PRÉSENTATION D'UN PROJET DE LOI

M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. Adolphe Turrel, ministre des travaux publics. J'ai l'honneur de déposer sur le bureau de la Chambre un projet de loi ayant pour objet d'incorporer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général le chemin de fer d'intérêt local deSathonay à Trévoux.

Je demande le renvoi de ce projet à la commission des chemins de fer.

M. le président. U n'y a pas d'opposition?...

Le projet de loi sera imprimé, distribué et renvoyé à la commission des chemins de fer.

REPRISE DE LA DISCUSSION DU BUDGET

DE l'exercice 1898

M. lt président. Nous reprenons la discussion générale du budget du ministère des travaux publics.

La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. Adolphe Turrel, ministre des travaux publics. Messieurs, la discussion générale du budget des travaux publics a pris, cette année, un développement un peu exceptionnel. Le Gouvernement ne s'en plaint pas. U estime — et je crois que sur ce point 11 est d'accord avec la Chambre qu'il est très bon de voir, surtout à la fio des législatures, toutes les opinions se manifester.

M. Millerand. Vous pouvez même dire « au commencement ».

M. le ministre des travaux publics.

C'est là une occasion d'établir le bilan de ce qui a été fait et de dresser le programme de ce qui reste à faire. (Très bien! très bien'.}

Depuis le début de cette discussion, on a

beaucoup parlé de ce qu'il y avait à faire, et l'on a complètement oublié ce qu'on a fait. Ce sont les résultats acquis que je voudrais rappeler en quelques mots.

Il existe une méthode facile pour les orateurs qui ont un esprit critique, et elle est souvent employée d'une manière heureuse : elle consiste à prendre dans une grande administration comme celle des travaux publics des cas isolés, à les développer, à les grossir, et à en tirer ensuite des conclusions générales. J'estime que cette méthode est détestable et je ne veux pas m'en servir. Je considère que le devoir du Gouvernement, quand il est en présence des représentants du pays, est de faire un exposé de la situation générale afin de bien marquer la route parcourue par nos devanciers et par nous-mêmes et d'indiquer le programme de l'avenir. (ÏW* bienl très bien!)

On a parlé des chemins de fer; on vous a dit qu'il y avait beaucoup d'améliorations à apporter aux tarifs et de grands efforts à faire pour la construction de voies nouvelles; mais on a oublié peut-être un peu trop — je suis convaincu que ceux qui ont lu le rapport de M. Gulllaln sont de mon avis — que l'effort accompli dans co pays, en ce qui concerne les chemins de fer, se traduit pour les dernières années de la façon suivante : Nous avions en 1870 17,000 kilomètres de chemins de fer, nous en avons, à l'heure actuelle, 36.0C0. (Interruption$ à V extrême gauche.)

Si vous m'interrompez dès le début de mon discours, que sera-ce tout à l'heure?

Le trafic de nos voies ferrées se chiffrait à cette date par 4,278,000 voyageurs; à l'heure où je parle ce trafic est de 1 1,154,000 : il a plus que doublé. Les tonnes kilométriques étalent de 7 milliards, elles sont maintenant de 13 milliards.

Et pendant que cet effort s'accomplissait, il est un fait sur lequel il faudrait insister.

On a dit qu'il n'avait rien été fait pour améliorer les tarifs. Or, dans le rapport de M. Gulllaln, vous verrez inscrite cette vérité Indéniable : que si, à l'heure actuelle, il fallait transporter la même quantité de marchandises aux prix des anciens tarifs, nous payerions 280 millions de plus; si bien que rabaissement des tarifs se traduit dans une réduction annuelle de 280 millions. C'est là un progrès économique qu'il faut signaler, qui fait honneur au Parlement et â tous ceux qui nous ont précédés. {Très bien ! très bien !)

C'est là un bienfait sur lequel 11 faut appeler l'attention du pays. On lui montre trop souvent le mal, et rarement le bien accompli. (Très bien! très bien l)

Pendant que le réseau des voles ferrées se développait, 11 est un fait qu'on a omis de signaler et que le Gouvernement a le droit de mettre en lumière : c'est le développement considérable des tramways. Le réseau des tramways en 1870 était de 1,100 kilomètres; il .atteint maintenant 2,442 kilomètres. N'eit-ce pas la preuve de la vita-

lité et du développement économique de la France ? Ce sont des chiffres, ils sont plus éloquents que tous les discours.

Mais il est un autre point sur lequel je dois appeler l'attention de la Chambre.

{Parlez! parlez!) Tandis que ces progrès étaient réalisés en France nous constatons qu'à l'étranger, dont on parle si souvent, le même phénomène ne se produisait pas. Le voyageur français voyait ses tarifs diminuer dans la proportion que voici : en dix ans le prix de ses transports diminuait de 1 fr. 48. Le voyageur allemand, au contraire, ne gagnait que 74 centimes. En ce qui concerne l'abaissement du tarif de la tonne kilométrique de marchandises , le même phénomène s'est produit : cet abaissement a été en France supérieur à ce qu'il a été à l'étranger. SI nous comparons les tarifs de l'Allemagne et de la France, nous voyons à l'heure présente, pour certaines marchandises dont je veux épargner rénumération à la Chambre, une différence de 10 p. 100 au profit de la France.

Hais ce qui est surtout intéressant, et ce qui, dans une discussion budgétaire, domine le débat, ce n'est pas ce développement des voies ferrées et cet abaissement des tarifs, c'est ce phénomène, véritablement heureux pour notre pays et qui fait le plus grand honneur à la politique suivie par la commission du budget et par le Parlement tout entier (Très bien! très bien! au centre), et qui est le suivant : pendant que les voies ferrées doublaient, que le trafic triplait, que les tarifs étaient abaissés, .les dépenses allaient constamment en diminuant.

11 n'est pas douteux que, dès le début des conventions, un certain scepticisme, une inquiétude qui paraissaient justifiés à ce moment, se sont emparés des meilleurs esprits. On s'est demandé si véritablement on n'avait pas commis une lourde faute et si les charges budgétaires n'allaient pas excéder singulièrement les forces de ce pays. Pendant longtemps les orateurs de l'opposition ont cultivé ce thème facile qui consistait à dire à cette tribune : Prenez garde 1 la garantie d'intérêt prend des proportions énormes 1 Et on était étonné, inquiet, et il semblait que ce fût avec raison. Mais on avait oublié dans ces discussions une vérité fondamentale qu'il importe de rappeler à cette tribune : c'est que les contrats passés par un Etat qui a une vie séculaire, avec des compagnies qui ont une durée très longue, ne peuvent pas être jugées dans une période de temps aussi courte. Pour en apprécier les conséquences et les résultats, il faut attendre que la courbe ait pris une certaine étendue. On ne peut pas appliquer à ces contrats d'une durée très longue la méthode d'appréciation rapide dont peuvent être susceptibles les contrats d'Une durée éphémère passés entre les individus. Il fallait attendre,. et le moment de juger est arrivé.

Vôùs savez qu"el est l'affaissement rte; la j

garantie d'intérêt. M. Gulllaln, dans son rapport, additionnant toutes les charges financières des travaux publics, dit très justement qu'à l'heure présente ces charges se traduisent par une diminution de 100 millions sur l'année dernière dans les charges totales.

Il y a des chiffres qui sont encre plus éloquents : la garantie d'Intérêt est tombée de 92 millions pour 1893 à 36 millions pour Tannée dernière.

A quoi est imputable ce résultat ? Quelle est la cause véritable, celle qu'il faudrait dégager dans ce débat, de cet accroissement apparent de dépenses correspondant avec la diminution incontestable des charges du budget ? Messieurs, c'est une cause poiltique. L'honneur en revient au Parlement et aux ministres, à notre collègue M. Jonnart et à ses successeurs Immédiats au ministère des travaux publics, qui ont dit, depuis le moment où M. Burdeau a poussé son cri d'alarme : Une fautfaireque des dépenses productives et éviter toutes celles qui n'ont d'autre résultat que des satisfactions électorales sans utilité. (Très bien! très blèn !)

C'est à cette politique sagement appliquée, avec une attention soutenue, par le contrôle des chemins de fer et par les ministres qui se sont montrés soucieux dô diminuer la garantie d'intérêt, que nous devons en grande partie la diminution des charges budgétaires.

Il n'est pas douteux que pour suivre cette politique les ministres des travaux publics se trouvent tous placés dans une situation singulièrement difficile. La commission du budget leur dit : Ne faites pas dépenser aux compagnies plus qu'elles ne doivent faire) soyez attentifs à leur gestion financière; ne créez pas les haltes inutiles, les trains improductifs; n'augmentez pas le personnel.

Et pendant que la commission du budget tient au ministre ce langage, que sa conscience lui répète, parfois les personnes qui donnent ces conseils sont les mêmes qui, dans les cabinets des ministres, poussent à des dépenses improductives. (Très bien! très bienl — Cesl très vrai!)

C'est là un fait. 11 nous faut, par devoir, résister à ces entraînements. Nos finances ne peuvent s'équilibrer et marcher d'une façon progressive vers l'abaissement de la garantie d'intérêt que si le ministre a le souci de son devoir strict et le comprend comme je viens de l'exposer.

Je voudrais maintenant expliquer en quelques mots que l'exemple du passé nous a conduits à appliquer pour l'avenir une méthode rigoureusement identique.

J'ai été, il y a quelques jours, appelé devant la commission du budget, et, sur l'interro* gation de son excellent président, mon ami M. Delombre, j'ai été amené à fournir une réponse sur la question de savoir de quelle façon le Gouvernement entendait continuer l'exécution de notre réseau ferré. M. Delombre me disait : Prenez garde! il y a deux choses qui paraissent inconciliables» d'une part, vous voulez ne pas augmentes

les charges du budget ; d'autre part, vous êtes daus l'obligation politique de donner satisfaction à des demandes légitimes, et il vous est interdit d'appliquer le Tarde venientibus ossa.

M. Camille Pelletan. C'est même une obligation nationale !

M. Paul Delombre, président de la commission du budget. C'est à ce point de vue que nous nous sommes placés, monsieur Pelletan.

M. le ministre. H. Delombre avait raison. S'il n'est pas douteux que la distribution des voies ferrées sur le sol n'a pas été faite avec une méthode empreinte de la plus haute justice, les influences politiques ont eu bien souvent raison des utilités éco • nomlques. (Cest très vrai ! — Très bien .')

Alors, messieurs, il importe évidemment de résister à cette pratique. Qu'avons-nous fait en ce sens ?

Pour la Bretagne, nous avons étudié avec l'attention la plus soutenue une convention préparée par le cabinet précédent, et qui n'avait pas eu le bonheur d'être acceptée par la commission des chemins de fer; le Gouvernement a pu la faire aboutir grâce à votre bienveillant concours. Ces 50 millions de dépenses avancés par la compagnie de l'Ouest vont permettre rétablissement de voies ferrées dans cette région sans que le budget des travaux publics en soit momentanément alourdi.

Prenons d'autres exemples :

Pour l'Orléans, nous avons créé 3 kilomètres de voies nouvelles dans Paris, et nous avons fait pour cela une convention qui ne charge en rien le budget des travaux publics.

Pour le Paris-Lyon-Méditerranée, le ministre des finances a passé une convention qui, grâce â un remboursement anticipé de la dette au moyen d'une annuité de 5 millions, vient grossir les ressources générales du budget.

Nous avons essayé de concilier ces deux principes : ne pas charger le budget et développer encore le réseau. {Très bien! très bien !)

Mais nous avons été plus loin. Il nous a paru que nous ne devions point nous arrêter dans cette voie, et pour augmenter la vie économique du pays nous avons réduit les tarifs.

Ici je désire m'expllquer de la façon la plus précise.

Rien n'est plus populaire, rien n'est plus aisé, rien n'est plus commode que de monter â la tribune pour dire : abaissez les tarifs de chemins de fer. Le premier orateur qui a pris la parole dans la discussion générale a soutenu très longuement cette thèse.

Ma réponse est bien simple. La meilleure preuve qu'on puisse donner des difficultés inévitables que soulève l'abaissement des tarifs, je la trouve dans la discussion qui s est établie à la tribune entre deux de- nos excellents collègues, M. Pllchon d'une part,

et M. Lebret de l'autre, à propos des tarifs de la houille et des briquettes.

Chaque fois que vous voulez toucher â un tarif, même si vous le pouvez, même si vous avez l'adhésion des compagnies, qu'arrive-t-il? Il se produit des protestations, souvent légitimes, contre l'abaissement, contre le changement de ces tarifs.

M. Camille Pelletan. Oh I

M. le ministre. Vous dites : Oh I monsieur Pelletan?

M. Camille Pelletan. C'est parce que vous touchez Inégalement â ces tarifs.

M. le ministre. Monsieur Pelletan, votre observation vient précisément fortifier mon argumentation. Vous y touchez inégalement, dites-vous ? Mais ce qui est inégal pour M. Lebret est justement ce que désire M. Plichon, et dans le heurt, dans le conflit de ces intérêts particuliers, la situation du ministre des travaux publics devient difficile. {Très bien! très bien!) ' M. Camille Pelletan. Je demande la parole.

M. le ministre. Il n'est d'ailleurs pas exact de dire qu'on touche Inégalement aux tarifs. Ce qui est vrai, c'est que les tarifs des chemins de fer jouent dans la vie économique et commerciale de ce pays un rôle considérable, et qu'il est toujours très délicat d'y toucher, parce que, en le faisant, on porte, sans le vouloir et parfois Bans le savoir, des coups terribles à telle ou telle industrie qui a une situation acquise et qui mérite d'être respectée.

M. Couyba. Et aux intérêts des compagnies.

M. le ministre. Je veux répondre â cette interruption. Et je m'en empare pour corroborer encore ma thèse.

Vraiment, mon cher collègue; ne sentezvous pas que le plus souvent les intérêts des compagnies sont solidaires de ceux de l'Etat? Est-ce que toutes les fois que nous agissons sur une compagnie, que nous la poussons â des abaissements de tarifs qui diminuent ses recettes, nous ne portons pas atteinte â la garantie d'intérêt, et n'est-ce pas l'Etat, en dernier ressort, qui paye la dépense? {Très bien! très bien!) SI bien que c'est un tort de soutenir qu'il y a en face l'un de l'autre l'intérêt de l'Etat et l'intérêt des compagnies : il y a l'intérêt public, et il exige qu'on soit très circonspect en la matière. {Très bien ! très bien ! au centre. — Interruptions à l'extrême gauche.)

Il y a donc une autre raison pour être prudent dans les abaissements de tarifs : c'est la raison budgétaire, que j'ai donnée il y a un instant â mon honorable interrupteur. Elle exige qu'on se montre très respectueux des tarifs et qu'on n'y touche qu'à bon escient et avec la plus grande attention. Et cependant, qu'avons-nous fait?

Ici j'arrive à une question qui est l'objet des soins attentifs du Gouvernement actuel et qui certainement est de nature à exciter le vif intérêt de la Chambre.

Quand nous sômmes arrivés aux affaires,

nous nous sommes préoccupés immédiatement d'un ensemble de questions qui, à notre avis, avaient été peut-être un peu trop délaissées jusqu'à ce jour.

Il ne faut, je l'ai dit, toucher aux tarifs qu'avec la plus grande circonspection. Mais lorsque j'ai pris la direction des travaux publics je me suis trouvé en face d'un ensemble de tarifs que j'appellerai agricoles, critiqués depuis longtemps, sur lesquels avait été appelée souvent l'attention du Gouvernement et qui peut-être avaient été un peu trop négligés. Je n'en fais de reproche â personne ; c'est la situation même de l'agriculture qui est la cause de l'état de choses que je constate.

Le commerce, l'industrie, groupés, unis dans les grandes villes, ayant à leur tête des associations puissantes, des tribunaux de commerce, des chambres de commerce, ont toujours dans la vie économique de ce pays pu faire entendre leur voix ; ils ont toujours pu soutenu* devant l'administration des travaux publics, devant les ministères et devant les Chambres leurs revendications et les faire aboutir dans la plus large mesure. L'agriculture, au contraire, par son absence de groupement, éparpillée sur la surface du territoire, n'ayant pas d'organes constitués, pas de voix officielles, a, pour ainsi dire, été livrée au hasard des choses et aux heurts de la politique.

M. Henri Lavertnjon. C'est très juste!

M. le ministre. J'ai pensé que notre devoir était, il y a dix-huit mois, de reprendre tout de suite les études depuis longtemps commencées des tarifs agricoles, et â l'heure actuelle je n'apporte pas des intentions, mais des résultats.

Nous avons modifié dans une proportion de 25 p. 100 les tarifs des vins sur le réseau du Midi et obtenu de sensibles réductions sur les autres réseaux. Nous avons également obtenu pour le transport des céréales une diminution importante. Enfin, une grosse question avait été soulevée à plusieurs reprises par le conseil supérieur de l'agriculture et avait fait l'objet de délibérations très savantes et très étudiées â la société nationale d'encouragement â l'agriculture et à la société des agriculteurs de France : je veux parler de la question des engrais.

Depuis longtemps les cinq grandes compagnies s'étaient mises d'accord sur un tarif commun en vue d'assurer le développement du trafic des engrais sur les voies ferrées. Nous avons été assez heureux, après des instances réitérées, pour obtenir l'adhésion du comité consultatif â l'abaissement du tarif des engrais; je l'ai homologué il y a cinq ou six jours à peine.

En ce qui touche les nitrates de soude, la situation était très délicate. Dans un voyage que j'ai eu le plaisir de faire dans le pays de notre nouveau et excellent collègue M. Gulllain, j'ai constaté que le grand centre d'approvisionnement de nitrates pour la France se trouvait à Dunkerque et que l'agglomération de ce commerce sur ce point

donnait naissance à une question vraiment intéressante. En effet, toutes les autres régions delà France, le Midi notamment, étant très loin de ce point d'importation, le mouvement des nitrates dans les autres régions se trouvait entravé par les tarifs de chemins de fer. C'est alors que j'ai demandé aux compagnies de préparer un tarif réduit pour les nitrates de soude ; j'ai le plaisir d'annoncer à la Chambre que, pour deux compagnies déjà, cette réduction est obtenue. (Très bien! très bien!)

Si bien que, pour le froment, les céréales, les engrais, les vins etles nitrates de soude, nous avons obtenu des abaissements de tarifs qui sont considérables et dont je vous épargne l'énumération. Je considère qu'en agissant ainsi j'ai réparé une injustice que le temps seul avait pu commettre.

Nous ne nous sommes pas arrêtés là. Il y a quelque temps, au cours d'une interpellation qui a duré plusieurs séances, un de nos collègues de ce côté de la Chambre (Vorateur désigne la droite), M. de Ramel.et après lui plusieurs de ses collègues du département du Gard, nous avaient demandé un abaissement du tarif pour les houilles de cette région sur Marseille.

J'avoue — car il faut dire toute la vérité — que cet abaissement a été fort difficile à obtenir. Nous avons prié, à plusieurs reprises, la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée d'examiner la question, et nous avons obtenu aujourd'hui une satisfaction presque complète.

Nous avons enfin modifié dans un sens favorable à l'agriculture les conditions de transport des fourrages.

Voilà, au point de vue des tarifs, quelle a été l'attitude du Gouvernement.

Maintenant, je voudrais dire, en terminant, au sujet des chemins de fer, qu'à mon sens nous avons, dans ce pays, une étrange habitude. Si un Français s'avise de dire du bien d'une de nos administrations, on ne le croit pas et l'on est beaucoup plus porté à considérer comme exactes les appréciations portées sur nous par l'étranger. (Très bien! très bien!)

J'obéis à cette habitude, et je réponds aux critiques excessives qu'on a élevées contre l'administration des chemins de fer de France par une citation que j'emprunte à un des hommes les plus importants de l'Allemagne dans la question des chemins de fer, M. de Kauffmann, conseiller d'Etat, qui publiait récemment un livre qui a fait quelque bruit et dans lequel il comparait le régime des chemins de fer français au régime des chemins de fer allemands. Car depuis 1870 nous avons cette fâcheuse habitude : nous regardons avec complaisance ce qui se fait ailleurs et nous ne sommes pas assez justes pour ce qui se fait chez nous. {Très bien! très bien! au centre.)

M. de Kauffmann disait, parlant de l'empire allemand et de ses chemins de fer :

« L'empire n'a pas tenu ses promesses : les impôts, les droits sur les chemins de fer, sont plus forts qu'avant, et les chemins de

fer entre les mains de l'Etat, en Allemagne, ont servi de moyen déguisé pour augmenter l'impôt. »

Et voici ce qu'il ajoutait, en parlant du régime de nos chemins de fer :

« La politique suivie en France à l'égard des chemins de fer a eu l'art de créer dans ce pays un outillage de transport d'une grande puissance et d'en élever le rendement, relativement au nombre des habitants, au-dessus de tout ce qui a été réalisé par n'importe quelle autre grande nation. »

Voilà ce qu'on dit ailleurs de nos voies ferrées. Est-ce juste? Certainement; et voici pourquoi, il ne faut pas juger le fonctionnement des chemins de fer en France sur des cas isolés ; il faut voir l'ensemble et le rendement de la totalité du réseau.

Je voudrais, avant d'en finir avec cette partie de mes observations, relever quelques erreurs.

Un ancien conducteur des ponts et chaussées, aujourd'hui notre collègue, est monté l'autre jour à la tribune. Il a repris la thèse si facile et si brillamment développée plusieurs fois dans cette Assemblée par M.

Pelletan ; cela s'appelle le procès des grandes compagnies. Je ne viens pas les défendre...

M. Bourrât, ironiquement. Au contraire!

M. le ministre. Je dis simplement la vérité, mon cher collègue ; je vous affirme que quand les compagnies font bien, vous aurez beau dire qu'elles ont tort, je les défendrai.

M. Camille Pelletan. Surtout quand elles ont tort ! C'est quand elles ont tort qu'elles ont besoin d'être défendues, suivant le mot de Casimir Perier. (On rit.)

M. le ministre. Monsieur Pelletan, les traits d'esprit ne sont pas toujours des arguments. (Très bien! très bien! au centre.)

J'ai cette mauvaise fortune d'être obligé, dans cette discussion du budget des travaux publics, de répondre à un orateur qui a parlé dans la discussion de l'interpellation sur la crise agricole et qui a apporté à cette tribune — je parle de M. d'Estournelles — des critiques que j'ai qualifiées — en interrompant, j'avais tort, et je m'en excuse — que j'ai qualifiées d'excessives.

M. Bourrât a dit : Les compagnies se garderont bien — elles ne le feront jamais, j'ai étudié les statistiques — d'établir le coût kilométrique du train en marche.

La réponse est bien simple. M. Bourrât n'a qu'à ouvrir la Statistique générale des chemins de fer ; il y verra tout au long, dans les documents divers, lre partie, au tableau n° 8, le chiffre qu'il prétend que les compagnies dissimulent. Actuellement le coût du train en marche par kilomètre est en France de 2 fr. 28; il est en Allemagne de 2 fr. 75 et en Autriche de 2 f r. 50.

Je pourrais — mais j'abuserais en le faisant des instants de la Chambre — rappeler un certain nombre d'erreurs commises par M. Bourrât. Je voudrais [seulement expliquer combien notre collègue affirme à la tribune, sans le savoir, des faits inexacts.

Il a parlé du déraillement d'Avignonet qui s'est produit aux confins de mon département. Il est inexact que la compagnie soit seule responsable; la vérité est qu'il y a eu une erreur du chef de gare ; le fait est établi par tous les rapports que nous avons entre les mains.

Je pourrais dire aussi que M. Guillain n'a opposé que le silence à cette affirmation de M. Bourrât, que les chiffres de M. Guillain et de M. Fleury-Ravarin, relatifs aux travaux complémentaires, n'étaient pas les mêmes. Cette différence provient de ce que l'impression des deux rapports a eu lieu à des dates différentes, ce qui n'a pas permis aux deux rapporteurs d'avoir des renseignements précis au même moment.

Les travaux sont exécutés dans l'année, les renseignements sont donnés, tantôt à une date, tantôt à une autre; fatalement, les résultats ne concordent pas. Voilà l'explication de cette prétendue erreur. Je passe.

J'arrive aux objections de M. d'Estournelles. Il nous a dit : « Mais les compagnies de chemins de fer ne font rien dans le pays! »

M. d'Estournelles. Je me réserve de développer mes observations.

M. le ministre. Vous les développerez, et je vous écouterai avec le plus grand plaisir. Mais, puisque j'ai la bonne fortune d'être à la tribune, vous me permettrez de répondre à celles que vous avez présentées.

M. d'Estournelles. Je n'en ai présenté qu'un résumé, parce qu'il s'agissait de l'agriculture, et non des travaux publics. Je me réserve de développer et de préciser tout à l'heure les critiques que j'ai formulées.

M. le ministre. Je m'applaudis, mon cher collègue, d'être monté à la tribune avant vous, car si nous n'avons entendu qu'un résumé de vos observations, je m'effraye par avance, étant donnée la difficulté que j'éprouve à y répondre, à cause de leur étendue, de la tâche qui m'aurait incombé si vous aviez parlé une deuxième fois. (Ou rit.)

M. d'Estournelles a dit que la compagnie Paris - Lyon - Méditerranée ne faisait rien, que son trafic était loin d'être ce qu'il devrait être. Je lui réponds par des chiffres.

Il n'est pas exact, mon cher collègue, que la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée n'ait pas fait pour le service des voyageurs qui traversent la France ce qui était nécessaire. 11 lui reste certes beaucoup à faire, mais 11 y a des chiffres qui sont intéressants à relever.

Les voyageurs de la côte d'Azur, dont vous avez parlé, qui étaient en 1886 de 1,488,000, sont actuellement de 3,268,000; pour Vichy et Aix-les-Bains , dont vous avez parlé aussi, leur nombre est monté de 151,000 à 213,000. Voilà des chiffres qui répondent victorieusement à vos observations. Je pourrais les corroborer par un argument personnel; mais je ne le ferai pas.

Je constate donc que M. d'Estournelles a

commis quelques erreurs. Les chiffres qu'il a relevés et qu'il a constatés se rapportent à une période antérieure : ils ne sont plus vrais aujourd'hui

Tout à l'heure, à propos de la question de la navigation, J'aurai à relever d'autres erreurs. Je crois, notamment, mon cher collègue, qu'il n'est pas tout à fait juste de dire que la navigation de ce pays est dans un état déplorable...

M. d'Estouraelles. Je n'ai pas dit cela.

M. le ministre. . . . qu'on a omis de faire certains travaux indispensables.

M. d'Estouraelles. Reportez-vous au Journal officiel, monsieur le ministre; vous constaterez que j'ai dit tout autre chose. J'ai au contraire reconnu les sacrifices qui ont été faits et rendu hommage surtout à la valeur de nos ingénieurs.

M. le ministre. Je vous en remercie pour eux, mon cher collègue.

Messieurs, je veux vous soumettre une observation qui me parait capitale. Au point de vue de la navigation, on a apporté ici — et cela a été en grande partie l'objet du discours de M. Plichon — le programme des travaux à accomplir et on a exprimé le vif regret que ces travaux ne soient pas déjà entrepris.

M. Fernand Rabier. Qu'a-t-on fait pour la Loire ?

M. le ministre. Je suis de l'avis de M. Plichon, et, sur ce terrain, je me rencontre avec la commission du budget tout entière et avec la Chambre, j'en suis sûr.

Au point de vue financier, il faut regretter dans la conduite des travaux publics l'absence de toute méthode. Depuis trop longtemps les travaux publics suivent une direction regrettable. Lorsqu'on a élaboré le grand programme de travaux publics, on a commis la faute lourde de donner des coups de pioche un peu partout. Et les travaux publics en France présentent l'aspect d'entreprises commencées dont la charge s'échelonne sur des budgets très nombreux; ces travaux ne rendent pas les services qu'ils devraient rendre, parce qu'ils ne sont pas assez rapidement conduits.

Nous avons en France une habitude contre laquelle 11 faut réagir: nous voulons toujours faire des œuvres nouvelles avant de terminer les œuvres commencées et au détriment de l'entretien des œuvres terminées. {Trèt bien! très bien!)

C'est là un état de choses tout à fait attristant. Comment voudriez-vous qu'on fit produire un résultat financier quelconque à une maison qui ne serait pas encore couverte et dont on abandonnerait la toiture pour établir les fondations d'un édifice nouveau? C'est là une mauvaise méthode financière. Pourquoi? A cet égard, je suis obligé, messieurs, de dire la vérité. {Interruptions.)

Je dis que chacun des membres de cette Chambre doit se frapper la poitrine. Tous les hommes politiques qui se sont succédé ici ont leur part de responsabilité dans le fait que je viens de signaler. Ils ont trop souvent considéré un intérêt local, et en por-

tant leur effort sur des projets d'un Intérêt restreint Us ont rendu impossible aux gouvernements qui se sont succédé l'application de cette méthode qui devrait toujours être Intangible : finir ce qui est commencé avant d'entreprendre des choses nouvelles, à moins de ressources financières assurées. {Trèt bien I trèt bien!)

On a parlé des canaux. Est-ce qu'il n'est pas bon de dire, surtout à ce moment de la vie politique de cette Chambre, que depuis dix ans on a dépensé pour ces voies de transport plus de 516 millions? N'est-il pas bon de rappeler que, contrairement à l'affirmation un peu trop pessimiste apportée à la tribune par les précédents orateurs, on a fait pour les voles navigables un progrès énorme? A une époque encore récente, en 1879, la situation des voies navigables en France était la suivante. Si l'on considère l'ensemble des voies navigables — canaux et rivières — qui avaient à ce moment-là une jauge de 2 mètres de profondeur et des écluses de 30 mètres de long, on ne trouvait cette situation favorable que sur 996 kilomètres de rivières et 325 kilomètres de canaux; à l'heure actuelle, l'amélioration constante apportée dans la navigation intérieure nous donue pour 1895 les chiffres que voici : 1,995 kilomètres de rivières et 2,253 kilomètres de canaux, auxquels il faut ajouter 660 et quelques kilomètres de voies nouvelles. SI bien qu'en dix ans on a créé et mis à la portée du commerce 3,545 kilomètres de voies navigables nouvelles.

N'est-ce pas là un effort considérable, un résultat qui mérite d'être signalé? Et ce qui vous prouve l'importance de cet effort, c'est qu'en prenant le tonnage des marchandises vous constatez que la vie commerciale de ce pays a été doublée à ce point do vue. La quantité de tonnes qui circulaient sur les fleuves et canaux était de 2 milliards; actuellement, au bout de dix ans, elle est de 4 milliards 200 millions.

Quand on vient dire que nos efforts n'ont pas été couronnés de succès, je réponds aux détracteurs par ces simples chiffres. {Très bien! très bien!)

On a fait plus. Vous avez, messieurs, contribué pour la plupart au vote d'une loi salutaire, dont nous avons récemment expliqué les résultats et qui a supprimé dans ce pays tous les droits de navigation sur les canaux.

Pour le moment, je constate qu'au pointde vue de la navigation, la France a été beaucoup mieux traitée que toutes les régions de l'Europe. Car il n'est pas vrai de dire, comme on l'a fait à celte tribune, que dans les pays qui nous entourent il n'y a pas de droits sur la navigation. C'est inexact. En Allemagne, en Belgique, en Hollande, les trois quarts des canaux sont encore soumis à ces droits de navigation qui n'existent plus en France.

Dans cet ordre d'idées, qu'a fait le Gouvernement actuel? Nous nous sommes

appliqués à faire justement le contraire de ce que nous reprochions aux autres.

Quand nous sommes arrivé aux affaires on nous a entretenu — et M. Bourrât en a parlé à la tribune, — du canal des Deux- Mers. Je tiens à m'expliquer là-dessus une fois pour toutes.

11 est très difficile à un Méridional qui habite une région Intéressée . .

M. Maurice Bouvier. Rien n'est difficile à un Méridional l (On rit.)

M. le ministre. Monsieur Rouvler, rien n'est difficile à uu Méridional, quand 11 est comme vous {Très bien!), mais celui qui est à cette tribune n'a pas le même pouvoir.

Je disais que le Midi voulant le canal des Deux-Mers U semblait difficile de le combattre et qu'il fallait s'expliquer à cet égard.

Je voudrais aussi répondre à une des critiques qui m'ont le plus touché et le plus surpris de la part de M. d'Estouraelles. Il a dit qu'on avait oublié de faire aboutir le fleuve du Rhône à Marseille.

Je demande la permission de lui répondre que, dès que nous sommes arrivés aux affaires, nous nous sommes occupés tout d'abord d'une question qui intéresse vivement la Chambre.

Il nous a paru qu'avant de faire le canal des Deux-Mers une autre tâche s'imposait. H y avait, sur 450 kilomètres de vole d'eau, de Bordeaux à Cette, une vaste étendue de canaux où aucun bateau ne circulait parce que des péages de 0 fr. 07 par kilomètre frappaient d'ostracisme cette vole navigable. Si populaire qu'on croie dans nos régions le canal des Deux-Mers, nous avons pensé qu'il y avait une opération plus intéressante : c'était de libérer le canal du Midi et le canal latéral à la Garonne. {Trèt bien! très bien!) Nous avons proposé une loi en ce sens ; avec le concours des deux Chambres la voici votée. Ainsi les canaux où les bateaux ne pouvaient jamais circuler, de Bordeaux à Cette, sont aujourd'hui ouverts i la libre navigation.

Nous ne nous sommes pas arrêtés là. Il nous a paru que cette œuvre avait un complément nécessaire : il fallait permettre aux bateaux de Cette d'aller jusqu'au Rhône. Je suis heureux d'informer la Chambre que d'Ici deux mois l'enquête relative au canal de Marseille à Beaucalre va être faite et que nous pourrons déposer un projet de loi d'ici quelque temps. (Trèt bien! très bien!)

M. d'Estouraelles noue a reproché de ne pas mettre en communication le Rhône avec Marseille. Je lui réponds que M.

Charles-Roux attend avec une légitime impatience le moment où la Chambre voudra mettre à l'ordre du jour la discussion d'un projet de loi adopté par la commission du budget qui sera, je l'espère, voté par la Chambre et qui tend à déclarer d'utilité publique le canal de Marseille au Rhône. Je l'ai personnellement défendu devant la commission du budget et je le défendrai quand la question viendra ici dans

quelques Jour*. Par conséquent, le reproche n'était pas fondé.

M. Charles-Roux. Demandez-en la mise à l'ordre du- jour.

M. le ministre. Vous savez, mon cher collègue, que je ne demande pas mieux . et que je suis d'accord avec vous pour bâter la discussion de ce projet de loi.

Vous avez fait, monsieur d'Estournelles, au Gouvernement actuel le reproche d'avoir négligé cette question. Vous avez dit qu'il avait oublié de mettre le fleuve en communication avec Marseille. Je vous réponds que le projet est prêt et que nous n'attendons que le vote de l'Assemblée pour le mettre à exécution. Le Gouvernement ne pouvait pas faire davantage. [Tris bien! très bien!)

J'arrive à un autre point.

On a parlé — et M. d'Estournelles s'est fait l'écho de cette plainte — du canal du Rhône à la Loire. On semble oublier qu'il y a là une entreprise énorme. L'utilité en est incontestable; mais il s'agit d'une dépense de 120 millions et d'une entreprise extrêmement difficile au point de vue technique. Nous croyons qu'un gouvernement soucieux des intérêts du Trésor ne peut pas, à la légère, sans s'être assuré les concours financiers nécessaires des chambres de commerce, entreprendre une pareille tâche.

Cependant, voici ce que nous avons fait. Nous avons demandé aux chambres de commerce de la région de nous faire des propositions au sujet de ce canal ; nous les attendons. On a déjà beaucoup dépensé ; il faut avant d'engager une pareille opération être sûr du lendemain et avoir des disponibilités budgétaires,

M. Plichon nous a demandé quand se fera le doublement des écluses du canal de Saint-Quentin. M. Plichon est venu dans mon cabinet avec plusieurs de ses collègues et représentants de la région pour appeler notre attention sur ce point; j'ai eu le plaisir de lui dire et je répète à la Chambre tout entière que cette question a fait un grand pas, que les enquêtes sont presque terminées et que d'ioi deux mois nous déposerons un projet sur le bureau de la Chambre. {Tris bien! tris bien!)

11 y a aussi la grande critique qu'on nous fait : « La Loire est dans un état lamentable 1 »

Sur plusieurs bancs. C'est vrai!

M. le ministre. Il y a longtemps qu'il en est ainsi. (On rit.)

M. Maurice Sibille. Il y a eu une ligne de bateaux à vapeur d'Orléans à Nantes.

M. le ministre. La Loire est dans un état lamentable. Je n'y contredis pas ; mais je vais vous mettre en présence des difficultés que nous rencontrons.

Vous connaissez tous le régime de la Loire : vous savez que ce fleuve possède un lit d'une largeur considérable, mais qu'au point de vue du débit il n'y a pas de cours d'eau plus capricieux et plus difficile. L'expérience coûteuse que nous avons faite pour le Rhône nous oblige à la plus

grande prudence. Cependant voici ce que nous avons fait :

Beaucoup de nos collègues, en tête desquels se trouve mon honorable ami M. Sibille, sont venus, à plusieurs reprises au ministère des travaux publics, nous dire : « Faites-donc quelque chose, étudiez ce problème. »

Eh bien I à la date du 18 mal dernier, nous avons chargé une commission spéciale d'étudier la question de savoir si, véritablement, il fallait renoncer pour toujours à rendre la Loire navigable et s'il fallait, pour résoudre le problème qui préoccupe beaucoup de nos collègues, se confiner dans la solution qui consiste à créer un canal latéral à la Loire. Avant de nous prononcer, nous avons fait étudier une partie du fleuve entre Angers et Nantes et ohargé une commission d'ingénieurs de rechercher si, par une méthode nouvelle, copiée en partie sur celle qu'on a employée pour le Rhône, on ne pourrait pas, entre Angers et Nantes, entreprendre des travaux utiles.

Nous ne nous sommes pas arrêtés là. On nous a dit, et avec raison, que pour savoir le véritable moyen de rendre un fleuve navigable une opération s'impose : c'est de le connaître au point de vue technique, au point de vue du débit de ses eaux, de la profondeur de son lit, de la rapidité du courant, et au point de vue géologique. Au mois d'août dernier, nous avons, par une décision très attentivement étudiée par les services des travaux publics, ordonné l'établissement d'un plan d'ensemble pour faire les sondages de la Loire ; l'affaire est donc en bonne vole. Je ne puis prendre aucun engagement précis ; je ne sais pas, et personne ne sait ici, quelle sera la meilleure méthode à appliquer ; mais ce que je puis dire, c'est que le Gouvernement a le plus vif désir de mener cette affaire avec la plus grande prudence et avec la plus grande rapidité. {Tris bien! tris bien!)

Le canal de la Marne à la Saône? Nous avons envoyé le projet, il y a quelques jours, au ministère des finances.

M. Léon Mougeot. Nous en parlerons lundi.

M. le ministre. Avant de descendre de la tribune, je dois appeler l'attention de tous mes collègues sur un fait que je regrette quant à mol : c'est la manière dont le Parlement s'occupe des questions de personnel.

Le ministre qui est à cette tribune est très heureux de pouvoir rendre unhommage public au dévouement et à la probité des agents de tous grades qui sont sous ses ordres. Il les aime autant que tous ses collègues. ( Très bien ! très bien !) Mais il est obligé de rappeler à la Chambre que depuis quelque temps nous assistons à un spectacle bien singulier.

Il y a à propos de tous les budgets, mais surtout à propos de celui des travaux publics, de vrais spécialistes : les uns se chargent des conducteurs, les autres des employés de chemins de fer, et tous les ans, à la même époque, se reproduisent sous

les mêmes signatures les mêmes demandes d'augmentation de traitement de ces agents. (Mouvements divers.) C'est là uno situation singulière, et ceux de nos collègues qui se sont fait ces sortes de spécialités sont véritablement dignes d'envie : ils trouvent là un moyen très simple d'avoir dans la région qu'ils habitent des hommes dévoués qui sont des agents actifs. (Interruptions et bruit à V extrême gauche et sur divers bancs. — Applaudissements au centre et à droite.)

M. Bepmale. Vous les avez signés autrefois, ces amendements.

M. le ministre. Je retiens votre interruption, car elle me prouve que j'ai raison et que, ce que je dis, vous le pensez tous. . . (Tris bien! iris bien ! au centre.)

M. Marcel Sembat. Qu'est-ce que cela veut dire?

M. le ministre. Si vous ne m'avez pas compris, je vais m'expliquer d'une façon plus nette.

Oui, à la fin de chaque législature. . .

M. MlUerand. Mais non, puisque c'est tous les ans.

M. le ministre. ...un entraînement que j'ai quelquefois partagé et que je regrette... (Exclamations et rires à l'extrême gauche et sur divers bancs à gauche. — Tris bien ! tris bien! au centre.)

M. Augé. Vous le regrettez une fois de* venu ministre.

M. le ministre. Vos interruptions ne m'empêcheront pas de dire la vérité.

Dans la dernière année de la précédente législature, au cours de la discussion du budget des travaux publics la Chambre a voté d'un seul coup pour le petit personnel une augmentation de 1,200,000 fr. de traitements. Actuellement, si l'on s'en tient aux seuls amendements que je connais, on propose des augmentations de 400,000 fr. au total pour les traitements du môme personnel.

M. Dejeante. Et combien pour les actionnaires?

M. la ministre. Vous comprenez qu'il est très délicat pour un ministre d'avoir à vous prier de repousser de pareilles augmentations. Il le fait parce que c'est son devoir et qu'il a le droit de le faire.

Depuis que nous sommes aux affaires, grâce au concours de la commission du budget, notamment de mon ami M. Krantz et de M. de Lasteyrie, nous avons réalisé pour les conducteurs des ponts et chaussées des réformes qu'ils attendaient depuis longtemps; nous avons fait un projet de loi qui les admet au grade d'ingénieur, nous leur avons donné la signature et nous avons augmenté leurs retraites. Je crois que nous sommes arrivés au maximum d'efforts pour améliorer leur situation.

Il faut songer à l'incidence de toutes les augmentations de traitements sur le budget, sur les contribuables. (Très bien! très bien ! au centre.) Lorsque, dans un budget comme celui des travaux publics, on voit les chapitres si intéressants de l'entretien, des travaux neufs et des travaux en cours

diminués par suite d'insuffisances budgétaires, on a le droit et le devoir de dire, dans l'intérêt des contribuables, que le moment n'est peut-être pas bien choisi pour augmenter le traitement d'un personnel que nous aimons tous, mais qui est encore plus heureux que les trois quarts de nos agriculteurs. {Applaudissement* au centre, à droite, et sur divers bancs à gauche.)

M. le président. La parole est à M. d'Estournelles.

M. d'Estournelles. Messieurs, je suis heureux que, contrairement à mon attente* M. le ministre des travaux publics ait pris la parole avant moi. Je vais lui répondre, mais la Chambre voudra bien m'excuser si ma réponse n'est pas aussi complète qu'elle aurait pu l'être si j'avais eu le temps de consulter mes documents.

Je tiens d'abord à constater que je ne suis pas du nombre des membres de cette Assemblée auxquels a fait allusion M. le ministre des travaux publics et que je ne lui ai jamais demandé, pour ma part, aucune espèce de chemin de fer ni aucun canal d'intérêt électoral. Je n'ai même jamais, je dois le dire, été saisi dans mon département d'aucune question de cette nature et depuis que j'ai apporté à la tribune des plaintes au sujet des tarifs de transport je n'ai pas même reçu un signe de vie de la chambre de commerce du Mans. Par conséquent, je puis dire que je suis personnellement bien désintéressé dans la question et que je parle ici simplement au nom des intérêts généraux du pays. (Très bien! très bien!)

Je tiens à déclarer aussi que je ne viens pas,— loin de là,— comme le disait M. le ministre des travaux publics, faire le procès des grandes compagnies. En prenant part à cette discussion, je n'apporte ici— j'ai à peine besoin de le dire— aucun esprit de partialité ni, à plus forte raison, d'hostilité contre les compagnies de chemins de fer et contre les compagnies de navigation dont je vais parler.

Je rends hommage — et je l'ai prouvé par mes votes — à ce que les compagnies de chemins de fer ont fait de bien, de remarquable; mais je crois leur rendre service, rendre service au pays en leur montrant ce qu'il reste à faire. C'est notre devoir de leur tenir ce langage et c'est leur intérêt

de l'écouter.

Je voudrais démontrer — M. le ministre des travaux publics m'y invite, m'y oblige — que je n'ai été ni sévère ni excessif quand j'ai dit , contrairement à l'opinion de M. le président du conseil, que l'insuffisance de nos moyens de communications nous plaçait dans un état d'infériorité manifeste par rapport à nos concurrents étrangers. Voilà exactement le terrain sur lequel je me suis placé et dont je ne m'écarterai point.

La démonstration que j'apporte n'a d'ailleurs jamais été plus opportune, car aujourd'hui les luttes de la concurrence sont

si vives que nous n'avons pas le droit de nous désintéresser des questions de transporta. Leur importance nefaitque croître ; elles intéressent, à la fois, au plus haut degré la défense de notre territoire, notre production nationale et l'ordre social lui-même, puisqu'elles sont liées à la mobilisation et à tous les mouvements de nos armées, puisqu'elles pèsent sur le prix de revient de tous nos produits, puisqu'elles dominent enfin la question des salaires.

Eh bien! ce problème si important à trois points de vue essentiels, nous l'abordons rarement en face, comme il devrait l'être, et non seulement 11 est loin en France d'être résolu, mais il n'est pas suffisamment connu.

Nous sommes, ai-je dit, dans un état d'infériorité manifeste par rapport à nos concurrents. Cela, messieurs, résulte du simple examen delà carte de l'Europe. Si vous voulez bien y jeter les yeux, vous vous convaincrez que nous avons adopté dès l'origine — vous voyez qu'il ne s'agit pas seulement du gouvernement actuel — un système de communications par chemins de fer qui repose sur une base erronée et, en tout cas, aujourd'hui démodée.

Contrairement à beaucoup de nos voisins, contrairement aux indications de la nature, au lieu de diriger les produits de nos centres agricoles et industriels dans leur direction naturelle, c'est-à-dire vers leurs débouchés, vers la mer, vers nos frontières, nous les avons dirigés à rebours, nous les avons fait refluer vers leur source, comme si nous voulions les ensevelir et non pas les répandre; nous les avons fait converger vers Paris, nous les avons accumulés, entassés, agglomérés, amoncelés au centre de notre territoire. L'excès de centralisation économique , accompagné de l'excès du monopole, a été la conséquence fatale de l'excès de notre centralisation politique. {Très bien! très bien! sur divers bancs.)

Pour combattre la concurrence et la diffusion universelles des produits qui marchent partout contre nous, nous avons organisé le monopole et la centralisation.

Telle est la situation où nous nous débattons aujourd'hui sans bien nous en rendre compte.

Quelle est la conséquence de cette erreur Initiale, de cette conception fausse et démodée? C'est l'encombrement de nos voies ferrées et, de conséquence en conséquence, c'est l'avilissement des bénéfices pour le producteur, l'élévation des prix pour l'acheteur ; c'est un système de primes Indirectes que nous donnons à nos rivaux ; ce sont les défectuosités enfin et les défaillances qui suscitent les plaintes des agriculteurs, des industriels et des commerçants. Et je croyais en vérité pouvoir me faire l'écho de ces plaintes sans m'attirer autre chose que des éloges du Gouvernement, au lieu de ses protestations. (Très bien! très bien ! à gauche.)

Ces plaintes peuvent se ramener à trois points principaux: d'abord, la question des

tarifs, puis la question de l'exploitation en elle-même, et enfin la question du transport des marchandises et des voyageurs.

Pour les tarifs, M. le ministre des travaux publics nous dit qu'il est très facile devenir ici chercher une vaine popularité vers la fin* de la législature en demandant des abaissements de tarifs. Je tiens à répéter, en ce qui me concerne, que je n'ai été saisi d'aucune espèce de plainte locale à cet égard et que, par conséquent, je n'obéis à aucune considération électorale. Les plaintes dont je me suis fait l'écho sont bien plus anciennes et plus générales ; je les ai recueillies partout et exprimées déjà depuis bien des années; et c'est précisément parce que le mal est ancien, parce qu'il se perpétue et s'aggrave, que j'ai cru devoir en parler publiquement à la tribune.

Nos tarifs sont trop élevés. D'ailleurs, je remarque que M. le ministre des travaux publics n'a pas contesté cette élévation des tarifs. Il a dit, en substance : « Il est facile de soutenir que les tarifs sont élevés ; ce qui est difficile, c'est de les réduire I » J'en conviens avec lui, et je ne veux pas compliquer sa tâche ; mais 11 est d'accord avec mol, il reconnaît que j'ai raison, que nos tarifs sont trop élevés.

Il m'a cependant pour ainsi dire écrasé d'avance sous une citation imposante : il a fait appel à l'autorité d'un juge allemand; il a dit : Lisez l'ouvrage remarquable et remarqué de M. de Kauffmann, et vous verrez que cet écrivain fait l'éloge de notre organisation des transports.

Cela est exact; mais permettez-moi de le dire, monsieur le ministre, vous avez oublié de compléter vos citations par une constatation très intéressante qu'a faite ce même M. de Kauffmann.

L'auteur allemand énumère, en effet, quels sont les avantages du système des garanties que nous avons adopté pour nous assurer un service de transports aussi économique que possible, et ces avantages, je les reconnais, mol aussi. En même temps, il s'efforce, par les éloges qu'il nous décerne, de stimuler l'administration de son pays. Cela honore son patriotisme plus encore ^peut-être que notre organisation; mais, malgré tout, il ajoute — et il est obligé d'ajouter — que les tarifs français sont supérieurs aux tarifs allemands.

Il a établi une moyenne — bien que cette tâche soit fort difficile en pareille matière, — et cette moyenne, je m'en souviens fort heureusement. Les marchandises allemandes, dit-il, payent, en petite vitesse, 4 centimes 86 la tonne kilométrique, tandis que les marchandises françaises payent 5 centimes 25.

Je constate que l'énonciatlon de ces chiffres.ne surprend personne ici et que je ne suis pas contredit. D'ailleurs, si je voulais entrer dans le détail de ces tarifs, je n'aurais qu'à invoquer les discussions qui ont eu lieu à la Chambre et au Sénat depuis le commencement de cette législature. Elles ont été nombreuses et décisives, depuis

Googl

celle où un de nos collègues a pu dire avec l'approbation suivie d'un vote presque unanime de la Chambre, que les tarifs de chemins de fer étaient aussi hospitaliers pour les marchandises étrangères qu'ils étaient rigoureux pour les marchandises françaises {Très bien! très bien! à gauche), jusqu'aux discours que vous entendiez encore avant-hier. Je pourrais citer les rapports de nos chambres de commerce et telles études spéciales qui ont paru récemment, et notamment un article de la Réforme économique, journal ministériel, établissant que les tarifs de chemins de fer ont été relevés dans des proportions considérables, etc., etc.

Voilà pour l'élévation des tarifs, car je me garderai d'en dire davantage. Je ne veux ni fatiguer la Chambre ni l'entraîner dans le dédale inextricable de ces taxes qui semblent faites plutôt pour égarer que pour éclairer l'opinion.

Non, messieurs, je ne vous ferai pas franchir ce qu'on a appelé spirituellement « le seuil mystérieux » des barèmes. Je passe à un autre ordre d'idées et je constate que ces tarifs dont M. le ministre prenait la défense non seulement sont trop élevés, mais encore sont si incertains, si variables, qu'ils sont en quelque sorte incalculables. Voilà ce qui est aussi la cause de grandes difficultés et l'une des sources principales de l'infériorité dont nous souffrons. [Très bien! très bien!)

Ces tarifs sont Incalculables.

Je vais faire passer sous vos yeux quelques chiffres; vous constaterez avec mol qu'il est impossible à un négociant ou à un agriculteur, à moins d'avoir chez lui une administration spéciale, s'il doit faire traverser à ses produits la France entière ou une partie de la France en empruntant plusieurs réseaux de chemins de fer, de savoir à l'avance ce qu'il doit payer.

Dans ces luttes implacables de la concurrence, comment voulez-vous que nous puissions résister si nous ne savons môme pas dans quelle proportion il faut faire entrer les tarifs de transport dans le chiffre de nos prix de revient?

M. Montaut (Seine-et-Marne). Très bien !

M. d'Eatournelles. C'est évident! Il n'y a qu'une voix à ce sujet. Vous constaterez, par les chiffres que je vais faire passer sous vos yeux, que les tarifs varient suivant qu'une même marchandise parcourt le réseau d'une compagnie ou d'une autre ; suivant qu'elle parcourt telle ou telle ligne sur la même compagnie; suivant que cette ligne est concurrencée par une voie d'eau ou par un autre chemin de fer, suivant enfin que cette marchandise vient de Paris ou est dirigée sur Paris.

Voici mes chiffres :

Prenez une tonne de farine expédiée de Corbeil à Nevers, 253 kilomètres; la voie ferrée est concurrencée par une vole d'eau ; le prix du transport n'est que de 9 fr. Si elle prend une autre ligne non concur-

f£S7.— DKP. 8KSS. EXTR. — ANNALES, T. UNIQUE. faOUf. SÉRIE, ANNALES, T. 53.)

rencée parla voie d'eau, elle paye 13 fr. 10. Pour faire un trajet plus court, de Corbeil à Montargls, 122 kilomètres, sur une ligne concurrencée par l'eau, elle ne paye que 5 fr. ; pour faire le même ' trajet sur une ligne non concurrencée, elle paye 8 fr. 75.

Sur le réseau de l'Ouest, pour envoyer cette tonne de farine du Havre à Paris, 219 kilomètres, vous ne payerez, grâce à la concurrence de la Seine, que 8 fr. 50. Si vous l'envoyez du Mans à Paris, 214 kilomètres, la distance est moindre, mais 11 n'y a pas de concurrence, vous payerez 10 fr. 85.

De même sur d'autres réseaux pour les houilles. Ces différences constltnent de véritables primes à l'importation des produits étrangers au détriment des produits français.

Plusieurs membres. C'est partout la même chose !

M. Couyba. Il en est ainsi pour presque tous les tarifs et en particulier pour le tarif de petite vitesse iOô relatif au transport des vins sur le Paris-Lyon- Méditerranée dont nous parlerons prochainement.

M. d'Eitournellei. Oui 1 Je prends à dessein des marchandises de diverses natures et vous voyez combien 11 est difficile au commerçant et à l'agriculteur d'établir ses prix de revient. N'est-ce pas là un régime des plus défectueux, absolument anticommercial? {Très bien! très bien!)

Voici un autre exemple :

Un marchand de bétail de la Sarthe expédie de Sablé, de Malicorne ou de Noyen un -wagon complet de quarante-deux porcs directement à Versailles. La ligne directe du Mans à Versailles n'étant pas concurrencée il payera, s'il la fait prendre à son expédition, 208 fr. 60. Mais s'il connaît bien son intérêt, s'il sait trouver les fissures favorables à travers lesquelles il peut échapper aux tarifs de la compagnie, H choisira une voie plus longue, plus compliquée, mais qui lui permettra de bénéficier de la concurrence : il expédiera son wagon, non pas sur Versailles, mais sur Paris-Vauglrard, et alors 11 ne payera plus que 121 fr., Soit une différence de 81 fr. ; puis, 11 le fera réexpédier sur Versailles et payera 42 fr. ; au total, 163 fr., y compris les droits de timbre, les frais de désinfection qui incombent à l'expéditeur. Malgré tout, 11 aura trouvé un bénéfice de 45 fr. à passer par la vole la plus compliquée mais concurrencée.

Les tarifs varient encore, ai-je dit, selon qu'une marchandise est dirigée sur Paris ou vient de Parts, nos tarifs servant ainsi notre manie centralisatrice. C'eit la chambre de commerce de Sens qui me fournit cette indication parmi beaucoup d'autres.

La tonne de vin envoyée de Sens à Paris paye 8 fr.; si elle vient de Paris à Sens, elle paye 11 fr. 45.

Comment voulez-vous, messieurs, je le répète, que notre commerce puisse se reconnaître dans un pareil dédale? Il est Inextricable. C'est, à proprement parler, e chaos. {Très bien! très bien! à gauche.)

J'arrive à l'exploitation. Vraiment, je né comprends pas que le Gouvernement ait pu dire que mes critiques sur ce point ont été excessives, ou bien qu'elles n'ont trait qu'à des détails ; je n'ai que l'embarras du choix pour lui démontrer le contraire.

Et tout d'abord, comment nous étonner de cette Insuffisance d'exploitation quand on peut lire dans les rapports officiels qui nous sont distribués que sur une grande ligne comme celle de Paris à Lyon et à la Méditerranée, et alors que M. le ministre des travaux publics a constaté que le chiffre des voyageurs augmente tous les jours en France et dans toute l'Europe, quand on peut lire, dls-je, que d'Avignon à Marseille 11 n'a pas été construit depuis quarante années — c'est M. Charles-Roux qui l'affirme — un seul kilomètre de chemin de fer? Cette constatation est d'autant plus choquante, elle souligne d'autant mieux notre infériorité que vous pouvez la rapprocher des efforts que ne cessent de faire les grandes lignes en Angleterre ; vous serez certainement inquiets du résultat de cette comparaison.

Prenez les chemins de fer qui vont de Londres en Ecosse. Notez que l'Ecosse n'est point, comme Marseille, un point de départ; c'est un point d'aboutissement, un point extrême, terminus. L'Ecosse ne mène en définitive qu'au pôle Nord (On rit), tandis que Marseille ouvre les portes de la France sur la Méditerranée, l'Orient, l'Afrique, l'Extrême- Orient; par conséquent Marseille est un point de départ incomparable. Je viens de vous prouver qu'on n'avait pas ouvert néanmoins une seule vole nouvelle depuis quarante ans entre ce grand port et Avignon; nous laissons subsister là, quand la production et la circulation universelles se développent de plus en plus, un étranglement dangereux qui a sa répercussion sur tout le réseau, jusqu'à ses deux extrémités.

Eh bien 1 de Londres en Ecosse — ces chiffres vont atténuer singulièrement l'optimisme de M. le ministre des travaux publics — de Londres en Ecosse, trois grandes compagnies de chemins de fer se font concurrence ; ces trois lignes sont à quadruple vole sur plusieurs points de leur réseau; en outre — c'est là un point essentiel et qu'on oublie généralement de faire ressortir — elles sont doublées, décuplées même, dégagées, soulagées, si je puis dire, par neuf compagnies de navigation.

Au total, pour relier tout le nord de la France, de l'Europe, pour relier Paris à la Méditerranée, nous avons une seule grande ligne; tandis que pour relier Londres à l'Ecosse 11 en existe douze,— -douze services publics 1 Et vous prétendez que j'exagère quand j'affirme que nous sommes dans un état d'infériorité manifeste, véritablement écrasant par rapport à nos concurrents ? {Applaudissements sur divers bancs.)

Je pourrais citer bien d'autres exemples, sans parler de ce fameux voyage qu'on fait laire à notre bétail entre Sablé et la fron-

tière belge, voyage de 500 kilomètres, qui dure 3 jours et 3 nuits, — 72 heures! — alors que la même distance, sur le territoire de nos voisins, est parcourue par le même wagon, dès qu'il a passé la frontière, en 18 heures. Oui, 18 heures au lieu de 72! N'est-ce pas là encore une infériorité manifeste ?

Enfin, j'opposerai à M. Turrei le témoignage de M. Turrel lui-même pour le convaincre, car je crains bien que mon propre témoignage ne lui suffise pas.

Parmi toutes les discussions qui se sont produites ici au sujet des défectuosités de nos transports, l'une des plus intéressantes a été provoquée par l'honorable M. de Montfort et bon nombre de ses collègues de la Seine-Inférieure. M. de Montfort a dit que les trains de marchandises avaient jusqu'à quinze jours de retard; il a montré dans les gares jusqu'à quarante voitures en souffrance avec leurs produits qui se détérioraient et dont, par conséquent, les cours s'avilissaient. M. Turrel est alors monté à cette tribune; il a entièrement confirmé ces tristes constatalions, et il a ajouté : « Il est bien exact que depuis longtemps l'insuffisance de notre matériel de petite vitesse a été démontrée. » Il a cité une protestation du conseil général de l'Eure; il a été jusqu'à parler d'une « crise du matériel », puis — cela n'est pas une consolation, vous allez le voir — il a ajouté textuellement : « Ce qui a rendu la crise plus intense, c'est l'insuffisance des aménagements de la plupart de nos gares, c'est l'insuffisance du nombre de nos voies. »

M. Camille Pelletas. C'est rassurant !

M. d'Estournelles. Cet état de choses remonte à un an, dira M. le ministre. Alors je prendrai un document plus récent : c'est la lettre que vient d'écrire il y a quelques semaines un membre du Sénat, président de la chambre de commercede Rouen.M. Waddington, qui n'est pas un adversaire du Gouvernement.

Le président de la chambre de commerce de Rouen a établi que cet état de choses se prolongeait au plus grand détriment de l'agriculture et de l'industrie ; que c'était grand dommage. Pour le prouver il a eu soin de se placer sur un terrain excellent, non pas sur un terrain d'hostilité ou d'opposition, mais sur un terrain commercial. Il a parlé comme un commerçant s'adressant à des commerçants et il a dit en substance à la compagnie : «Combien vous comprenez mal, combien vous compromettez vos intérêts ! Ne sentez-vous pas qu'ils sont solidaires de ceux du public? »

Et il ajoutait en propres termes :

«Il nous a été démontré que, faute de matériel, le chemin de fer n'a pas transporté, cette dernière saison, une quantité considérable d'engrais chimiques. Cela a été constaté ; et co préjudice éprouvé par le commerce a eu pour corollaire naturel celui qu'a subi votre compagnie. »

Par conséquent, vous voyez, messieurs, que ces plaintes no sont pas seulement

anciennes, elles sont chroniques, vivaces, continuelles, croissantes; elles ne cessent de se renouveler.

M. le ministre a pris argument des éloges décernés par M. de Kauffmann à l'exploitation de nos voies ferrées . Mais là encore je me permettrai do relever dans son argumentation une grave lacune ; n'a-t il pas été constaté aussi chez nous une infériorité qu'il est nécessaire, puisque M. le ministre n'en a pas fait mention, de mettre en lumière?

Savez-vous combien nous avons de wagons, de véhicules, sur nos voies ferrées par rapport à l'Allemagne ? Et remarquez que je n'ai pas cru devoir insister sur une considération qu'avait fait valoir, très discrètement il est vrai, mais avec une autorité particulière, M. de Montfort, touchant les inquiétudes que fait naître au point de vue de la défense du territoire l'Insuffisance de notre matériel.

M. Camille Pelletan. Très bien !

M. d'Estournelles. Nous avons 295,000 wagons ou véhicules sur nos voles ferrées ; les Allemands en ont 363,000. Ajoutez — on ne m'objectera pas, je suppose, que c'est un détail — ajoutez que les wagons allemands ont une capacité plus grande que les wagons français : nos wagons contiennent en moyenne 9 tonnes 7, tandis que les wagons allemands en contiennent 11.4. C'est donc encore une différence qui accentue notre infériorité.

Mais ce n'est pas tout. Ces wagons moins nombreux, d'une capacité moindre, je dis et je vais prouver que nous les utilisons moins bien que les Allemands n'utilisent les leurs; c'est un chiffre que M. le ministre aurait pu emprunter aux auteurs allemands et citer parce qu'il est singulièrement suggestif. Nos wagons, sur les lignes d'intérêt général, transportent annuellement 99 millions de tonnes de marchandises ; combien les Allemands, dans les mêmes conditions, en transportent -ils? 244 millions. Vous voyez, messieurs, quelle est l'énorme différence! Ai-je eu tort de parler de notre infériorité?

Je ne m'étendrais pas davantage sur cette question, mais M. le ministre parlait tout à l'heure avec un bien grand détachement des plaintes dont je m'étais fait l'écho ; or, depuis que j'ai prononcé, le 6 novembre, le discours auquel il a bien voulu répondre, j'ai reçu des confirmations nombreuses, explicites, de ces plaintes, confirmations d'autant plus intéressantes qu'elles m'arrivent de localités où je ne euis nullement connu. Je prendrai comme spécimen, entre beaucoup d'autres, une lettre que je reçois du président de la chambre de commerce de Chambéry, lequel, très courageusement d'ailleurs, m'autorise à le citer.

H. Antoine Perrier (Savoie). Nous avons saisi le Gouvernement de la question. Vous avez parfaitement raison : il y a longtemps que la même chambre de commerce a fait entendre ces plaintes.

M. d'Estournelles. Cela est d'autant plus intéressant que, jo vous le répète, je ne

suis pas allé à Chambéry depuis plus de trente ans ; je n'y connais personne.

Voici le texte de cette lettre :

« Monsieur le député,

« Nous avons lu avec le plus grand intérêt le discours que vous avez prononcé à la Chambre le 6 novembre dernier au sujet de l'insuffisance des transports français par chemins de fer, particulièrement en ce qui concerne la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.

« Vos critiques ont été vivement ressenties, car elles sont malheureusement trop justifiées; elles sont confirmées parles protestations réitérées autant que vaines des intéressés et notamment par celles des chambres de commerce de la région ; protestations dont la presse a publié le texte encore récemment.

« Ne vous laissez donc pas arrêter par les contradictions officielles » — - Comme celte lettre arrive à propos! — « et poursuivez, monsieur le député, votre courageuse intervention; soyez assuré que les vœux du commerce, de l'industrie et de l'agriculture vous accompagnent. » {Très bien! très bien!)

M. Camille Pelletan. Voilà un président qui ne sera pas décoré!

M. Antoine Perrier (Savoie). Il est décoré, et justement décoré.

M. d'Estournelles. Reaucoup de chambres de commerce françaises pourraient souscrire à la protestation que j'ai reçue de Chambéry.

Celle de Màcon, celle de Chalon-sur-Saône ne sont pas moins explicites ; leurs plaintes ont été publiées. Celle de Chalon-sur-Saône se demande avec anxiété ce qu'il adviendrait du service du Paris-Lyon-Méditerranée en cas de mobilisation, quand elle constate en temps normal des perturbations constantes, indéfiniment répétées, et des insuffisances de matériel, de personnel, qui s'accentuent à la moindre reprise des affaires.

Chacun rend hommage aux efforts du personnel qui n'est pas assez nombreux, qui est surmené et qui n'est pas moins à plaindre, qui est même plus à plaindre que le public.

Voici encore un témoignage officiel, dont le Gouvernement ne dira pas qu'il est indifférent ou suspect.

La chambre de commerce de Lyon, dans une lettre adressée à M. le ministre des travaux publics, écrit qu'elle doit s'associer aux plaintes générales du commerce do la région. « Le retard devient la règle, déclare son président ; on ne peut compter sur aucune fixité. On cite des expéditions qui attendent parfois plusieurs jours sur le quai avant d'être mises en wagon.

S'il survient une circonstance exceptionnelle, un départ de réservistes, le désordre est à son comble et se prolonge souvent pendant plusieurs jours après l'incident qui l'a causé. »

Jo rends justice, monsieur le ministre.aux considérations quo vous faisiez valoir, en dl»

sant que le Gouvernement a fait beaucoup pour amener les compagnies dans la voie des économies, et je reconnais qu'à cet égard l'administration de la plupart de nos compagnies a été louable et même remarquable ; mais il ne faut pas qu'on sacrifie à l'intérêt des compagnies ou à celui de l'Etat l'intérêt du commerce, l'intérêt public.

M. Camille Pelletan. Très bien!

M. d'Estournelles. On essaye d'établir un antagonisme entre ces trois intérêts; ils sont solidaires: l'un ne peut souffrir sans que les autres souffrent aussi ; tous trois doivent être pris également en considération, et c'est là ce que Ton oublie. Ce dont je me plains, c'est que les intérêts du public soient sacrifiés aux intérêts mal compris des compagnies et de l'Etat.

J'arrive maintenant aux plaintes qui concernent le transport des voyageurs.

Là encore, je l'avoue, je ne m'attendais pas aux contradictions gouvernementales.

Nous sommes en face d'une situation singulière, paradoxale ! La compagnie Paris- Lyon-Méditerranée fait faire, comme la compagnie d'Orléans, comme la compagnie de l'Est, de très beaux wagons, j'en conviens; elle multiplie les appels au public, les annonces, les prospectus et les affiches plus séduisantes, plus artistiques les unes que les autres. Quelle ironie! quelle ironie cruelle! Plus ces appels sont séduisants, plus ils constituent un piège tendu au public : à l'aide de la réclame la plus raffinée on appelle les voyageurs, on les attire pour leur refuser de la place. (Très bien! très bien! sur divers bancs.)

Et quand les voyageurs veulent se plaindre, à qui doivent-ils s'adresser? Quelle sanction est donnée à leurs réclamations, quelle suite même? C'est la compagnie qui les reçoit et qui les enterre. Et ainsi se renouvellent dans nos gares ces luttes scandaleuses dont j'ai parlé et que tout le monde connaît, luttes homériques pour trouver une place, pour faire enregistrer ses bagages, et les scènes de désarroi et de panique indignes de nos grandes administrations.

Nous, Français, nous acceptons, nous subissons cela avec notre docilité ordinaire et nous savons aussi qu'il n'y a rien à faire, que toute protestation, toute résistance serait vaine; mais les étrangers! c'est. tout autre chose ; ils font leurs réflexions, ils comparent! Or ces étrangers constituent une grande partie de la clientèle du Paris- Lyon-Méditerranée.

Je l'ai constaté, ai -je dit, quand je représentais la France soit en Hollande, soit en Angleterre, et quand j'avais la mission de recevoir et d'écouter les avis ou les plaintes qui nous concernaient ; j'ai été effrayé de voir l'impopularité croissante qu'accumulait contre elle-même et à notre détriment, au détriment de toute la France, l'administration du Paris-Lyon-Méditerranée. J'ai été effrayé d'entendre beaucoup d'amis très sincères de notre pays me dire : Vous vous organisez de façon à nous

détourner pour ainsi dire, malgré nous, de passer par la France. Et je vois encore un personnage fort influent, considérable, qui, de guerre lasse, me déclara qu'il n'allait plus à Nice par le Paris-Lyon-Méditerranée, qu'il aVait trouvé le moyen de « tourner l'obstacle » et passait dorénavant par la Suisse et le Saint-Gothard.

J'ai écrit tout cela officiellement; j'ai enregistré toutes ces plaintes pendant des années, mais vainement, et quand je suis rentré en France j'ai constaté pourtant par mes yeux qu'elles n'étaient que trop justifiées!

11 y a encore une catégorie de voyageurs dont il importe de tenir compte et dont la compagnie Paris-Lyon-Môditerranée ne se préoccupe pas non plus suffisamment : ce sont les malades. Oui, notre clientèle do touristes compte un grand nombre de voyageurs qui viennent, en ce temps de surmenage universel, pour se reposer sous notre ciel, pour prendre nos eaux thermales, pour aller passer un mois ou deux dans nos montagnes de l'Auvergne, du Dauphiné, de la Savoie ou sur les bords de la Méditerranée. Beaucoup d'entre eux m'ont dit, et avec eux nos propres médecins, que nous écartions nos malades, que nous les envoyions nous-mêmes à Carlsbad, quand ils voudraient aller à Vichy; à Gênes, alors qu'ils préféreraient Nice, etc., parce que le traitement parfois barbare qui leur est infligé sur le réseau du Paris-Lyon-Méditerranée neutralise souvent et même annihile complètement l'effet du séjour qu'ils sont venus faire en France.

M. Gabriel Dufaure. C'est peut-être un peu excessif!

M. d'Estournelle8. Non, malheureusement ; je ne dis rien d'excessif, je dis ce qu'on ignore ou ce qu'on n'ose pas dire, mais ce qui est hélas! trop vrai. Je crois, je lé répète, qu'il est de notre devoir de signaler et non de négliger les défectuosités d'une aussi puissante administration, car elle ne bénéficie que trop déjà d'un silence funeste autant qu'intéressé.

Je n'ai parlé que des malades riches. J'en al vu qui, las ou incapables de lutter, ont fini, après trois quarts d'heure de vains efforts, par se placer tant bien que mal dans un compartiment de 2« classe avec un billet de lro, et sans pouvoir faire enregistrer leurs bagages. Leurs bagages restaient derrière eux.

La situation des malades pauvres ou non fortunés est bien pire encore. Sur cet immense réseau du Paris Lyon-Méditerranée, il n'y a que rarement des compartiments de 2# ou de 36classedans les trains express; c'est là encore une infériorité indiscutable par rapport à nos concurrents ; dans tous les express écossais dont je parlais, il y a des troisièmes, il y a des secondes, bien entendu. En France, je consulte l'indicateur de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, et je constate que dans un pays démocratique nous avons infiniment moins de compartiments de 2° et de 3# classe dans les

trains express qu'il n'y en a dans les pays les plus aristocratiques, dans les pays monarchiques. (Applaudissements à gauche.)

Pour se rendre de Paris à Marseille, il y a dix-neuf trains express dépourvus de troisièmes, et il y en a seize qui n'ont même pas de secondes !

J'ai terminé, messieurs, en ce qui touche les résultats de l'encombrement de nos voies ferrées et les plaintes formulées contre nos compagnies de chemins de fer, particulièrement contre le Paris-Lyon-Méditerranée.

Mais je ne resterai pas sur cette impression et je veux chercher s'il n'existe pas un remède à cette congestion, à cet encombrement dont nous souffrons.

Oui, il existe un remède, et un remède très simple, infaillible, mais à la condition que nous ayons assez de modestie et de sagesse pour l'appliquer suivant les indications que la nature nous a données.

La nature, elle, n'est pas tombée dans notre erreur; elle n'a pas fait circuler nos produits à rebours et refluer vers le centre de la France ; elle les dirige vers leur débouché, vers la mer. Elle a étendu comme les branches d'un immense éventail l'admirable réseau de nos rivières et de nos fleuves à travers la France entière ; elle les a fait partir du centre pour s'écouler jusqu'au littoral, et elle nous adonné ainsi les plus belles voies de communication qu'un peuple puisse souhaiter. Nous avons cessé de nous en servir. Ce sont nos fleuves cependant qui ont fait la France, nos fleuves qui ont été et sont encore la raison d'être de nos plus grandes villes. Que seraient Paris, Lyon, Toulouse, Bordeaux, Tours, Orléans, Angers, sans la Seine, le Rhône, la Garonne, la Loire ? Elles ne seraient pas. Et pour ces fleuves qui ont fait la France, qu'avons - nous fait dans ces dernières années ? Rien ou presque rien.

Quand M. le ministre a déclaré que j'ai été injuste, à ce sujet, tout à l'heure, j'ai protesté très vivement. C'est qu'en effet j'ai toujours craint de tomber dans le travers facile autant que vulgaire du dénigrement de parti pris, et j'ai eu grand soin de reconnaître — ce que nui ne peut oublier — que nous avons été dotés il y a vingt ans, d'un admirable plan d'organisation de notre navigation intérieure et qu'en exécution de ce projet d'ensemble, dans une partie de la France, dans la région du Nord et du Nord- Est, on avait fait des travaux considérables; mais, cela dit, j'ai ajouté — et cela en valait la peine — qu'on s'était arrêté dans cette exécution et qu'on avait laissé dans un abandon presque complet les deux tiers de.la Franco : presque tout le bassin de la Loire, une partie de celui du Rhône et celui de la Garonne.

M. de la Biliais. J'espère que nous en sortirons !

M. d'Estournelles. Je suis très heureux d'avoir entendu M. le ministre nous dire que la situation insolite de Marseille allait cesser et que cette ville serait prochaine-

ment rattachée au fleuve qui est censé jusqu'à présent l'alimenter à longue distance et sur le papier. C'est tout ce que je demande. Je souhaite pourtant qu'il n'en soit pas de cette promesse comme de beaucoup d'autres — non pas de celles que vous avez faites, mais de celles que nous entendons souvent — et qu'elle soit bientôt suivie d'exécution, car Marseille, comme la plupart de nos anciens grands ports, est dans une situation inquiétante : elle est réduite de plus en plus à vivre sur elle-même, elle devient une ville plus industrielle que commerciale ; elle cesse par conséquent, faute de communications suffisantes, d'être le lien naturel, le trait d'union entre le centre de la France et les pays extraeuropéens. Ce n'est pas Marseille seulement qui est atteint, c'est le centre aussi de notre pays qui voit se fermer ses débouchés. Je suis donc, je le repète, très heureux d'enregistrer ici la promesse qu'a bien voulu nous apporter solennellement M. le ministre. {Très bien! très bien!)

Quant à Bordeaux, on se préoccupe de sa situation; je m'en félicite; mais ce que j'ai critiqué ce n'est pas ce qu'on veut faire, mais ce qu'on n'a pas fait encore. Pour le moment, vous savez comme moi, monsieur le ministre, que les bateaux arrivent de plus en plus difficilement à Bordeaux, plus rarement encore à Toulouse. Quant à Nantes, je n'en parle même pas, nous savons tous que la Loire n'y apporte plus, hélas j que du sable.

M. Maurice Sibille. Aujourd'hui, oui, mais il n'en était pas de même autrefois quand 11 y avait de l'eau.

H. Fernand Rabier. Autrefois la navigation y était développée.

M. d'Estournelles. Je le sais, mais la Chambre a hâte comme moi de terminer cette discussion et je ne veux pas répéter ce que j'ai dit tant de fois ailleurs concernant l'utilité de la Loire navigable. J'ai chaleureusement applaudi à la campagne qu'a faite, lui aussi et très vaillamment dans ce sens, un Nantais, M. Maurice Schwob.

J'arrive à la Seine. Pourquoi pendant si longtemps a-t-elle seule trouvé grâce devant les pouvoirs publics ? Parce que, elle aussi, flatte notre manie, parce que, comme les chemins de fer, elle est un agent de centralisation, parce qu'elle passe à Paris. Voilà pourquoi elle a eu la préférence sur la Loire, sur le Rhône et sur la Garonne. Mais, en admettant même que cette région ait été complètement desservie. . .

H. Louis Ricard (Seine-Inférieure). Pas complètement ! Nous n'avons pas encore obtenu toutes les satisfactions auxquelles nous avons droit.

M. d'Estournelles. Je suis de cet avis ; vous allez voir que les résultats prouvent combien vous avez raison.

Si vous comparez les résultats dus aux travaux si importants et souvent admirables qu'ont exécutés nos ingénieurs, dont je connais fort bien les œuvres ; si vous admettez qu'on a fait beaucoup pour la

Seine, ou pour mieux dire dans la région septentrionale située au-dessus d'une ligne qui serait tracée sur la carte depuis le Havre jusqu'à Lyon, vous constaterez qu'avec des efforts et des sacrifices moins grands nos concurrents ont obtenu souvent bien davantage!

Je n'ai jamais dit que nous n'avions rien fait; j'ai dit que nous n'avions pas fait assez ou que nous ne tirons pas un bon parti de nos efforts. J'ai dit que nos voisins, sous l'aiguillon de la concurrence, ont pris sur nous une avance considérable. Voilà sur quel terrain je me suis placé et je resterai.

A quoi la Belgique et la Hollande doivent-elles, pour une large part, leur prospérité? Pourquoi les ports d'Anvers et de Rotterdam se développent-ils dans les proportions si rapides que vous savez? Pourquoi? Parce que tous les deux ont un hinterland, un accès profond dans le continent, parce que tous les deux pénètrent par le Rhin jusqu'au cœur de l'Europe centrale. Cette pénétration n'a été obtenue qu'à force de sacrifices, de travaux intelligemment conçus et suivis.

11 en est de même de Hambourg. On ne peut pas dire que Hambourg soit exceptionnellement favorisé par son fleuve. L'Elbe n'est pas dans des conditions de navigabilité plus enviables que la Seine, bien loin de là, ou que le Rhône. La Seine a un tirant d'eau bien supérieur à celui de l'Elbe; elle a 3 mètres de Paris à Rouen, et le Rhône a 1 m. 20 ; l'Elbe n'a que 04 centimètres. En outre, les brumes et les glaces contrarient pendant une partie de l'année l'entrée de l'embouchure de l'Elbe. Les Allemands ne se sont pas laissé pourtant décourager ; ils ont entrepris des travaux, fait de grosses dépenses, eux aussi, moindres peut-être que les nôtres, mais mieux employées.

Ils ont tendu une chaîne de touage depuis Hambourg jusqu'à la frontière de Bohême, soit à une distance de 720 kilomètres. Durant tout ce parcours l'Elbe est devenu navigable et à ce point fréquenté qu'on y compte à la frontière austro-allemande jusqu'à 2,500,000 tonnes de marchandises, c'est-à-dire un tonnage presque égal à celui de la Seine entre Rouen et Paris. Il est question, vous le savez, d'aller plus loin, de relier l'Elbe et l'Oder au Danube et d'ouvrir ainsi une voie de navigation intérieure de la mer Noire à la mer du Nord et à la Baltique. Le tonnage de l'Elbe augmente, bien entendu, au fur et à mesure qu'il se rapproche de Hambourg; là, il atteint à lui seul le total que donnent ensemble Marseille, le Havre, Bordeaux et Nantes, soit le chiffre énorme de 10 mUIions de tonnes, c'est-à-dire une valeur de plus de 7 milliards de francs, d'après les évaluations toutes récentes de notre consul général.

Pour mottre en circulation un pareil chiffre de marchandises, combien le. port do Hambourg coinpte-t-il de bateaux ?

26,000, parmi lesquels — soit dit en passant — 66 français. Dans ce chiffre de 26,000,

quelle est la part de la navigation fluviale et celle de la navigation maritime? Il y a 10,000 bateaux qui arrivent par mer et 16,000 qui descendent de l'Europe centrale. C'est la preuve manifeste que la ville de Hambourg doit sa situation de premier port du continent à ce fait qu'elle a bien utilisé sa navigation fluviale et. qu'elle jouit de l'hinterland profond qui manque à presque tous nos ports de France.

Messieurs, nous ne pouvons accepter de gaieté de cœur que les résultats obtenus par la France et par ses voisins soient si différents. II faut chercher à ce phénomène une explication complète.

Voici celle que je crois juste. Nous sommes favorisés en tout; la nature nous a comblés, gâtés ; nous avons les ressources d'un sol, d'un climat exceptionnels ; nous avons l'argent, les hommes, le talent, l'expérience, la science ; nous avons les ingénieurs et, parmi ces ingénieurs, de véritables apôtres, des hommes qu'anime le plus admirable feu sacré. Mais il nous manque une chose, touj )urs la même : c'est le mise en œuvre de tous ces dons, de toutes ces bonnes volontés, la mise en valeur, la direction, la méthode.

L'opinion elle-même, en France, — 11 faut le dire, et vous voyez, monsieur le ministre, que je ne m'en prends pas seulement au Gouvernement, — l'opinion est trop indifférente à ces questions de navigation; elles n'intéressent pas assez le paysl (Très bien! très bien ! à gauche.)

Cependant, messieurs, il y a beaucoup à dire au pays à ce sujet; il y a un avertissement urgent, et déjà tardif, à lui donner. Il ne se doute pas du tort qu'il se fait à lui-même en négligeant ses moyens de communication, son admirable réseau naturel; c'est un suicide que nous commettons ; nous ne nous doutons pas que nous avons entre les mains tout ce qu'il faut pour être supérieurs à nos voisins.

Et pourquoi? Peut-êtro parce que nous écoutons trop complaisamment les déclarations optimistes du Gouvernement. {Très bien ! très bien ! à gauche.)

L'opinion se laisse bercer au son de ces déclarations optimistes, elle s'endort au bruit monotone de cette chanson. Mais en réalité nous sommes dans un cercle vicieux. L'opinion, pour s'émouvoir, attend du Gouvernement un signal tandis que le Gouvernement attend pour agir que l'opinion lui donne une impulsion. {Très bien! très bien !)

L'opinion allemande à la différence de la nôtre est en éveil au point de vue économique ; il y a là-bas des associations pour encourager la navigation intérieure; ces associations sont soutenues par uue presse spéciale; cette presse a des lecteurs, elle est soutenue, elle est lue par les industriels, les agriculteurs, les commerçants.

Chez nous, il faut avoir le courage de le répéter, l'opinion est trop indifférente, j'en ai eu maintes fois la preuve, et j'ai fait, à

ce sujet, dans mon propre département plus d'une expérience.

Mon arrondissement est traversé par deux rivières admirables, telles que nos voisins pourraient nous les envier. L'Angleterre n'a pas une seule rivière comparable à la Sartbe ou au Loir ; ce qui n'empêche pas que l'Angleterre se sert autrement de la Tamise que nous n'avons jamais songé à nous servir de la Sartbe et du Loir. C'est là un fait que ne contesteront aucun de ceux qui connaissent bien l'Angleterre et qui ont remonté la Tamise depuis Londres jusqu'à Oxford.

Inquiet de voir le Loir et la Sarthe à la fois profonds et déserts, j'ai interrogé les populations, j'ai cherché à savoir si cette anomalie passait ou non inaperçue. A Sablé, à Parcé, à Noyen, à Malicorne, par exemple, nous avons de très belles écluses construites avant la prédominance des chemins de fer et encore en très bon état. Combien voyezvous passer de bateaux par jour? ai-je demandé à l'un des éclusiers. — Combien de bateaux par jour? me répondit-il en riant? Mais nous n'en voyons pas un par semaine! (On rit.) Et un paysan qui assistait à notre entretien ajouta : « Vous ignorez donc que depuis l'établissement des chemins de for les écluses ne servent plus qu'à abriter les pêcheurs à la ligne? » (Nouveaux rires.)

Et cela n'est que trop vrai ; nos écluses, non seulement nos écluses, mais nos rivières dans tout le bassin de la Loire ne servent plus guère, en effet, qu'aux pêcheurs à la ligne l Voilà comment nous utilisons nos ressources naturelles.

Et quand je parle des pêcheurs à la ligne, c'est une façon trop optimiste d'envisager la question, car si les statistiques douanières sont exactes et si nous persistons dans notre insouciante quiétude, à faire venir d'Allemagne sur nos marchés jusqu'aux poissons d'eau douce, jusqu'aux éerevisses, il n'y aura bientôt pas plus de poissons au fond de nos rivières qu'il n'y a de bateaux à la surface. (Très bien! très bien!)

Je vous remercie, messieurs, de m'encourager à soutenir cette thèse ingrate, parce que je suis plus convaincu que jamais que nous méconnaissons, que nous négligeons, que nous gâchons une de nos grandes ressources. Nous ne tirons pas parti en France de cette richesse Incomparable, l'eau, qui nous a été distribuée si abondamment ; nous sommes presque les seuls au monde à dédaigner les immenses services que l'eau peut nous rendre, en ce temps où chaque peuple est en quête des forces les plus puissantes et les plus économiques.

Nous l'avons pour rien, sous la rr.ain, partout. Elle fertilise notre sol; elle est peut-être destinée à remplacer à bref délai la vapeur elle-même; elle pourrait, si nous le voulions, éclairor nos villes comme elle arrose nos campagnes, donner à nos usines le mouvement et des débouchés ; elle pourrait, comme autrefois, faire la fortune de

la France. Cela ne dépend que de nous; mais non, dans notre aveugle indifférence, nous laissons passer à nos pieds cette fortune ; nos rivaux seuls savent en profiter. ( Très bien ! très bien ! à gauche.)

A quoi mène cette indifférence du Gouvernement et de l'opinion? Tout cela s'enchaîne, et j'espère que je n'abuse pas de votre attention. (Parlez! parlez!)

Laissons de côté la partie la plus abandonnée jusqu'ici de la France, les bassins de la Loire, de la Garonne et du Rhône.

M. Marc Sauzet. Comment l on n'a rien fait sur le Rhône ? On y a dépensé plus de 80 millions.

M. d'Estournelles. J'ai dit ce qu'on avait fait et ce qu'on n'avait pas fait sur le Rhône ; je ne peux pas* revenir encore sur cette question. Cependant, puisque vous parlez du Rhône, voulez-vous me permettre, mon cher collègue, de vous poser une question ?

Croyez- vous qu'une ville comme Lyon remplit aujourd'hui pleinement son rôle ? Croyez-vous qu'elle réponde à la mission qu'elle a reçue et qui devrait faire d'elle le grand port fluvial, le port d'attache entre l'Europe centrale et l'Océan ?

Non ! Lyon n'a pas le port fluvial qu'il doit avoir t

M. Clapot. C'est la faute des ingénieurs.

M. d'Estournelles. C'est la faute du Gouvernement et de l'opinion.

Lyon ne remplit pas sa mission naturelle, parce que nous nous attardons dans ce cercle vicieux dont j'ai parlé, parce que l'opinion attend du Gouvernement un signal et le Gouvernement une impulsion de l'opinion, et parce que de part et d'autre chacun reste immobile. (Très bien! très bien!)

Maintenant, ne parlons que de la région septentrionale de la France. Prenez Paris, et vous verrez que là non plus nous n'avons pas fait ce que nous aurions dû faire.

Tous les ports qui se succèdent le long des berges de la Seine ne sont même pas raccordés à une ligne de chemin de fer ; 11 n'y a pas de soudure, cette soudure indispensable, entre nos voies ferrées et non voies navigables. Je sais bien qu'à Paris la compagnie d'Orléans se propose de faire des raecordements, et je lui adresse à cet égard un éloge sans réserves; elle fait preuve ainsi d'une saine intelligence commerciale et d'une bonne organisation, à laquelle j'ai déjà rendu justice, mais ces raccordements, qui seront malheureusement exceptionnels, ne sont pas encore faits.

Je ne serai contredit par personne — et par M. Guillain, que je vois à son banc, moins que par tout aulce — en affirmant que l'outillage de nos ports fluviaux de Lyon au Havre est tout à fait insuffisant.

De même, il est certain que l'exploitation de notre réseau navigable est tout à fait incomplète; M. Guillain, dans un très remarquable rapport que vous connaissez, a été jusqu'à la qualifier d'incohérente, rudi-

mentaire, et je pourrais citer combien d'autres autorités dans le même sens!

Et pourquoi cette incohérence, cette insuffisance ? Parce que la navigation intérieure a de grands ennemis très puissants 1 C'est là le point le plus délicat et le plus important peut-être sur lequel je voudrais appeler votre attention. Il n'existe pas en France, contrairement encore à ce qui se passe en Allemagne, une entente entre les compagnies de chemins de fer et les voies de navigation.

M. Camille Pelletan. Très bien !

A gauche. Vous pouvez dire qu'il y a de l'hostilité.

M. d'Estournelles. Vous parlez d'hostilité ? Vous ne croyez pas si bien dire. Je vais vous en donner la preuve.

Oui, en Allemagne, il existe une union intime entre les compagnies de chemins de fer et les voies navigables, et cette union intime a déterminé en grando partie l'expansion économique de nos voisins et le développement extraordinaire de leurs principaux ports.

M. Camille Pelletan. Très bien! très bien!

M. d'Estournelles. En France, au contraire, il y a antagonisme, hostilité déclarée ou déguisée.

Deux ordres de témoignages distincts, également indépendants, attestent cet antagonisme : celui de nos ingénieurs en chef des ponts et chaussées et celui des représentants de l'industrie, du commerce et de l'agriculture dans les principales villes de France.

M. Mtzoyer, ingénieur en chef des ponts et chaussées à Nevers, aux beaux travaux duquel j'ai rendu maintes fois hommage, cite dans son rapport publié récemment l'opinion de beaucoup de ses collègues, qui tous déplorent avec lui la persistance d'un antagonisme déclaré entre les compagnies de chemins de fer et les voies de navigation. Cet antagonisme doit cesser, disent en substance MM. Holtz, De Mas, Bazin ; « il tient lieu de la coopération, de la solidarité et de l'entente qui devraient exister entre les voles ferrées et les voies navigables. »

Quant aux représentants du commerce, la chambre de commerce de Lyon, qui, pas plus que moi, n'est suspecte d'hostilité à l'égard de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, s'exprime dans les termes les plus nets au cours d'une délibération publique en date du 13 octobre 1896 :

« L'infériorité lamentable de nos ports tient en partie. . . et à l'hostilité de la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, qui en est la principale cause. »

Des exemples précis étant nécessaires pour faire ressortir cette hostilité, elle ajoute :

« 1° Port de Givors : la gare d'eau concédée à une compagnie particulière en 1831 a été rachetée par le Paris-Lyon-Méditerranée en 1864. Elle est fort bien aménagée et pourrait être une gare de premier ordre

pour rembarquement des charbons du bassin de Saint Etienne. Mais la compagnie de Paris-Lyon-Méditeranée, qui n'inscrit pas, du reste, celte gare dans ses recueils publics, a combiné ses tarifs pour qu'elle ne fonctionne pas.

« Quand notre commission a passé à Givors, la gare n'avait pas servi depuis quinze mois.

« Il dépend donc de la compagnie de navigation du Rhône, ajoute, en résumé, la chambre de commerce de Lyon, d'apporter à Givors du charbon anglais qui sera vendu à meilleur marché que celui de Saint- Etienne. »>

Enfin, prenant un autre exemple, qui n'est pas moins frappant, l'exemple de la gare d'Arles, la chambre de commerce de Lyon écrit :

« Là une gare fluviale magnifique est également et absolument inutilisée. Une ligne d'intérêt local de la Camargue aboutit à cette gare ; on a organisé le transbordement de cette ligne à celle du Paris-Lyon- Méditerranée; mais on s'est bien gardé de faire aboutir la ligne locale au Rhône ; les vins de la Camargue qui veulent s'embarquer à Arles doivent être amenés par charrettes. Ainsi la compagnie Paris-Lyon-Médlterranée a réussi à annihiler les gares de raccordement avec la navigation du Rhône. »

Elle ajoute :

« Cette énumératlon montre que la compagnie Paris-Lyon-Méditerranôe n'a négligé aucun moyen d'entraver la navigation, qu'elle considère comme son ennemie.

« Notre chambre doit s'approprier le vœu qu'émettait le congrès international de navigation supérieure, en 1892, et qui était ainsi conçu : « Le congrès émet l'avis qu'il appartient aux gouvernements] d'user au besoin de leur autorité et de leur légitime influence auprès des administrations et des compagnies de chemins de fer. »

La chambre de commerce se rend compte toutefois que l'intervention auprès des administrations a peu de chances de succès : « L'administration, malheureusement, est impuissante, dit-elle, et il faut que l'opinion publique s'empare de la question. »

Ainsi l'hostilité existe, elle est systématique et volontaire.

Consultez, au reste, le cahier des charges des compagnies de chemins de fer : vous verrez que les raccordements, les soudures Indispensables ont été prévus par l'article 62 entre les mines ou les usines et les compagnies de chemins de fer ; mais on a eu bien soin, — et cela, je le répète, n'a pas été fait au hasard, — on a eu soin d'omettre de parler des compagnies de navigation.

C'est de parti pris qu'on laisse nos voies ferrées et nos voies navigables se côtoyer sans pouvoir s'entr'aider, s'unir; c'est de parti pris qu'on prive ainsi le pays des moyens de circulation dont il a besoin en temps de paix et dont il faudra qu'il se passe en temps de guerre, quand ces raccordements seraient si précieux pour acti-

I ver les mouvements de nos troupes, l'évacuation des blessés, le ravitaillement de nos armées I {Applaudissements sur divers

Je vais terminer, messieurs. {Parlez!

parlez !)

Quels sont maintenant les résultats et de cet encombrement excessif de nos voles ferrées et de cette mauvaise exploitation, de cette insuffisante exploitation de nos voies fluviales? Ces résultats sont malheureusement trop clairs, et je défie qu'on les conteste. C'est à ce seul point de vue que je regrette que M. le ministre des travaux publics ait parlé avant moi. S'il veut bien monter de nouveau à la tribune et venir démontrer que je me trompe, je suis le premier à le souhaiter.

Les résultats de cette mauvaise organisation sont les suivants :

Nos produits ne circulent pas assez; ceux qui « ne valent pas le transport », suivant une expression consacrée, restent sur place, perdus, ou du moins inutilisés. En revanche, les produits de nos concurrents sont de plus en plus attirés sur notre littoral. Nos produits s'immobilisent, et ceux de l'étranger nous envahissent.

A l'abri de l'indifférence générale, il se prépare une triste surprise pour la France.

Pendant que nous sommes engourdis dans notre optimisme, nos concurrents, nos rivaux, travaillent, vont de l'avant; ils vont si vite et nous allons si lentement, qu'il est déjà plus difficile, plus onéreux, plus long souvent de faire traverser à nos marchandises le territoire de la France que l'Océan. Voilà où nous en sommes, où nous sommes menacésd'en être demain. {Mouvement.)

Le réveil, messieurs, sera brutal pour l'opinion quand elle apercevra la réalité derrière le voile de ses illusions. Déjà les populations du littoral de la France ont intérêt à faire venir certaines marchandises de chez nos concurrents, mémo les plus lointains, des deux Amériques et même du Pacifique, la traversée coûtant moins cher pour faire même ce long voyage par bateau à voile que pour les faire venir du centre de la France.

Voulez- vous encore quelques chiffres?

Ils sont nécessaires, je crois. Je ne prends pas des produits trop bon marché tels que la houille qu'on peut embarquer comme lest à bord de certains bâtiments et qui, par conséquent, voyage en mer presque pour rien ; je choisis des produits ordinaires, par exemple les suifs.

Les suifs qui, entre parenthèses, sont exempts de droits de douane, viennent de Lyon au Havre, sur nos chemins de fer, au prix de 30 fr. 80 la tonne. Si vous les faites venir de New-York vous ne payez que 15 à 20 fr. Les suifs américains bénéficient donc d'une prime de 10 à 15 fr. {Très bien! très bien!) En admettant même qu'ils soient frappés à leur entrée d'un droit de douane, peu importe, car— c'est là ce qu'il faut bien comprendre — l'excès de nos tarifs de che-

mins de fer neutralise l'effet de nos droits de douane. {Très bien! très bien!)

A quoi bon parler sans cesse de protection et faire miroiter cette espérance aux yeux de nos commerçants et de nos agriculteurs, au risque de provoquer de désastreuses représailles, alors qu'en réalité vous opposez aux produits français des tarifs de chemins de fer et des formalités équivalant aux tarifs de douane imposés à nos concurrents ? {Applaudissements à gauche.)

Prenez un autre exemple: les peaux.

Pour venir de Grenoble au Havre, elles payent 66 fr. 85 la tonne, — cet article est encore exempt. Les peaux américaines sont beaucoup plus favorisées : elles ne payent pour traverser l'Océan que 30 fr.; vous leur donnez une prime de 36 fr. De même pour les papiers, pour les rails. De même pour les machines agricoles.

Vous avez là, messieurs, un produit très intéressant, un produit nouveau. N'accusez pas notre industrie, qui ne demande qu'à se développer; je l'ai vu partout. Nos Industriels seraient trop heureux de fournir à nos campagnes leurs machines et d'entrer en concurrence avec les constructeurs américains. J'ai constaté que nos agriculteurs, à prix égal et même supérieur, donnent la préférence à nos machines non seulement parce qu'elles sont mieux faites, parce qu'ils les connaissent, savent d'où elles viennent et qui les garantit, mais aussi parce qu'il leur est plus facile de remplacer les pièces qui se brisent ou de les faire réparer. A tous les points de vue, nos agriculteurs préféreraient beaucoup acheter des machines françaises. Vous les obligez, cependant, à s'adresser en Amérique. C'est un fait certain, évident.

Vous ne pouvez pas ignorer que l'importation des machines américaines augmente chaque jour, qu'elle devient menaçante pour notre production nationale.

C'est que pour faire venir une machine agricole de Saint-Etienne au Havre nous devons payer 68 fr. , ou de Grenoble au Havre 83 fr. 05, tandis que pour faire venir une machine à peu près semblable et moins coûteuse de New -York au Havre nous n'avons à payer que 40 ou 50 fr., soit un avantage qui peut aller jusqu'à 100 p. 100 pour les machines américaines. {Très bien! très bien!) Et j'ai pris les frets de la compagnie transatlantique, c'est-àdire les plus élevés, tandis que par voilier ou comme fret de retour les prix peuvent descendre et descendent beaucoup plus bas.

M. PliMonnier. Vos chiffres sont absolument exacts. 11 est certain que les machines agricoles étrangères, américaines et anglaises arrivent en France dans des conditions de transport telles que les efforts de nos constructeurs français en sont paralysés. {Très bien! très bien!)

M. d'Estournelles. Je vous remercie.

Je terminerai cette courte énumération en vous signalant un autre produit bien modeste, la pomme, qui intéresse tous les cultivateurs de l'Ouest.

SÉANCE DU 9 DÉCEMBRE i897

La pomme semblait un produit si français que personne, pensait-on, ne pourrait l'enlever à la Normandie. Or, savez-vous ce qui se produit ? Nous sommes en train de faire venir nos pommes non pas de Normandie, mais d'Amérique, du Canada. Ce fait ressort non seulement du tableau de nos douanes, qui sont à eut égard trop instructifs, mais aussi d'une lettre officielle qu'écrivait le président de la chambre de commerce de Montréal au premier ministre du Canada, il y a quelques jours. Cette lettre tendait à démontrer l'utilité d'établir un service de navigation spécial entre le Canada et la France en raison des chances qui deviennent de plus en plus grandes pour les agriculteurs du Canada de vendre leurs produits en France.

« Ce ne sont pas, ajoutait en substance le président de la chambre de commerce de Montréal, des chances hypothétiques ou lointaines; ces chances sont Immédiates.

Nous pouvons dès à présent vendre beaucoup de nos produits en France. »

11 parlait non seulement de la viande, du poisson, des chevaux, du bétail, du foin, mais des pommes; et il ajoutait : «On nous demande à chaque instant des pommes en France. Nous venons encore de recevoir ces jours-ci une commande de 10 millions de kilogrammes payés au comptant. . . «

Dix millions de kilogrammes de pommes !

M. le comte de Lanjuinais. Cela se comprend. Il n'y en a pas cette année.

M. d'Estournellea. Je suis bien aise de vous entendre, car laissez-moi le dire, mon cher collègue, c'est avec des raisonnements de ce genre que l'on confirme le Gouvernement dans son optimisme et qu'on arrive à ne jamais rien faire.

M. le comte de Lanjuinais. Quand on n'a pas chez soi un produit, il faut bien le faire venir d'ailleurs. Préféreriez- vous qu'on s'en passe ?

M. d'Estournelles. Je vous demande pardon. Voulez-vous me permettre de vous dire que les Canadiens ne sont pas assez naïfs pour organiser un service de bateaux uniquement parce qu'une récolte a manqué en France ? Comment pouvez-vous faire une supposition pareille? (Applaudissements sur divers bancs à gauche.)

Ils organisent ce service parce qu'ils voient que nous ne faisons pas en France les mêmes efforts qu'ils font eux-mêmes et parce qu'ils ont la certitude qu'avec un peu de cette initiative qui nous manque ils nous prendront notre propre marché. (Très bien! très bien!) Sans cela, je vous l'assure, ils ne feraient pas les frais énormes d'un service de navigation entre le Canada et le Havre.

Encore un mot, messieurs, pour ce qui concerne le bétail et les chevaux. Beaucoup d'entre nous s'intéressent à l'élevage. Là encore, comme pour les machines, les 6uifs, les pommes, les cuirs, les engrais et pour tant d'autres articles, nous sommes menacés doublement par les progrès de nos concurrents et par l'infériorité de nos voies

de communication. Il arrive souvent que l'on fait venir un cheval de Normandie dans le Midi. Or, que payons-nous pour un cheval de Caen à Marseille? 104 fr. 30. Si vous le faites venir d'Amérique, vous ne payez que 100 fr.

M. Dnpuytrem. Mais pour aller ensuite du Havre à Marseille, il faut bien qu'il paye. 11 n'y va pas en ballon! (On rit.)

M. d'Estournelles. Je vous remercie, *] mon cher collègue, du service que vous venez de me rendre par votre interruption.

J'avais parlé du Havre tout à l'heure, et c'est ce qui prêtait à la confusion; mais je veux parler maintenant du prix du transport d'un cheval expédié directement d'Amérique à Marseille.

Je suppose, mon cher collègue, que vous êtes propriétaire à Marseille et que vous avez besoin d'un cheval, vous le ferez venir à meilleur marché d'Amérique que de Normandie. Voilà ce que je voulais démontrer. (Applaudissements à gauche.)

M. Camille Pelletan. Et l'on n'emploie le ballon dans aucun des deux cas. (On rit.)

M. d'Estournelles. Pas encore, mon cher collègue ; mais que sera-ce le jour où on l'emploiera?

J'ai démontré que les marchandises transocéaniques arrivent en légions toujours plus nombreuses à l'assaut de nos côtes. Pour faire voir que nos exportations, dans la moyenne de ces dernières années, se ralentissent, je n'ai qu'à me référer à nos statistiques officielles.

Enfin, j'ajoute que celles de nos marchandises que nous exportons des régions qui touchent à nos frontières sont attirées sur les voies ferrées ou navigables de nos voisins par des tarifs plus avantageux que les nôtres : les Belges, par exemple, drainent, sucent pour ainsi dire nos exportations et les détournent de nos ports par les séduisantes combinaisons de leurs tarifs. Nancy expédie ses fécules par Anvers et non par Dunkerque, parce qu'elle paye 15 fr. 12 la tonne par Anvers et 19 fr. 05 par Dunkerque.

La Belgique entretient chez nous, en Suisse, en Allemagne, en Italie, une armée de courtiers en transports, qui font profiter le réseau belge de l'encombrement du nôtre.

Notre transit est donc atteint comme nos exportations : transit des marchandises et transit des voyageurs. J'ai dit les motifs, je n'ai pas dit les résultats; j'en prends un seul, l'exemple saisissant de l'augmentation des voyageurs qui viennent d'Angleterre sur le continent.

M. le ministre a constaté que le nombre des voyageurs augmente en France : cela n'est pas douteux ; mais cela n'est pas la question. Dans quelle proportion ce nombre augmente-t-il par rapport à nos concurrents? La réponse sur ce point n'est pas moins formelle que sur les autres.

En 1861, le mouvement des voyageurs entre l'Angleterre et le continent était de 249,322; Boulogne en prenait presque la

moitié, soit 113,425. Ostende n'en avait que 5,il9. En 1896, le mouvement des voyageurs a presque quadruplé; il atteint 820,500. Le mouvement de Boulogne a-t-11 au moins doublé ? Non ; il n'a augmenté que de 54,000 voyageurs, et il n'atteint que 167,000, tandis que le mouvement d'Ostende est vingt fois plus considérable. 11 est passé de 5,000 à 118,000. Les ports de la Hollande en ont 154,000.

Et cependant la traversée d'Angleterre à Ostende est plus longue et plus redoutée que la traversée d'Angleterre en France; la ligne de Boulogne est toujours la ligne préférée; mais en passant par Ostende on évite nos chemins de fer, on va directement à Berlin, Saint-Pétersbourg, Vienne, Milan.

Les Américains, eux aussi, s'organisent pour ne pas passer par la France, et une compagnie allemande s'est fondée récemment pour les transporter directenent non seulement à travers l'Océan, mais à travers la Méditerranée jusqu'à Nice, ou plutôt jnsqu'à Gênes, où ils ont le choix entre la côte italienne et la nôtre.

En voilà assez, messieurs. J'ai terminé et je ne saurais trop vous remercier d'avoir écouté jusqu'au bout des détails si nombreux, si arides. . .

A gauche. Non ! non I ils sont très intéressants!

M. d'Estournelles. J'ai démontré, je crois, surabondamment ce que j'avais affirmé et ce qui a été contesté par M. le président du conseil et par M. le ministre des travaux publics, à savoir que nos transports sont dans un état d'infériorité incontestable par rapport à nos concurrents. Je crois avoir fait plus et établi que cette infériorité est, dans un certain sens, volontaire et inexcusable, car nous avons des ressources naturelles, dos privilèges de premier ordre dont nous ne profitons pas et que dans bien des cas nous gâchons.

Cette infériorité, volontaire ou non, ne pourra pas se prolonger longtemps, car si elle se prolonge c'est notre défaite économique que nous préparons...

M. Camille Pelletan. Elle est déjà commencée.

M. d'Estournelles. . . .et, avec notre défaite économique, toutes les répercussions sociales que vous pressentez; et ce n'est pas seulement notre défaite économique qui est en jeu, c'est l'organisation même de la défense de notre territoire que nous risquons de compromettre. (Applaudissements à V extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. de Lasteyrie, rapporteur. Messieurs, ,les Intéressantes considérations que vous venez d'entendre portent plutôt à côté du budget des travaux publics que sur ce budget même. Vous me permettrez, comme rapporteur, de me renfermer dans un rôle plus modeste et d'examiner brièvement avec vous quelques-unes des observations qui ont été présentées à cette tribune au

début de la discussion, et qui visent plus spécialement les chapitres du budget des travaux publics qui ont été confiés à mon examen.

L'honorable M. Dufaure vous signalait, il y a deux jours, le nombre des amendements déposés à l'occasion de ce budget et le chiffre considérable auquel se monteraient les augmentations de dépenses si vous deviez les adopter tous.

Ayant dû constater dans maintes pages de mon rapport la pénurie de certains chapitres du budget des travaux publics, j'ai peut-être une certaine responsabilité dans l'éclosion de tous ces amendements ; je vous demande donc la permission de vous présenter quelques réflexions très sommaires.

Le budget des travaux publics passe en général pour être un de ceux qui pèsent le plus lourdement sur nos finances ; les adversaires de la République ont plus d'une fois insisté sur les millions absorbés parce budget et sur les économies qu'un gouvernement soucieux des intérêts financiers du pays pourrait y réaliser. La vérité est que si le budget des travaux publics a pu à un certain moment prendre des proportions exagérées, inquiétantes même, il y a bien longtemps que ces exagérations ont pris fin ; et non seulement aujourd'hui la plupart des économies faisables sont faites depuis longtemps, mais on a, sur beaucoup de chapitres, dépassé la limite à laquelle l'intérêt du pays et le souci raisonné de ses besoins économiques auraient dû nous commander de nous arrêter. (Très bien!

très bien !)

M. de la Biliais. Et surtout les promesses faites !

M. le rapporteur. Je ne veux pas fatiguer votre attention, messieurs, en remettant sous vos yeux tous les chiffres que j'ai insérés dans mon rapport de cette année ou dans celui de l'an dernier; mais quiconque a pris la peine de les parcourir aura été frappé de l'énorme effort d'économies qui a eu pour résultat de ramener le budget des travaux publics de 673 millions, chiffre qu'il atteignait en 1881, à 215 millions, chiffre actuel. C'est une diminution de 457 millions, c'està-dire de plus des deux tiers, qui a été obtenue en quinze ans, et cela malgré l'inscription au budget des garanties d'intérêt et des annuités de remboursement pour avances faites à l'Etat.

Or, le total des sommes payées pour le remboursement des avances et les garanties d'intérêts s'élève actuellement à 88,016,694 fr. ; ce qui réduit à 127 millions l'ensemble des ressources dont le ministre peut disposer pour le payement du personnel, l'exécution des travaux neufs et l'entretien des innombrables ouvrages épars sur toute la surface du territoire. {Très

Cette réduction énorme sur les crédits affectés au ministère des travaux publics n'a pas porté également sur toutes les parties de ce budget. Ainsi elle n'a affecté que dans une mesure assez restreinte les chapitres

afférant au personnel. Ce n'est pas que les différentes commissions du budget qui se sont succédé depuis quinze ans n'aient fait les plus énergiques efforts pour supprimer les emplois Inutiles et pour réduire au minimum les dépenses du personnel ; mais leur bonne volonté s'est heurtée à deux causes d'augmentation de dépenses : c'est d'abord l'obligation où l'on s'est trouvé de faire face au fonctionnement, à l'entretien d'un nombre considérable d'ouvrages nouveaux qui ont été exécutés depuis quinze ou vingt ans ; c'est en second lieu l'intérêt très légitime que les Chambres n'ont cessé de manifester pour le personnel Inférieur des divers services, et qui les a conduites à voter de nombreux relèvements de traitements.

M. le ministre des travaux publics a suffisamment fait ressortir tout à l'heure la sollicitude dont le Parlement avait donné des preuves Indiscutables à l'égard de ce personnel. Je n'ai pas besoin d'y insister. Mais si on ajoute à ces relèvements de traitements les sommes qui ont été inscrites au budget pour la bonification des retraites des cantonniers ou pour l'amélioration des retraites des conducteurs et commis des ponts et chaussées, on est forcé de reconnaître qu'à aucune époque le Parlement ne s'est montré plus soucieux des intérêts du personnel inférieur des travaux publics.

Je crois donc, messieurs, qu'on ne saurait accuser la commission du budget de manquer de sollicitude pour les modestes agents de ces services, si elle se montre aujourd'hui peu disposée à accueillir les nombreux amendements qui tendent à obtenir pour eux de nouveaux avantages.

(Très bien! très bien ! sur divers bancs.)

Je 6erai beaucoup plus embarrassé pour combattre la série très nombreuse des amendements qui portent sur les dépenses d'entretien. Je ne puis nier — car je l'avais dit déjà l'année dernière, et je l'ai longuement répété cette année — que les crédits attribués à cette partie du budget du ministère des travaux publics ne soient d'une insuffisance notoire. (Applaudissements sur divers bancs.)

Il y a déjà longtemps que nos diverses commissions du budget ont signalé les inconvénients qu'il y avait à chercher des économies sur les dépenses d'entretien.

M. Alioot. Ce sont de mauvaises économies!

M. le rapporteur. Nous vous disions l'année dernière : « Diminuer ces chapitres, c'est s'exposer à compromettre la conservation de nos routes, de nos canaux, de nos ports, et c'est imposer à l'Etat, pour l'avenir, des charges qu'avec un peu de prévoyance on pourrait éviter. » (Très bien! très bien !)

Reprenant la pensée d'un de mes prédécesseurs comme rapporteur du budget des travaux publics, j'ajoutais « qu'il est du devoir de chaque génération de maintenir en bon état les ouvrages que lui ont légués les générations antérieures et qui sont un des

éléments essentiels du patrimoine national et de la richesse publique ». (Très bien! très

Or, depuis vingt ans, le nombre et l'importance des ouvrages à entretenir n'a cessé de s'accroître et le chiffre des allocations attribuées à l'entretien de ces ouvrages ne s'est point élevé en proportion. Il suffit pour s'en convaincre de comparer les chiffres actuels avec ceux que nous trouvons dans les budgets des dernières années de l'empire.

En 1869, le montant des crédits consacrés à l'entretien des routes, des rivières, des canaux et des ports s'élevait à 49 millions. Aujourd'hui, après vingt-sept ans écoulés, pendant lesquels on a construit un nombre considérable d'ouvrages nouveaux, les crédits affectés à l'entretien de tous ces travaux ne s'élèvent qu'à 51,024,000 fr. L'augmentation est seulement de 360,000 fr., ou 6.1 p. 100, pour les rivières; de 31,000 fr., ou 0.6 p. 100, pour les canaux; de 250,000 fr., ou 3.1 p. 100, pour les ports et les phares.

Or, pendant le même temps, je ne saurais trop le redire, le capital, représenté par l'ensemble des canaux, des rivières, des ports, allait s'augmentant de plus du double, et les dépenses de premier établissement passaient de 1 milliard 140 millions à 2 milliards 792 millions. L'insuffisance des crédits d'entretien est donc manifeste ; c'est la conservation même des ouvrages qui en souffre.

S'agit-il, par exemple, de nos routes nationales, on est obligé de renoncer & faire les empierrements nécessaires, les rechargements indispensables; en un mot, c'est notre capital que nous mangeons.

(Très bien! très bien!) Les chaussées diminuent chaque jour d'épaisseur ; elles deviennent, dans certaines régions, tellement incapables de supporter un effort un peu intense, que nous avons vu tout récemment à la suite des grandes manœuvres qui avaient eu lieu dans la Charente en 1896, le Gouvernement obligé de venir nous demander un crédit supplémentaire de 100,000 francs pour pouvoir réparer les dégâts causés aux routes de ce département par le passages des troupes.

Pour les ports, pour les rivières, c'est la même chose. Les dragages qu'on est obligé de faire pour maintenir dans nos ports la profondeur qu'on a voulu leur donner, pour conserver à nos voies navigables leur mouillage normal, deviennent chaque jour plus importants; on doit enlever chaque année 250,000 mètres cubes au Havre, 300,000 à Calais et à Salnt-Nazaire, 385,000 à Boulogne, 600,000 à Dunkerque. L'accroissement de travail dans les rivières est dans la même proportion.

Or, comme les crédits d'entretien sont restés stationnaires, on est obligé d'ajourner une partie des dragages indispensables. C'est ainsi qu'en 1895-1896 on a dû laisser pendant six mois le mouillage de la Seine au-dessous de la cote réglementaire parce que les crédits d'entretien ne

permettaient pas d'enlever les apports des dernières crues.

A l'extrême gauche. A qui la faute ?

H. François Deloncle. Au Parlement, qui ne donne pas l'argent 1

M. le rapporteur. Pour faire face à ces besoins urgents, on a pris l'habitude d'imputer une partie des dépenses d'entretien sur la 2e section du budget, c'est-à-dire sur les crédits destinés aux travaux neufs. C'est le cas, par exemple, pour les dépenses d'entretien et d'exploitation de la partie du canal de la Marne a la Saône, actuellement ouverte à la circulation.

On impute sur ces mômes chapitres des travaux qui ne sont en réalité que de l'entretien différé, comme la réfection des portes d'écluses du canal de Nantes à Brest, et toute cette série de travaux relatifs aux ports de mer, qui forme le premier paragraphe du chapitre 59 du budget des travaux publics.

M. Alicot. Vous ne parlez pas des travaux de défense contre les inondations.

On les a supprimés l

M. le rapporteur. J'en parlerai tout à l'heure.

C'est là un expédient que je me permets de trouver singulièrement fâcheux. {Très bien! très bien!)

Il me paraît d'abord d'une régularité douteuse. 11 présente ensuite l'inconvénient de majorer dans une proportion très sensible le coût des travaux neufs et de fausser par conséquent toutes les prévisions de dépenses que les ingénieurs ont pu faire. Enfin, c'est un expédient dont on ne pourra plus user bien longtemps, car une grande partie des travaux qui avaient été inscrits au programme de 1878 sont aujourd'hui achevés, ou près de l'être, et l'on ne peut laisser indéfiniment ouvert leur compte de premier établissement.

il n'est donc pas contestable qu'un relèvement général serait nécessaire sur tous les chapitres de l'entretien. {Applaudissements sur divers bancs.)

M. Bourrât. Mais vous ne les proposez pas. Proposez-les !

M. le rapporteur. C'est sur les chapitres relatifs aux routes que ces relèvements me paraissent le plus indispensables. Déjà, en

1896, l'honorable M. Guyot-Dessaigne, dans l'exposé des motifs dont il faisait précéder ses propositions budgétaires, présentait les considérations suivantes. Il disait :

« Ainsi qu'on l'a fait observer dans les développements fournis pour les budgets précédents, le chiffre alloué depuis plusieurs années est insuffisant : il donne lieu à un emprunt fait sur le capital des routes; l'épaisseur des chaussées va diminuant, et il faudra, dans un temps qui ne peut pas ftre éloigné, reconstituer complètement les chaussées avariées et dépenser alors des sommes beaucoup plus considérables qu'on ne l'aurait fait en donnant à l'entretien des ressources suffisantes. »

Malheureusement, Il concluait en avouant

que « les nécessités de l'équilibre du budget obligeaient le Gouvernement non seulement à ne proposer pour 1897 aucun crédit d'entretien supérieur à ceux de 1896, mais encore à supporter une nouvelle réduction de

La commission du budget de 1897 aurait manqué à son devoir si elle n'avait pas appelé l'attention de la Chambre sur cette situation.

Elle le fit; et elle me chargea de vous signaler la nécessité où l'on serait, à coup sûr, pour l'exercice suivant, d'avoir recours à des demandes de crédits supplémentaires.

La prévision s'est effectivement réalisée, et nous avons dû, trois fois dans le cours de cette année, accorder des crédits supplémentaires pour nos routes nationales.

Ils ont été une première fois de 71,000 fr. (Loi du 29 juin 1897); une seconde fois de 300,000 fr. (Loi du 21 juillet 1897), et enfin de 150,000 fr. (Loi du 3 décembre 1897).

La situation en ce qui concerne les travaux neufs mérite d'appeler l'attention du Parlement tout autant que celle des crédits d'entretien.

A voir les réductions de crédits qui ont été opérées sur cette catégorie de crédits, on serait en droit de croire que tout le programme de grands travaux publics qui avait été élaboré en 1882 est aujourd'hui achevé.

M. de la Biliais. Il s'en faut de beaucoup!

M. le rapporteur. Il n'en est rien malheureusement. Examinons, par exemple, la situation des travaux relatifs aux routes et aux ponts : les crédits qu'on leur consacrait en 1883 s'élevaient à 12,925,000 fr., ils ne figurent plus au projet de budget de 1898 que pour 2,600,000 fr.

Or, voulez-vous savoir à quel point d'avancement se trouvent les travaux de cet ordre? Le voici. La loi du 25 juillet 1882 avait prévu pour l'amélioration des routes nationales une somme de 120 millions, qui fut réduite un peu plus tard d'une douzaine de millions, de sorte que la dépense totale fut ramenée à 108 millions; or, on a exécuté depuis 1882 jusqu'à ce jour pour 71 millions 645,000 fr. de travaux ; 11 reste donc à dépenser 36 millions ou, si on adoptait les prévisions premières, 48,354,000 fr. Avec le crédit de 2,600,000 fr. que depuis quelques années nous consacrons à cette partie du budget, c'est, vous le voyez, près de vingt-cinq ans qu'il faudrait pour terminer ce programme, en admettant qu'aucun besoin nouveau ne se produise d'ici là. [Très bien! très bien!)

Tout à l'heure, un de nos collègues me rappelait ks travaux de défense contre les inondations. Oh! sur ce point, la situation est bien plus lamentable encore.

Avant 1869, il y avait chaque année un crédit de 3 millions affecté aux travaux de défense contre les inondations ; en 1884 le crédit était réduit à 1 million ; il n'est plus aujourd'hui que de 300,000 fr., le dLrième de ce qu'il était sous l'empire.

M. Alicot. C'est déplorable 1

M. Bepmale. C'est parce qu'il y a plus d'inondations.

M. le rapporteur. Voulez-vous que nous passions aux crédits relatifs à l'amélioration des voies navigables?

Tout à l'heure M. le ministre a montré, avec juste raison, que la République avait beaucoup fait pour perfectionner cette partie de notre outillage national, et j'avoue avoir entendu avec étonnement certains de nos collègues émettre sur ce point dans des discussions antérieures des opinions qui me paraissent à tout le moins fort exagérées. Il y a deux jours, l'honorable M. Bourrât reprochait au ministère des travaux publics d'être hostile aux voies navigables. De son côté, M. d'Estournelles, le mois dernier, affirmait que <« la batellerie est presque aussi négligée en France qu'elle est en honneur chez nos concurrents. »

M. Camille Pelletan. Il vient de le prouver une fois de plus.

M. le rapporteur. Je ne puis m'associer à de semblables exagérations. M. le ministre a justement montré tout à l'heure que la batellerie n'a pas à se plaindre de la bonne volonté des pouvoirs publics, qui lui ont donné une preuve non contestable de leur sympathie et de leurs bonnes dispositions le jour où ils ont complètement aboli tous les droits de navigation intérieure ; ce qui lui crée une situation beaucoup plus favorable que dans la plupart des pays voisins. [Très bien! très bien!)

M. Camille Pelletan. Ce n'est pas la faute du ministère si on ne les a pas rétablis; c'est à l'opposition de la Chambre qu'est dû ce résultat.

M. le rapporteur. M. d'Estournelles a également trop rabaissé notre pays en établissant un parallèle peu flatteur entre nos efforts et ceux de nos voisins d'Allemagne ou de Belgique pour développer le réseau de voies navigables. Si vous me le permettez, je voudrais remettre les choses au point.

Non ! il n'est pas vrai de dire qu'on néglige en France les votes navigables quand, en treize ans, de 1883 à 1896, nous avons dépensé pour leur amélioration une somme de 565 millions. (Applaudissements.)

U. Camille Pelletan. Décomposez les chiffres.

M. le rapporteur. On nous parle constamment de ce que font nos voisins; on nous a vanté ce qu'ont fait la Belgique et l'Allemagne. En Belgique, on a dépensé, de 1881 à 1894, 90 millions; en France, on a dépensé, pendant le même temps, 481 millions.

M. Camille Pelletan. Cela Indique la valeur de votre chifire pour les dernières années.

M. le rapporteur. Si on compare la longueur des réseaux navigables des deux pays, on volt que la proportion est à peu près semblable.

En Allemagne, de 1880 à 1893, — dernière année pour laquelle j'ai pu avoir des chif-

fres positifs, — le chiffre des dépenses faites pour les travaux extraordinaires de la navigation s'est élevé à 163,426,000 f r. , y corn pris les dépenses pour les ponts. Or, pendant la même période, nous dépensions en France 516 millions, ou 532 si on joint les travaux de construction de ponts à ceux des rivières.

Il n'est donc pas juste de dire que nous ne faisons rien en France pour la navigation. {Applaudissements.)

M. Camille Pelletan. Dans le chiffre que vous citez avez-vous compris les dépenses de l'empire et les dépenses des Etats ? Je ne le crois pas.

M. le rapporteur. J'ai pris les chiffres qui figurent aux budgets nationaux de l'un et l'autre pays, car nous n'avons à examiner lcijque le budget de l'Etat, et non ceux des départements et des communes. {Rumeurs à V extrême gauche.)

M. Camille Pelletan. Gomment ! Le royaume de Saxe serait un département?

M. le rapporteur. Nous serons d'ailleurs, je crois, tous d'accord sur un point : ce n'est pas sur le chiffre des sacrifices que le pays a consentis depuis quelques années qu'il peut y avoir contestation ou critique; les critiques doivent porter plutôt sur la façon dont on a employé ces crédits. {Très bien !)

Ce qui frappe lorsqu'on examine l'emploi des sommes considérables qui ont été depuis quinze ans consacrées à nos voies navigables c'est de voir combien on les a disséminées sur tous les points du territoire et combien, aujourd'hui encore, nous continuons à disperser les ressources insuffisantes dont nous pouvons disposer. Ainsi, les crédits inscrits au budget actuel sont répartis entre une vingtaine de rivières, une trentaine de canaux, une quarantaine de ports.

Les Allemands, au contraire, ont soin de concentrer autant que possible leurs ressources sur quelques grandes artères bien choisies. L'amélioration du cours du Rhin, par exemple, a donné lieu à d'énormes dépenses qui se sont poursuivies méthodiquement pendant plus de soixante ans. De 1830 à 1894, on a dépensé dans la partie navigable du Rhin, entre la frontière suisse et la frontière hollandaise, 338,873,000 fr. En France, la plus grande dépense du même ordre qu'on ait faite a été consacrée à l'amélioration de la Seine, entre Marcilly et Rouen : on y a dépensé 142,750,000 fr. SI on met en balance le chiffre de la dépense et la longueur de la partie navigable de ces deux fleuves on voit que, tandis que les Allemands consacraient au Rhin 448,000 fr. par kilomètre, nous ne dépensions pour la Seine, la première de nos voles navigables françaises, que 341,000 fr. par kilomètre. Aussi les travaux du Rhin sont-ils achevés alors que les travaux de la Seine se poursuivent lentement et qu'il reste fort à faire avant que le programme qu'on s'est tracé soit entièrement exécuté. [Très bien! très bien!)

11 semble enfin que nous soyons incapables d'un effort soutenu. M. d'Estournelles avait raison l'autre jour de dire que nous manquons de suite. Voyez dans quelle proportion on a réduit ces crédits que l'on avait portés en 1883 à un taux véritablement exagéré. Le chapitre des rivières, qui était doté de 35 millions en 1883, a été réduit à 3 millions ; celui des canaux est descendu de 59 millions à 7 millions ; celui des ports de 52 millions à 6,900,000 fr.

Or, si vous examinez le détail des projets actuellement en cours d'exécution, vous constatez que nous avons quatre de nos grands ports, Dunkerque, le Havre, Saint- Nazaire et Marseille, pour lesquels les travaux en cours exigent de l'Etat une part contributive de 49 millions. Comment y faire face avec un crédit qui n'atteint pas même 7 millions ? En le consacrant intégralement à ces quatre entreprises, il faudrait plus de sept ans pour mener à bonne fin ces travaux, dont personne ne conteste l'urgence. Or, il faut partager ce crédit entre quarante-quatre entreprises. Etonnezvous, après cela, de l'extrême lenteur des travaux ; étonnez-vous que nos rivaux nous dépassent, que le Havre, que Marseille, aient de la peine à soutenir la concurrence d'Anvers, de Rotterdam ou de Gênes! {Applaudissements.)

A l'extrême gauche. C'est un discours d'opposition que vous faites là!

M. le rapporteur. L'administration en est réduite à recourir à des expédients pour faire face à cette insuffisance de ressources et pour maintenir une certaine activité sur les chantiers. Elle fait les plus louables efforts pour obtenir des fonds de concours, mais, malheureusement, l'emploi que l'on fait de ces fonds depuis quelques années nous prépare- pour un avenir prochain des difficultés sur lesquelles il est indispensable d'appeler l'attention du Parlement.

Les entreprises actuellement en cours d'exécution exigeront, de la part de l'Etat, une dépense totale de 151 millions, à laquelle correspondent des fonds de concours promis par les chambres de commerce, les villes et les départements pour une somme de 135 millions. A l'heure présente, les dépenses faites on t absorbé 75 millions de fonds du Trésor et 88 millions de fonds de concours. Il reste encore à faire face à 123 millions do dépenses, et l'Etat ne dispose plus pour cela que de 47 millions de fonds de concours. Pour les dépenses à faire pendant le prochain exercice, nous avons été obligés de prévoir encore l'emploi de 12 millions de fonds de concours et de 5 millions seulement de fonds de l'Etat.

Avec ce système, vous le voyez, on aura épuisé dans un laps de temps très bref la totalité des fonds de concours. Que fera-t-on alors, et comment arrivera-t-on à faire face aux dépenses qui sont déjà engagées ?

Voilà, messieurs, la situation qu'il était de mon devoir de rapporteur de signaler au Parlement et au pays. ( Très bien! très bien !)

M. Camille Pelletan. Ce sont les vices de votre budget.

M. le rapporteur. Je l'ai fait et je n'ai rien à retirer des observations contenues dans mon rapport. Je ne voudrais pas, toutefois, qu'on s'en emparât pour adresser au Gouvernement et à la commission du budget certaines critiques qui ne me paraissent pas fondées.

L'honorable M. Dufaure citait l'autre jour une phrase de mon rapport où je disais que les réductions excessives Imposées depuis quelques années au budget des travaux publics sont des économies malheureuses, et que c'est mal administrer la fortune publique que d'entamer sur tous les points du territoire des œuvres importantes pour les laisser ensuite pendant des années inachevées et improductives.

Notre honorable collègue semblait nous accuser de mauvaise administration, pour n'avoir pas apporté un remède à cette situation.

M. Gabriel Dufaure. C'est évident !

M. le rapporteur. Il oublie que le rôle de la commission du budget est de contrôler les propositions du Gouvernement, de signaler à l'attention de la Chambre les observations qu'elles peuvent soulever, et de concilier les besoins des différents services avec les nécessités de l'équilibre budgétaire. (Très bien! sur divers bancs.)

C'est ce que nous nous sommes efforcés de faire pour notre part, et nos avertissements n'ont pas été tout à fait inutiles, puisque, à en juger par le nombre des amendements, ils paraissent avoir été entendus de beaucoup de nos collègues, et que le Gouvernement a lui-même reconnu la nécessité d'en tenir compte.

M. le ministre des travaux publics est venu demander certains relèvements de crédits dont nous avons admis le principe ( Très bien ! très bien ! sur divers bancs) ; nous les discuterons, et lorsque viendront les chapitres auxquels ils s'appliquent la commission du budget vous fera connaître le chiffre exact des relèvements qui lui paraissent indispensables.

Ces relèvements, je n'hésite pas à le dire, ne suffiront pas à doter le budget des travaux publics comme il devrait l'être : mais il serait injuste d'en faire le reproche au Gouvernement ou à la commission du budget.

Nous nous trouvons, en effet, dans une situation dont nous ne sommes pas responsables, ou plutôt, dans une situation dont la responsabilité remonte à tous les partis et à tous les ministères qui se sont succédé dans ce pays depuis une quinzaine d'années.

Si nous sommes dans la nécessité de comprimer à l'excès certains de nos budgets, si l'obligation d'assurer l'équilibre financier nous empêche de doter tous les services comme ils devraient l'être, c'est qu'on suit, depuis longtemps déjà, une politique singulièrement lourde pour les finances d'un pays. Obligés par une fatalité iné-

luctable et par le souci des intérêts primordiaux du pays de maintenir une situation militaire de premier ordre, contraints par nos malheurs de faire face aux charges d'une dette écrasante, nous avons supprimé tout le budget extraordinaire, et c'est avec les ressources normales de notre budget que nous prétendons reconstituer notre marine, travailler à notre expansion coloniale, doter des œuvres d'assistance sociale, pratiquer un amortissement sérieux, faire des dégrèvements et veiller enfin à l'entretien et au développement de notre outillage national. {Applaudissements.)

C'est demander bien des choses à la fois 1 Et il n'est que juste de témoigner quelque indulgence au Gouvernement et à la commission du budget s'ils éprouvent quelque peine à remplir d'une façon satisfaisante un programme aussi compliqué. (Très bien! très bien!)

II appartiendra à nos successeurs de voir s'ils doivent alléger ce programme en quelques parties ou créer des ressources nouvelles pour y faire face. Le rôle de la commission du budget de 1693 était tout autre, messieurs : elle devait vous faire connaître la situation vraie de nos divers budgets, appeler votre attention sur l'étendue des engagements pris par l'Etat, vous renseigner sur l'avancement des tra vaux en cours et sur les dépenses à prévoir pour leur achèvement ; elle devait enfin vous signaler le vigoureux effort qui serait nécessaire pour mener prompte ment à bonne fin les entreprises actuellement commencées.

C'est cette tâche que j'ai été chargé de remplir en son nom et je me suis efforcé de le faire en toute franchise et en toute loyauté. ( Vifs applaudissements sur un grand nombre dé bancs.)

Voix nombreuses. A lundi!

M. le président. On demande le renvoi à lundi de la suite de la discussion.

Il n'y a pas d'opposition? {Non ! non !) La suite de la discussion du budget est jenvoyée à lundi.