloquents au rapport de H. de Lasteyrie, — je constate une diminution de 61,500,000 fr.
Je m'empresse d'ajouter d'ailleurs que, pour une part, la diminution actuelle provient de la réduction des garanties d'intérêts. U n'en est pas moins vrai que quand on étudie de plus près les différents chapitres du budget — je me place ici sous la haute autorité de H. le rapporteur — on constate avec un regret infini, qu'il a lui-même manifesté à différents moments, combien il est regrettable que les crédits consacrés soit à l'entretien, soit à l'amélioration des canaux, des rivières et des ports, soit aux travaux de premier établissement et grosses réparations, aient été aussi fortement réduits.
C'est M. le rapporteur qui le dit :
« Les réductions de dépenses que Ton peut réaliser sur le personnel sont généralement de bonnes économies.
« Nous n'oserions qualifier de même celles qui ont été faites dans ces dernières années sur les crédits affectés aux travaux d'entretien et aux travaux neufs.
« L'insuffisance de ces crédits est notoire.
« Déjà, l'an dernier, nous avons dû faire
ressortir l'impossibilité où se trouvait l'administration, avec de si faibles ressources, de maintenir en bon état le magnifique ensemble de routes, de rivières et de canaux, de ports et de phares, pour la constitution duquel la France s'est imposé de si lourds sacrifices.
'« Nous devons insister encore, car on ne saurait augmenter sans cesse le total des ouvrages à entretenir sans faire subir aux crédits d'entretien une augmentation parallèle. Or, c'est cé qu'on n'a point fait jusqu'ici. »
Au surplus, je veux vous rappeler quelques chiffres intéressants. Ils représentent le rapport entre les crédits d'entretien des voies navigables en France et le capital représenté par ces mêmes voles navigables. Ces calculs peuvent être contestés. Je les ai faits de très bonne foi ; mais ils sont difficiles à établir. Quoi qu'il en soit, je ne crois pas m'écarter beaucoup de la vérité.
Voici d'abord les chiffres des sommes consacrées à la construction et à l'amélioration de nos voies navigables intérieures :
SI nous passons aux crédits pour l'entretien et les réparations, nous trouvons :
D'autre part, le capital représenté par les voies navigables est de :
11 s'ensuit que le rapport des crédits d'entretien avec ceux affectés aux constructions est représenté ainsi :
1814 91. »p. 100 du capital.
1860 144. » p. 100 du capital.
En ce qui concerne le rapport des crédits d'entretien avec le capital des voies naviga-
bles et des crédits de construction avec le capital des voies navigables on a :
Crédits d'entretien représentant :
1814 0.52 p. 100 du capital.
Crédits de construction représentant :
1814 0.57 p. 100 du capital.
Vous voyez tout de suite la gravité de cette situation; chaque année nous sommes obligés, — et nous avons raison de le faire, — pour remplir nos programmes, pour exécuter les travaux que nous avons entrepris, d'augmenter les dépenses de premier établissement. Il est certain que, si nous n'entretenons pas ces mêmes travaux, nous exécutons une détestable opération. {Très bien I à droite.)
En effet, un propriétaire qui n'entretient pas sa maison, une municipalité qui n'entretient pas ses immeubles, se trouvent à très brève échéance tenus d'exécuter des travaux de grosses réparations infiniment plus onéreux que n'eût été l'entretien luimême. {Très bien! très bien! à droite.)
C'est pourquoi je regrette, encore une fois, d'être obligé de constater que les nécessités budgétaires ont amené le département des travaux publics à comprimer, tous- les ans davantage, ces crédits d'entretien des travaux.
Et remarquez que, pendant que les crédits d'entretien diminuent, le tonnage transporté augmente; le tonnage kilométrique a passé sur les canaux de : 1,999 millions de tonnes en 1869 à 4,191 millions en 1896 et, pour les ports, le tonnage s'est élevé de 21 millions de tonnes en 1869 à 44 millions en 1896.
Au surplus, que nous dit M. le rapporteur, en ce qui concerne le chapitre des rivières ?
« Il aurait fallu majorer le crédit proposé de 500,000 fr. au moins pour assurer le minimum d'entretien indispensable. »
Mais il n'est pas le seul, et l'honorable M. Charles-Roux, dans son remarquable rapport sur le budget du commerce, s'écriait :
« C'est bien le cas de répéter ici ce qu'on ne cesse de dire et d'écrire depuis des années sur l'insuffisance de nos voies d'eau; car rien n'est meilleur marché, n'est plus pratique, que cette péniche chargeant devant l'usine ou devant la ferme et venant,
au bout de quelques jours, se ranger dans le port, bord à bord du navire qui doit emporter son chargement à l'étranger ou aux colonies. On supprime ainsi toutes les ruptures de charge et camionnage, et on économise des frais. Que de matières pauvres, minerais, terres, charbons, engrais ; combien de marchandises plus riches, fontes, fer, acier, machines, verreries, faïences, papiers, etc., ne peuvent s'exporter qu'en petites quantités à cause du prix de transport, et viendraient remplir nos navires dans les ports! Après avoir fourni des moyens d'existence à une batellerie fluviale importante, ces produits de notre sol et de notre industrie assureraient l'exploitation de nos navires et apporteraient à notre marine marchande affaiblie ce secours qu'elle demande de tout côté.
« Qu'a-t-on fait depuis quelques années pour l'amélioration et l'extension de nos lignes d'eau? Rien ou presque rien ! »
Oui, messieurs, ceci est d'autant plus intéressant que l'industrie de la navigation fluviale est une industrie profondément démocratique et que la concurrence même exercée par les voies navigables sur les chemins de fer est indispensable au maintien dans de justes limites des tarifs de transports.
Qu'on se trouve en présence d'une voie ferrée concurrencée ou non par une voie navigable, on voit les tarifs de transport osciller dans des limites invraisemblables.
Et cela est naturel. Je ne veux faire le procès de personne, incriminer aucune bonne volonté, mais c'est une vérité indiscutable que la concurrence en ce monde est indispensable à la bonne marche des affaires, aux soins à prendre pour abaisser ses prix de revient, pour conserver sa clientèle; et cela à l'avantage de qui? Du consommateur. Messieurs, il ne faut pas oublier qu'en France, comme ailleurs, les consommateurs constituent la grande majorité des citoyens. {Très bien! à droite!)
Je ne veux prendre qu'un exemple.
Voici une ligne concurrencée par des canaux, la ligne de Charleroi à Paris. J'ai eu la curiosité de me rendre compte de ce que représentait sur cette ligne le tarif de la tonne kilométrique, pour le transport des houilles : 11 oscille entre 2 centimes et demi et 3 centimes. Prenez la ligne de Roanne à Lyon, où il n'y a pas de concurrence fluviale : le prix oscille entre 5 centimes et 5 centimes et demi.
H. de la Biliais. Cela prouve qu'il faut construire des canaux !
M. Pliohon. Supposez même qu'il n'y ait pas en cause d'intérêt autre que celui du consommateur; j'estime que le consommateur est suffisamment digne d'intérêt, et que par conséquent, nous autres, Parlement et pouvoirs publics, nous avons le devoir de veiller au développement de l'industrie de la batellerie.
Les transports par eau rappellent aux chemins de fer que la concurrence est le
seul moyen d'arriver à des prix de revient vraiment bas, de diminuer les frais généraux et de prendre l'habitude de s'assurer et de conserver la clientèle. [Très bien! très bien!)
Les regrets que j'exprimais à propos des chapitres relatifs à l'entretien de nos voies navigables, je suis obligé de les renouveler en ce qui concerne les chapitres qui ont trait à l'amélioration de nos rivières, de nos canaux et de nos ports. Des amendements que nous avons déposés tendent à majorer ces crédits. Je suis convaincu que la Chambre» bien que pénétrée du besoin d'économies, n'hésitera pas à donner à ces chapitres la dotation dont ils ont besoin...
M. Gabriel Dufaure. Très bien 1 M. Plichon. ... car les besoins augmentent chaque jour et les crédits diminuent.
Prenons, par exemple, ces trois chapitres réunis, qu'on appelle aujourd'hui les chapitres 56, 57 et 59, c'est-à-dire les chapitres destinés à faire face aux frais d'amélioration des rivières, des canaux et des ports ; si on les additionne, on voit qu'ils s'élevaient en 1883 à 146,800,000 fr.; en 1894 ils tombaient à 23 millions; ils sont pour 1898 évalués à 16,900,000 fr.
On nous dira peut-être qu'en 1883 il s'agissait du programme des grands travaux et qu'alors nos devanciers ont peut-être vu trop grand, trop beau et trop large. C'est possible. Je ne veux pas aujourd'hui en faire la critique; je serais mal venu à la faire; mais j'estime, en me plaçant au point de vue industriel, au point de vue d'un homme d'affaires, que, alors même qu'on eût commis une faute, quand on est entré dans une voie il faut être assez pratique, assez homme d'affaires pour aller jusqu'au bout et faire le nécessaire pour rémunérer les sacrifices qu'on a consentis. {Très bien! à droite.)
Nous assistons à des spectacles réellem enta étonnants. Je n'en citerai qu'un exemple. J'ai déjà porté la question à la tribune il y a quelques années : son intérêt n'a pas changé depuis.
On a voulu créer entre la région du Nord et la région du Midi, si bien représentée par notre collègue M. Charles-Roux, qui, je crois, partage mes idées, une artère qui était indispensable pour éviter à nos matières premières d'emprunter le territoire étranger. On avait voulu à cette époque permettre à nos ports de Dunkerque, de Calais, de Boulogne de se mettre en rapport , par canaux, avec Lyon et Marseille. On avait donc décidé la création du canal de la Marne à la Saône. C'était une. œuvre importante, une œuvre de longue haleine, q|»
devait nécessiter une dépense de 85 millions. Elle est commencée depuis 1870; elle est indispensable : elle doit relier toutes nos industries du Nord, tous nos transports du Nord et de l'Est avec le bassin du Rhône et la Méditerranée. Eh bien! les travaui
sont arrêtés, ou peu s'en faut. Chaque année on dépense de 000 à 600,000 fr. On a dépensé depuis 1882 — si ma mémoire est fidèle — 60 millions pour cette œuvre. Aujourd'hui on nous propose d'inscrire 600,000 francs au budget.
11 reste encore une section à achever et on n'a pas le courage de faire l'effort nécessaire. Pendant ce temps le canal tout entier est inutile; tous les frais qu'on a faits sont improductifs, et tous les ans on nous demande 300,000, 400,000 ou 600,000 fr. comme cette année. A quoi cela servira-t-il ? Cela servira,— ou je me trompe fort, — pendant les premiers mois de l'exercice, à dessabler les travaux, à dérouiller le matériel, à remettre les wagons sur les rails, et quand on aura remis le matériel et les chantiers en état de travailler on sera obligé de s'arrêter. {Très bien ! très bien! sur divers bancs.) Les crédits seront dépensés et on attendra l'année suivante pour recommencer. C'est le travail de Pénélope; je ne crois pas que ce soit une œuvre digne de gens sérieux et pratiques.
Quand on songe qu'on a voulu, par cette voie navigable importante, mettre en rapport les deux grandes régions de la France et qu'on n'a pas le courage de l'achever, je considère qu'on fait de la mauvaise politique économique. {Très bien ! très bien! sur les mêmes bancs.)
Mais ce n'est pas là le seul danger auquel on s'expose en réduisant comme on le fait, plus ou moins contraint et forcé, les crédits employés aux travaux du ministère des travaux publics. Vous n'ignorez pas que depuis longtemps déjà, pour tous les travaux d'utilité publique importants, les pouvoirs publics font appel au concours des intéressés. Ces concours se traduisent par le vote d'annuités, de subventions que les villes, les chambres de commerce, les départements ou de simples sociétés versent entre les mains de l'Etat.
Il arrive souvent que l'Etat, gêné dans ses entournures, — pardonnez-moi cette expression, — commence, pour l'exécution de ses travaux, par faire appel aux fonds qui lui sont versés par les particuliers. C'est ainsi que l'on procède la plupart du temps.
C'est alors l'âge d'or. On travaille sur le velours. Mais il arrivera un moment où ces annuités seront absorbées complètement.
Ce moment, au dire de M. "de Lasteyrie, n'est pas éloigné pour plusieurs entreprises :
« Or, nous allons arriver, dit-il, pour mainte entreprise, au moment où les fonds de concours seront complètement absorbés, et l'on sera bien obligé de relever considérablement les crédits affectés aux dépenses extraordinaires, si l'on ne veut pas manquer aux engagements pris. »
Je suis convaincu que l'Etat ne fera jamais de mauvaises affaires etfera toujours honneur à sa signature, mais il faut que les Chambres soient bien prévenues que le mo-
ment n'est pas éloigné où, contraint de faire face à ses engagements, il devra inscrire à son budget des sommes autrement importantes que celles qu'il y avait inscrites jusqu'à ce jour. Et je suis une fois de plus en communauté d'idées avec M. le rapporteur, qui nous dit :
« Montrons-nous avares des deniers de l'Etat en n'accueillant qu'avec beaucoup de réserve et après mûr examen les entreprises nouvelles. Mais pour celles qui sont en cours, ne marchandons pas les crédits, car ce sont là des économies nuisibles aux intérêts du pays. »
Messieurs, permettez-moi de dire que cette crainte que je viens d'exprimer, moi qui ne doute pas des engagements pris par l'Etat, a, dans certains esprits, éveillé des craintes et a particulière m ont empêché des initiatives privées de consentir des sacrifices qui eussent été nécessairement productifs. Combien de fois ne m'est-il pas arrivé d'entendre le raisonnement suivant : Nous demandons aux pouvoirs publics qui seuls en France, de par nos mœurs, peuvent prendre une Initiative, de faire tel travail, telle route, tel port, tel canal, tel chemin de fer; l'Etat, de son côté, nous dit : Intervenez pour la moitié, pour les trois quarts ; mais, après avoir versé nos contributions, notre cotisation, sommes-nous certains que l'Etat interviendra à son tour et ne nous dira pas : « Oui, c'est vrai, j'ai pris un engagement, je voudrais bien le tenir, mais je n'y puis rien, je suis tenu par l'annualité du budget ; une loi de finances est annuelle, et je ne puis m'exécuter cette annéeci. Quand le pourrai-je? Je l'ignore. >»
C'est un élément sérieux que nous devons introduire dans nos discussions, car parfois il y a lieu réellement d'être effrayé de ce manque d'initiative qui empêche, de par nos mœurs parlementaires, tout individu en France de tenter quelque effort, de se mettre à la tête de quelque utile entreprise, parce qu'on est habitué à tout laisser faire par l'Etat, ou plutôt à tout lui donner à faire. {Très bien! à droite.)
On n'ose plus tracer un sentier, construire une route ou creuser un fossé, parce que cela est du ressort de l'Etat ; et quand on veut se mettre d'accord avec l'Etat, on finit par se dire : Les sacrifices que je consens, c'est bien ; mais est-ce que le travail sera achevé? les engagements seront-ils tenus? En effet, le budget est voté tous les ans, et pour une année ; dès lors, que diront les Chambres suivantes? celles de 1898 de 1899 tiendront- elles les engagements de celle de 1897 ? Vous le voyez, toutes les initiatives sont arrêtées, découragées. {Très bien ! très bien!)
Il faudrait que M. le ministre des travaux publics voulût bien, par un langage très énergique, par un engagement très ferme, très net, rassurer cet état d'esprit que je me perméts de signaler à la Chambre.
Cela est plus important que vous ne pourriez le supposer, car il n'y a rien d'aussi
dangereux on ce monde que d'arriver à cet état de scepticisme, d'apathie, de manque de courage ou d'espérance, qui malheureusement se manifeste trop dans notre pays. (Très bien! très bien l sur divers bancs.)
M. Laroche-J oubert. C'est là l'impuissance du parlementarisme!
M. Plichon. Pourquoi voyons-nous les capitaux s'engager dans des entreprises cosmopolites, sans aucune surface, sans grandeur, sans sécurité, et se refuser en France à la création de notre outillage industriel? C'est parce qu'on n'ose plus, on marche derrière celui qui vous mène.
Je demande au Gouvernement de nous conduire — puisque c'est l'habitude en France — et de ne pas hésiter à consentir pour nos travaux publics les sacrifices nécessaires à nous maintenir à la hauteur des puissances voisines et à nous assurer les marchés dont nous avons besoin. {Très bien! très bien!)
J'en arrive à une question que je ne veux qu'effleurer, car je craindrais qu'on ne me dise encore une fois que je suis du Nord, quoique je sois un représentant de tout le pays.
Il est une promesse que le Gouvernement a faite, que la Chambre a homologuée de son vote, il y a bien longtemps; mais la promesse existe. La Chambre a voté autrefois la création d'une voie navigable, utile, indispensable, entre la région du Nord et Paris. Depuis cette époque il s'est passé trop d'événements pour que cette artère ait pû être créée. Mais la quesîion, pour avoir été retardée si longtemps, n'en est pas moins restée à l'ordre du jour de tous ceux qui veulent le développement de notre industrie nationale.
11 existe dans le nord de la .France, en Belgique, en Hollande, dans la partie septentrionale de l'Europe, de grandes richesses industrielles ; elles ne peuvent être transportées, comme toutes les matières premières encombrantes, que par la vole d'eau. Entre le bassin de l'Escaut et celui de l'Oise, qui appartient à la région de Paris, le grand centre de consommation, il n'y a qu'une seule artère pour permettre la jonction de ces deux grandes zones d'activité : cette voie unique, c'est le canal de Saint- Quentin. Ce canal est arrivé à son maximum de capacité; il débitait il y a quelques années 1,800,000 tonnes ; if en débite maintenant plus de 4,300,000. On y travaille jour et nuit, vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Les bateaux se suivent l'un l'autre comme un troupeau de chèvres en montagne; les mariniers ne trouvent pas le temps de dormir pendant trois, quatre ou cinq jours ; les écluses fonctionnent sans interruption.
Malgré cela, le canal est insuffisant. Supposez un accident. Tout est possible, en ce monde ; des accidents, hélas ! Y Agence Havas en affiche l'annonce tous les jours à la porte de la salle de nos séances. Supposez une collision, un grain de sable dans un engrenage, une porte mal fermée, une partie
de la voûte du canal — car 11 est en tunnel sur une grande longueur— venant à s'effondrer : voilà cette vole unique obstruée. Ce jour-là, c'est tout un pays plongé dans le marasme; ce sont des milliers d'ouvriers jetés sur le pavé, c'est le chômage absolu pour des industries aussi nombreuses qu'importantes ; bref, c'est un désastre.
Nous en avons eu cette année un très léger exemple. Un accident insignifiant est arrivé entre Etrun et Janville. L'encombrement s'est produit immédiatement : des centaines de bateaux étaient à la suite les uns des autres; ils attendaient pour prendre leur place cinq ou six semaines, et l'on a vu ce fait extraordinaire : le prix de transport d'une tonne de houille entre Courrières et Paris s'est tout de suite élevé par eau, c'est-à-dire pour un mode de transport mettant trente-cinq jours, à un chiflre plus important que le tarif du chemin de fer qui ne demande que huit heures pour le même trajet !
Vous voyez ce que serait la situation de toute l'industrie si un accident, toujours possible, venait à arriver sur ce canal encombré.
On me répondra, je le sais, que l'on prend toutes les précautions possibles ; que, cette année, M. le ministre des travaux publics a réclamé l'inscription au budget, à titre éventuel, d'une somme de 11 millions pour améliorer le passage du canal de Saint- Quentin. Je l'en remercie, mais je ne puis que lui demander de hâter la mise à l'enquête de ce travail, de hâter les travaux et d'améliorer le plus rapidement possible ce canal.
Assurément, nous sommes loin de demander l'impossible; nous ne sommes pas pour la politique du tout ou rien. Nous ne sommes pas de ceux qui, plutôt que de ne pas voir réaliser le projet Flamant, avec un nouveau canal par Ham et Péronne, ou le canal de l'Escaut à la Sambre, disent qu'ils ne veulent pas l'amélioration du canal de Saint-Quentin. Nullement! Nous demandons, en attendant, des choses possibles ; mais nous rappelons au Gouvernement que, depuis vingt ans, cette question est pendante.
L'honorable M. Basly ne tardera pas à se faire ici l'interprète des intérêts que nous avons. à défendre dans cette région; il vous démontrera l'intérêt que cette question présente non seulement pour les Industriels, mais aussi pour toute la population ouvrière d'une région de la France qui ne demande qu'à être traitée comme toutes les autres régions.
Nous n'avons pas marchandé notre concours quand le Gouvernement nous a demandé une œuvre de justice et d'égalité, quand il nous a proposé le rachat des canaux du Midi pour faire participer au droit commun toute une partie du pays. Nous sommes convaincus que, nous aussi, nous trouverons la même justice, et que nos collègues s'uniront à nous pour demander
une réforme, sollicitée depuis longtemps.
Enfin, il est un point de détail qui, certes, vous étonnera singulièrement, vous tous, messieurs, qui êtes de fait des Parisiens. Je vous apprendrai — car vous l'ignorez sans doute — qu'à Paris, cotte ville si libreéchangiste qui est toujours notre adversaire économique à nous autres protectionnistes, quand il s'agit d'imposer à nos frontières des droits compensateurs sur les matières premières étrangères, à Paris, dls-je, il existe sur les canaux appartenant à la ville des droits de navigation tellement élevés que, sur le seul canal de Saint-Denis, le péage par tonne représente 48 centimes ; c'est-à-dire que, pour un marinier venant de Lens à Paris avec un bateau de 300 tonneaux, si la dépense totale est de 400 fr., ce péage, au taux de 48 centimes, représente 144 fr., c'est-à-dire à lui seul plus du tiers du prix total du voyage, aller et retour.
Je demande à M. le ministre des travaux publics de vouloir bien, dans une conversation avec la ville de Paris, examiner cette question des péages et, après la suppression des droits de navigation, qui remonte déjà loin, après le rachat des canaux du Midi, arriver à donner à ceux qui apportent à Paris le pain dont il a besoin, qu'il soit noir ou qu'il soit blanc, la faculté d'y arriver sans se heurter à des barrières semblables.
Comme je le disais tout à l'heure, la concurrence entre les transports par vole fluviale et par chemin de fer est indispensable pour permettre l'abaissement des tarifs.
Pour cela, il faut deux choses : apporter à l'ensemble de nos voies navigables les améliorations nécessaires et accorder à l'industrie de la batellerie la protection dont elle a besoin pour vivre et se développer.
Cette Industrie de la batellerie est profondément intéressante. Comme le disait si bien l'honorable. M. Colson dans un article très intéressant paru il y a peu de jours dans la Revue politique et parlementaire, la vie d'un marinier sur son bateau est la vie du père de famille ; la plupart de ces bateaux sont de petites maisons ambulantes ; c'est la solution de ce problème de la maison à chacun, du domicile personnel, qui se déplace lui-même avec la famille qui l'emploi o ; presque tous ces bateaux appartiennent à une famille dont c'est le seul capital.
«< L'industrie de la batellerie, dit M. Colson (en dehors des bateaux à vapeur), présente un caractère spécial et très intéressant par son organisation démocratique.
Elle est constituée surtout par de petites entreprises dont le capital appartient au travailleur. Près de la moitié des bateaux ordinaires, représentant la moitié du tonnage total, appartiennent à des propriétaires qui n'ont qu'un bateau et le conduisent eux-mêmes. Un quart est formé par des bateaux appartenant, au nombre de deux, trois ou quatre, à un batelier qui monte presque toujours lui-même l'un de ses bateaux.
Un vingtième seulement de l'effectif et un dixième du tonnage ost constitué par de grandes entreprises possédant cinquante bateaux ou davantage.
« Les bateliers vivent sur leurs bateaux avec leur famille.
« Toute cette population flottante n'a souvent pas d'autre domicile que le bateau, qui est à la fois son patrimoine et son instrument de travail. »
Pour faciliter le développement de celte Industrie si Intéressante, si démocratique, une chose est nécessaire, réclamée depuis nombre d'années. Les Chambres depuis longtemps l'ont compris; lorsqu'on 1874, 1875 et 1885 on discuta et on vota les lois qui créèrent pour les navigateurs le moyen de se procurer du crédit, lorsqu'on créa, en un mot, l'hypothèque maritime, on voulut permettre de trouver du crédit à ce petit batelier, à cet homme qui n'est pas fortuné, mais qui n'en est pas moins profondément intéressant, et provoquer pour lui l'établissement d'un crédit spécial.
La chose était et est encore délicate, car des jurisconsultes viennent nous dire : Hais le bateau, c'est un meuble ! Vous voulez hypothéquer un meuble ?
Cette hérésie, le Gouvernement, en 1885, avait pris la résolution formelle de s'en rendre coupable; l'engagement n'a pas été tenu jusqu'à présent.
Je me permettrai, comme je le faisais tout à l'heure à propos du tarif 107, de rappeler à l'honorable M. Turrel, ministre des travaux publics, les promesses faites par son prédécesseur en 1885. A cette époque, à la tribune du Sénat, l'engagement avait été pris de poursuivre cette étude, et l'on disait, comme on le dit souvent, loyalement quand on arrive en fin de législature et qu'on veut faire aboutir une loi en discussion : Nous n'avons plus le temps de compléter la loi sur l'hypothèque maritime par la loi sur l'hypothèque fluviale; nous n'avons pas terminé l'enquête qui nous est indispensable pour nous entourer de tous les renseignements nécessaires, mais votez toujours la loi sur l'hypothèque maritime : l'autre viendra après ; nous prenons l'engagement de poursuivre nos études, d'apporter un projet et d'aboutir à brève échéance.
M. Barne, rapporteur de la loi au Sénat, s'exprimait dans les termes suivants, en 1885 :
« Après plusieurs conférences, et malgré le désir exprimé par MM. les ministres de permettre à la commission de compléter son œuvre, aucun projet n'a pu encore être produit, et, pour ne pas retarder indéfiniment le dépôt de son rapport, la commission a dû renoncer à introduire dans la proposition de loi soumise à son examen l'hypothèque fluviale, espérant d'ailleurs que le Gouvernement ne négligera rien pour réaliser une innovation dont la nécessité s'impose à sa sollicitude. »
Messieurs, cette question est moins
vieille que celle du canal du Nord : cette promesse remonte à douze ans. Je sais que parfois les solutions parlementaires sont aussi lentes qu'elles sont sages ; mais Je pense aussi que la sagesse n'exclut pas l'autre qualité, la volonté d'aboutir.
Je demande au Gouvernement de reprendre cette question, et je le lui demande avec d'autant plus d'autorité que j'ai eu moi-même l'honneur de déposer sur le bureau de la Chambre, le 21 février 1895, une proposition de loi dans ce sens, proposition qui a été rapportée le 16 décembre 1896 et que, cet été, la Chambre a bien voulu adopter en lre lecture.
M. le ministre des travaux publics à ce moment-là fit connaître au Parlement que ■a religion n'était pas suffisamment éclairée et qu'il avait besoin de procéder à un nouvel examen. Effectivement, au mois de septembre, une commission extraparlementaire fut constituée pour procéder à une nouvelle enquête. Je dois pourtant à la vérité de dire que la commission de la Chambre qui avait étudié ce projet s'était entourée de renseignements qui ne manquaient pas d'un certain intérêt ; car sur soixante chambres de commerce consultées, cinquante-cinq avaient donné leur avis, dont quarante-sept dans un sens nettement favorable ; cinq autres s'étaient déclarées désintéressées dans la question.
On a contesté la compétence des chambres de commerce. On a dit: Les chambres de commerce n'y connaissent pas grand'chose, il tant est qu'elles y connaissent quelque chose ; il faut consulter les mariniers, les syndicats professionnels, les sociétés d'assurances. Je suis loin de m'opposer à cette consultation, mais je me permets d'exprimer un regret, c'est que cette consultation soit venue aussi tard. On a attendu dix-huit mois pour y procéder !
Sans doute M. le ministre des travaux publics, qui a tant de choses à faire, aura perdu cette question de vue, mais il suffira de la lui rappeler pour qu'il s'efforce de donner satisfaction à un intérêt éminemment démocratique et de faire venir cette loi en 2* délibération devant la Chambre avant notre séparation. La commission est prête et attend.
Le Gouvernement montrera ainsi son souci de tenir les engagements antérieurement pris et d'assurer l'exécution de mesures profondément utiles pour l'industrie batelière.
J'en ai fini, messieurs ; mais en descendant de cette tribune je vous demande la permission de répéter ce que je disais au début de ces observations.
11 faut à ce pays le complément d'outillage dont il a besoin pour permettre à notre industrie, à notre commerce et à notre agriculture de s'assurer notre marché intérieur. Loin de condamner l'exportation, je l'encouragerai toujours do tout mon pouvoir, d'accord en cela avec les paroles éloquen-
1897.— dép., 8 es 3. extr. — annales, t. unique, (nodv. série, annales, t. 53.)
tes que prononçait M. le Président de la République au banquet de la Bourse du commerce. .
Mais j'estime, en même temps, que cela ne suffit pas et qu'il y a une œuvre primordiale à accomplir. Il ne suffit pas d'engager nos industriels, nos commerçants à chercher des débouchés à l'étranger; 11 faut avant tout leur assurer à eux-mêmes le bénéfice de notre propre marché. (Très bien! très bien!)
C'est là une œuvre indispensable au premier chef; c'est la première qu'il faille accomplir. J'ai la confiance, quant à moi, que M. le ministre des travaux publics ne faillira pas à cette tâche. Assuré du concours loyal que nous lui avons promis et que nous lui apportons, le gouvernement de la République a le devoir, poursuivant l'œuvre qu'il a entreprise, d'assurer au travail national les éléments de vitalité qui constituent la richesse et la puissance d'un peuple. (Applaudissements.)
Voix nombreuses. A jeudi!
M. le président. On demande le renvoi de la suite de la discussion a la prochaine séance? (Oui! oui!)
Il n'y a pas d'opposition ?. . .
Le renvoi est ordonné.
RÈOLEMENT DE L'ORDRE DU JOUR
M. le président. Jeudi à deux heures, séance publique :
!« délibération sur la proposition de loi, adoptée par le Sénat, portant modification des articles 407 et 433 du code de commerce. (La Chambre a décidé hier l'inscription de cette proposition, sous réserve qu'il n'y aurait pas débat.)
La commission demande l'inscription, sous réserve qu'il n'y aura pas débat, de la 2° délibération sur les propositions de loi concernant le taux de l'intérêt légal de l'argent.
Il n'y a pas d'opposition?. ..
L'inscription est ordonnée.
Suite de la discussion du budget de 1898:
Suite de l'Instruction publique (chap. 13 réservé) ;
Suite des travaux publics ;
i»<» délibération sur le projet de loi concernant une convention avec la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée ;
Conventions ;
Chemins dé fer de l'Etat,
Et les autres budgets dans l'ordre indiqué au feuilleton;
Suite de l'ordre du jour.
Il n'y a pas d'observation?...
L'ordre du jour est ainsi réglé.
DÉPÔT D'UN PROJET DR LOI
M. le président. J'ai reçu de M. le ministre des travaux publics un projet de loi
ayant pour objet la déclaration d'utilité publique et la concession définitive à la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée de la 2° section du chemin de fer de Paray-le -Montai à Givors, comprise entre Lozanne et Givors.
Le projet sora imprimé, distribué et renvoyé a la commission des chemins de fer.
DÉPÔT D'UN RAPPORT
M. le président. J'ai reçu de M. de Folleville (de Bimorel), au nom de la commission relative à la recherche de la paternité, un rapport sur la proposition de loi de M. Arthur Groussier et plusieurs de ses collègues, tendant à modifier l'article 331 du code civil concernant la légitimation des enfants naturels, incestueux ou adultérins.
Le rapport sera imprimé et distribué.
DÉPÔT DE PROPOSITIONS DE LOI
M. le président. J'ai reçu de MM. Dansette et Coache une proposition de loi portant modification du tarif général des douanes (Art. 17. — Plantes et arbustes de serres).
J'ai reçu de M. Desjardins une proposition de loi substituant au droit fixe de 7 fr. sur les blés étrangers un droit gradué.
Les propositions seront imprimées, distribuées et, s'il n'y a pas d'opposition, renvoyées à la commission des douanes. (Assentiment.)
CONGÉ
M. le président. La commission des congés est d'avis d'accorder à M. Cosmao- Dumenez un congé de quelques jours.
- Il n'y a pas d'opposition?...
Le congé est accordé.
(La séance est levée à six heures moins dix minutes.)
Le Chef du service sténographique de la Chambre des députés,
Alexandre Gaudbt.
SCRUTIN
Sur l 'amendement de M. Labussière au chapitre 5 8 du budget des beaux-arts.
Nombre des votants 508
Majorité absolue 255
Pour l'adoption 181
Contre 327
La Chambre des députés n'a pas adopté.
ont voté pour :
MM. Argeliès. Augé.
Baobimont. Balandreau. Basly. Baudin (Cher). Baudon (Oise). Baulard. Bazille. Beauquier. Bepmale. Bérard (Alexandre) (Ain).
Bérard (Ernest) (Rhône). Berteaux. Bizarelli. Blzot. Blzouard-Bert. Blano (Louis) (Drôme). Boissy d'An glas. Bonard. Bontemps. Bony-Cisternes. Bourgeois- du -Jura. Bourgeois (Léon) (Marne). Bourrât. Bovier-Lapierre. Boyer (Antlde). Boysset. Brand.
Brunet.
Calviahac. Caroaud. Caze (Edmond) (Haute- Garonne). Cazes (Thierry) (Gers). Chamblge. Chamerlat. Chandlouz. Chantelauze. Chapuis. Charonnat. Charpentier. Chassaiog. Chauvière. Chauvin. Chenavaz. Chevillon. Chiché (Albert). Clapot. Codet. Compayré (Emile). Cornet (Lucien). Cornudet. Coûtant. Crémieuz.
Dauzon. Decker-David. Defontaine. De- Jeante. Delanne. Delarue. Delbet. Delmas. Denecheau. Deproge. Derveloy. Desfarges.
Deville (Gabriel). Dindeau. Doumergue (Gaston) (Gard). Dubief. Dujardln-Beaumetz. Dutreiz. Duvlgneau.
Faberot. Fiquet. Forcioli. Franconie. Frébault.
Gacon. Gaussorgues (Frédéric). Gendre.
Genêt. Genoux- Prachée. Gérault -Richard.
Gerville-Réache. Giguet. Gillot. Girault.
Girodet. Goblet. Gotteron. Goujat. Goussot. Gras. Grousset (Paschai). Groussier. Guesde. Guieysse. Guillemaut. Guillemet. Guyot- Dessaigne.
Hennard. Herbet. Hubbard (Gustave). Hubert. Hugues (Clovls) (Seine). Huguet (Henri). Humbert.
Jaurès. Jouffray. Jourdan (Louis) (Lozère), lourde.
Labusslère. Lacombe (Louis). Lacôte. Lacretelle (Henri de). Lagnel (Bouches-du-Rhône). Lamendin. La Porte (de) (Deux-Sèvres). Lavertujon (Henri). Lavy. Leconte (Alfred). Usage (Cher). Levecque. Leveillé. Leygue (Raymond) (Haute-Garonne). Lockroy. Loup.
Magnien. Malzac. Maret (Henry). Martin (Bienvenu). Masson. Mathô (Félix). Maurlee-Faure. Merlou. Mesureur. Millerand.
Mlrman. Mon tau t (Seine-et-Marne). Morlot. Mougeot.
Odilon-Barrot
Pajot Pams. Pédebldou. PeUetan (Camille). Pétrot (Albert). Phllipon. Pierre- Alype. Plissonnler. Pochon. Pontallié. Poupin. Pourquery de Bolsserln.
Rajon (Claude). Renou. Ricard ( Henri ) (Côte-d'Or). Richard (Pierre). Rivet (Gustave). Rolland. Rouanet. Rousse (Charles). Ruau.
Salis. Saraary. Sarrien. Sauvanet. Sembat. Sever (colonel). Souhet.
Toussaint.
Vacherie. Vaillant. Vaux (Pierre). Vlgnô. Ville. Villejean. Vival. Vlvianl.
Walter.
MM. Adam (Achille). Ailllères (colonel d'). Alasseur. Allcot. Alsace (comte d'), prince d'Hénin. Amodru. Arenberg (prince d').
Arène (Emmanuel). Armez. Audlffred. Auricoste. Aynard (Edouard).
Babaud-Lacroze. Bansard des Bois. Baron (Maine-et-Loire). Barthou. Batlot (Georges). Baudry d'Asson (de). Beauregard (de). Berdoly. Berger (Georges). Berne-Lagarde (de). Bernis (comte de). Bertrand. Blllals (de la). Blschoffshelm. B'anc (Edmond) (Hautes-Pyré-
nées). Blanc (Henri) (Haute-Loire). Bory.
Boucher (Henry). Boudenoot. Bouge. Bougère. Bourcy. Bourgeois ( Paul \ (Vendée). Bourrillon. Bozérian. Breton. Brice (Jules) (Meurthe-et-Moselle). Bilce (René) (llle-et-Vllalne). Brlncard. Brlndeau. Broglle (prince de) . Brune.
Carnot (Ernest). Carpentier-Rlsbourg. Carquet. Cas sou. Castillard. Caussanel. Charles- Dupuy. Charles-Roux. Charmes (Franols).
Chârruyer. Chastenet (Guillaume). Chaulin- Servinière. Chavoix. Chevallier (Emile). Chris tophle (Albert). Clbiel. Clament (Clément). Clédou. Coache. Cochery (Georges). Cochin (Henry) (Nord). .Coget. Constant. Cros-Bonnel.
Dansette (Jules). David (Alban). Decrais. Deiumade. Dejean (Etienne). Delafosse (Jules). Delaunay. Delcassé. Delombre (Paul). Deloncle (François). Delpeuch. Deluns-Montaud. Demarçay (baron). Derrlen. Deschanel (Paul). Descubes. Deshayes. Desjardins (Jules). Dévoile (Jules). Dlsleau. Dorlan. Drake (Jacques). Dron. Dubois (Victor) (de Dreux}. Dncos. Dufaure (Gabriel). Dulau (Constant). Dunaime. Dupuytrem. Dussaussoy. Duval.
Duvau (Jules).
Ellez-Evrard. Elva (comte d'). Ermant. Escanyé. Estournelles (d').
Fanlen (Achille). Faure (Alfred). Ferry (Charles). Firino. Flandin. Fleury-Ravarin. Flourens. Folleville (de) (de Bimorel), Fornl. Fouquet (Camille). Franc. François.
Gaillard (Jules). Galpln (Gaston). Gamard. Garnier (Charente-Inférieure). Gasnier. Gautier (René). Gauvin. Gavini (Antoine). Gayraud. Gellé. Gellibert des Segulns. Gérard (baron). Gervais (Jules). Gévelot. Girard. Gonidec de Traissan (comte le). Goujon (Julien) ( seine-Inférieure). Goujon (Théophile) (Gironde). Gourvil. Grandmaison (de). Graux (Georges). Grenier. Gruet (Charles). Guérln (lieutenant-colonel). Gulgnard. Gulllain. Guillemin.
Hainsselln. Halgouet (lieutenant-colonel du). Harrlague Saint-Martin. Hémon. Henrion.
lsambard. Isambert (Gustave).
Jacquemin. Jobez. Jonnart. Jouart.
Jouffroy d'Abbans (comte de). Juigné (comte de). Jules Jaluzot. Juinel.
Kerjégu (J. de). Krantz (Camille).
Labarthe. La Batut (de). La Bourdonnaye (vicomte de). Lacroix. La Ferronnays (marquis de). Lanlel (Henri). Lanjuinais (comte de). Lannelongue. Lannes de Montebello.
La Noue (vicomte de). Largentaye (Rloust de). La Rochefoucauld, duc de Doudeauville. Laroche- Joubert. Laroze. Lascombes. Lasserre (Maurice). Lasteyrie (de). Laurençon. Laville. Lebaudy (Paul). Lebon (André) (Deux-Sèvres). Lebon (Maurice) (Seine-Inférieure). Lebret. Le Cerf. Lèche va Hier. Le Coupanec. Le (Te t. Le Gavrian. Léglise. Legrand (Arthur) (Manche). Legrand (Jules) (Basses-Pyrénées). Le Mare. Lemercier (comte). Lemlre (Nord). Le Molgne (Manche). Le Myre de Vllers. Lepez. Leroy (Arthur) (Côte-d'Or). Leroy (Modeste) (Eure). Leteurtre. Le Troadec. Levet (Georges). Lévls- Mlrepoix (comte de). Leygues (Georges) (Lotet-Garonne). Lbopiteau. Llnard. Loriot. Lorois (Emile). Loyer.
Mackau (baron de). Mahy (de). Malaussena. Mandeville. Marchegay. Marcillat. Marfan.
Marmottan. Martlnon. Marty. Maruéjouls.
Mas. Miurice-Blnder. Méllne. Mercier (Jules)
(Haute-Savoie). Mézières. Michau (Nord).
Michou (Aube). Million (Louis). Milochau. Montalembert (comte de). Montfort (vicomte de). Moret. Mougin. Moustier (marquis de). Mun (comte Albert de). Munln-Bourdin.
Néron- Bancel (Emile). NoSl.
Oriol. Ornano (Cunoo d). Ouvré.
Papetier. Passy (Louis). Paulmler. Périer de Larsan (comte du) (Gironde). Perrier (Antoine) (Savoie). Perrln. Pichon (Louis). PHchon. Polncaré (Raymond). Pommeray (Léon'. Pontbriand (du Breil, comte de). Porte a (Armand). Pourteyron. Prax-Paris. Prud'homme- Havette.
Qulntaa.
Rabier(Fernand). Ragot. Raiberti. Rameau.
Ramel (de). Rauline. Réal. Reboulin. Regnault. Reille (baron). Rellle (baron André). Reinach (Joseph). Rémusat (Pierre de). Ronault-MorUère. Rey (Aristide) (Isère).' Rey (Emile) (Lot). Ribot. Ricard (Louis) (Seine- Inférieure). Rigaud. Riotteau. Roch. Roche (Jules) (Savoie). Rohan (duc de). Rose.
Rotours (baron Raoul des). Rouvier. Rouvre (Bourlon de). Rouzaud. Royer. Rozet (Albin).
Saint (Charles). Salot-Martin (de). Saint- Quentin (comte de). Sarrazin. Saumande. Sauzet (Marc). Savary de Beauregard. Sentenac. Serph (Gusman). Sibille. Sicard. Simon (Amaury). Slrot-Mallez. Soland (de).
Sonnery-Martin. Surchamp.
Tallliandler. Tardif. Thierry-Delanoue. Thonion. Thoulouse. Ttphaine. Trannoy. Trélat. Tréveneuc (comte de). Troulllot (Georges). Turrel (Adolphe).
Vacher. Vallé. Vlellard (Armand). Viger.
Villain. VUliers. Viox (Camille). Vogell. Vogué (vicomte E. Melehior de).
Weil-Mallez. Wignacourt (comte de). Witt Conrad (de).
N'ONT PA8 raiS PART AU V0T« :
MM. Abel.
Balsan. Baron (Gabriel) (Bouchea-du-Rhône). Bastid (Adrien). Berry (Georges). Brisson (Henri).
Castelln. Cavaignac (Godefroy). Cesar-Lalné. Chau temps. Cluseret. Cochin (Denys) (Seine). Cousin (Elle). Couturier.
Darlan. Dumas (Julien).
Etienne.
Farjon (Adrien). Fould (Achille).
Gauthier (de Clagny). Gavini (Sébastien). Goirand.
Hugues (François) (Aisne).
Isaac.
Jourdan (Joseph) (Var).
Laporte (Gaston)' (Nièvre). Le Borgne. Le Clec'h. Le Moign (Côtes- du-Nord). Le Senne.
Marcel Habert. Michelin. Mielvacque de Lacour.
Naquet (Alfred).
Paulln-Môry.
Roche (Ernest) (Seine). Ru billard.
Saint- Germain. Schnei 1er (Henri).
Thomson. Thonnard du Temp'.e. Turigny.
Wilson.
SEANCE DU 7 DÉCËMBHE 1897
n'ont vas pris part au vote
comme ayant été retenus à la commission d'enquête sur le Panama :
MM. Denis. Lace de Casablanca.
ABSENTS PAR CONGÉ
Mil. Arnous. Bascon. Bourlier. Chabrlé (Adrien). Chaudey. Cosmao-Dumenez. Couchard. Coudreuse. Couyba. Dupuy-Dutemps.
Emile Jullien. Euzière. Fournol. Hayez.
Hugues (comte d') (Basses- Alpes). Jacques. Lachlèze. Le Hérissé. Horillot (Léon). Rispal. Theulier, Tborel. Vicbot. Vidal de Saint-Urbain.
M. Marchegay déclare qu'il a été porté par
erreur comme « s'étant abstenu » dans le scrutin du 4 décembre sur l'addition de MM. Marcel Uabert et Pierre Richard à l'ordre du Jour de M. Lavertujon, et qu'en réalité il avait voté « contre •.
M. Saumande déclare qu'il a été porté par erreur comme ayant voté • contre • dans le même scrutin, et qu'en réalité il « s'était abstenu •.
M. Jules Brice (Meurthe-et-Moselle), porté comme ayant voté « contre » dans le même scrutin, déclare qu'il était momentanément absent de la salle des séances, et que, s'il avait été présent, il aurait voté « pour •.
M. Couyba déclare qu'il a été porté par erreur comme ayant voté « pour » dans le scrutin du 6 décembre sur le projet de résolution de M. Hubbard, tendant à une enquête sur l'élec-
tion de la ir* circonscription du Havre, et qu'en réalité il s'était « abstenu ».
M. Guillemaut fait la même déclaration.
M. Michelin déclare qu'il a été porté par erreur comme s'étant « abstenu • dans le même scrutin, et qu'en réalité il avait voté • pour ».
M. Goujat déclare qu'il a été porté par erreur comme ayant voté • contre > dans le scrutin du 4 décembre sur la deuxième partie de l'ordre du Jour de M. Henri Lavertujon (Interpellations de MM. Marcel Sembat et le comte Albert de Mun), et qu'en réalité il avait voté • pour ».
M. Augè, porté comme ayant voté • pour » dans le scrutin du 7 décembre sur l'amendement de M. Labussière au chapitre 53 du budget des beaux-arts, déclare qu'il était absent au moment du vote et que, s'il avait été présent, il aurait voté • contre ».
CHAMBRE DES DÉPUTÉS
SÉANCE DU JEUDI 9 DÉCEMBRE i897
SOMMAIRE. — Excuses et demande de congé. = Adoption, après déclaration de l'urgence, de la proposition de loi, adoptée par le Sénat, portant modification des articles 407 et 483 du code de commerce. = Adoption en î« délibération des proposition s de loi : 1° de M. Rouanet et plusieurs de ses eollègnei ; S* de If. Lacombe et plusieurs de ses collègues, concernant le taux de l'intérêt légal de l'argent. = Suite de la discussion du projet de loi portant fixation du budget général des dépenses et des recettes de l'exercice 1898. — Suite des travaux publics : M. Lebret. = Présentation, par M. le ministre des travaux publics, d'un projet de loi ayant pour objet d'incorporer dans le résean des chemins de fer d'intérêt général le chemin de fer d'intérêt local de Sathonay & Trévoux. = Reprise de la discussion du budget du ministère des travaux publics : MM .le ministre des travaux publics, d'Estournelles, de Lasteyrie, rapporteur. = Dépôt, par M. le ministre de l'intérieur, de trois projeté de loi d'intérêt local concernant le département du Puy-de-Dôme et les villes de Bar-le-Duc et de Paris. «= Dépôt par M. Odilon-Barrot, au nom de la 90* commission d'initiative, d'un rapport sommaire sur le projet de résolution de M. Renou, relatif à i'aûlchage des discours prononcés à la Chambre. = Dépôt par M. Raiberti, au nom de la commission de l'armée, d'un rapport sur les propositions de MM. de Tréveneuo et Raiberti sur le service d'état- maj or.= Dépôt par M. Emile Trélat, au nom de la commission de l'armée, d'un rapport sur la proposition de loi de M. du Halgouet, tendant i modifier l'article 13 de la loi du 18 mars 1889, relative au rengagement des sous-officiers, et l'article 63 de la loi du 15 j uillet 1889.— Congé.
PRÉSIDENCE DE M. HENRI BR1SSON
La séance est ouverte à deux heures.
M. Emile Néron-Bancal, Vun des secrétairet, donne lecture dn procès- verbal de la séance de mardi dernier.
EXCUSES ET DEMANDE DE CONGÉ
M. le président. II. Marti non s'excuse de ne pouvoir, pendant quelques jours, assister aux séances de la Chambre.
M. Pierre Richard s'excuse de ne pouvoir assister à la séance de ee jour et demande nn congé.
La demande sera renvoyée à la commission des congés.
ADOPTION D'UNE PROPOSITION DE LOI POR- TANT MODIFICATION DES ARTICLES 407 ET 433 DU CODE DE COMMERCE
M. le président. L'ordre du jour appelle 1* 1" délibération sur la proposition de loi, adoptée par le Sénat, portant modification des articles 407 et 433 du code de commerce.
M. Abel, rapporteur. La commission de la marine, d'accord avec le Gouvernement, prie la Chambre? de vouloir bien déclarer l'urgence.
M. le président. Personne ne demande la parole?...
Je mets aux voix la déclaration d'urgence.
(L'urgence est déclarée.)
M. le président. Personne ne demande la parole pour la discussion générale?. . .
Je consulte la Chambre sur la question sion des articles.
(La Chambre, consultée, décide de passer à la discussion des articles.)
M. le président. « Art. 1er. — L'article 407 du code de commerce est modifié comme il suit :
« Il sera ajouté à l'article une disposition finale ainsi rédigée :
« En cas d'abordage, le demandeur pourra, à son choix, assigner devant le tribunal du domicile du défendeur ou devant celui du port français dans lequel en premier lieu, soit l'un, soit l'autre des deux navires s'est réfugié.
« Si l'abordage est survenu dans la limite des eaux soumises à la juridiction française, l'assignation pourra également être donnée devant le tribunal dans le ressort duquel la collision s'est produite. >»
Personne ne demande la parole ?. .
Je mets aux voix l'article icr.
(L'article 1er, mis aux voix, est adopté.)
« Art. 2. — Le dernier paragraphe de l'ar-
ticle 433 du code de commerce est modifié de la manière suivante :
« Toute demande en délivrance de marchandises ou en dommages -intérêts pour avaries ou retard dans leur transport, un an après l'arrivée du navire.
« La même prescription est opposable à l'action des passagers contre le capitaine et les propriétaires du navire ayant pour cause un dommage ou retard éprouvé pendant le voyage. » — (Adopté.)
(L'ensemble de la proposition de loi est mis aux voix et adopté.)
ADOPTION D'UNE PROPOSITION DE LOI CON- CERNANT LE TAUX DE L'INTÉRÊT LÉGAL DE L'ARGENT
M. le président. L'ordre du jour appelle la 2* délibération sur les propositions de loi : 1* de M. Rouanet et plusieurs de ses collègues; 2e de M. Lacombe et plusieurs de ses collègues, concernant le taux de l'intérêt légal de l'argent.
« Art. l0'. — Le taux de l'intérêt légal est fixé à 3 p. 100 en matière civile et à 4 p. 100 en matière commerciale. »
Personne ne demande la parole?...
Je mets aux voix l'article 1".
(L'article Ie*. mis au* voix, est adopté.)
« Art. 2. — Les dispositions contraires de la loi du 3 septembre 1807 sont abrogées. ■• — (Adopté.)
(L'ensemble de la proposition de loi est mis aux voix et adopté.)
