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SUITE DE LA DISCUSSION DU BUDOBT

DE l'exercice 1898

M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi portant fixation du budget général des dépenses et des recettes de l'exercice 1898.

La parole est à M. Lebret dans la discussion générale du budget des travaux publics.

M. Lebret. Messieurs, dans le remarquable discours qu'il a prononcé à la séance de mardi dernier, notre collègue M. Bourrât s'attachait à dresser le programme des grands travaux et des mesures générales qui étaient nécessaires pour amener le développement et l'expansion de notre agriculture, de notre industrie et de notre commerce.

Parmi les moyens qu'il a préconisés, il en est un que j'ai retenu au passage et qui présente, je le reconnais, une importance considérable. 11 disait qu'il fallait à tout prix arriver à l'abaissement des tarifs de transport parchemins de fer.

Après lui, M. Plichon est monté à cette tribune et, dans un éloquent discours, il a abordé quelques-unes des questions principales qui se rattachent au ministère des travaux publics.

Lui aussi, il s'est occupé des questions de transport et il a résumé l'idée maltresse do sa discussion sur ce point dans cette formule heureuse dans sa généralité : il faut réserver à l'industrie nationale le marché français. 11 est vrai qu'après avoir annoncé un aussi vaste programme, M. Plichon l'a limité d'une façon singulière, car il n'a parlé de réserver le marché national qu'aux charbons français, et — pour être plus exact — il s'est contenté de plaider en faveur des mines du nord de la France, pour essayer de leur faire obtenir des avantages considérables, en vue de la conquête non pas du marché français dans son ensemble, mais du marché de l'ouest de la France.

Sa conclusion a été, à certains égards, la contradiction même de la conclusion de M. Bourrât. En effet, M. Plichon nous a dit : Il faut, pour favoriser dans l'Ouest les charbons français, abroger le tarif 7 de la compagnie de l'Ouest, c'est-à-dire, en d'autres termes, élever les tarifs de transport des charbons étrangers importés en France par les ports de l'Ouest; il faut refouler, au moyen d'élévations de tarifs, l'importation anglaise qui se fait par tous les ports de l'Ouest, depuis le Tréport jusqu'à Nantes, et qui se répand sur le territoire français au moyen des chemins de fer de l'Ouest.

Les houilles étrangères sont, tout le monde le sait, frappées à leur entrée en France d'un droit de douane. Ce . droit, je le reconnais, n'est pas très élevé, puisqu'il est de 1 fr. 20 par tonne; M. Plichon le juge insuffisant à protéger la production française, ou plutôt la production des mines du Nord, et il veut, à côté de cette protection directe, établir, organiser une véritable protection indirecte au moyeu

d'un jeu habile des tarifs de transport sur les chemins de fer.

Je vous avoue que, si je voyais l'utilité de protéger la production houillère française contre l'importation étrangère, je préférerais recourir au procédé qui est le seul correct et loyal au point de vue économique, c'est-à-dire à la surélévation du droit de douane sur les houilles étrangères. (Très

C'est dans cet ordre d'idées qu'est entré M. Basly, qui, à la date du 5 juin dernier, a saisi la Chambre d'une proposition de loi ayant pour but de porter le droit de douane sur les houilles étrangères de 1 fr. 20 à 3 fr. et 3 fr. 50 par tonne, suivant que l'importation a lieu par terre ou par mer.

Je dis que c'est là un procédé plus correct et plus loyal, et je m'explique.

En effet, si, au moyen d'un jeu de tarifs, vous cherchez à entraver la pénétration sur le territoire français des houilles anglaises qui viennent en France par les ports de l'Ouest, cette mesure n'atteint en aucune manière les autres houilles étrangères qui seront importées en France, c'està-dire les houilles belges qui y entrent dans une proportion considérable, et les houilles allemandes qui y pénètrent dans une proportion moindre. L'avantage du droit de douane est de traiter équitablement, également, tous les pays étrangers...

M. Henri Laniel. Très bien I très bien 1

H. Lebret. ... et de ne pas laisser place à ce soupçon qu'on s'inquiète peu de la pénétration des houilles belges ou allemandes et que ce qu'on veut atteindre c'est nommément les houilles anglaises.

Le droit de douane est-il opportun ?

Je ne veux pas entrer dans l'examen de cette grave question. Mais qu'il s'agisse d'une protection directe par le droit de douane ou d'une protection indirecte par le jeu des tarifs de transport, Il y a dans tous les cas un fait considérable, un fait brutal qui domine toute la situation, et ce fait le voici.

Dans l'exposé des motifs de la proposition de loi de H. Basly, deux chiffres très éloquents sont signalés. La production française des houilles, nous dit-il, s'élève annuellement à un total de 27 millions et demi de tonnes ; par contre, la consommation annuelle française atteint un total de 36 millions et demi de tonnes ; il y a donc annuellement, eu égard à la consommation française, un déficit dans la production française de 9 millions de tonnes.

Si l'on ajoute à cela que la consommation de la houille en France suit une progression normale qu'on peut évaluer à 700,000 tonnes environ par an, on voit que notre production nationale aurait un effort extrêmement énergique à faire si elle voulait arriver à faire face à la fois au déficit annuel actuel et à la progression constante de la consommation. En supposant, par exemple, qu'un pareil effort puisse être réalisé en l'espace de dix ans, c'est, en dix ans, une augmentation de production de

16 millions de tonnes par an qu'il faudrait atteindre.

Cet effort est-il au-dessus des forces de notre industrie nationale? Je ne le crois pas, et j'appelle de tous mes vœux le jour où, grâce à l'activité des sociétés minières, grâce au concours du Gouvernement, nous pourrons enfin équilibrer notre production houillère nationale avec notre consommation.

Hais, en attendant, il reste un fait absolument net, absolument clair, contre lequel on ne saurait s'insurger: c'est que nous sommes en déficit de 9 millions de tonnes de houille sur notre consommation intérieure. Ces 9 millions de tonnes de houille qui nous manquent, il faut nous les procurer quelque part. Nous ne pouvons les demander qu'à l'Importation étrangère. Tous les ans il entre en France 9 millions de tonnes de houille étrangère ; la moitié environ nous est fournie par l'Angleterre; une certaine quantité, assez considérable encore, nous est fournie par la Belgique ; le reste nous vient d'Allemagne.

Qu'est-ce, à côté de cela, que la quantité de houille anglaise qui circule sur les chemins de fer de l'Ouest et qui soulève l'Indignation de M. Plichon? SI nous prenons les dernières statistisques du chemin de fer de l'Ouest, — et je m'en réfère à ce point de vue au chiffre cité par M. Plichon luimême, — nous voyons qu'en 1896 la compagnie de l'Ouest a transporté 875,000 tonnes de charbon anglais. Ainsi, ce seraient les tarifs de la compagnie des chemins de fer de l'Ouest, ce serait le fameux tarif 7 qui aurait pour effet d'empêcher les houilles françaises de conquérir dans l'Ouest le marché français, et nous voyons qu'en somme sur 9 millions de tonnes de houille qui pénètrent en France chaque année la compagnie de l'Ouest en transporte seulement 875,000, c'est-à-dire pas même la dixième partie. (Très bien! très bien! au centre.)

Il faut donc laisser de côté cette argumentation. Si les houilles françaises ne sont pas absolument maîtresses du marché national, ce n'est pas parce qu'il existe un tarif dont nous apprécierons tout à l'heure les effets, c'est, en réalité, parce que notre production nationale est insuffisante, parce que, bon gré mal gré, nous sommes obligés tous les ans de recourir largement à l'importation étrangère. ( Tris bien ! très bien sur divers bancs.)

Dans les faits qu'a signalés M. Plicbon nous retrouvons simplement la trace de la lutte déjà ancienne qui existe dans l'ouest de la France entre les charbons anglais et les charbons français; ou plutôt, pour employer une formule plus exacte, nous assistons à un nouvel épisode du conflit qui s'est élevé par la force même des choses entre deux ordres d'intérêts également nationaux, également respectables :

l'intérêt des mines du Nord et l'Intérêt des ports de l'Ouest. Entre ces intérêts qui sollicitent également notre attention, il appartient aux pouvoirs publics, à la Chambre,

au Gouvernement, de chercher et de trouver une conciliation équitable. Loin de chercher à aggraver le conflit, nous devrions au contraire éviter les propositions et les critiques irréductibles et nous appliquer à trouver le terrain sur lequel des intérêts, qui tous sont français, pourraient être heureusement conciliés.

Celte solution équitable, l'a-t-on cherchée quelquefois? Assurément oui. Ceci m'amène à revenir avec M. Plichon sur les promesses qui ont été faites devant le Parlement par un des prédécesseurs de M. le ministre des travaux publics, l'honorable M Guyot-Dessatgne, que je suis heureux de voir à son banc.

C'était en 1895. Le 23 novembre, une interpellation avait lieu à cette tribune, relativement à la question qui nous occupe aujourd'hui. H. Guyot-Dessaigne s'était appliqué ù rechercher dans des solutions moyennes la satisfaction des différents intérêts dont il avait la charge et dont il se sentait responsable.

Quelle était alors la situation? Depuis 1889, les transports de houilles sur le réseau de l'Ouest avaient fait l'objet de deux tarifs : d'abord le tarif 107, que nous appellerons l'ancien tarif 107; c'était un tarif commun au Nord et à l'Ouest ; il était destiné à favoriser dans une certaine mesure la pénétration dans l'ouest de la France des houilles provenant des mines du Nord, et qui venaient dans i'Ouest concurrencer les charbons anglais. A côté de ce tarif, il y en avait un autre qui était un tarif intérieur de l'Ouest, le tarif 7, que nous appellerons l'ancien tarif 7, qui établissait une série de prix, en général des prix fermos, applicables aux transports dans l'Intérieur du territoire des houilles anglaises importées parles ports français.

Le jeu de ces deux tarifs avait soulevé de la part des mines du Nord des protestations très énergiques. Elles prétendaient que les prix des transports qui leur étaient imposés les empêchaient absolument de concurrencer d'une manière efficace dans les réglons de l'Ouest l'importation des charbons anglais.

En présence de ces réclamations qui, dans une certaine mesure, lui avalent paru fondées, M. le ministre des travaux publics avait demandé aux compagnies du Nord et de l'Ouest de lui soumettre de nouveaux tarifs. Alors le Nord et l'Ouest avaient proposé à l'homologation un nouveau tarif 107, le tarif 107 actuel.

Ce tarif donnait aux charbons français, pour se répandre dans l'Ouest, des avantages considérables. D'abord, en effet, il reposait sur un barème très peu élevé, à base décroissante, destiné à faciliter à bon compte les longs parcours ; en outre, 11 établissait au profit de certaines localités, et pour le transport des houilles en rames de dix wagons, une réduction de 15 p. 100 sur le tarif normal.

En même temps, la compagnie de l'Ouest demandait à M. le ministre des travaux pu-

blics d'homologuer un tarif 7 nouveau. Ce tarif 7 n'était que l'ancien tarif avec quelques réductions de prix sans grande importance. C'était plutôt une rectification de l'ancien tarif qu'une tarification nouvelle.

C'est dans ces conditions que la question se présentait devant la Chambre. On avait de part et d'autre signalé les avantages et les inconvénients des nouveaux tarifs. Les représentants du Nord approuvaient le tarif 107 mais demandaient que le tarif 7 ne fût pas homologué. Les représentants des ports de l'Ouest, de leur côté, faisaient remarquer les imperfections graves du tarif 107.

Enfin, après une longue discussion, le ministre des travaux publics est monté à la tribune ét a fait des déclarations qui ont reçu l'assentiment pour ainsi dire unanime de la Chambre, puisque l'ordre du jour accepté par le Gouvernement a été voté par 486 voix contre 26.

Le ministre des travaux publics, M. Guyot- Dessaigne, disait: J'homologuerai le tarif commun Nord-Ouest 107, parce qu'il constitue pourles charbonnages français du Nord un avantage considérable et incontestable, mais j'aurai soin d'Inscrire dans le tarif l'interdiction de soudure à la frontière, afin d'empêcher les charbons belges de profiter d'une tarification créée seulement en faveur des charbons français.

Il ajoutait : J'homologuerai également le tarif 7, particulier à l'Ouest, pour accorder aux ports de l'Ouest une légère compensation et aussi pour empêcher les charbonnages français d'abuser des avantages qui leur sont concédés en élevant leurs prix.

Enfin, M. le ministre des travaux publics faisait une troisième déclaration sur laquelle j'appelle l'attention de la Chambre. Il disait : Le bénéfice du tarif 107, qui est un tarif éminemment favorable, a été accordé, au départ de Hautmont, de Jeumont et de Creil, à des agglomérés et à des briquettes qui sont fabriqués, il est vrai, par l'industrie française, mais avec une matière première étrangère, c'est-à-dire des menus belges. Or, dans les ports de l'Ouest, il existe vingt-huit usines de fabrication d'agglomérés qui emploient la main-d'œuvre française pour utiliser des menus anglais; j'ajouterai donc dans le tarif 7 de l'Ouest une clause particulière destinée à accorder aux agglomérés fabriqués dans les ports de l'Ouest, au moyen de la main-d'œuvre française, une situation aussi favorable que celle dont profitent dans le Nord les agglomérés fabriqués par la main-d'œuvre française avec des menus belges.

M. le ministre disait bien, ainsi que l'a rappelé M. Plichon, qu'il hâterait l'extension à tout le réseau de l'Ouest de la diminution de 15 p. 100 stipulée en faveur de quelques villes pour les transports de houille par rames de dix wagons, mais il ne s'était pas contenté de celte déclaration; il avait fait aussi celles que je viens de signaler.

Après l'approbation quasi unanime de la

Chambre, le ministre des travaux publics s'empressa de réaliser ce qui était immédiatement réalisable dans ses promesses.

Il homologua le tarif '107, en y insérant l'Interdiction de soudure ; 11 homologua le tarif 7. Mais pour ce dernier il avait soin de stipuler la réserve que ce tarif devait être modifié — et j'emprunte ici les termes mêmes de sa lettre du 29 novembre 1895 à la compagnie de l'Ouest — «... en vue d'assurer aux agglomérés de houille de fabrication française provenant des usines desservies par votre compagnie des avantages équivalents à ceux que le nouveau tarif 107 attribue aux agglomérés de houille provenant des usines desservies par la compagnie du Nord. »

Et M. le ministre invitait la compagnie de l'Ouest à lui soumettre un tarif 7 complémentaire relatif aux agglomérés.

Voilà quelle était la situation. Il restait donc un point en souffrance : c'était le tarif relatif aux agglomérés. Le tarif 7 n'avait été approuvé que sous réserve qu'une nouvelle tarification serait de ce chef soumise à l'homologation.

Cette tarification a été présentée à l'ho-mologatlon de M. lo ministre des travaux publics quelques mois plus tard. La compagnie des chemins de fer de l'Ouest a, en effet, proposé un tarif 7 complémentaire, relatif aux agglomérés des houilles et abaissant légèrement, pour les différentes destinations, les chiffres du tarif 7, conformément, du reste, à l'esprit de la réserve stipulée.

Ce tarif 7 complémenlaire, qui devait donner aux fabriques d'agglomérés établies dans les ports de l'Ouest la satisfaction qui leur était due, qui devait leur accorder les avantages que M. le ministre, avec l'approbation de la Chambre, leur avait promis, ce tarif n'est pas encore homologué! Le comité consultatif, auquel 11 a été soumis, ue s'est pas montré favorable à l'homologation.

Il y a quelque chose de bizarre dans toute la procédure qui a été suivie. Le comité consultatif reconnaissait bien que la situation des usines d'agglomérés des ports était absolument identique à la situation des usines d'agglomérés situées à flautmont, à Jeumont et à Creil, mais il hésitait; et alors, au Heu de donner aux usines des ports des avantages équivalents à ceux accordés par le tarif 107 aux usines d'agglomérés de Hautmont, Jeumont et Creil, il se rallia à une solution bâtarde. 11 est préférable, dit-il, de ne pas homologuer le tarif 7 complémentaire; maison toute justice il faut en même temps enlever à Hautmont, Jeumont et Creil le -bénéfice du tarif 107.

C'était une solution équitable. Ce n'était pas celle que nous demandions ; mais enfin c'était une solution logique, puisqu'elle maintenait une situation égale à des usines placées dans des conditions identiques.

Telle fut la première décision du comité consultatif, 'au mois de janvier 1697 : il n'y avait pas lieu d'homologuer le tarif 7 complémentaire, relatif aux agglomérés. Mais

en même temps il fallait mettre à l'étude la suppression des villes d'Hautmont, Jeumont et Creil, inscrites dans le tarif 107.

La compagnie du Nord Instruisit l'affaire à ce point de vue, et lorsqu'elle revint devant le comité consultatif au mois de juillet 1897, celui-ci, se rendant aux bonnes raisons que faisait valoir, parait-il, cette compagnie, décida qu'en définitive il était préférable de maintenir Hautmont, Jeumont et Creil dans la situation privilégiée que le tarif 107 leur accordait pour leurs fabriques d'agglomérés, car ces villes avaient des droits acquis, puisqu'elles profitaient en fait du tarif depuis six mois.

Hais, en s'arrêtant à cette solution pour Hautmont, Jeumont et Creil, le comité consultatif, par un manque de logique inexplicable, n'en persista pas moins à décider qu'il n'y avait pas Heu d'homologuer le tarif 7 complémentaire, en ce qui concernait les agglomérés fabriqués dans les ports.

M. Pli chou demandait, en terminant ses observations, à H. le ministre actuel des travaux publics de se rappeler les engagements pris par son prédécesseur en ce qui , concerne la clause des 15 p. 100. Je n'y contredis pas, mais je demande aussi à mon tour à M. le ministre de vouloir bien se rappeler ce que la Cbambre avait décidé en approuvant les déclarations de M. Guyot- Dessaigne relatives aux agglomérés.

J'ajoute que cette question ne peut soulever aucune objection de la part des mines du Nord. Celles-ci fabriquent des agglomérés, mais elles ne cbercbent pas le moins du monde à les écouler dans l'Ouest; elles ont un marché tout naturel, tout trouvé, qui peut absorber et au delà leur production intégrale : c'est le marché de Paris.

Aussi quand on nous a objecté que le tarif 7 complémentaire pour les agglomérés aurait pour effet d'ouvrir aux usines de l'Ouest le marché de Paris, nous sommesnous empressés de déclarer que nous ne prétendions en aucune façon à ce marché, et la compagnie de l'Ouest a-t-elle eu le soin d'insérer dans sa demande d'homologation une réserve : à savoir que le tarif ne serait pas applicable dans l'intérieur du réseau de Grande-Ceinture, ce qui excluait du bénéfice de la tarification nouvelle la ville de Paris et ses environs.

Aussi sui8-je très fondé à rappeler à H. le ministre actuel des travaux publics la promesse et les engagements qui ont été pris par son prédécesseur.

M. Pllchon a porté plus loin ses critiques; il nous a dit : Je ne reviens pas sur le passé; je n'ai point la pensée de critiquer les intentions auxquelles on a obéi en 1895. On a cru alors bien faire en homologuant à la fols le tarif 107 commun au Nord et à l'Ouest et le tarif 7 ; mais, depuis, les événements ont démontré que les bons effets qu'on attendait du tarif 107 ne se sont pas produits, et ils ne se sont pas produits parce que le tarif 107 a été constamment neutralisé par le jeu du tarif 7. S'il fallait en croire notre honorable collègue, au liau

que le tarif 107 ait eu pour effet, ainsi qu'on l'espérait, une extension de la pénétration des houilles du Nord dans l'Ouest, ce serait au contraire un mouvement de recul qu'il faudrait constater aujourd'hui. Et naturellement M. Pllchon n'a pas manqué de nous apporter des chiffres, de nous fournir des statistiques, qui, d'après lui, établiraient ce mouvement de reeul.

Je prétends que cela est absolument inexact.

Je soutiens que le tarif 107 a eu pour effet de favoriser et de développer le mouvement de pénétration des houilles françaises dans l'Ouest. Je vais reprendre les différents chiffres présentés par M. Pllchon et montrer que les résultats qu'il a cru devoir en déduire sont diamétralement opposés à la réalité.

H. Pllchon a d'abord constaté ce fait qu'en 1894, d'après les statistiques de l'industrie minière, les douze départements composant la Normandie et la Bretagne avalent consommé 3,025,500 tonnes de houille. D'où ces houilles provenaient-elles? ajoutait-il. Les houilles anglaises figuraient dans ce chiffre pour 2,293,000 tonnes, les charbons français du Nord p*our 401,400 tonnes, et les charbons français des autres bassins pour 70,200 tonnes.

Voilà, disait M. Pllchon, ce qui condamne absolument le tarif 7. Sans ce tarif il ne serait pas entré eu Normandie et en Bretagne 2,293,000 tonnes de charbons anglais.

M. Plichon. Pas du tout! C'est antérieur à l'application du tarif 7.

M. Lebret. Soit! Alors, cela n'ajoute aucune valeur à la thèse que vous avez soutenue.

Je vous fais remarquer que même en envisageant l'année 1894, ce ne sont pas les anciens tarifs 107 et 7 qui sont la cause efficiente de cette consommation considérable de charbons anglais en Normandie et en Bretagne, par la raison bien simple qu'en 1894 la compagnie de l'Ouest n'a transporté que 822,000 tonnes, c'est-à-dire à peine le tiers des charbons anglais consommés. Hais je n'insiste pas sur cette constatation.

Le tarif 7, dit H. Plichon, a eu des effets désastreux ; il a eu des conséquences néfastes ; 11 a empêché le tarif 107 de produire les bons effets qu'on en attendait. Et, à l'appui de sa thèse, H. Plichon a présenté à la tribune et inséré dans son discours au Journal officiel une série de tableaux, de statistiques, qui tendraient à prouver qu'en définitive, à l'heure actuelle, les charbons anglais sont mieux traités que les charbons français, et que nos charbons sont obligés de reculer devant l'invasion toujours croissante des charbons anglais.

Messieurs, sans entrer dans tous les détails des chiffres qu'a signalés H. Plichon, et qui fatigueraient inutilement la Chambre, je me contente de soumettre à votre appréciation un fait éloquent dans sa simplicité.

Lorsqu'on 1895 la compagnie de l'Ouest a soumis à l'homologation de M. le ministre

des travaux publics à la fols le tarif 107 nouveau et lo tarif 7 nouveau, elle a été amenée à calculer, d'après les chiffres des transports de 1894, le déficit que l'application du nouveau tarif allait produire dans ses recettes ultérieures.

Le tarif 107 comprenait des remaniements considérables, un abaissement énorme des taxes de transport; la compagnie comptait que, sur le pied de 548,000 tonnes de charbons français transportées en 1894, le chiffre des recettes dont elle faisait abandon en faveur des mines françaises serait de 225,000 fr. par an.

Au contraire, en ce qui concerne le tarif 7 qui, lui, n'avait subi que des remaniements insignifiants, la compagnie constatait, chiffres en mains, que pour un trafic de 822,000 tonnes de charbons anglais opéré en 1894 elle allait abandonner sur ses recettes une somme de 45,000 fr.

Si donc, pour faire utilement la comparaison, nous ramenons ces deux chiffres à une quantité unique, nous voyons que sur un transport de 100,000 tonnes de charbons français l'Ouest faisait, par le tarif 107, abandon de 41 ,000 fr. de recettes, tandis que sur un transport de 100,000 tonnes de charbons anglais, la même compagnie, par le tarif 7, n'abandonnait que 5,470 fr. C'est donc une différence considérable au profit des char bons français qui a dû leur permettre de prendre dans tout l'Ouest un essor qu'ils n'avaient pas encore, et qu'en effet ils ont pris. {Très bien! très bien l)

En somme, les charbons français ont vu leur situation améUoréo ; ils pouvaient conquérir dans l'Ouest des positions sérieuses, et, s'ils ne l'ont pas fait, c'est qu'Us ne l'ont pas voulu.

Il faut aller au fond des choses. Il est possible que les riches compagnies minières du nord de la France dirigent l'exploitation plutôt du côté des gros bénéfices que du côté du développement de la production.

J'ai entendu dire par des personnes bien placées pour le savoir que les compagnies minières du Nord' avaient moins cherché à faire profiter leurs clients de la réduction des prix des transport qu'à en tirer ellesmêmes un bénéfice. J'ai su qu'à l'égard de certains industriels, avec lesquels les représentants des compagnies du Nord font des traités pour des fournitures de charbon échelonnées sur plusieurs années, on a stipulé que, pour le cas où les tarifs de transport viendraient à être réduits, la réduction profiterait pour moitié aux consommateurs et pour l'autre moitié aux compagnies. Si c'est de cette manière que les compagnies jouent des abaissements de tarifs, il n'est pas étonnant que les consommateurs n'en aient pas beaucoup de bénéfice ; mais, par contre, il est naturel que les compagnies minières qui se plaignent d'une sorte de recul dans l'Ouest, qui disent ne plus pouvoir résister à la force d'expansion des charbons anglais, voient leurs bénéfices s'enfler démesurément et les cours de leurs actions monter d'une façon extraordinaire.;

11 y a, en effet, une comparaison qu'on a négligé de faire : c'est celle des cours des actions minières pendant Tannée 1895, avant l'homolagation et l'application des nouveaux tarifs, avec les cours de Tannée 1897. Je vous citerai quelques chiffres seulement, car je ne veux pas lire le tableau complet que j'ai sous les yeux :

Le douzième d'Aniche valait en 1895 8,820 fr., il vaut actuellement 13,495 fr. ; le centième d'Anzin valait en 1895 4,200 fr., il vaut actuellement 5,505 fr.; l'action de Bully-Grenay — bien connue de M. Plichon — valait en 1895 11,940 fr., elle en vaut aujourd'hui 16,320; celle des mines de Courrières valait en 1895 43,000 fr., elle est cotée en ce moment 54,000 fr.; l'action des mines de Lens valait en 1895 24,000 fr., elle se négocie aujourd'hui à 35,000 fr. ; pour Maries, l'élévation va de 16,750 fr. à 23,400 fr.; enfin, pour Vicoigne, l'action est montée de 17,850 à 22,000 fr.

M. Plichon. Pouvez-vous nous donner la même comparaison pour les compagnies anglaises ?

M. Lebret. Les compagnies anglaises ne gagnent pas autant d'argent, et le cours de leurs actions, quel qu'il soit, n'infirmerait en rien ce que j'avance.

J'estime donc qu'il n'est pas exact de prétendre que les compagnies françaises dépérissent depuis l'application du tarif 107, puisque je constate une élévation si appréciable dans le cours des actions.

Du reste, on peut démontrer directement et faire, en quelque sorte, toucher du doigt l'augmentation considérable que l'application du tarif 107 a procurée au transport des charbons français sur le chemin de fer de l'Ouest.

M. Plichon a essayé de faire la démonstration contraire et, dans son discours, il a procédé à une comparaison qui serait juste, si elle était complète. En effet, il nous a dit : «Si nous voulons nous rendre compte des effets respectifs du tarif 107 et du tarif 7, il y a un moyen bien simple: c'est de comparer le transport des charbons français et des ebarbons anglais sur le chemin de fer de l'Ouest pendant Tannée 1895, époque à laquelle les nouveaux tarifs n'étaient pas appliqués, et pendant Tannée 1896, date à partir de laquelle ils ont été mis en vigueur. »

Et alors, prenant Tannée 1895 et Tannée 1896, M. Plichon nous dit : « En 1895, le chemin de fer de l'Ouest a transporté 725,000 tonnes de charbon français du Nord et, en 1896, la même compagnie n'a transporté que 722,000 tonnes ; par conséquent, il y a un déchet de 3,000 tonnes dû aux tarifs nouveaux. Au contraire, pour les charbons anglais, la compagnie de l'Ouest en a transporté 872,000 tonnes en 1895 et 875,000 tonnes en 1896, soit un boni de 3,000 tonnes. Les charbons anglais ont donc profité du déficit de 3,000 tonnes subi par les houilles françaises. »

Je serais tenté de dire que cette compa-

1*97.— DÊP., SESS. EX TH. — ANNALES, T. UNIQUE. (NOUV. SERIE, ANNALES, T. 53.)

raison n'est qu'un trompe-l'œil, et vous allez voir pourquoi.

Il ne faut pas comparer seulement deux chiffres, alors surtout que le chiffre de 1895, comme je vais le montrer tout à l'heure, est un chiffre absolument extraordinaire et anormal. Il faut étudier, depuis 1891, la marche progressive des transports de charbons français sur le chemin de fer de l'Ouest; or, on constate que, même sous les anciens tarifs moins favorables aux charbons du Nord que les tarifs actuels, les charbons du Nord gagnaient du terrain d'une façon considérable.

En 1891, la compagnie de l'Ouest transporte 386,000 tonnes de charbons français ; en 1893, deux ans après, elle en transporte 522,000. D'où, en deux ans, une augmentation de 136,000 tonnes. En 1894 elle transporte 548,000 tonnes, soit une augmentation de 25,000 tonnes en une année. Puis nous arrivons à Tannée 1895. En 1895, toujours avec l'ancien tarif, la compagnie de l'Ouest transporte 725,000 tonnes de charbons français, ce qui, comparativement à Tannée 1894, donne une augmentation de 177,000 tonnes. Pourquoi? Cela tient à une cause tout à fait exceptionnelle. C'est qu'en 1895, au commencement de Tannée, les gelées persistantes ont empêché la batellerie de faire les transports de houille qu'elle opère ordinairement, et que la compagnie de l'Ouest a profité de l'impossibilité où était la batellerie d'utiliser la Seine.

En arrivant à 1896, nous allons trouver les résultats de l'application du nouveau tarif 107 et du nouveau tarif 7 ; mais, les chiffres de cette année 1896 ce n'est pas à ceux de Tannée 1895, année exceptionnelle, qu'il faut les comparer, c'est à ceux des années précédentes, de 1894, si vous voulez, qui est en effet une année normale. 1894 et 1896 sont deux années normales pendant lesquelles il ne s'est pas produit de phénomènes climatérlques influant sur les modes de transports ; nous allons donc pouvoir faire la comparaison de l'ancien système avec le nouveau, de l'ancien tarif 107 avec le nouveau, en opposant les résultats des années 1894 et 1896.

En 1894 — je le disais tout à l'heure — la compagnie de l'Ouest a transporté 548,000 tonnes de charbons français ; en 1896, sous l'empire du nouveau tarif et grâce aux réductions qu'il contient, elle en a transporté 722,000, soit une augmentation de 174,000 tonnes.

Et on peut bien dire que cette augmenation, si elle est due pour une petite partie à l'augmentation normale du commerce et de la consommation, est due aussi, dans une large mesure, aux avantages considérables que le tarif 107 avait concédés pour le transport des houilles françaises sur les chemins de fer de l'Ouest.

C'était là l'argument principal de M. Plichon : il se contentait de mettre deux chiffres en présence. Je crois avoir démontré que ces deux chiffres ne sont pas susceptibles d'être comparés utilement et qu'au

contraire la comparaison des résultats de 1894 et de 1896 prouve les effets heureux, pour les houilles françaises, de l'application du nouveau tarif 107.

M. Plichon s'est placé ensuite sur un autre terrain : il a voulu montrer l'augmentation des importations des charbons anglais opérées par les ports de l'Ouest. Comparant, pour quelques ports, le mois d'octobre 1896 au mois d'octobre 1897, il constate, pour 1897, un accroissement d'importation qui atteint 39 p. 100.

C'est, messieurs, vous le reconnaîtrez aisément, une façon de discuter véritablement trop facile que de choisir dans Tannée 1897 un mois — le mois d'octobre — pendant lequel la douceur de la température a rendu les transports maritimes plus commodes et pendant lequel, naturellement, tous ceux qui ont le souci de ne pas trop fatiguer leurs navires et d'en tirer le plus grand rendement possible ont dû leur faire développer une activité extraordinaire. Le mois d'octobre 1897 est un mois au cours duquel vous constaterez, quelle que soit la nature des marchandises transportées, une augmentation d'importation considérable par cette raison bien simple que les transports maritimes ont été favorisés par le temps et que par conséquent ils sont moins onéreux qu'à une autre époque de Tannée.

M. Plichon. Il en a été de même Tannée dernière.

M. Lebret. Si le mois d'octobre avait été mauvais, s'il y avait eu des tempêtes, il est Incontestable qu'on aurait introduit chez nous beaucoup moins de charbons anglais pendant ce mois. Ce n'est pas sur un mois qu'il faut faire porter une statistique, mais sur plusiours, si Ton veut faire une comparaison juste.

M. Plichon a comparé les années 1895 et 1896 et il a constaté qu'en 1896 l'importation des charbons anglais par les ports de 1 Ouest avait été plus considérable qu'en

Je ferai remarquer d'abord qu'au point de vue de la question en discussion, qui est une question de tarifs de chemins de fer, cette constatation globale ne présente aucun intérêt. La quantité importée dans les ports ne prouve rien pour ou contre les tarifs du chemin de fer de l'Ouest; c'est la quantité transportée par les voies ferrées qu'il faut considérer.

Cependant, si en 1896 l'importation des charbons anglais paraît avoir augmenté dans une certaine proportion par rapport à l'importation de 1895, il y a à cet accroissement une raison toute naturelle qui n'a pas pu échapper à la perspicacité de M. Plichon : c'est qu'en 1896 les cours des charbons anglais ont subi une dépression assez sensible. Les charbonniers anglais ont baissé leurs prix; et comme, à la même époque, les charbonniers français maintenaient les leurs, il est tout naturel que, par suite du jeu de la loi de l'offre et de la

demande, les commandes se soient portées en Angleterre.

' A moins d'établir des droits de douane qui affectent la forme de l'échelle mobile, il n'est pas possible d'empêcher les phénomènes de ce genre de se traduire par un surcroît d'importation ou, si le phénomène est inverse, par une diminution d'importation. (Très bien! très bien! sur divers bancs.)

M. Plichon, en terminant, a pensé, comme à regret, mais enfin 11 a pensé à dire quelques mots des ports de l'Ouest; je dois ajouter qu'il les a exécutés avec une aisance et une bonne grâce toutes particulières.

Mon Dieul ult-il, l'importation des charbons est un élément considérable du trafic de ces ports; c'est grâce à ces importations qu'ils font vivre leurs ouvriers, qu'ils volent prospérer un certain nombre d'industries, comme, par exemple, l'industrie de la fabrication des agglomérés. Qu'est-ce que cela peut nous faire à nous ? en quoi importe-t-il au chemin de fer du Nord ou aux mines du Nord que les ports de l'Ouest soient florissants?

En effet, ce qui gène la compagnie du Nord et les mines du Nord, solidaires dans toute cette campagne, c'est l'importation anglaise dans l'Ouest. La compagnie du Nord ne se plaindra jamais des charbons belges; comme ils augmentent son tonnage, elle voit avec satisfaction leur importation.

(Très bienl très bien! sur divers bancs.)

Les mines du Nord elles-mêmes paraissent peu se soucier de la concurrence redoutable que pourraient leur faire nos voisins de Belgique. C'est du côté de l'importation anglaise des ports de l'Ouest que vont tous leurs efforts, toute leur résistance.

Les ports de l'Ouest, nous dit-on, s'arrangeront comme ils pourront. 11 y a là des ouvriers, — on a bien voulu le reconnaître, — il y en a même beaucoup. Eh bien! ces ouvriers, au lieu de travailler dans les ports et de décharger du charbon en cale, iront travailler au chemin de fer; ils déchargeront le charbon à la gare, où Ils retrouveront une main-d'œuvre analogue.

Cet argument n'est pas très sérieux. En effet, tout le monde sait que l'importation des charbons par mer et par terre ne se pratique pas du tout de la même façon. Lorsqu'un industriel, qu'il habite Chartres, le Mans, Condé-sur-Noireau ou Fiers, demande du charbon à une compagnie belge ou à une compagnie française, ce charbon vient jusque chez lui, ou jusque dans la gare près de laquelle est son usine, sans subir aucune manutention, aucun transbordement, sur le wagon même où il a été chargé sur le carreau de la mine. Donc, de ce chef, il n'y a aucune main-d'œuvre nouvelle. Les hommes qui, actuellement, déchargent les wagons de charbon qui viennent des ports, déchargeront chez le destinataire les wagons de charbon qui viendront de la mine française ou belge ; mais il y a

supression pure et simple de la main-d'œuvre des ports! (Très bien! très bien!)

Que feront ces ouvriers des ports ? Dans les ports, l'Importation des charbons crée une main-d'œuvre considérable. La plupart des charbons anglais sont expédiés à l'état de tout venant ; ils donnent lieu à de* opérations multiples, compliquées, de criblage, de lavage, de transbordement, qui occupent un grand nombre d'ouvriers. 11 y a surtout des usines importantes de fabrication d'agglomérés, — ■ elles sont au nombre dé 28 sur les côtes de la Manche et de l'Océan, — qui occupent un nombre fort Important de travailleurs et qui distribuent des salaires énormes. On ne peut donc pas traiter ainsi à la légère, en quelque sorte par prétérltion, les intérêts considérables que l'Importation des charbons anglais représente dans les ports de l'Ouest. En outre, la prospérité de ces ports doit nous intéresser tous sans exception. Il ne suffit pas seulement, quand on en parle, de se dire que l'Etat, les départements, les communes, les chambres de commerce, ont engagé dans la construction et l'aménagement des ports des capitaux considérables, qu'il est essentiel que ces capitaux ne restent pas improductifs. La question est plus haute. SI nous voulons avoir une marine marchande, — et Dieu sait les efforts que nous faisons depuis longtemps pour celai...

M. Plichon. Il n'y a que des bateaux anglais qui apportent les charbons anglais ; il n'y a pas un bateau français.

M. Lebret. C'est une erreur ! Dans le port de Caen, — et je pourrais vous en citer d'autres, — ce sont des bateaux français et des importateurs français qui font les importations des charbons anglais. Il en est de même au Havre et à Trou ville (Très bien ! très bien l sur divers bancs.)

M. Oharruyer. Et à la Rochelle également.

M. de la Biliais. Il en est de même dans tous les ports.

M. Lebret. Je comprends la portée de votre interruption, monsieur Plichon. Cette objection a été faite depuis longtemps. On nous dit que nous défendons les intérêts anglais. Eh bien ! non ! nous défendons les intérêts du travail français et de la marine nationale, et nous croyons que ce sont des Intérêts assez élevés pour mériter l'attention du Parlement. (Très bien! très bien!)

M. le vicomte de Montfort. Regardez à Rouen : à côté des charbonniers anglais, vous verrez beaucoup de charbonniers français.

M. Lebret. C'est évident!

M. de la Biliais. Il ne faut pas tuer le cabotage.

M. Lebret. J'en al fini, messieurs.

M. Guyot-Dessalgne, lors de l'Interpellation du 23 novembre 1895, avait proposé une heureuse solution aux conflits d'Intérêts en présence. 11 avait compris qu'il s'agissait là d'intérêts français et qu'il fallait faire tous ses efforts pour favoriser le développement des houillères nationales

et de la production nationale pour permettre de plus en plus aux compagnies dei mines du Nord de gagner du terrain sur le marché français. Mais il avait compris en même temps qu'il y avait dans l'Ouest de hauts intérêts nationaux, en même temps que des intérêts locaux très respectables, qui exigeaient que les ports de l'Ouest fussent protégés et que Ton prit des mesures de nature à empêcher leur décadence et leur ruine. (Très bien! très bien!)

Ce sont ces idées que j'invoque aujourd'hui devant M. le ministre des travaux publics. Je lui demande de vouloir bien étudier, comme son prédécesseur, — et je le prie de l'appliquer au plus vite, — une solution équitable qui, sans blesser aucun des intérêts si élevés que nous avons tous la mission de défendre, sans nuire à la prospérité des mines du Nord, soit, en même temps, de nature à donner aux ports de l'Ouest la légitime satisfaction qui leur est due. (Applaudissements sur un grand nombre de bancs.)