TRENTIÈME COMMISSION

M. Jules Baron (Maine-et-Loire), rapporteur.

Pétition n° 3420. — Des indigènes du douar de Kalaa, commune mixte de l'Hillil, arrondissement de Mostaganem (Oran), se plaignent d'une erreur commise par le commissaire enquêteur lors de la constitution de la propriété en Algérie et s'adressent à la Chambre pour obtenir la restitution de biens qu'ils prétendent leur appartenir.

Motifs de la commission. — Des indigènes du douar do Kalaa, commune mixte de l'Hillil , arrondissement de Mostaganem (Oran), signalent une erreur dont ils auraient été victimes lors des opérations et enquête préliminaires à la constitution de la propriété. Par suite d'une similitude de noms, prétendent les pétitionnaires, le commissaire-enquêteur aurait inscrit sous le nom de Bou-Mendil une terre d'une conte-

nance de 53 hectares, au lieu d'une parcelle d'un hectare, et aurait attribué cette propriété de 53 hectares à un nommé Mohammed-Ould-el Hadj-Ibrahim, qui en réalité n'était propriétaire que de la parcelle d'un hectare.

Une décision du tribunal civil de Mostaganem, devenue définitive par son exécution, a confirmé l'avis du commissaire-enquêteur.

Il en est résulté l'expulsion des pétitionnaires, qui sur cette terre, comptant 26 maisons, habitaient avec tous les membres de leurs familles, soit environ une centaine de personnes.

Les pétitionnaires affirment que, faute de ressources pour payer les frais de justice, ils n'ont pas fait appel de la décision judiciaire en vertu de laquelle Us ont été évincés, et Us s'adressent à la Chambre afin de se faire rendre justice.

La 30° commission estime que toutes les questions concernant les intérêts des indigènes en Algérie doivent être l'objet de l'examen le plus approfondi de la part de l'administration.

C'est pourquoi elle propose de renvoyer cette pétition à M. le ministre de l'intérieur, qui pourra en faire vérifier les allégations, et, si celles-ci sont fondées, proposer telles mesures qu'il croira préférables en réparation du préjudice causé. — (Renvoi au ministre de l'intérieur.)

M. Jules Baron (Maine-et-Loire), rapporteur.

Pétition n° 3421. — Le sieur H. Piccot, à Vannes (Morbihan), sollicite un secours et un emploi de traducteur dans une administration publique.

Motifs de la commission. — Le sieur Piccot, traducteur-interprète de langues étrangères et représentant de commerce, à Vannes, a adressé plusieurs pétitions à M. le président de la Chambre, tendant à obtenir un secours et des travaux de traduction de documents publics étrangers.

Ces pétitions ont été remises à votre 30« commission : deux d'entre elles sont écrites en Italien : la signature du pétitionnaire n'est pas légalisée ; mais cette formalité est remplie sur deux autres pétitions, qui reproduisent les mômes demandes, appuyées par les mômes arguments.

Le sieur Piccot prétend être dans la plus extrême misère, ne plus trouver de leçons à donner, à cause surtout de la mauvaise volonté des autres professeurs de la ville, dont il se plaint amèrement. Il sollicite un secours, faisant valoir qu'il a fait son service militaire et appartient encore à la réserve de l'armée territoriale, qu'il aurait payé personnellement plus de 3,000 fr. d'impôts; il demande en même temps qu'en attendant de trouver des leçons particulières à donner, les ministres veuillent bien lui confier à traduire des papiers insignifiants, telsquedes extraits de naissance, etc.,

qu!on lui enverrait à Vannes et qu'il retournerait ensuite.

Il n'est pas au pouvoir de la Chambre de donner satisfaction aux demandes de cette nature, même les mieux justifiées.

Le sieur Piccot doit s'adresser à l'administration municipale de la ville de Vannes, pour le secours d'extrême misère qu'il sollicite, et aux administrations publiques qui peuvent avoir besoin des services d'un traducteur, pour l'emploi qu'il désire.

Par ces motifs, la 30» commission propose l'ordre du jour. — (Ordre du jour.)

M. Jules Baron (Maine-et-Loire), rapporteur.

Pétition n° 3422. — La Société de géographie d'Alger demande la création d'un port de guerre & Rachgoun ei la construction d'une voie ferrée reliant Rachgoun à Tlemcen.

Motifs de la commission. — La 30° commission est saisie d'une pétition de la Société de géographie d'Alger appelant l'attention du Parlement sur les avantages de la création d'un port de guerre à Rachgoun et de la construction d'une voie ferrée reliant cette localité à Tlemcen.

A l'appui de ce projet, la société de géographie décido d'adresser à la Chambre des députés le travail spécial de l'un de ses membres sur cette question.

Ce travail n'étant pas parvenu à la commission, la 30e commission ne peut que proposer l'ordre du jour. — (Ordre du jour.)

M. Jules Baron (Maine-et-Loire) rapporteur.

Pétition n° 3423. — Le sieur Binot (Jacques), à l'île des Pins (Nouvelle-Calédonie), demande la remise de la peine de la relégation à laquelle 11 a été condamné.

Motifs de la commission. — Le sieur Blnot (Jacques), à l'Ile des Pins (Nouvelle-Calédonie), expose qu'il a été condamné par la cour d'appel de Paris, le 31 janvier 1895, à deux années d'emprisonnement et à la relégation, et appelle la bienveillante attention de la Chambre sur sa situation, espérant qu'il sera donné suite à sa pétition, que M. le ministre de la justice en sera avisé et qu'il daignera presser l'examen de son dossier.

Il demande à bénéficier de la remise de la relégation. A sa pétition, l'intéressé n'ayant joint aucun document de nature à renseigner la 30e commission sur le bienfondé de sa demande, elle ne peut que proposer son renvoi à M. le ministre de la justice, sans exprimer son avis. — (Renvoi au ministre de la justice.)

M. Jules Baron (Maine-et-Loire), rapporteur.

Pétition n° 3424. — Le sieur Bouzédi-

Tahar-ben-Amar, du douar Azérou-M'béchar, commune de l'Oued-Soummam, cercle de Bougie (Gonstantlne), sollicite un secours à raison des infirmités qu'il a contractées pendant son service militaire.

Motifs de la commission. — La 30* commission ne peut que recommander au bienveillant examen de M. le ministre de la guerre la demande du pétitionnaire, qui parait digne d'intérêt — (Renvoi au ministre de la guerre.)

M. Jules Baron (Maine-et-Loire), rapporteur.

Pétition n° 3425. — La chambre de commerce de Dijon demande que le projet de chemin de fer métropolitain réalise le raccordement des gare 8 des grandes lignes de chemins de fer aboutissant à Paris.

Motifs de la commission. — La commission estime que toutes les questions concernant le raccordement des grandes gares à Paris doivent faire l'objet d'un travail d'ensemble et que tous les avis des intéressés, et notamment celui des chambres de commerce, doivent être centralisés au ministère des travaux publics. En conséquence, elle propose le renvoi de la pétition dont s'agit M. le ministre des travaux publics. — (Renvoi au ministre des travaux publics.)

M. Marfan, rapporteur.

Pétition n° 3431. — Les sieurs A. Duval et P. Gavarry, propriétaires à Bernlères-sur- Mer (Calvados), appellent de nouveau l'attention de la Chambre sur la situation que leur crée la loi du 18 juillet 1895, relative aux postes électro-sémaphoriques.

Motifs de la commission. — Les sieurs Duval et Gavarry ont déjà adressé à la Chambre des députés une première pétition, qui a été instruite par la 2* commission. Ces messieurs, propriétaires de terrains sur lesquels a été établi le poste électro-sémaphorique de Bernières-sur-Mer, demandent la revision de la loi du 18 juillet 1895, relative à la délimitation et à la conservation de ces postes, dans le but d'obtenir des satisfactions qu'ils regardent comme légitimes.

M. le ministre de la marine, à qui la pétition avait été renvoyée, a répondu qu'il ne pouvait donner suite aux demandés qu'ils ont formulées en vue d'obtenir soit l'autorisation de construire dans la zone de visée délimitée par la loi, soit le déplacement du sémaphore, soit une Indemnité en rapport avec le préjudice causé. Les intéressés ne sont pas satisfaits de cette réponse.

La 30* commission leur fait observer qu'il n'est pas dans ses attributions d'émettre des projets de loi ou de reviser les lois existantes. Ce droit appartient au Gouvernement et au Parlement. C'est par l'initiative d'un de ses membres que la Chambre pour-

rait prendre en considération et discuter un projet portant révision de la loi du 18 juillet 1895. En conséquence, la 30* commission propose l'ordre du jour. — (Ordre du Jour.)

M. Marfan, rapporteur.

Pétition n«3433. — La dame Benkraled-Bedra-bent-Abdallah, au village nègre d'Oran, sollicite un secours.

Motifs de la commission. — Le mari de cette dame a été assassiné, vers le milieu de juin, par des militaires qui sont actuellement en prison. Elle a deux filles et se trouve sans aucune espèce de ressources.

Elle sollicite du ministre de la guerre un secours jusqu'à la comparution des inculpés devant le conseil de guerre.

La 30* commission adresse cette requête à M. le ministre de la guerre et le prie de vouloir bien l'accueillir favorablement, si l'enquête lui démontre l'exactitude des faits relatés dans la pétition. — (Renvoi au ministre de la guerre.)

M. Marfan, rapporteur.

Pétition n* 3434.— La dame Fathma-ben- Bouzaam-ben-Mekl, au village nègre (Oran), sollicite une concession de terrain pour l'indemniser d'une propriété dont s'est emparé le génie militaire.

Motifs de la commission. — Le mari de Mm* veuve Fathma est mort au service dans un régiment de spahis. Son père, qui mourut spahi aussi pendant une campagne, lui laissa une maison et un jardin à Raz-el- Aïn (Oran) dont on l'a dépossédée sans indemnité pour établir le camp Saint-Philippe. Elle prétend avoir ses titres de propriété.

Sans ressources et âgée, elle demande en compensation un terrain vague, appartenant au domaine, sis rue du Figuier, au village nègre (Oran).

La 30° commission adresse cette pétition à M. le ministre de la guerre, avoc prière d'examiner si cette satisfaction peut être accordée à Mm» Fathma. — (Renvoi au ministre de la guerre.)

M. Marfan, rapporteur.

Pétition n° 3435. — La dame Chamraïaben-Abdelkader-bon-Grada, à Oran, sollicite la restitution d'un terrain dont elle aurait été indûment dépossédée.

Motifs de la commission. — La dame Chamraïa est veuve et a une famille de cinq enfants. Son mari possédait une propriété de 287 hectares dans la commune de Messerghin. Ce domaine se trouve entre les mains d'un sieur Adolphe Mûrir qui dit l'avoir acheté, tandis que la plaignante prétend qu'il n'a aucun titre pour en justifier la possession.

Le bref exposé de cette affaire existe seul au dossier. La 30* commission ne peut prendre d'autre décision que de prier M. le ministre de l'intérieur de la faire instruire en Algérie. — (Renvoi au ministre de l'intérieur.)

M. Marfan, rapporteur.

Pétition na 3438. — Le sieur Plsani (François-Nicolas), sujet maltais, à Guelma (Algérie), sollicite une pension et le poste d'interprète de la sûreté à Guelma, à raison des services qu'il a rendus à la France.

Motifs de la commission. — Le sieur Pisani, d'origine maltaise, s'est fait naturaliser en 1867. Dès l'âge de seize ans, il servit à bord du navire français Y Alexandre, où 11 faisait le service de garçon du commandant. Plus tard, il fut employé comme matelot sur les navires de guerre approvisionnant les bateaux de l'expédition de Crimée. La guerre terminée, il vint se fixer en Algérie. Il entra dans la police municipale de Phillppeville comme agent de 2* classe. Il passa par divers postes en cette qualité. La perte de la vue l'obligea de se retirer en 1889.

Il fait valoir à son actif des actes qui nous paraissent relever des obligations de sa profession; nous ne saurions y voirie mérite d'un dévouement spontané à sa patrie adoptive. La surveillance attentive de la frontière tunisienne, l'arrestation d'espions, la surprise de convois d'armes et de poudre, tout cela lui était imposé par le devoir professionnel.

Il reçut, en quittant le service, une somme de 600 fr. qu'on a réduite cette année à 150 fr.

A raison de ses services et de son infirmité, il sollicite une pension et le poste d'interprète de la sûreté de Guelma.

Il n'est pas possible à la commission de mesurer l'utilité et l'importance des services rendus parle sieur Plsani, de connaître sa situation actuelle. M. le ministre de l'intérieur peut seul être renseigné sur ces deux points. Après informations, 11 jugera s'il y a lieu de lui accorder un secours plus élevé que celui qu'il reçoit. — (Renvoi au ministre de l'Intérieur.)

M. Marfan, rapporteur.

Pétitiou n° 3437. — Le sieur Abdel-Kaderben-Mohamed-Damardgi, ancien convoyeur du corps expéditionnaire de Madagascar, à Alger, demande son admission à l'hôpital militaire de cette ville jusqu'à ce que sa santé soit complètement rétablie.

Motifs de la commission. — Le sieur Abdel-Kader-ben-Mohamed, engagé volontaire en 1870, a servi dans divers régiments d'Afrique. Il a été libéré en 1879. Du 21 avril 1895 au 1" janvier 1896, il a fait partie comme convoyeur de l'expédition de Madagascar.

SEANCE DU il DÉCEMBRE 1897

A sa rentrée en Algérie, atteint de fièvres, d'ophtalmie et d'une blessure au pied, il a dû se faire hospitaliser. Le 29 juillet 1897, il est sorti de l'hôpital dans un état des plus précaires; il avait perdu un œil, l'autre était sérieusement menacé, la blessure du pied ne lui permettait de marcher que très péniblement. Après quinze jours d'efforts infructueux pour s'employer à un travail quelconque, 11 se présenta de nouveau à l'hôpital, porteur d'un certificat médical. La porte lui fut refusée. On ne la lui a pas encore ouverte, quoiqu'il se soit adressé à M. le gouverneur général et à M. le commandant de corps d'armée.

Abdel-Kader a déjà sollicité une pension de retraite. Nous ne croyons pas qu'il y ait droit. Il eût dû se borner à demander un secours. Mais son état relève de l'hôpital ; il semble assez grave pour qu'on ne fasse pas de difficultés pour son admission.

La 30* commission renvoie cette pétition à M. le ministre de l'intérieur, en le priant de la transmettre à M. le gouverneur général de l'Algérie. — (Renvoi à M. le ministre de l'Intérieur.)

M. Marfan, rapporteur.

Pétition n* 3438. — Le sieur El-Hadj- Ahmed, ancien gardien de nuit du 3* arrondissement d'Oran (Algérie), proteste contre sa révocation.

Motifs de la commission. — Le sieur El- Hadj-Ahmed a été employé, comme gardien de nuit, dans le 3* arrondissement d'Oran depuis le mois de juin 1888 jusqu'au 20 juillet 1897. On lui a retiré son emploi, et le seul motif allégué pour sa révocation serait son âge. Il n'a cependant que cinquante ans et se dit fort robuste. Sa pétition est accompagnée de cinq certificats de commissaires de police lui attribuant tous un service irréprochable.

Son traitement était de 66 fr. par mois. Cela lui suffisait pour élever sa famille. Il a trois enfants. L'un sort de l'école normale d'Alger et n'a pas encore été placé. Les deux autres sont jeunes.

Il ne demande pas sa réintégration, craignant sans doute de ne pouvoir l'obtenir ; mais il sollicite un secours de trois mois de traitement pour lui permettre d'attendre que son fils soit placé comme instituteur.

La 30* commission renvoie la pétition à M. le ministre de l'intérieur, en le priant de faire part à M. le maire d'Oran de la situation intéressante du sieur El-Hadj-Ahmed.

— ( Renvoi au ministre de l'intérieur.)

M. Marfan, rapporteur.

Pétition n* 3440. — Le sieur Perrochaux,

géomètre expert à Ploërmel (Morbihan), demande le vote d'une loi interdisant à tout fonctionnaire, employé ou agent quelconque de l'Etat l'exercice d'une profession, industrie ou commerce soumise à la patente.

Motifs de la commission. — M. Perrochaux plaide un peu pro domo sua. Il est géomètre expert. Le premier motif qu'il invoque à l'appui de sa thèse est que les instituteurs, secrétaires de mairie, agents voyers, conducteurs, ingénieurs des ponts et chaussées, s'occupent d'arpentage, de levers de plans, de projets de construction pour particulier set communes, et d'expertises au préjudice des arpenteurs, des géomètres, des architectes. Tout cela est exact, et le pétitionnaire rappelle avec raison que ministres et préfet sont quelquefois intervenus par des circulaires pour faire cesser ces abus.

Mais y a-t-il lieu de faire édicter une loi spéciale pour cette répression? La 30* commission ne le croit pas. Vis-à-vis des fonctionnaires, l'autorité est assez armée pour les faire rentrer dans leurs devoirs par un simple avis. Elle reconnaît que la réclamation est juste et, en renvoyant la pétition à M. le président du conseil, elle prie MM. les ministres, chacun dans leur département, de tenir la main à ce que leurs employés ne s'occupent pas de travaux relevant d'une profession patentée. — (Renvoi au président du conseil des ministres.)

H. Marfan. rapporteur.

Pétition n° 34 il. — Le sieur Braham-ben- Alcha, à Cherchell (Algérie), sollicite un secours renouvelable à raison de ses services militaires.

Motifs de la commission. — Une première pétition du sieur Braham, sous le n* 1003, a fait l'objet d'un rapport de M. Basly. Notre honorable collègue et la commission concluaient à son renvoi à M. le ministre de la guerre, avec prière d'examiner la demande du pétitionnaire et de lui donner satisfaction si toutefois il la trouvait fondée.

La 30» commission ne peut prendre une autre conclusion et propose le renvoi à M. le ministre de la guerre. — (Renvoi au ministre de la guerre.)

M. Marfan, rapporteur.

Pétition n° 3442. — Le sieur Augier (Joseph-Adrien),à Tlberguent, commune mixte de Fedj-M'zala (Constantine), sollicite une

indemnité à raison du préjudice à lui causé par une erreur d'inscription hypothécaire.

Motifs de la commission. — Le sieur Augier (Joseph-Adrien) avait obtenu une concession de 40 hectares aux environs de Constantine. En 1887, il empruntait pardevant notaire nne somme de 3,000 fr. pour parer aux besoins de l'exploitation. Le prêteur prit inscription sur son bien, qui se composait de la terre et d'une petite maison. Les années qui suivirent furent des années de sécheresse, et les revenus de la propriété ne suffirent pas pour couvrir les dépenses. Le sieur Augier fut forcé de la vendre. Il l'aliéna moyennant le prix de 5,400 fr. Mais le notaire qui passait l'acte de vente ne voulut pas remettre les fonds en provenant, parce que l'état hypothécaire de l'immeuble relevait deux inscriptions qui n'avaient pas été radiées. Elles concernaient deux homonymes du sieur Augier ; l'erreur avait été commise par le receveur des hypothèques ; elle était d'autant plus facile à commettre qu'il existait trois Augier ayant un prénom commençant par la lettre A, et habitant la même commune ou les environs.

Le vendeur du bien appela les deux créanciers en radiation de leur inscription, et un jugement du tribunal civil de Constantine, en date du 20 avril 1891, lui donna satisfaction.

Augier prétend avoir subi un dommage de la part du receveur des hypothèques dont l'erreur a occasionné des frais de voyage à Constantine et un retard d'un an de la remise par le notaire du prix de la vente de la propriété. Le receveur étant mort, il a assigné sa veuve devant le juge de paix. La Conciliation n'a pu s'établir. Il a demandé l'assistance judiciaire; elle lui a été accordée. Mais le tribunal n'a pas rendu un jugement favorable à ses prétentions. Il ne lui a pas accordé la somme de 1,400 fr. qu'il réclamait comme indemnité du préjudice causé. Le considérant principal du jugement est basé sur ce motif que, sur l'acte d'emprunt de 3,000 fr. passé devant le notaire de Mila, dûment enregistré, les deux Inscriptions se trouvaient relatées; que, par conséquent, 11 en avait connaissance et qu'il lui était loisible de faire cesser cette situation.

La 30° commission se trouve en présence de la chose jugée. 11 ne lui appartient pas de provoquer un appel. Elle ne peut que passer à l'ordre du jour.

M. Augier a soixante-dix ans; 11 est sans ressources, ancien militaire d'Afrique et réformé par congé n° i. Nous lui conseillons de solliciter de M. le ministre de la guerre un secours que M. le préfet de Constantine ne refusera certainement pas d'appuyer. — (Ordre du jour.)

H97.— DÉP., SES8. EXTR. — ANNALES, T. UNIQUE. (NOUV. SÉRIE, ANNALES, T. 53.)

CHAMBRE DES DÉPUTÉS

SOMMAIRE. — Procès-verbal : M. Argeliès. = Excuses et demande de congé. = Communication relative aux obsèques de M. Albert Pétrot, député de la Seine. = Communication d an décret de M. le Président de la République désignant nn commissaire du Gouvernement pour assister le ministre des travaux publics dan* la dlscusstesi do budget général de l'exercice 1898. Adoption : 1° du projet de loi portant prorogation de surtaxes a l'octroi de Merville (Nord); 2° du projet de loi portant prorogation de surtaxes à l'octroi de Nice (Alpes-Maritimes); 3° du projet de loi portant prorogation (Tune surtaxe h l'octroi de Noyon (Oise); 4» du projet de loi portant prorogation d'une surtaxe à foctroi de Sens (Yonne) ; 5° du projet de lot portant prorogation d'une surtaxe & l'octroi de Loudern (Tienne) ; 6° du projet de loi portant prorogation d'une surtaxe h l'octroi de Saint-Léonard (Haute-Vienne) ; 7* du projet de loi portant prorogation de surtaxes à l'octroi d'Albertville (Savoie) ; 8* du projet de loi portant prorogation de surtaxes & l'octroi de Ouimperlé (Finistère); 9° du projet de loi portant prorogation d'une surtaxe à l'octroi de Quiotie (Cotes-dn-Nord) ; 10» du projet de loi portant prorogation de surtaxes à l'octroi de Boissons (Aisne). = Adoption, après déclaration de l'urgence, de la proposition de loi de M. Emile Julllen et plusieurs de ses collègues, ayant pour objet de réglementer la procédure en matière de dommages aux champs occasionnés par le gibier. = Suite de la discussion ûa projet de loi portant fixation do budget général des dépenses et des recettes de l'exercice 1898.— Sotte des travaux publies : M. Camille Peuetan. — Adoption du efcapttr» a» Chap. 2 (Frais de voyage et de mîssslon) : MM. Cbavoix, de Lasteyrie, rapporteur; le ministre de» travaux publie*. Adoption du chapitre. =r chap. 3 (Personnel du corps des ponts et chaussées). — Amendement de MM. Bourrât, Montant (Seine-et-Marne) et antres : MM. Montaut) Seine-et-Marne), le rapporteur, Beurrât, le mtnistre des travaux pubue», Ptoaon, Ccstelin, Marcel Habert. Adoption, au scrutin. — Observation : M. Rabelf commissaire do Gouvernement. — Amendement de M. Isambard : MM. Isambard, Berteaux. Rejet. — Amendement de M. Ouvré : M. Ouvre. Adoption. = Adoption du chapitre 4. = Chap. 5 nouveau de MM. Bourrât et Montaut : MM. Bourrât, le rapporteur, Camille Pelletan, le ministre de» travaux publics. Retrait. = Chap. 6 (Personnel des conducteurs des ponts et chaussées). — Amendement de MM. Montaut, Bourrai et antres ; MM. Bourrât, le rapporteur, le ministre des travaux publics. Rejet, au scrutin. — Amendement de M. Louis Ricard : M. Louis Ricard. Retrait. — Adoption du chapitre. — Chap. 7 (Personnel do corps des mines). — Amendement de M. Bourrât : MM. Bourrât, le rapporteur. Rejet. — Adoption dn chapitre. = Adoption du chapitre 8. =* Chap. 9. — Amendement de M. Louis Ricard. Retrait. — Adoption du chapitre. = Chap. 10 (Personnel des commis affectés aux services des ponts et chaussées et des mines). — Amendement de M. Bourrât et autres : MM. Bourrât, le rapporteur. Adoption, au scrutin. — Amendement de M. Louis Ricard, Retrait. — Adoption du chapitre modifié. AdepMOft du chapitre 11. = Chap. il (Personnel de» gardes do navigation, etc.). — Amendement de M. Pajot ei autres : MM. Pajot, le rapporteur. Adoption, au scrutin. *= Adoption, de» chapitres 13- et lé. =■* incident : MM. Lacombe, Merlou, le ministre dos travaux* publies. = Dépôt, par M. le ministre des finances, de six projeté do loi concernant les octrois de Cholet, d'Elbeuf, d'Houat, de Mayenne, de Rennes et de Tultfns. = Dépôt, par M. le ministre du commerce, d'un projet de loi tendant à modifier le tarif des douanes pour les vins de raisins secs. Dépôt, par M. Cornudot, au nom de la commission des chemins de fer, d'un rapport sur le projet de loi concernant l'établissement, doue les département» do la Somme et de la Seine-Inférieure, d'un chemin de fer de Beaucamps-le- Vieux & Aumale. *> Dépôt, par M. Raymond Gendre, au nom de la 8* commission d'Initiative, de trois rapports sur : 1° la proposition de loi do M. Jaeqnemin, tendant à modifier l'article 18 de la lei do 30 octobre 1886 sur l'organisation de l'enseignement primaire ; S» la proposition do M de M. Carnand, tendant à refuser la naturalteation aux étrangers qui se seront soustraits au service militaire; * la proposition de M. Guteo d'Ornano sot m responsabilité civile des fonctionnaires de tout ordre. = Congé.

PRÉSIDENCE DR M. IFWRI BR18SON

La séance est ouverte à nue heure.

ML Etienne Dejean, Vun des secrétaû'es, donne lecture du procès-verbal de la séance de samedi dernier.

M. le président. La parole est & M. Argeliès sur le procès-verbal.

M. ArgeUée. Je suie porté au Journal officiel comme ra'étant « abstenu » samedi dernier dans le scrutin sur l'ordre du jour pur et simple, concernant l'interpellation do MM. Vivian* et Dessarges, C'est une erreur que je tiens à rectifier.

Je déclare que fat voté « contre » Fordre du jour pur et simple, jugeant utile, de la part de la Chambre, l'affirmation nouvelle et précise des résolutions précédemment votées, relatives aux conditions de travail dans les chantiers do fExposI tion do 1900.

M. to préside**. Il n'y a pas d'autre observation sur le procès- verbal?...

Le procès-verbal est adopté.

EXCUSES ET DEMANDE bB CONGÉ*

Mt* le pvèoidoAt. MM. Modeste Leroy et George» Berry s'excusent de ne pouvoir assister à la séance de ce jour.

M. de Follevllle (de Bimorel) s'excuse de ne pouvoir assister à la séance de ce jour ni à celle de demain.

M. Denys Coehin s'excuse do no pouvoir; pendant quelques jours, assister aut séances de la Chambre.

M. Baotid s'excuse de ne pouvoir assiste» à la séance de ce jour et demande un congé. ;

La demande sera renvoyée à la commission des congés.

COMMUNICATION RELAT1VB AUX OBSÈQUES d'un DÉPUTÉ

M. le préside»*. Je fais connaître | U

Chambre que les obsèques de notre regretté collègue M. Albert Pétrot auront lieu demain mardi 14 décembre, à neuf heures et demie du matin.

On se réunira à la maison mortuaire, 8, rue Servandoni, pour se rendre au cimetière du Père-Lachaise.

DÉCRET DÉSIGNANT UN COMMISSAIRE DU GOUVERNEMENT

M. le président. J'ai reçu de M. le ministre des travaux publics ampliatlon du décret Buivant :

<< Le Président de la République française,

« Vu l'article 6, paragraphe 2, de la loi constitutionnelle du 16 juillet 1875 sur les rapports des pouvoirs publics, portant que les ministres pourront -se faire assister dans les deux Chambres par des commissaires désignés pour la discussion d'un projet de loi déterminé;

: « Sur le rapport du ministre des travaux publics,

« Décrète :

« Art. — M. Pérouse, ingénieur en chef des ponts et chaussées, adjoint à la direction des chemins de fer, est désigné, en qualité de commissaire du Gouvernement, pour assister le ministre des travaux publics, devant la Chambre des députés et devant le Sénat, dans la discussion du projet du loi portant fixation du budget général de l'exercice 1898.

« Art. 2.— Le ministre des travaux publics est chargé de l'exécution du présent décret.

« Fait à Paris, le 13 décembre 1897.

« FÉLIX FAURB.

• Par le Président de la République :

« Le ministre des travaux publics,

« TURREL

. Acte est donné de la communication dont la Chambre vient d'entendre la lecture.

Le décret sera inséré an procès-verbal de la séance de ce jour et déposé aux archives.

ADOPTION DE DIX PROJETS DE LOI d'intérêt LOCAL

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion de plusieurs projets de loi d'Intérêt local.

(La Chambre adopte successivement, sans discussion et dans les formes réglementaires, dix projets de loi dont M. ie président donne lecture.) ' Voici le texte de ces projets :

i" PROJET

(M. Babaud-Lacroze, rapporteur.)

« Art. 1". — Est autorisée, jusqu'au 31 décembre 1898 inclusivement, la proroga-

tion des surtaxes ci-après, actuellement perçues à l'octroi de Merville (Nord), savoir :

« 8 fr. par hectolitre de vin, tant en cercles qu'en bouteilles ;

« 14 fr. par hectolitre d'alcool pur contenu dans les eaux-de-vie, esprits, liqueurs fruits à l'eau-de vie et absinthes, en cercles et en bouteilles.

« Ces surtaxes sont Indépendantes des

droits de 1 fr. 20 et de 6 fr. établis à titre

de taxes principales sur les mômes boissons.

« Art. 2. — Le produit des surtaxes autorisées par l'article précédent est spécialement affecté au payement des travaux indiqués dans la délibération du conseil municipal du 10 mai 1897.

« L'administration communale sera tenue de justifier au préfet de l'emploi de ce produit, dont le compte général, tant en recette qu'en dépense, devra être fourni a l'expiration du délai fixé par la présente loi.»

2e PROJET

(If. Babaud-Lacroze, rapporteur.)

« Art. 1er. — Est autorisée, jusqu'au 31 décembre 1898 inclusivement, la prorogation à l'octroi de Nice, des surtaxes ci-après :

« i« 2 fr. 60 par hectolitre de vin;

« 2° 6 fr. par hectolitre d'alcool pur contenu dans les eaux-de-vie, esprits, absinthes, liqueurs et fruits à l'eau-de-vie.

« Ces surtaxes sont indépendantes des droits de 2 fr. 40 et de 24 fr. établis à titre de taxes principales sur les mômes boissons.

«< Art. 2. — Les surtaxes autorisées par l'article 1er sont spécialement affectées à l'amortissement de la dette municipale.

« L'administration locale est tenue de justifier chaque année, au préfet, de l'emploi du produit de ces surtaxes dont un compte général, tant en recette qu'en dépense, devra être fourni à l'expiration du délai fixé par la présente loi. »

(M. Babaud-Lacroze, rapporteur.)

« Art. I".— Est autorisée, jusqu'au 31 décembre 1899 inclusivement, la prorogation de la surtaxe de 1 fr. 37 par hectolitre de vin, en cercles et en bouteilles, actuellement perçue à l'octroi de Noyon (Oise).

« Cette surtaxe est indépendante du droit de 88 centimes établi à titre de taxe principale sur la même boisson.

« Art. 2. — Le produit de la surtaxe autorisée par l'article précédent est spécialement affecté au remboursement de l'emprunt de 1,300,000 fr. contracté en 1892, en vue de la construction d'un quartier de cavalerie.

« L'administration est tenue de justifier chaque année, au préfet, de l'emploi de ce produit, dont le compte général, tant en recette qu'en dépense, devra être fourni à l'expiration du délai fixé par la présente loi. »

(II. Babaud-Lacroze, rapporteur.)

«Art. 1". — Est autorisée, jusqu'au 31 décembre 1899 inclusivement, la prorogation à l'octroi de Sens (Yonne) d'une surtaxe de 4 fr. par hectolitre d'alcool pur contenu dans les eaux-de-vie, esprits, absinthes, liqueurs et fruits à l'eau-de-vie.

« 'Art. 2. — Le produit de la surtaxe autorisée par l'article 1er estaffecté à l'exécution des travaux visés dans les délibérations municipales des 7 mai et 30 juillet 1897.

« L'administration locale est tenue de justifier chaque année, au préfet, de l'emploi de ce produit, dont un compte général, tant en recette qu'en dépense, devra être fourni à l'expiration de la durée fixée parla présente loi. »

(II. Babaud-Lacroze, rapporteur.)

« Art. 1". — Est autorisée, jusqu'au 31 décembre 1899 inclusivement, la prorogation de la surtaxe de 42 centimes par hectolitre de vin actuellement perçue à l'octroi de Loudun (Vienne).

« Cette surtaxe est indépendante du droit de 88 centimes établi à titre de taxe principale sur la môme boisson.

« Art. 2. — Le produit de la surtaxe mentionnée à l'article précédent est exclusivement affecté au remboursement des emprunts communaux.

« L'administration municipale est tenue de justifier chaque année, au préfet, de l'emploi de ce produit, dont le compte général, tant en recette qu'en dépense, devra être fourni à l'expiration du délai fixé par la présente loi. »

(M. Babaud-Lacroze, rapporteur.)

« Article unique. — Est autorisée, jusqu'au 31 décembre 1898 inclusivement, la prorogation de la surtaxe de 62 centimes par hectolitre de vin actuellement perçue à l'octroi de Saint-Léonard (Haute- Vienne).

« Cette surtaxe est indépendante du droit de 88 centimes par hectolitre établi à titre de taxe principale sur la môme boisson. »

(If. le lieutenant-colonel du Halgouet, rapporteur.)

•< Article unique. — Est autorisée, jusqu'au 31 décembre 1899 Inclusivement, la prorogation des surtaxes ci-après actuellement établies à l'octroi d'Albertville (Savoie) :

r 1° 2 fr. 36 par hectolitre de vin ;

« 2° 11 fr. par hectolitre d'alcool pur contenu dans les eaux-de-vie, esprits, absinthes, liqueurs et fruits à l'eau-de-vie.

« Ces surtaxes sont indépendantes des droits de 64 centimes sur les vins et de 6 fr. sur les alcools perçus à titre de taxes principales. »

(M. le lieutenant-colonel du Halgouet, rapporteur.)

« Art. i". — Est autorisée, jusqu'au 31 décembre 1899 inclusivement, la prorogation des surtaxes ci-après, actuellement perçues à l'octroi de Qui m perlé (Finistère), savoir :

« 44 centimes par hectolitre de cidres, poirés et hydromels ;

« 12 fr. par hectolitre d'alcool pur contenu dans les eaux-de-vie, esprits, fruits à l'eau- de-vie, liqueurs et absinthes.

« Ces surtaxes sont indépendantes des droite de 56 centimes par hectolitre de cidres, poirés et hydromels, et de 6 fr. par hectolitre d'alcool pur établis à titre de taxes principales.

« Art. 2. — Le produit des surtaxes mentionnées en l'article précédent sera exclusivement affecté au payement des dépenses devant résulter des travaux énumérés dans la délibération du 3 juillet 1897.

« L'administration municipale est tenue de justifier chaque année, au préfet, de l'emploi de ce produit, dont le compte général, tant en recette qu'en dépense, sera fourni à l'expiration du délai fixé par la présente loi. »

(M. le lieutenant-colonel du Halgouet, rapporteur.)

« Article unique. — - Est autorisée, jusqu'au 31 décembre 1899 inclusivement, la prorogation des surtaxes actuellement perçues à l'octroi de Quintin (Côtes-du-Nord), savoir :

« 80 centimes par hectolitre de vin ;

« 44 centimes par hectolitre de cidre, poiré et hydromel;

« 20 fr. par hectolitre d'alcool pur contenu dans les eaux-de-vie, esprits, fruits à l'eau-de vie, liqueurs et absinthes.

<< Ces surtaxes sont indépendantes des droits de 1 fr. 20 par hectolitre de vin, 76 centimes par hectolitre de cidre, et 6 fr. par hectolitre d'alcool établis à titre de taxes principales. »

(M. le lieutenant-colonel du Halgouet, rapporteur.)

« Art. 1er. — Est autorisée, jusqu'au 31 décembre 1899 inclusivement, la prorogation des surtaxes ci-après actuellement perçues à l'octroi de Soissons (Aisne), savoir :

« 1 fr. par hectolitre de vin, tant en cercles qu'en bouteilles ;

« 9 fr. par hectolitre d'alcool pur contenu dans les eaux-de-vie, esprits, liqueurs, fruits à l'eau-de-vie et absinthes, tant en cercles qu'en bouteilles.

« Ces surtaxes sont Indépendantes des droits de 1 fr. 36 et 9 fr. perçus à titre de taxes principales sur lesdites boissons.

« Art. 2. — Le produit des surtaxes autorisées par l'article précédent est spéciale-

ment affecté à l'amortissement de l'emprunt de 520,000 fr., visé dans la délibération municipale du 6 février 1897.

« L'administration locale est tenue de justifier chaque année, au préfet, de l'emploi de ce produit, dont le compte général, tant en recette qu'en dépense, devra être fourni à l'expiration du délai fixé par la présente loi. »

ADOPTION D'UNE PROPOSITION DE LOI CON- CERNANT LES DOMMAGES OCCASIONNES PAR LE GIBIER

M. le président. L'ordre du jour appelle la 1" délibération sur la proposition de loi de M. Emile Jullien et plusieurs de ses collègues, ayant pour objet de réglementer la procédure en matière de dommages aux champs, occasionnés par le gibier.

M. Emile Jullien, rapporteur. Au nom de la commission de la chasse, j'ai l'honneur de demander l'urgence.

M. le président. Je mets aux voix la déclaration d'urgence.

(L'urgence est déclarée.)

M. le président. Personne ne demande la parole pour la discussion générale ? . . .

Je consulte la Chambre sur la question sion des articles.

(La Chambre, consultée, décide de passer à la discussion des articles.)

M. le président. « Art. 1". — Les propriétaires et locataires de chasses réservées sont solidairement responsables, vis-à-vis des voisins, du dégât causé par le gibier, sauf la preuve, en ce qui touche le sanglier, qu'il n'est que de passage. »

Personne ne demande la parole?. . .

Je mets aux voix l'article 1".

(L'article 1", mis aux voix, est adopté.)

« Art. 2. — Le juge de paix est compétent en dernier ressort, quel que soit le montant de la demande en matière de dommages aux champs occasionnés par le gibier. » - (Adopté.)

« Art. 3. — S'il y a lieu à expertise, le ou les experts devront être choisis dans une liste cantonale spécialement dressée à cet effet ainsi qu'il suit. » — (Adopté.)

« Art. 4. — Les conseils municipaux dresseront dans chaque commune, à la session de novembre, à raison de 1 par 100 électeurs ou fraction, une liste d'experts choisis, pour l'année suivante, parmi les citoyens majeurs jouissant de tous leurs droits civils et politiques.

« La réunion des listes communales formera la liste cantonale. » — (Adopté.)

« Art. 5. — Les lois existantes demeurent abrogées en ce qu'elles ont de contraire aux présentes dispositions. » — (Adopté.)

(L'ensemble de la proposition de loi est mis aux voix et adopté.)

SUITE DE LA DISCUSSION DU BUDGET DE L'EXERCICE 1898

M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi

portant fixation du budget général des dépenses et des recettes de l'exercice 1898.

La parole est à M. Pelletan dans la discussion générale du budget du ministère des travaux publics.

M. Camille Pelletan. Messieurs, j'ai demandé la parole pendant le discours de M. le ministre des travaux publics, l'autre jour, pour lui adresser une courte réplique ; et je me félicite presque, pour les quelques observations que j'ai à vous soumettre, de voir que la Chambre présente en ce moment, permettez - moi de le dire, un véritable caractère d'intimité. {Sourires.)

11 me paraissait Indispensable qu'une protestation énergique fût apportée contre le langage que M. le ministre a tenu. Il y a des illusions qu'il est dangereux de laisser se répandre et des satisfactions qu'il vaudrait peut-être mieux ne pas trouver, surtout dans le Gouvernement.

M. le ministre vous a exposé la situation des travaux publics dans des termes qui seraient assurément de nature à donner une grande confiance au pays. Il y a ici, a-t-11 dit, des hommes qui font une œuvre néfaste, ce sont ceux qui se permettent de critiquer l'état de choses actuel ; mais le Gouvernement a le devoir d'exprimer toute sa satisfaction, de proclamer que tout est pour le mieux dans les meilleurs des travaux publics possible.

On vous a tracé un tableau enchanteur : on vous a montré le réseau doublé, le trafic triplé, les dépenses réduites, et 11 ne nous reste qu'à faire nos excuses à ces excellentes conventions de 1883 que nous avons pu critiquer jadis de très bonne fol parce que nous avions la vue trop courte, mais dont les populations, dans l'avenir, apprécieront tous les charmes, surtout quand, en vertu de la clause que M. Raynal y a Introduite sans s'en douter, elles auront à payer la garantie d'intérêt pendant trente ou quarante ans de plus. (Applaudissements à l'extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

Voilà, messieurs, le tableau que M. le ministre présentait de la situation des travaux publics. Je ne veux pas chicaner sur quelques détails. Je sais par les vieux traités de rhétorique que l'enthousiasme lyrique comporte toujours un certain désordre; je ne demanderai donc pas compte de certaines affirmations arithmétiques tout à fait singulières.

Vous avez entendu H. le ministre dire: Les choses vont admirablement; on avait autrefois 7 milliards de tonnes kilométriques transportées en France ; on en a aujourd'hui 13 milliards, cela prouve que le trafic a triplé : 3 fois 7 font 13 ! Pythagore eût protesté, mais Pythagore était un esprit théorique qui n'entendait rien aux choses pratiques. (Très bien! très bien ! et rires à l'extrême gauche.)

Je ne lui demanderai pas compte non plus do ses affirmations au sujet des réductions des tarifs des voyageurs. « Le voyageur fançais, a-t-ll dit, voyait ses tarifs dl-

minuer dans la proportion que voici : en dix ans , le prix de tes transports diminuait de 1 Ir. 48. »

Ce chiffre m'a rempli d'étonnement. Comment ! le prix du transport des voyageurs a diminué de 1 fr.48 en dix ans! A quoi s'applique ce renseignement donné avec l'autorité qui appartient au Gouvernement?

Quand on veut parler du prix de transport, soit des voyageurs, soit des marchandises, on a le choix entre deux sortes de chiffres : le prix moyen du voyage par kilomètre et le prix moyen du voyage entier. Le prix kilométrique — le seul qu'on peut sérieusement invoquer dans cette discussion, monsieur le ministre — était il y a dix ans de 6 centimes environ. Si sur 6 centimes on a fait une diminution de 1 fr. 48, je me demande ce qui reste pour les compagnies à l'heure actuelle .( On rit . ) Quant au prix moyen du voyage entier, il était de 1 fr. 47 en 1888 ; si on l'a diminué de 1 fr.48, nous devons donc croire que maintenant, dans les gares de chemins de fer, quand quelqu'un vient pour prendre un billet, on lui rend de l'argent au lieu de lui en demander. C'est, vous en conviendrez, un véritable miracle d'avoir diminué la garantie d'intérêts dans de telles conditions. [Nouveaux rires.)

Je n'insiste pas sur ces petites inexactitudes arithmétiques, non plus que sur d'autres que je pourrais y ajouter, par exemple, sur le chiffre de 2,442 kilomètres de tramways apporté par le ministre, quand la statistique officielle de son ministère n'en indique que 1,200. Ce sont là des vétilles! Et si je les ai indiquées, c'est pour préserver le public de la tentation de chercher une exactitude mathématique dans le discours ministériel et l'avertir qu'il serait imprudent de prendre pour des renseignements statistiques certains ceux qu'on trouve dans les paroles prononcées au nom du Gouvernement. {Très bien! très bien! à V extrême gauche.)

Mais ce n'est pas là notre discussion. La question est plus haute.

Quel est l'accroissement du réseau ? Quelle est la diminution des tarifs ? Que vaut le régime actuel des chemins de fer? Tels sont les problèmes que nous sommes obligés de nous poser au nom des plus grands intérêts du pays, et qu'il est peut-être un peu trop commode de résoudre par les élans de satisfaction qu'a apportés ici M. le ministre des travaux publics.

Oui, monsieur le ministre, le réseau a plus que doublé depuis 1870. Vous l'avez dit. Vous n'avez pas dit assez. Vous avez dit qu'il avait passé de 17 ,000 kilomètres à 36,000 . La vérité, e'est qu'il a passé de 17,000 kilomètres à 40,000. Je pense que c'est pour continuer à ne pas être d'accord avec les documenta que publie votre ministère que vous avez retranché 4,000 kilomètres au nombre des kilomètres réellement existants, ( Très bien ! très bien ! et rires à V extrême gauche.)

Ouï, depuis vingt-sept ans on a continué à construire des chemins de fer dans ce

pays ; et si c'est là ce qui vous cause la satisfaction que vous avez exprimée, vous avez raison d'être satisfait.

Oui, tandis que dans le monde entier s'opérait la grande transformation du globe par les chemins de fer, tandis que la locomotive pénétrait dans des régions jusque-là inexplorées, tandis qu'on voyait les rails se multiplier jusqu'au milieu des immensités du Pacifique, oui, il est parfaitement exact que la France a continué à construire des chemins de fer, — moins que le reste du globe, mais elle en a construit.

Si c'est ce que vous avez voulu constater, vous aviez raison. Mais peut-être ne suffit-il pas de dire qu'on a construit des chemins de fer chez nous pendant qu'on en construisait partout ailleurs; peut-être faudrait-il se demander si l'on en a construit assez, à la fois pour répondre aux besoins économiques de la France, et pour lui con* server le rôle qu'elle doit avoir dans le monde. [Très bien! très bien! sur les mêmes bancs.)

Quel a donc été le développement du réseau français dans cette dernière période ? Vous l'avez dit, le réseau français a doublé.

La construction des chemins de fer français a commencé sérieusement vers 1840 ; depuis lors, si je compte bien, il s'est écoulé cinquante-sept ans.

L'année 1870 était placée à la moitié de cette étape. Par conséquent, on a construit en France autant de chemins de fer dans la seconde moitié de ces einquantesept ans qu'on en avait construit dans la première. Voilà le résultat dont vous vous félicitez ! Est-ce que cela suffit ? Quel a donc été partout ailleurs l'accroissement des réseaux 1

Nous avons augmenté notre réseau, non pas de 100 p. 100, mais de 135 p. 100. On l'avait augmenté bien plus encore quand on a construit les premiers chemins de fer, alors qu'il n'en existait aucun. {Très bien! très bien! à l'extrême gauche.)

Vous l'avez augmenté de 135 p. 100, et je ne comparerai pas cet accroissement à l'accroissement similaire dans les pays neufs comme l'Amérique, comme l'Australie, qui, dans le même temps, augmentaient leurs réseaux dans les proportions fantastiques que vous savez. Je regarde simplement la vieille Europe.

Pendant que votre réseau augmentait de 135 p. 100, le réseau suédois augmentait de 435 p. 100, le réseau norvégien de 325 p. 100, le réseau danois de 238 p. 100r le réseau russe de 231 p. 100, le réseau autrichien de 194 p. 100, le réseau suisse de 141 p. 100, le réseau italien de 140 p. 100; en sorte qu'en ne considérant que les Etats que je viens de citer -- et j'en pourrais citer d'autres — vous arrivez au huitième rang, rien qu'en Europe.

Ce n'est pas tout. Nous avons quelque raison pour regarder souvent du côté de l'Allemagne. Nous ne savons que trop que déjà en 1870 elle était en avance sur la

France ; on sait que cette avance a contribué à ses victoires.

Comment, depuis, avons-nous regagné le terrain perdu? Nous avons construit depuis lors 23,000 kilomètres : l'Allemagne en a construit 26,000 ou 27,000; en sorte que nous sommes encore un peu plus en retard sur elle aujourd'hui que nous ne l'étions au moment de la guerre. (Très bien l trèt bien! à gauche.)

A ne considérer que ces chiffres, la situation serait déjà grave; mais il faut ajouter pourquoi nous ne sommes pas encore distancés de plus loin.

Il y a eu, an point de vue des travaux publies, dans les années qui se sont écoulées depuis 1879, deux périodes absolument différentes.

Vous le savez, quand le parti républicain est arrivé au pouvoir il avait conçu, pour les grands privilèges financiers, une répugnance qu'il a mis quelque temps à perdre. On a fait du chemin depuis. Et en même temps qu'il commençait la lutte contre les grandes compagnies, il inaugurait une vaste reprise des travaux publics, désormais ressaisis sur les privilégiés de la finance qui les avaient détenns jusqu'alors. [Très bien! très bien! à l 'extrême gauche et tvr divers bancs à gauche.)

Eh bien ! c'est pendant cette période que l'on a accompli l'œuvre qui vous permet de n'être pas aujourd'hui plus en retard que vous ne l'êtes.

Les chiffres, à cet égard, sont d'une éloquence singulière : de 1879 à 1884, en cinq ans, on ouvrait à l'exploitation 6,044 kilomètres, c'est-à-dire plus de 1,200 kilomètres par an. Alors, survenaient ces merveilleuses conventions dont M. le ministre faisait naguère l'apologie. Et sitôt qu'on a traité avec les compagnies, à quel chiffre est-on descendu? De 1894 à 1895, — c'est la dernière année pour laquelle nous avons des chiffres officiels, — on ne construit plus que 9,000 kilomètres, c'est-à-dire 800 à 900 par an. Encore a-t-on bénéficié, dans la première partie de cette dernière période, des travaux mis en train, alors que l'autre régime des travaux publics était en vigueur. Et si vous détachez les cinq dernières années, vous constatez que, de 1890 à 1895, on n'a plus ouvert que 700 kilomètres de chemins de fer par an. Si telle avait été la proportion annuelle depuis 1870, vous auriez 5,000 kilomètres de chemins de fer de moins à 1 heure actuelle. C'est dire que, si vous continuez ainsi, dans cinq ans, dans dix ans, vous serez tout à fait distancés par le monde entier pour ce qui regarde votre réseau de chemins de fer.

Voilà la vérité désolante, mais certaine, telle que la proclament les statistiques du ministère lui-même. (Applaudissements à C extrême gauche et sur divers- bancs à gaucho.)

Je demande pardon à la Chambre de lui apporter tous ces chiffres.

.1 ["extrême gauche.. Ils sont très intéressants!

M. Camille Pollatan. Us sont arides, mais ils ont sur ceux des ministres l'avantage d'être exacts.

Ainsi, non seulement vous ne construisez pas assez, mais vous avez réduit vos travaux publics à un tel minimum, que, si vous continues, la France sera très vite à la queue dn monde entier.

Quelle est la situation, et donne-t-elle le droit à ceux qui ont l'honneur d'appartenir au gouvernement de la France d'apporter les appréciations optimistes que formulait H. le ministre des travaux publics?

Quand on veut juger si un réseau de chemins de fer est suffisamment développé, on le compare naturellement avec l'étendue du territoire qu'il dessert. Eh bien! à ce point de vue, la France vient après la Belgique, qui a 18 kilomètres de chemins de fer par 100 kilomètres carrés; elle vient après l'Angleterre qui en a 10 ou 11 ; après les Pays-Bas, l'Allemagne et la Suisse qui en ont plus de 8 : elle est reléguée au sixième rang, et je demande à la Chambre si le sixième rang est celui qui lui parait devoir appartenir à un pays comme le nôtre.

Et si je regardais par-delà les mers, dans ces pays nouveaux dont le développement rapide nous menace d'une concurrence si redoutable, je trouverais aux Etats-Unis des territoires vastes à peu près comme la France, qui ont de 10 à 15 kilomètres de chemins de fer par 100 kilomètres carrés ; c'est-à-dire que ces régions infiniment moins peuplées que la France, sont sillonnées de chemins de fer infiniment plus nombreux

Voilà une situation à laquelle il est peutêtre utile de songer au moment où notre malheureux pays est en proie aux difficultés économiques que vous connaissez.

Je sais ce qu'on répond à ceux qui veulent multiplier chez nous les voies ferrées. J'ai entendu les déclamations contre ce qu'on appelle dédaigneusement les chemins de fer électoraux. Oui, tandis que vous êtes en arrière de tous vos rivaux principaux, — comme je viens de le prouver, — on vient nous dire que nous avons obéi à des entraînements périlleux en nous livrant à une véritable débauche de chemins de fer nouveaux ; on explique cette débauche par la faiblesse des ministres vis-à-vis des députés ou des candidats.

Et nous avons eu l'étonnement d'entendre le ministre des travaux publics, au nom du Gouvernement, donner une sorte d'autorité à ces sophismes, accuser ses prédécesseurs, que je croyais pourtant en grande partie ses amis, d'avoir, dans la distribution des lignes construites, obéi à des raisons de faveur politique. Il paraît que l'Impartialité politique en matière d'administration date du cabinet actuel. Nous ne nous en doutions pas. {Très bien ! très bien! et rires à l'extrême gauche.)

11 faut protester contre ces fausses appréciations.

On nous a habitués en France à croire

qu'un chemin de fer n'a de raison d'être que quand il est de nature à assurer de gros dividendes à ceux qui en ont la concession, tant on est arrivé à croire que les voies ferrées sont faites pour le profit des financiers et non pour les besoins des populations. (Très bien! très bien!)

Je n'ai pas à rappeler Ici, messieurs, les raisons pour lesquelles vous avez eu le devoir étroit, non seulement pour les Intérêts locaux que vous représentiez, mais pour le pays tout entier, de réclamer et d'obtenir les lignes encore insuffisantes qui ont été construites. Vous savez comme moi que le chemin de fer est le collaborateur nécessaire de la moderne existence économique. Vous savez qu'il faut que le chemin de fer passe près de chaque parcelle du territoire pour apporter à l'agriculture les substances fécondantes indispensables à une exploitation scientifique, et pour emporter ses produits dans des conditions de prix rémunérateurs (Très bien! très bien!); vous savez qu'il faut qu'il passe près de chaque parcelle du territoire pour l'exploitation des trésors cachés du sol, non seulement de ces minerais trop rares en France et qui cependant ne sont pas encore mis en valeur comme ils devraient l'être, mais aussi de ces carrières qu'on rencontre partout ; en un mot, pour l'extraction de toutes les richesses souterraines qui restent stériles et perdues pour le pays tant qu'on n'a pas à proximité des moyens de transport perfectionnés pour les faire entrer dans la circulation nationale. (Très bien! très bien!)

Vous savez qu'il faut que le chemin de fer passe près de chaque parcelle du sol pour ajouter à la production agricole la production industrielle, pour permettre à l'usine de naître et pour féconder le travail de la campagne parle travail industriel dont il tire tant de profits, là où tous deux sont juxtaposés. Oui, il faut que le chemin de fer pénètre partout pour amener chaque partie du territoire national à l'activité économique du siècle ; c'est le réseau artériel et veineux qui baigne le corps social ; et si ses filets capillaires ne sont pas suffisamment développés, le corps tout entier languira et entrera dans un état de dépérissement qui le livrera à tous les périls de la concurrence vitale.

Eh bien 1 vous avez 7 kilomètres de chemins de fer, là où les autres en ont 8, 10, 15. Vous ne continuez plus à construire 700 kilomètres par an, par conséquent vous accroissez l'avance de nos rivaux ; si vous continuez, la France sera gravement compromise dans l'avenir. (Très bien! très bien! à l extrême gauche,)

Je demande s'il appartient à un ministre des travaux publics, désigné pour demander au pays un effort de plus, de vanter les résultats acquis quand telle est la situation indéniable.

Il faudrait rechercher les causes de cet état de choses. Cela serait trop long, et je pourrais peut-être, sans discuter les hom-

mages rendus ici au mérite de nos ingénieurs, me demander si le corps des ponts et chaussées, investi en France du monopole des travaux publics, n'a pas commis un certain nombre d'erreurs et n'est pas en partie responsable de la situation.

Je crois qu'il est toujours dangereux dans un pays de confier quoi que ce soit, et particulièrement les travaux publics, non pas aux hommes de toute origine qu'on a reconnus les plus aptes à les entreprendre, mais à un corps fortement constitué.

A cet égard, nos pratiques diffèrent de celles du monde entier. Partout ailleurs, quand on a des travaux publics à entreprendre, on les confie aux hommes qui, quelle que soit leur estampille, ont prouvé leur capacité spéciale, Ce sont les efforts individuels , ce sont les libres initiatives, ce sont les mérites des travaux déjà accomplis, qui constituent les titres pour être chargés de travaux nouveaux.

Nous, nous avons conclu un autre concordat avec une autre église, si étroite qu'elle ressemble presque à une famille. Pour avoir une part quelconque aux travaux publics en France, il faut appartenir à cette église: mômes titres, même origine, même éducation, même tour intellectuel, même avancement régulier, même solidarité à couvrir les fautes de l'institution, si lourdes qu'elles aient pu être. (Applaudissements à l'extrême gauche.)

Et puis, quand après toute une existence passée dans cette carrière réglée d'avance, le membre de cette église a vieilli ; quand il touche à l'âge où les règlements euxmêmes le proclameront trop fatigué et trop faible pour continuer à servir l'Etat, alors il entre dans le sacré conclave d'où dépendent, en dernier ressort, tous les travaux publics en France et qui a charge d'arrêter les idées d'innovation, pourtant bien insuffisantes, qui pourraient se glisser chez les jeunes Ingénieurs. Ce n'est pas le ministre qui choisit ses conseillers pour ces travaux à accomplir, 11 les reçoit tout choisis de l'église officielle des ponts et chaussées. Il faut qu'on en passe par là ! (Nouveaux applaudissements à C extrême gauche.)

Cette pratique a quelques inconvénients ; on le sait bien.

J'aperçois sur ces bancs un certain nombre de mes collègues. Eh bien! si on les prenait à part dans les couloirs, à deux pas d'ici, et si on leur demandait ce qu'ils pensent de l'infaillibilité des ingénieurs des ponts et chaussées, il y en aurait bien peu qui ne feraient pas la réponse ordinaire et n'auraient pas à citer quelqu'une des innombrables bévues commises. ( irès bien! très bien! à V extrême gauche.)

Cependant, après cela, tout le monde vient rendre ici hommage au mérite éminent du corps qui dirige nos travaux publies. Mérite éminent, sans doute ; mais vous savez ce qu'il nous en coûte. Il y a assurément dans son sein une majorité d'hommes très remarquables ; il y en a bien aussi quelquesuns qui le sont moins, n'est-ce pas? Qu'ils

le soient ou non, on ne s'en occupe pas. Ils sont chargés des mêmes travaux, suivant les mêmes formules, et il est entendu que, quel que soit le résultat de ces travaux, rien ne sera changé au cours régulier de leur carrière. Ce sont des savants éminents, très forts en calcul intégral et en calcul différentiel. Ce serait leur demander un effort bien excessif que d'exiger d'eux qu'ils prêtent une attention soutenue aux pauvres et misérables besoins commerciaux des travaux dont ils sont chargés. Et c'est ainsi que nons avons des chemins de fer construits suivant la saine orthodoxie, ornés de travaux d'art cités dans les ouvrages techniques, mais ruineux pour le pays.

Je me rappelle les faits que me citaient deux anciens ministres des finances qui, tous deux, connaissaient à fond les questions de travaux publics.

L'une, c'est l'histoire de ce fameux pont bleu construit sur une pauvre ligne secondaire et commencé par un Ingénieur avec des pierres du plus bel azur. Mais la veine de la carrière changea : à un moment, elle ne donna plus que des pierres jaunes ; et on doubla la dépense du pont pour le faire tout entier de la même couleur.

L'autre, c'est l'histoire d'une ligne confiée à un autre ingénieur qui rêvait de se distinguer par la construction d'un tunnel; par malheur, le terrain s'y prêtait mal : il n'y avait sur la route qu'une colline toute mince. Que fit-il? Il dirigea le tracé de manière à prendre et à percer la colline dans sa longueur. (Applaudissements et rires à Vextrème gauche.)

M. Adolphe Turrel, ministre des travaux publics. L'histoire vient de Belgique!

M. Henri Lavertujon. Oui, c'est en Belgique que le fait s'est passé.

M. Camille Pelletan. Eh bien 1 je tiens l'un des faits de l'honorable M. Burdeau, et l'autre d'un autre ministre des finances qui m'ont cité, en France, les endroits où les faits s'étaient passés; ils les connaissaient sans doute aussi bien que ceux qui m'interrompent en ce moment. {Très bien! très bien! à Vextrème gauche.)

Mais, les deux ministres dont je viens de parler étalent des hommes de beaucoup d'esprit; peut-être pourrait-on les soupçonner d'avoir, non altéré, mais embelli ces deux exemples. Eh bien! nous en connaissons tous d'autres du même genre, dont les dépenses ont été discutées ici. Je n'en veux citer qu'un, bien connu de tous les membres de cette Chambre.

On a voulu construire un jour un chemin de fer dans une de nos colonies ; on a soumis — au moins c'est ce qui m'a toujours été déclaré — le projet de ce chemin de fer au vénérable conseil dont je parlais tout à l'heure. Le conseil a examiné les projets de la compagnie. On avait à traverser des régions sablonneuses; on proposait de faire le ballast de sable. Le vénérable conseil se disait : Mais cela réussit très bien sur les bords de la Loire ; pourquoi cela ne se ferait-il pas là-bas aussi ?

Puis on proposait des traverses en bols comme cela se fait sur tous les chemins de fer. Vous savez la résistance des ingénieurs aux traverses en acier, malgré les avantages qu'elles semblent présenter. On n'aime pas les innovations chez nous.

C'était la compagnie intéressée qui avait fait ces propositions, et pour un motif bien simple : c'est qu'elle avait un forfait pour la construction et n'en avait pas pour l'exploitation. Tout son Intérêt était donc de construire au meilleur marché possible; peu lui importait ce qui arriverait après. Elle a dû rire sous cape en présentant ce projet au vénérable conseil, car il n'est pas venu à l'idée d'un seul de ses membres qu'il y avait au Sénégal deux petits éléments qui ne sont contenus dans aucune formule mathématique, mais qui se rencontrent dans la nature : les pluies torrentielles des climats tropicaux et un petit animal appelé le termite qui détruit le bois avec la rapidité que vous savez.

Que s'est -11 passé, alors 1 La compagnie a construit avec plaisir le chemin de fer avec ballast de sable et traverses en bols; au bout de quelques mois d'exploitation, les pluies tropicales emportaient le ballast jusqu'au dernier grain de sable, les termites dévoraient les traverses jusqu'à la dernière fibre du bois. Il en fut ainsi régulièrement par la suite ; en sorte que chaque année on dut reconstruire la ligne de fond en comble. Peu importait à la compagnie : dépenses d'exploitation! dépenses de réparations!

c'étaient les contribuables qui payaient, parce que le conseil administratif auquel le contrat avait été soumis ne s'était pas avisé de faire cette réflexion qu'il y avait des termites au Sénégal et qu'il y avait des pluies dans les réglons tropicales. {Applaudissements à Vextrème gauche.)

Nous sommes arrivés ainsi à ce résultat qu'un kilomètre de chemin de fer coûte plus cher en France que dans tout autre pays du monde.

Ah ! quand 11 s'est agi de construire le nouveau réseau, M. de Freycinet, qui avait bien quelques liens de parenté avec l'église dont je parle, est venu promettre à la Chambre que ces habitudes allaient changer, et que l'on construirait dorénavant les lignes à bon marché; il a même cité un chiffre; mais vous savez dans quelle proportion ee chiflre a été dépassé.

Il est Inutile d'insister sur ce fait, connu de tous, que la France est le pays qui a construit ses lignes d'intérêt général dans les conditions les plus coûteuses, à l'exception de la seule Angleterre. Vous savez pourquoi l'Angleterre paye cher : c'est parce qu'elle construit des lignes pour un trafic considérable, ce qui oblige à les établir dans des conditions plus luxueuses; des recettes très supérieures aux nôtres sont la compensation de cette dépense.

Mais l'Angleterre une fois écartée, prenez les statistiques officielles, et vous verrez que nulle part les lignes d'intérêt général n'ont été construites aussi chère-

ment que chez nous. Cela est connu. Je voudrais insister sur ce qui s'est passé pour les lignes plus modestes, mais de plus en plus nécessaires, comme les chemins d'intérêt local et les tramways. J'emprunte mes indications à l'excellent rapport de l'un des ministres actuels sur le projet de loi relatif aux chemins de fer d'intérêt local.

Quelles sont ces différences d'après ee rapport ? Pour la France , la dépense moyenne d'un kilomètre de voie large est de 140,000 fr.; en Allemagne, suivant qu'il s'agit d'un chemin d'intérêt local ou d'un chemin vicinal, cette dépense est de 82,000 ou de 77,000 fr. Pour la voie étroite, on dépense ici 77,000 fr. par kilomètre, 60,000 francs en Allemagne, 57,000 fr. en Hongrie et seulement 36,000 fr. en Belgique, où l'on a si intelligemment développé le chemin de fer sur routes.

Eh bien ! est-ce qu'il serait impossible de construire ici à aussi bon marché que dans le reste du monde? Si les chemins de fer coûtaient aussi cher dans les autres pays qu'en France, un grand tiers du réseau actuellement exploité dans le monde n'existerait pas.

Mais nous avons à ce point de vue une autre cause d'infériorité encore plus forte. Cherchez dans le monde entier si vous trouvez, en dehors des frontières françaises, un pays qui soit assez fou — le mot n'est pas trop fort — pour s'engager à assurer an capital employé à ses chemins de fer un revenu de il ou 12 p. 100, trois fois le revenu que vous accordez à la rente française !

C'est pourtant ce qui existe en France. On dirait que les chemins de fer ne sont pas faits pour le pays, mais pour les financiers. Vous avez assuré au capital-actions des grandes compagnies, aux frais des contribuables, 10 à 11 p. 100 de dividende en moyenne, et jusqu'à 24 p. 100 pour les fractions les plus favorisées de ce capital. Personne n'oserait soutenir qu'aucun autre pays ait eu une Idée aussi exorbitante. Et, du reste, de quel pays pourrait-il être ici question î D'un seul, l'Angleterre, car c'est le seul pays où les chemins de fer aient une richesse sérieuse par eux-mêmes. Eh bien ! en Angleterre, le revenu moyen des actions est de 4 ou de 5 p. 100 tout au plus ; la moitié de ce qu'il est chez nous.

Voilà ce qu'on a fait pour les lignes productives. Mais ce qui est plus fort encore, c'est que quand on n'a plus eu à concéder que des lignes ruinées, on a passé de tels contrats préparés par les bureaux du ministère des travaux publics, qu'on a assuré aux financiers qui les obtenaient des dividendes de 6 ou 7 p. 100 aux frais des contribuables. Voilà les scandales que présente l'exploitation de nos chemins de fer. {Applaudissements à Vextrème gauche et sur divers bancs à gauche.)

Vous ne le nierez pas et peut-être pourrons-nous arriver à comprendre quelque chose à ces contrats quand nous discuterons le rapport dont on a déjà publié les éléments, et où les documents que nous

connaissons montrent le plus véreux des financiers réclamant le concours des hauts fonctionnaires qu'il se vante d'avoir fait nommer, et écrivant à des membres du conseil d'Etat les conditions dans lesquelles ceux-ci doivent rédiger leurs rapports. (Applaudissements à l'extrême gauche et sur

Eh bien ! quand il faut payer 9 et 10p. 100 au capital auquel les autres pays ne payent j que moitié moins, on ne peut plus construire tous les chemins de fer dont on aurait besoin; on ne peut pas abaisser les tarifs; on est obligé de trahir les deux grands intérêts économiques du pays. Et c'est ee qui vous arrive à l'heure actuelle, au moment où vous vous félicitez si hautement, oubliant peut-être l'état dans lequel le système que vous préconisez, le système que vous empirez encore, a réduit ce pays devant la concurrence étrangère. [Très bien! très bien ! sur les mêmes bancs.)

J'arrive à la question des tarifs.

Ah! vous vous êtes vanté des beaux résultats qu'on avait obtenus pour la réduction des tarifs français! Je ne cherche pas si les chiffres que vous avez donnés sont d'une rigoureuse exactitude. Vous n'en avez pas donné du tout pour les marchandises, et ceux que vous avez donnés sur les voyageurs sont, je viens de le montrer, d'un caractère si hautement lyrique et si étrangers à toute arithmétique précise, que je n'ai plus à les discuter.

Mais nous avons sur cet ordre de questions des documents irrécusables. Vous venez nous dire qu'on a tellement abaissé les tarifs qu'à l'heure actuelle la France a le bonheur de faire 280 millions d'économie sur ses transports de chemins de fer, à en juger d'après ce qu'on aurait payé avec les tarifs d'autrefois.

Ah ! monsieur le ministre, vous avez été bien modeste ! Oui, l'on fait tous les ans 280 millions d'économie sur les prix de transport de 1853 ou de 1854. Mais vous auriez pu remonter plus haut. Si vous aviez établi la comparaison avec le commencement de la Restauration, le moyen-âge ou l'ancienne Gaule {On rit), vous auriez trouvé un abaissement des prix de transport encore plus considérable.

Cet abaissement, c'est une loi économique constante depuis que le monde est monde. Il y a bien longtemps que les voles romaines ont été, à cet égard, un grand progrès sur les pistes qui servaient aux Gaulois encore barbares ; depuis, les routes de Louis XIV et de Louis XV ont été un grand progrès ur les routes frustes du moyen âge et de la Renaissance ; la Restauration a fait plus encore ; puis, quand les chemins de fer sont arrivés, les frais de transport ont diminué avec une rapidité beaucoup plus grande. Ils continuent à diminuer. Et si vous examinez ceux qui ne dépendent d'aucun privilège, comme les frets maritimes, vous les verrez s'abaisser aussi bien plus vite.

Il ne suffit donc pas de nous dire que les

1897.— dsp., 8ess. extr. — annales, t. unique, (nouv. série, annales, t. 53.)

transports actuels auraient coûté beaucoup plus cher au bon vieux temps; nous nous en doutions avant que vous voulussiez bien nous l'affirmer.

Mais je demanderai à l'honorable M. Turrel ce qu'il penserait de son collègue le ministre de la guerre si celui-ci ayant à examiner un nouveau projet de canon ou de fusil se contentait de chercher si l'arme qu'on lui présente est supérieure aux armes à feu du temps de l'empire ou du temps de Louis- Philippe, et s'il se bornait à admirer les progrès faits par la science depuis ce temps reculé. Vous lui ferlez observer qu'il a autre chose à faire, à savoir de rechercher ce que vaut l'arme proposée, dans l'état actuel des choses, en présence de nos rivaux et de nos ennemis possibles. Je vous demande de même si les diminutions de tarifs que vous nous rappelez répondent aux nécessités de l'heure actuelle et aux progrès accomplis ailleurs. (Applaudissements à Vextrème gauche et sur divers bancs à gauche.)

Voilà ce qu'il faut rechercher. Je ne veux pas aborder les développements d'une aussi longue discussion, et je ne citerai que deux chiffres à la Chambre.

Quand on veut juger les tarifs en vigueur dans un pays, que consulte-t-on ? La taxe moyenne kilométrique, c'est-à-dire le prix moyen payé pour transporter une tonne à 1 kilomètre. Il n'y a pas d'autre moyen d'avoir une indication résumant tout un ensemble de tarifs différents.

Eh bien! cette taxe est aujourd'hui, en France, de 5 centimes 16. Voilà le résultat dont vous vous félicitez. Qu'est-elle en Allemagne? Elle est de 3 pfennigs 79, c'està-dire 4 centimes 74, et si je porte mes regards plus loin, dans les pays plus nouveaux, je trouve aux Etats-Unis une taxe moyenne de 3 centimes 76.

Ah ! vous nous parlez des 280 millions d'économie calculés sur l'application hypothétique des anciens tarifs aux transports actuels ! Faites le môme calcul avec les chiffres que je viens de citer et vous verrez la France réaliser sur ses transports une économie de 54,600,000 fr. avec la taxe allemande et de 182 millions avec la taxe américaine t

Et voilà les conditions dans lesquelles nous luttons contre la concurrence étrangère. (Applaudissements sur les mêmes bancs.)

SI j'examine de nouveau la taxe américaine, je trouve entre cette taxe et la taxe française un écart de 1 centime 40. A quelle époque le même écart existait-il entre la taxe actuelle et la taxe ancienne de nos chemins de fer? C'est en 1864; nous avions alors une taxe moyenne plus élevée de 1 centime 40, comme la nôtre comparée à celle de l'Amérique, en sorte qu'on peut dire que les Etats-Unis sont, à cet égard, en avance de trente-trois ans sur nous. Comptez-vous relever la situation économique de la France dans de semblables conditions? (Nouveaux applaudissements.)

Cela n'empêche pas M. le ministre des

travaux publics de s'écrier : Heureuse France! Elle est bien plus heureuse que l'Allemagne ; elle a un bien meilleur régime des chemins de fer !

Il a découvert en effet un conseiller d'Etat allemand qui se montre très enthousiaste du régime de nos grandes compagnies.

Je ne m'en étonne pas. On est tellement habitué à trouver partout des hommes appartenant au monde dirigeant qui sont les partisans quand même des privilèges financiers ; on est si parfaitement préparé à rencontrer chez les conseillers d'Etat une grande ardeur pour ces privilèges (Applaudissements à Vextrème gauche), que je n'ai pas été surpris d'apprendre de M. le ministre des travaux publies qu'il y en avait un de cette sorte de l'autre côté du Rhin. Mais en sommes-nous donc réduits sur ce point à des témoignages de cette nature ?

Je connais d'autres témoins, d'autres juges qui sont plus difficiles à récuser : ce sont les faits matériels. Pour juger de la prospérité d'un pays il y a un symptôme qui, je crois, ne sera contesté par personne. Je ne parle pas du commerce étranger, vous pourriez me dire qu'il ne constitue pas à vos yeux le véritable signe de la richesse ; je parle de la circulation intérieure, du mouvement des richesses dans le pays même. Et quand on prend ce mou» vement sur le réseau des chemins de fer, vous reconnaîtrez bien que les tarifs ont sur lui une influence prépondérante. Je recommande à tous les patriotes la comparaison de deux chiffres que je vais indiquer.

On nous rappelait que de 7 milliards de tonnes kilométriques en 1870, la circulation a passé en France à 13 milliards en 1895. Vous appelles cela, dans votre arithmétique spéciale, un chiffre triplé. Eh bien ! remontons moins haut que 1870 ; prenons une époque qui concorde mieux avec les combinaisons pratiques de l'heure actuelle.

Depuis 1880 quel a été le développement de notre tonnage kilométrique, c'est-à-dire la circulation de toutes les richesses sur les chemins de fer français? Vous aviez 10 milliards de tonnes kilométriques en 1880; vous en avez 13 milliards en 1895. L'écart de 10 à 13 milliards représente l'accroissement de notre vie économique. Que faisait dans le même intervalle notre rivale l'Allemagne ? Son trafic se chiffrait par 13 milliards de tonnes en 1881 ; il est à l'heure actuelle de 24 milliards de tonnes kilométriques. Le mouvement économique a donc presque doublé, tandis que chez nous il augmentait légèrement. Cette comparaison suffit à juger deux régimes et peutêtre à décider s'il est préférable de laisser les chemins de fer à des intérêts privés ou de les mettre aux mains de l'intérêt national, comme on l'a fait en Allemagne. {Applaudissement» à Vextrème gauche.)

Au sujet de cet abaissement des tarifs, M. Turrel nous a tenu un langage quelque peu contradictoire. Il a commencé par déclarer que c'était chose bien dangereuse

qu'une réduction de tarifs, qu'il ne fallait s'y décider qu'à bon escient; qu'on était d'une singulière témérité quand on essayait de suivre le mouvement qui s'opère dans le monde entier pour la diminution des prix de transport. Il ajoutait qu'à chaque réduction, si on contentait Pierre on risquait de mécontenter Paul il nous montrait, par exemple, notre collègue H. Plichon aux prises avec notre collègue M. Lebret, puis, au moment où il avait accumulé tout ce qui pouvait faire redouter les diminutions de cette nature, il est venu se vanter d'en avoir fait de merveilleuses, particulièrement en ce qui concerne les transports agricoles. Ces réductions elles-mêmes avaient un chiffre bien variable : elles étaient de 50 p. ICO quand H. le ministre était à la tribune ; elles n'étaient plus que de 25 p. 100 au Journal officiel. Cela prouve que la réflexion sert toujours à quelque chose. {Rires et applaudissements à V extrême gauche.)

Ah ! vous diminuez les tarifs de l'agriculture ! Je vous en sais un gré infini. Vous faites là une grande œuvre nationale. Je regrette que personne ne s'en doute en France, pas même l'agriculture. {Applaudissements sur les mêmes bancs.)

Mais parmi ces réductions que vous annoncez, vous comprendrez sans doute qu'il y en a une qui m'a Intéressé au premier chef: c'est la diminution des tarifs d'engrais. Voilà une cause que je défends depuis longtemps; il s'agit là, à mon sens, d'un intérêt national de premier ordre, et on l'oublie peut-être trop. (Irès bien! très bien!)

L'utilisation des engrais, vous le savez mieux que moi, c'est la condition première des progrès de la culture scientifique, qui seule peut sauver l'agriculture française des épreuves qu'elle traverse en ce moment-ci. {Très bien! très bien!) Il faut donc que l'on puisse utiliser les engrais sous toutes les formes, et le tarif des chemins de fer a pour cela une importance décisive. A ce point de vue, l'agriculture française est à la merci des compagnies.

L'usage des engrais procure une augmentation de production si restreinte que, pour peu que les frais d'achat ou de transport augmentent, il sera bien vite impossible de s'en servir. Partout les résultats du trafic montrent comment un tarif abaissé peut développer cet usage dans toute une région. J'ai cité, dans un rapport spécial, un tarif du réseau d'Etat qui a plus que sextuplé, en quelques années, l'utilisation des engrais sur une ligne de ce réseau. Je puis vous montrer par des chiffres que l'emploi des engrais se développe proportionnellement aux abaissements de tarifs.

J'ai pris, pour les années 1872 et 1895, la quantité d'engrais que les chemins de fer déversaient en moyenne par chaque kilomètre de leur parcours. L'accroissement de cette quantité est en rapport étroit avec le bon marché des transports.

L'Etat, qui a abaissé ses tarifs, fournissait 37 tonnes d'engrais à chaque kilomètre de son réseau ; il en fournit à l'heure ac- |

tuelle 131. Vous le voyez, le chiffre a plus que triplé ; 11 a presque quadruplé. Le Nord fournissait 270 tonnes; il en fournit actuellement 509. L'Est en fournissait 91, il en fournit 113. L'Ouest en fournissait 73, il en fournit 124. Quant à la compagnie particulièrement chère à M. le ministre, la compagnie du Midi, elle fournissait autrefois 43 tonnes d'engrais par kilomètre parcouru; elle n'en fournit plus que 41 aujourd'hui, tant ses tarifs sont excellents !

Ainsi, vous le voyez, si vous voulez assurer le progrès de la culture, Il faut avant tout réduire les tarifs d'engrais; et, on se demande comment les compagnies en sont arrivées jusqu'ici, je ne dis pas seulement à méconnaître obstinément le grand Intérêt national auquel elles devaient peut-être quelques sacrifices, mais à ignorer encore leurs intérêts propres. Je ne puis oublier l'argument si saisissant que l'ancien directeur de l'agriculture, l'honorable M. Tisserand, insérait dans un rapport du comité consultatif. Il montrait aux compagnies qu'elles auraient intérêt à transporter les engrais, même au prix coûtant, pour en répandre l'usage, parce qu'elles trouveraient une large compensation dans le transport des récoltes accrues, et il leur disait spécialement : Supposez qu'en répandant l'usage des engrais vous arriviez à augmenter de 5 p. 100 la production du blé; c'est 4 millions de quintaux de grains de plus que la France produirait; ce serait, par conséquent, la charge de 40,000 wagons dont vous bénéficieriez sur les récoltes. {Applaudissements à l'extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

Au début de cette législature, préoccupé de cette question, je vous demandais, messieurs, d'inviter, par un projet de résolution, le Gouvernement à obtenir pour les houilles et les engrais les réductions nécessaires. Vous avez repoussé ma proposition; vous en avez accepté une autre plus conciliante, par laquelle on demandait au Gouvernement de solliciter des compagnies les abaissements nécessaires. Jusqu'ici il semblait qu'on ne fût arrivé à rien, mais quand M. Turrel est venu nous annoncer qu'il avait enfin obtenu cette diminution des tarifs d'engrais, mon premier mouvement a été de penser qu'il avait rendu là un grand service à son pays. Mais quelle est donc cette diminution, et à quel chiffre s'élève-t-elle ? Peut-être la Chambre sera-t-elle surprise quand elle verra la nature un peu étrange des avantages que M. le ministre se vante d'avoir obtenus des compagnies.

Tout d'abord, il n'est pas question de diminuer les tarifs d'engrais en général; chaque compagnie conserve les tarifs intérieurs qu'elle appliquait déjà ; il s'agit simplement d'un tarif commun, c'est-à-dire applicable seulement aux transports qui empruntent deux réseaux. Eh bien! même sur ce point restreint vous allez voir quelle est l'étendue des concessions que M. le ministre a obtenues grâce à son zèle pour l'agriculture.

Voici les barèmes. Je les compare à deux sortes d'engrais; je n'ai pas voulu étendre démesurément la comparaison. Je la borne à la 1" catégorie, celle des engrais relativement chers, comme les tourteaux, et à la 3*, qui comprend les engrais et les amendements à vil prix, les fumiers, les terres, qu'il faut transporter presque pour rien.

Prenons d'abord la 1" catégorie. Que paye aujourd'hui la tonne d'engrais à 50 kilomètres? Elle paye 2 fr. 50 sur le Nord, 2 fr. 25 sur l'Est, 3 fr. sur le Paris-Lyon- Méditerranée, 3 fr. sur l'Orléans, etc. Soit — le Midi seul excepté — des prix variant de 2 fr. 25 à 3 fr.

Et qu'a obtenu M. le ministre? Un prix de 3 fr. 40, soit 40 centimes de plus que les plus chers des tarifs antérieurs — toujours sauf le Midi. {Applaudissements ironiques à V extrême gauche et sur plusieurs bancs à gauche.)

M. le ministre des travaux publics.

On voit bien, monsieur Pelletan, que vous n'assistez pas aux séances du comité consultatif. Vous ne savez pas ce qui s'est passé à ce propos.

M. Camille Pelletan. Je le sais !

M. le ministre des travaux publics. Si vous y aviez été présent, avec votre haute science, au lieu de vous en éloigner depuis deux ans, vous auriez peut-être obtenu des conditions meilleures. {Rumeurs à gauche.)

M. Camille Pelletan. Cette réponse, pour être un peu personnelle, m'étonne légèrement. Ma réplique serait facile, mais je crois que la question qui nous occupe est d'une autre nature.

Je prends des barèmes, j'en indique les chiffres ; vous les nierez si vous le pouvez, c'est tout ce que j'ai à vous répondre. (Très bien ! très bien ! sur les mêmes bancs.)

M. le ministre des travaux publics. Ce que vous avancez n'est pas exact.

M. Camille Pelletan. Puisque vous insis tez sur ce point, permettez-moi de vous dire combien je snis surpris que le comité consultatif ait eu à discuter un tarif de cette importance sur un simple rapport verbal. C'est la première fois que l'on procédait ainsi sur un tel sujet,* le ministre se disant très pressé de faire adopter son bel ouvrage. (Très bien! très bien! sur les mêmes bancs.)

Mais les engrais de cette première catégorie peuvent voyager à d'assez longues distances. Eh bien! je prends la taxe à 200 kilomètres, et, puisque M. le ministre conteste l'exactitude de ce que j'avance, j'indique les tarifs que je cite, — on pourra vérifier dans le Chaix :

Nord, barème 5, 7 fr. ;

Est, barème H, 6 fr. ;

Paris-Lyon-Méditerranée, 6# série, 8 fr. 50.;

Orléans, 6* série combinée avec le barème G, 8 fr. 50. ;

Ouest, barème G, 8 fr.;

Midi, barème G, 8 fr. 67. ;

Etat, barème 7, 7 fr.

Soit des taxes variant de 6 fr. à 8 fr. 65. M. le ministre négocie pour avoir un prix

nouveau et il obtient le prix de 8 fr. 90, c'est-à-dire le plus élevé de tous, y compris cette fois le prix du Midi.

C'est un très beau résultat. Et on dit après cela : J'ai diminué le tarif des engrais de 50 p. 100! (Très bien! très bien!)

Je pourrais poursuivre cet examen. Mais je m'arrête.

Prenons maintenant les engrais les plus intéressants, ceux qui ne peuvent voyager qu'à de courtes distances, les engrais à bon marché, les fumiers.

On trouve les résultats suivants à 50 kilomètres : 1 fr. 75 sur le Nord, 1 fr. 75 sur l'Est, 3 fr. sur le Paris-Lyon-Méditerranée, 2 fr. 25, 2 fr. 50 et 1 fr. 50 pour les autres réseaux. Eh bien! le tarif nouveau obtenu par le ministre reproduit la taxe la plus élevée, celle du Paris-Lyon-Méditerranée, celle de 3 fr. !

Et je tiens à m'expliquer. Le tarif nouveau lui-môme, si élevé qu'il soit, peut représenter, dans l'état actuel des choses, quelques légères réductions pour une raison dont il importe d'avertir la Chambre : c'est un barème commun, c'est-à-dire que c'est un barème qui s'appliquera sur deux ou trois réseaux, comme s'il s'appliquait sur le même réseau.

Tout le monde sait que la base kilométrique de la taxe décroît à mesure que la distance augmente. Tant que le barème n'est pas homologué, pour une distance de 100 kilomètres passant d'un réseau sur l'autre, on ne payera pas un transport de 100 kilomètres, on payera deux transports de 50 kilomètres, ce qui est tout à fait différent, parce que la base kilométrique sera plus courte. Avec le tarif nouveau on payera un transport de 100 kilomètres ; cela peut donner une diminution dans certains cas ; bien que dans certains autres cas pour lesquels j'ai fait le calcul, il y ait encore une augmentation. Cette augmentation, le public ne la subira pas, parce qu'il pourra toujours réclamer les anciens tarifs. Mais il est un peu fort de donner de pareilles taxes comme exemple des réformes merveilleuses qu'on a obtenues pour l'agriculture.

Et je n'examine pas maintenant vos prô- ■ tendues diminutions sur les vins, sur les blés. Nous attendrons de les avoir complètes.

J'ai jeté un coup d'oeil sur vos projets de tarifs pour les blés. Ah ! monsieur le ministre, vous parliez à cette tribune de cette démocratie agricole, qui n'est pas, elle, comme le commerce, comme l'industrie, organisée pour faire entendre sa voix, qui n'a pas les mêmes moyens pour défendre ses intérêts! Nous le savons d'autant mieux qu'il nous est arrivé de voir tel Gouvernement, annonçant qu'il allait prendre des mesures décisives dans l'intérêt de la culture sucrière, faire adopter des primes qui allaient se perdre tout entières dans la poche des plus gros industriels ! (Applaudissements à V extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

Eh bien! je me demande si vos diminutions de tarifs sur les blés ne sont pas de

même nature. Je me demande même, quand je vois que la diminution, pour l'un des réseaux, consiste dans un prix ferme entre Rouen et le Havre d'un côté, et une partie des villes de l'Est de l'autre, si vous n'arriveriez pas, vous, si énergique protectionniste que vous soyez, à vous laisser suggérer des tarifs de pénétration, des tarifs d'importation ! Ce serait curieux, monsieur le ministre !

Puis, je crois que d'autres de ces tarifs semblent aussi exclusivement conçus pour le commerce, tant ils réservent leurs avantages au plus gros capitaux ; de sorte que les intérêts de l'agriculture seraient encore sacrifiés.

En tout cas, ce que j'ai le droit de vous dire, c'est qu'il est véritablement incroyable de venir à cette tribune se vanter de la sorte d'avoir abaissé les tarifs agricoles pour des propositions de ce genre! (Nouveaux applaudissements sur les mêmes bancs.)

Il me reste un dernier point à indiquer. Cette discussion estingrate, je le sais. (Non! nonl à V extrême gauche.)

M. Jaurès. Parlez !

M. Camille Pelletan. Je demande à la Chambre toute son attention pour ce dernier point, peut-être le plus grave de tous.

Nous ne pouvons pas oublier que les chemins de fer ne sont pas seulement un instrument de lutte économique, qu'ils sont aussi une arme de défense nationale. Or, qu'avez-vous fait à cet égard? On vous l'a déjà demandé; permettez-moi de vous le demander à mon tour. C'est peut-être une question assez importante pour mériter que nous l'examinions un instant.

Ah ! nous avons reçu de sévères leçons dans le passé ! Nous avons appris ce que valait ce régime des grands monopoles financiers que l'empire avait établi et que vous vous avez définitivement assis au moyen des conventions de 1883. (Très bien! très bien ! à l'extrême gauche et sur divers bancs à gauche.) Ouvrez l'ouvrage du grand état-major allemand, ouvrez tous les ouvrages autorisés sur la guerre, et vous y verrez que lorsque la guerre a été déclarée l'Allemagne a eu neuf lignes à sa disposition pour transporter son armée : six pour l'Allemagne du Nord, trois pour l'Allemagne du Sud, pendant que nous n'en avions que quatre. Et pourquoi?

Deux autres lignes aboutissant près de la frontière étaient concédées depuis sept ans à une grande compagnie; mais la grande compagnie, qui ne se souciait point de ces lignes nouvelles peu productives, ne les avait pas achevées en sept années ! Elle en a été durement punie, puisque son domaine a été mutilé en même temps que la France, et elle a dû regretter alors des retards qui ont coûté si cher à notre pays.

Aujourd'hui, je le vois, on construit rapidement les lignes stratégiques; oui, cela est vrai; mais à quoi serviront-elles, .si nous n'avons pas de matériel à y faire rouler ? (Applaudissements sur les mêmes bancs.)

Quelle est donc la situation du matériel? Je demande à tous les patriotes d'écouter simplement deux chiffres; ils me diront après ce qu'ils pensent de notre situation.

J'ai pris les derniers chiffres publiés dans les statistiques officielles : ce sont les chiffres du 3i décembre 1895 pour la France et du mois d'avril 1896 pour l'Allemagne.

Combien avez-vous de locomotives pour transporter les troupes à la frontière? Vous en avez, y compris les tramways, 10,748; combien en possède l'Allemagne? 16,101.

Soit 6,000 de plus.

Vous m'objecterez que le réseau allemand étant plus développé, il est naturel que les locomotives soient plus nombreuses. Examinons les chiffres à ce point de vue.

Combien avez-vous de locomotives pour 100 kilomètres de chemins de fer? Vous en avez 25. Combien en a l'Allemagne?

Elle en a 35. En sorte que sur cette différence énorme de 6,000 locomotives, il y a un écart de 2,000 expliqué par l'étendue comparée du réseau et un écart de 4,000 qui tient à l'infériorité de notre matériel. Eh bien! quelle serait notre situation le jour où, pour transporter ses troupes à la frontière, l'Allemagne aurait 4,000 locomotives de plus que nous? (Applaudissements à V extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

J'arrive maintenant aux voitures et aux wagons.

La France a 28,450 voitures à voyageurs; elle a 262,000 fourgons de grande vitesse et wagons de petite vitesse, soit, pouvant servir à la mobilisation ou à l'approvisionnement militaire, un total de 290,000 wagons ou voitures. L'Allemagne en a 360,000. Quelle est la différence par kilomètre exploité? Je refais le même calcul.

Nous en avons 725 par 100 kilomètres, l'Allemagne en a 794; nous avons, comme chiffre absolu, 71,000 wagons, et proportionnellement à l'étendue du réseau 28,000 wagons de moins que l'Allemagne.

Croyez-vous qu'il serait indifférent, le jour où l'existence de la patrie serait enjeu, d'avoir en face de soi un ennemi qui aurait 6,000 locomotives et 60,000 wagons de plus pour transporter à la frontière les forces par lesquelles 11 se préparerait à nous écraser ? (Nouveaux applaudissements.)

Voilà la réflexion que je vous soumets. Vous n'avez pas répondu aux observations si justes qui ont été, avant-hier, si bien présentées à ce sujet. Et pourtant, des faits récents n'auraient-ils pas dû attirer votre attention? Pouvons-nous oublier qu'on a fait, ces temps derniers, une sorte d'épreuve de la mobilisation à propos d'une fête nationale, d'une grande revue à Chàlons ? On a eu surtout des milliers de curieux à transporter. On a fait ce transport dans des conditions singulièrement favorables. La compagnie de l'Est avait pu emprunter des wagons aux autres compagnies. Et pourtant vous savez ce qui s'est passé : le matériel a été absolument insuffisant; des milliers, des

dizaines de milliers de wayageurs sont restés en détresse dans tonte la région.

Que se passerait-il, je vous le demande, le jour où la compagnie de l'Est, qui n'aurait plus les mômes ressources d'emprunt aux autres compagnies, elles-mêmes occupées à la mobilisation, aurait à transporter nos troupes à la frontière avec le matériel dont vous avez vu alors l'insuffisance?

Pouvons-nous nous résigner à cet état d'infériorité, attesté par vos statistiques officielles elles-mêmes, vis-à-vis de nos ennemis éventuels ? Yoilà la question que je pose.

M. Jules Briot. Il fallait la poser au ministère Bourgeois, dont vous étiez l'ami ; la situation était la même.

A V extrême gauche, ironiquement. C'est une idée.

M. Camille PeUetan. C'est une idée, en effet.

Je répondrai à l'honorable M. Jules Brice que, s'il avait bien voulu laisser le cabinet Bourgeois assez longtemps au pouvoir, j'aurais eu le temps de lui poser la question. (Applaudissements à l'extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

Vous savez à quelle époque il est arrivé aux affaires et à quelle époque il est tombé. J'ai assez la réputation d'avoir attaqué quelquefois même mes amis au pouvoir — et on me l'a reproché — pour ne pas m'arrêter à l'interruption.

. Je demande à M. Jules Brice si c'est ici une question de personne et s'il ne croit pas qu'une pareille situation, quel que soit le nom des ministres, doive appeler l'attention d'une Chambre française. (Applaudissements sur les mêmes bancs.)

Quand un pays est dans la situation économique où se trouve la France à l'heure présente; quand il est refoulé sur luimême; quand son état de souffrance est créé, pour une bonne part, par les vices de son régime de transports; quand II est même, au point de vue de sa défense nationale, dans la situation grave que Je viens d'indiquer; quand, au point de vue des intérêts agricoles, il attend encore les premières satisfactions sérieuses, on ne remplace pas les mesures qu'il est urgent de prendre dans l'intérêt général par les élans d'optimisme lyrique que M. le ministre des travaux publies a apportés à cette tribune. (Applaudissements à V extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale?...

La discussion générale est close.

Je donne lecture des chapitres.

« Chap. 1". — Traitement du ministre et personnel de l'administration centrale, 1,235,000 fr. »>

Personne ne demande la parole ?. . .

Je mets aux voix le chapitre 1**.

(Le chapitre 1*', mis aux voix, est adopté.)

M. le président. « Chap. 2. — Frais de Voyagé et de mission, 10,000 fr. »

La parole est à M. Chavoix.

M. Chavoix. Messieurs, avant de déposer un amendement entre les mains de M. le président, je voudrais demander quelques renseignements à M. le rapporteur du budget des travaux publics.

Dans son rapport sur le budget de 1897, l'honorable M. de Lasteyrie écrivait :

« Le crédit inscrit à ce chapitre était de 20,000 fr. en 1895; il a été réduit à 15,000 fr. au budget de 1896 ; nous proposons, d'accord avec le Gouvernement, de l'abaisser à 10,000 fr., soit une réduction de moitié en deux ans. Si on examine la façon dont ce crédit a été employé au cours de l'année dernière, on remarque qu'il a servi à payer des dépenses auxquelles il n'était pas destiné. »

Et plus loin :

« Pour empêcher le retour de pareilles pratiques, il conviendrait d'Inviter le Gouvernement à publier dans les comptes l'emploi détaillé de ce chapitre; on verra alors, surtout si l'on impute sur ce chapitre des dépenses qu'il doit normalement supporter, que le crédit de 10,000 fr. est suffisant. »

Or, dans le rapport de cette année, et sur le même chapitre, l'honorable M. de Lasteyrie est absolument muet; il ne parle plus des critiques qu'il avait formulées l'année dernière, et cependant je ne trouve pas que l'état qu'il réclamait l'an passé soit annexé au rapport qui nous a été distribué.

Je voudrais donc, avant de déposer un amendement, savoir de lui si les abus dont il a eu connaissance ont cessé et pourquoi l'annexe qu'il avait réclamée ne lui semble pas utile aujourd'hui.

Si je pose cette question, c'est que, sur le chapitre 15, j'ai cru constater que M. le ministre des travaux publics s'était laissé aller à un favoritisme que je trouve absolument excessif et que d'autre part, à propos du chapitre 2, j'ai vu la presse, même dans ma région, élever des critiques très sévères parce qu'elle avait cru trouver dans l'emploi de ce chapitre de véritables fonds secrets.

Je tiens, pour ma part, à être absolument éclairé. Des fonds secrets, j'en vote personnellement pour le ministère de l'intérieur, pour le ministère de la guerre ; j'en voterai au besoin de plus importants encore pour le ministère des affaires étrangères. Mais quant aux travaux publics, je n'en veux pas et je ne crois pas que la Chambre en veuille. Au ministère des travaux publics tout peut et tout doit se passer au grandjour.

Je prie donc M. le rapporteur de vouloir bien nous fournir quelques éclaircissements et si je n'étais pas satisfait de ses explications, je déclare d'avance que je demanderais la réduction du chapitre. Personne dans la Chambre ne se méprendrait sur la portée de l'amendement que je déposerais sur le bureau. (Très bien! très bien ! sur divers bancs.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur,

M. de Lasteyrie, rapporteur. Messieurs,

tout rapporteur, avant de faire des propositions, sur un chapitre, à la commission du budget et à la Chambre, doit s'assurer de la façon dont les crédits affectés à ce chapitre ont été employés pendant l'exercice précédent. C'est ce que j'ai fait l'année dernière et ce que je n'ai pas manqué de faire encore cette année.

Or, il y a un an, en examinant les comptes de l'exercice précédent, j'avais constaté certaines irrégularités dans l'emploi des crédits attribués au chapitre 2. J'ai dû les signaler à la commission du budget, qui m'a donné mandat d'en faire l'objet d'une observation spéciale dans mon rapport. C'est ce que j'ai fait.

Cette année, au contraire, je dois le dire et le dire bien haut, précisément à cause des imputations calomnieuses que l'on a pu lire dans certaine presse à l'adresse de M. le ministre des travaux publics, j'ai pu constater qu'il n'y avait rien à redire dans l'emploi de ce crédit.

M. René Chauvin. Ce n'est pas ce que vous disiez dans votre rapport de l'année dernière.

M. le rapporteur. Pardon, mon cher collègue 1 dans mon rapport de Tannée dernière, je parlais du compte de 1895. Cette année, j'ai eu à examiner les comptes de 1896, et je n'y ai pas trouvé la plus légère irrégularité à relever. Le ministère des travaux publics a été occupé pendant cet exercice par deux ministres : l'honorable M. Guyot-Dessaigne d'abord, et l'honorable M. Turrel ensuite. J'ai eu sous les yeux les comptes détaillés de l'un et de l'autre, et je déclare n'y avoir trouvé rien à reprendre.

Quand un chef de cabinet aura reçu une indemnité de 70 fr. pour s'être rendu sur le lieu d'un accident de chemin de fer, on ne peut évidemment trouver cette dépense excessive. Sous le ministère précédent, je vois pour le môme objet une dépense de 40 fr. 70; ce sont là des misères sur lesquelles personne ne songera à chicaner un ministre.

Enfin, pour l'exercice courant, j'ai eu soin, avant de déposer mon rapport, c'est-à-dire dans les premiers jours d'octobre, de demander l'état des dépenses engagées sur ce chapitre. J'ai pu constater qu'à la date du 29 septembre 1897 l'honorable M. Turrel n'avait dépensé sur l'ensemble du crédit qu'une somme de 4,244 fr.

Vous voyez donc, messieurs, que ceux qui ont parlé des fonds secrets du ministère des travaux publics ont tout au moins singulièrement exagéré. (Très bien! très bien 1)

M. le préaident. La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. Adolphe Turrel, minisire des ira' vaux publics. Messieurs, je suis tout prêt à remercier l'honorable M. Chavoix de la question qu'il a posée à la tribune; aussi bien, je suis de son avis : il faut qu'au ministère des travaux publics, comme partout, les crédits soient utilises de la façon la plus claire et la plus nette»

Et j'ai peut-être le droit, ayant été pris à partie d'une façon spéciale sur ce chapitre, de m'en expliquer complètement devant la Chambre.

Vous avez pu lire — je ne veux pas les rappeler à la tribune — certains articles intitulés : « Turrel et fonds secrets. — Question indiscrète ». On insinuait dans un journal qui me favorise d'une haine spéciale, la Dépêche de Toulouse :

« Voyons, H. Turrel répondra- t-il ? Quels votes récompensait-il? ou s'assurait-il en faisant des largesses avec l'argent des contribuables? »

M. de Lasteyrle avait écrit, dans son rapport, Tannée dernière, une phrase qui laissait entendre qu'au ministère des travaux publics on employait une pratique, que rien du reste ne défend en droit, qui consistait à payer des missions à des membres du Parlement sur le chapitre 2 du budget des travaux publics, intitulé « Frais de voyage et de mission ».

Je commence par dire qu'en ce qui me touche, cette allégation est complètement inexacte; mais cette déclaration ne me suffit pas.

L'an passé, j'avais espéré pouvoir répondre à la tribune ; car il y avait à mon budget l'amendement que voici, signé de MM. Bourrât, Montaut, Dupuy-Dutemps et Lacombe :

« Chap. 2. — Frais de voyage et de mission, 10,000 fr. — Réduire ce crédit de 5,000 francs. »

Et vous pensez que, connaissant les habitudes de notre honorable collègue M. Bourrât, je m'attendais bien à une discussion sur ce chapitre ; l'amendement a été retiré, mais j'avais dû m'enquérir du point de savoir à qui et à quoi faisait allusion M. de Lasteyrle.

Je tiens, puisqu'elle le désire, à tout dire à la Chambre. Il est exact que, sous un cabinet antérieur, M. Dupuy-Dutemps, ministre des travaux publics, a cru devoir — ce qui n'est pas irrégulier en droit — allouer des frais de mission à deux de nos honorables collègues, M. Lacombe et M. Merlou : à l'un il a donné 2,000 fr. pour un rapport qui a été fait, du reste, sur les conditions du travail dans les mines, et à l'autre 1,200 fr. pour étudier la situation des phosphates en Tunisie.

Je n'ai rien à ajouter, mais je tenais à donner ce renseignement.

A V extrême gauche. Qu'est-ce que cela veut dire?

M. le ministre. Cela veut dire qu'on m'a indignement calomnié dans les journaux qui défendent les opinions de nos collègues de ce côté de la Chambre (V extrême gauche) en me prêtant une attitude qui n'était pas la mienne et des actes que je n'ai pas faits. (Applaudissements au centre. — Mouvements divers.)

M. le président. Personne ne demande plus la parole sur le chapitre 2 ?. . . Je le mets aux voix.

(Le chapitre 2, mis aux voix, est adopté.)

M. le président. « Chap. 3. — Personnel du corps des ponts et chaussées, 3,920,000 francs. »

MM. Bourrât, Montaut (Seine-et-Marne), Hubert, Deloncle, Augé, Calvinhac, Charonnat, Rolland, Dutreix, Bachlmont, 6. de Beauregard, Savary de Beauregard, Clédou, Isambard, Modeste Leroy, Braud, Guillemet, Chamerlat, Vacherie, Dindeau, Gacon, Ville, Mathé, Lesage, Dujardin-Beaumetz, Berteaux, Souhet, Delarue, Decker - David, Pajot, Beauquier, Thierry Cazes, Goblet, Lacombe, Goussot, PontaÙié, Bascou, Lechevallier, Guleysse, Clapot proposent un amendement ainsi conçu :

« Porter à ce chapitre le crédit prévu au chapitre 5 (Personnel des sous-ingénieurs des ponts et chaussées, 272,000fr.) et y comprendre également les crédits des conducteurs des ponts et chaussées faisant fonctions d'ingénieur, 105,500 fr., afin de faire un article unique sous la mention :

« Chap. 3. — Personnel des ingénieurs, sous-ingénieurs et conducteurs faisant fonctions d'ingénieur, 4,297,500 fr. »

La parole est à M. Montaut.

M. Montaut (Seine-et-Marne). Messieurs, vous savez qu'il y a un certain nombre de conducteurs qui exercent les fonctions d'ingénieurs, et vous n'avez pas oublié que l'année dernière, lors de la discussion du budget, au mois de décembre, la Chambre a invité le Gouvernement à préparer la nomination au grade d'ingénieur ordinaire de tous les conducteurs faisant fonctions d'ingénieurs, en leur attribuant le traitement intégral avec toutes les allocations afférentes au grade. Tel est le texte même que la Chambre a voté.

On aurait pu s'attendre, après une pareille résolution, à ce que le Gouvernement rendit un décret pour régler cette situation absolument anormale et bizarre des conducteurs faisant fonctions d'Ingénieurs, sur laquelle j'avais eu l'honneur d'attirer l'attention de la Chambre.

Il n'en a rien été ; le Gouvernement a fait autre chose. Il a déposé, au milieu de novembre dernier, sur le bureau de la Chambre un projet de loi « sur le recrutement des ingénieurs des ponts et chaussées ». Et, dans ce projet, il n'est même pas fait mention du vote de la Chambre du 3 décembre 1896!

Ce projet, à la demande du ministre, a été renvoyé immédiatement à une commission chargée d'examiner les affaires relatives aux ponts et chaussées. Il sera, de la part de cette commission, l'objet d'un examen attentif, d'une étude complète, vous pouvez en être assurés. Toutefois, il est de mon devoir de dire, dès à présent, que ce projet ne semble pas répondre aux intententions de la Chambre et qu'en outre il ouvre la porte d'une façon véritablemt abusive à la faveur, aux privilèges les moins justifiés.

11 n'y est question — en dehors de l'école des ponts et chaussées, alimentée par des élèves de l'école polytechnique et par des

conducteurs admis à suivre les cours de l'école et à subir des examens — que de conducteurs nommés ingénieurs sans avoir à subir d'examens d'aucune sorte.

Voilà, en vérité, quelque chose d'extrêmement curieux : dans ce projet sur le recrutement des ingénieurs, il n'est guère question que de conducteurs qui seront nommés ingénieurs sans avoir à subir d'eiamens d'aucune sorte. Au reste, voici comment s'exprime le projet lui-même :

« L'article 4 détermine dans quelle proportion les conducteurs peuvent être nommés ingénieurs sans avoir à subir d'examen d'aucune sorte. Cette proportion des conducteurs nommés ingénieurs sans examen parait devoir être fixée chaque année, d'après le nombre des arrondissements que comportent les divers services du ministère des travaux publics, de telle sorte qu'à toute époque la composition des cadres correspondant à ces services soit la même. Nous avons admis, ce qui est conforme à la situation actuelle, que 40 p. 100 des postes d'arrondissement seraient occupés par des Ingénieurs anciens conducteurs, ces conducteurs retrouvant ainsi au choix les places qui auraient pu leur échapper au concours. »

Vous le voyez, on ne peut pas dire d'une manière plus claire qu'il y a là une clause faite pour favoriser ceux qui n'auront pas osé affronter l'examen ou qui auront échoué. Le projet parle bien d'un tableau spécial, d'un « comité dont la compétence et l'impartialité ne sauraient être mises en doute ». Il n'en est pas moins vrai que ce serait l'aggravation du régime actuel, la régularisation, la légalisation en quelque sorte d'un système contre lequel on proteste unanimement. Cette disposition doit être particulièrement antipathique aux ingénieurs, car elle abaisserait notablement le niveau scientifique du corps.

Il déplaît tout autant aux conducteurs, attendu qu'ils ne veulent pas entrer de cette manière dans le corps des ponts et chaussées, et surtout qu'ils ne veulent pas avoir pour chefs des hommes qui n'auraient pas fait leurs preuves. Ils veulent en définitive que tous ceux qui seront admis ingénieurs, qu'ils sortent de leurs rangs ou des écoles, aient montré ce qu'ils valent, qu'ils aient subi des examens et qu'ils soient dignes de les commander. {Très bien! très bienl)

Cette clause ne peut servir qu'à favoriser l'accession irréguliere pour tous les fruits secs, d'où qu'ils proviennent. Malgré le nombre d'années de service qu'on exige, il n'en est pas moins avéré que tous ceux qui auraient été refusés passeraient par ce chemin détourné pour entrer sans peine et sans efforts dans le cadre des ingénieurs.

M. Camille Krants, rapporteur général.

Voulez-vous me permettre de vous interrompre un instant pour vous demander un renseignement?

M. Montant (Seine-et-Marne). Très volontiers»

M. le rapporteur général. Est-ce au nom de la commission que vous parlez ?

M. Montant (Seine-et-Marne). Non, c'est en mon nom personnel.

M. le rapporteur général. S'agirait-il du rapport que nous attendons avec impatience sur la question du recrutement des ingénieurs?

Le ministre a déposé un projet sur ce sujet il y a quelques jours ; mais, en décembre 1895, j'ai eu l'honneur de déposer une proposition dont j'ai demandé et obtenu le renvoi à la commission que vous présidez, comptant sur votre sympathie pour les conducteurs pour la faire aboutir promptement. Je serais extrêmement heureux si vous veniez aujourd'hui nous apporter les conclusions de cette commission.

M. Montant (Seine-et-Marne). Nous vous apporterons en même temps, monsieur le rapporteur général de la commission du budget, l'opinion de la commission sur votre proposition et sur le projet du Gouvernement.

M. le rapporteur général. A quel mo-

M. Montaut (Seine-et-Marne). Nous aurons même l'avantage de comparer les deux projets.

M. le rapporteur général. Espérez-vous nous apporter cette opinion en temps utile, pour que l'un ou l'autre de ces projets puisse être voté avant la fin de la législature ?

M. Montant (Seine-et-Marne). Je puis prendre l'engagement de. faire tout mon possible pour cela.

M. le rapporteur général. La Chambre vous en sera très reconnaissante.

M. Montaut (Seine-et-Marne). Mais la Chambre remarquera que comme maintenant elle siège tous les jours, il sera assez difficile de réunir la commission dans des conditions qui lui permettent de se livrer à un travail aussi complet, qui doit être avant tout sérieux et approfondi. {Très bien! très bien!)

M. le rapporteur général. Combien la commission a-t-elle tenu de séances depuis le mois de décembre 1895, époque à laquelle elle a été saisie de ma proposition? Si je suis bien informé, elle n'en a pas tenu une seule.

M. Montant (Seine-et-Marne). Je ne crois pas devoir prolonger davantage cet incident et je reprends mon argumentation.

Il m'a paru nécessaire de dire, dès à présent, que nous regardons, mes amis et moi, ce projet de recrutement comme une espèce de consolidation de l'état actuel des choses.

Dans une circonstance récente, M. le ministre des travaux publics disait : « Tous les conducteurs, je le sais bien, veulent devenir ingénieurs. »

Il se trompait. Les conducteurs n'ont pas une pareille prétention. Ils désirent arriver par leur mérite et par leur travail, et ne veulent pas être mis sous les ordres de

ceux qui, comme je l'ai déjà dit, n'auraient pas fait suffisamment leurs preuves.

Voilà quelles sont leurs véritables et équitables prétentions. Ils ne réclament aucun privilège d'aucune sorte; ils ne veulent d'aucun titre, d'aucun poste qui leur serait conféré à titre purement gracieux et sous un déguisement quelconque. Ils ne veulent entrer dans le corps des ponts et chaussées par aucune porte basse. Voilà ce que j'avais à dire. {Très bien! très bien!)

Maintenant, il est bien évident que ces examens, unanimement réclamés, doivent porter sur des questions plutôt pratiques, qu'ils doivent être conçus d'après des programmes intelligents, comporter les matières indispensables à l'exercice de la profession et qu'il ne faut pas qu'on rebute par des considérations et des calculs de pure théorie des hommes qui n'ont pas de temps à eux pour se livrer à des études de mathématiques pures. {Très bien! très bien! à gauche.) Qu'on s'assure qu'ils possèdent toutes les connaissances et toutes les aptitudes pour bien gérer le service qui leur sera confié, voilà qui est suffisant, mais aussi qui est nécessaire,

A-t-on d'ailleurs le temps de se livrer à d'autres études quand on a la charge d'un service et qu'on travaille toute la journée ? Qu'on prouve qu'on connaît à fond les détails du service, et c'est assez.

J'avais besoin de faire cette déclaration pour bien Indiquer que le projet du 13 novembre dernier ne répond pas à la volonté exprimée par la Chambre ni aux justes prétentions des conducteurs.

L'amendement qui m'amène à la tribune et dont M. le président a bien voulu donner lecture a pour but d'augmenter le chapitre 3 (Personnel des ponts et chaussées) d'une somme de 105,500 fr.

Vous savez que ce qu'on appelle le personnel des ponts et chaussées, c'est le personnel des ingénieurs. 11 est ainsi composé en ce moment: 30 inspecteurs généraux, 142 ingénieurs en chef, 222 ingénieurs ordinaires ; total .: 394 ingénieurs. Mais les services qu'on désigne sous le nom de services d'ingénieurs ne sont pas seulement remplis par ces 222 ingénieurs ordinaires ; il y a encore 35 conducteurs faisant fonctions, qui figurent au chapitre 6 sous le nom de conducteurs. Nous demandons qu'ils soient extraits de ce chapitre 6, puisqu'ils remplissent le rôle d'ingénieurs, qu'ils font nombre avec eux et qu'ils ont un service semblable au leur. Nous voulons qu'ils soient inscrits pour leur traitement au chapitre 3, et on saura alors quel est le montant exact de ce chapitre qui renfermera tous ceux qui remplissent le rôle d'ingénieur et sont pourvus d'un service. Vous vous apercevez qu'alors le nombre des ingénieurs, au lieu d'être celui que j'indiquais tout à l'heure, 222, doit être grossi d'un tiers.

Par la même raison, le chapitre 6, qui concerne les conducteurs, doit se trouver diminué d'une quantité équivalente.

Voilà la vérité; voilà la sincérité budgétaire. Elle oblige donc de faire le transfert d'ordre que je demande en ce moment à la Chambre de vouloir bien adopter.

Mais ce transfert aurait encore un antre avantage. Le chapitre ô, relatif aux conducteurs, doit se trouver diminué, comme je le disais, d'un certain nombre de titulaires qui y figurent à tort puisque leurs frais personnels et leurs indemnités de tontes sortes sont compris, avec ceux des ingénieurs, dans le chapitre 8.

Ne trouvez-vous pas que c'est une mesure d'ordre très nécessaire que celle que je réclame? Les conducteurs y trouveraient au reste un avantage, faible, il est vrai, mais cependant appréciable. Ceux qui disparaîtraient ainsi de ce chapitre 0 ne figureraient plus au nombre des conducteurs; ils laisseraient done des places à leurs camarades pour un certain avancement

Tous ces conducteurs faisant fonctions sont en effet empruntés aux classes supérieures des conducteurs; par conséquent, s'ils étaient extraits du chapitre 6, comme chacune des classes de conducteurs est du cinquième de l'effectif, il en résulterait d'une façon manifeste qu'il y anrait un léger avancement Les conducteurs faisant fonctions devraient d'ailleurs être considérés comme hors classe, sortis du chapitre 6 pour entrer dans le chapitre 3, et ils laisseraient alors vacantes des places d'avancement quand on rétablirait la proportion d'un cinquième qui doit exister dans chaque classe.

Voilà ce que j'avais à dire sur ce sujet.

Pour des raisons analogues on pourrait, si l'on veut, faire passer les sous-ingénieurs, qui ont un chapitre spécial, dans le chapitre 3, puisqu'ils remplissent aussi le rôle d'ingénieur. On aurait ainsi groupés dans le même chapitre, je le répète, tous ceux auxquels sont confiés des services semblables.

On voudrait espérer, comme je l'ai indiqué, qu'il pourra en résulter quelques avantages au point de vue de l'avancement pour des conducteurs ; mais il ne faut pas se dissimuler que le seul moyen de provoquer un mouvement ascensionnel dans cette grande masse dè fonctionnaires, c'est, quand les agents arrivent à l'âge voulu, de les mettre résolument à la retraite. Or, en vertu de la circulaire ministérielle du 24 mai 1878 et de quelques autres circulaires postérieures les sous-ingénieurs et conducteurs principaux sont mis à la retraite d'office à soixante-cinq ans, les conducteurs de 1" et 2' classes à soixante-deux ans ; ceux de 3* et 4* classes à soixante ans.

Si on appliquait ces mesures d'une façon rigoureuse, 11 est bien évident qu'il y aurait un peu plus d'air dans les classes supérieures de cette grande masse d'employés et qu'alors se manifesterait ce mouvement ascensionnel, comme je le disais, que tout le monde attend avec une légitime impatience.

Et aujourd'hui, on doit avoir d'autant

moins de scrupule d'appliquer cette retraite à ceux qui sont arrivés à la limite d'âge prévue par les circulaires, que la Chambre, par une mesure équitable et bienfaisante du 29 mars 1897, a voté l'assimilation, au point de vue de la retraite, entre les conducteurs et les ingénieurs, mesure qui permet de mettre les conducteurs à la retraite sans les condamner comme autrefois au déoûment absolu. Leur situation de retraités est maintenant plus supportable, et c'est pourquoi je me permets de demander qu'on mette à la retraite tous ceux qui sont arrivés à l'âge réglementaire, afin de faciliter un peu l'avancement de ceux qui sont au-dessous d'eux. (Très bien! très bien!)

Messieurs, je me résume. Nous pensons qu'il faut tout d'abord restreindre les nominations, ne plus faire de promotions nouvelles, sans motifs et sans utilité.

Ainsi je demande pourquoi, par une imprévoyance que je ne puis m 'expliquer, surtout depuis que les grands travaux ont été enlevés aux Ingénieurs et aux conducteurs leurs collaborateurs, pourquoi, par un mouvement en quelque sorte automatique, machinai, l'administration continue imperturbablement à faire de nouvelles promotions, à remplir ce corps de nouveaux agents, alors qu'il y en a par surcroit? C'est de là que vient le malaise, le mécontentement des agents. Ils sont trop pressés en quelque sorte les uns contre les autres, et ils ont peine à respirer et à vivre. (Très bien! très bien!)

Je demande aussi pourquoi on annonce en ce moment que l'administration propose de faire cette année une nouvelle promotion, qui, par un phénomène extrêmement bizarre, sera plus nombreuse que la précédente? Pour moi, c'est incompréhensible.

Je ne sais pas si je vous ai indiqué quel est le nombre très caractéristique des employés des ponts et chaussées. Il n'est pas inutile que vous le connaissiez.

Il y a actuellement 2,680 conducteurs, et derrière eux, au-dessous d'eux, 2,750 commis, soit en tout 5,430 agents.

Vous voyez que ces employés constituent une armée vraiment formidable, et vous comprenez pourquoi l'avancement y est si lent. Pour l'assurer, il faudrait d'abord, comme je le disais il y a un instant, commencer par restreindre les promotions, par arrêter même toute espèce de recrutement, si c'est nécessaire. Il faudrait, en second lieu, donner quelques émoluments supplémentaires à tous ces agents, afin qu'ils soient un peu moins gênés, un peu mieux rétribués. Enfin, en troisième lieu, il faudrait mettre résolument à la retraite tous ceux qui y ont droit. De cette façon on crée rai t on certain bien-être dans l'ensemble du corps.

A l'heure actuelle, ces agents ne comprennent pas bien pourquoi ils sont moins bien rétribués, moins heureux que les autres fonctionnaires, pourquoi ils jouissent d'un avancement moindre que les agents de toutes les autres administrations, pourquoi

ils sont, si je puis ainsi parler, plus comprimés.

Telle est la situation vraie du personnel qu'on appelle le personnel inférieur des ponts et chaussées. Il est bien digne à tous les points de vue de votre haut intérêt.

Permettez-moi d'adresser encore une observation à M. le ministre des travaux publics avant de descendre de cette tribune.

A la fin de la séance de jeudi, il a parlé en termes un peu singuliers des députés qui déposent des amendements ; il a manifesté à leur endroit des sentiments qui avaient déjà été apportés ici par M. Mé- Ûne, président du conseil, pour qui, ceux qui déposent des amendements sont de véritables obstructionnistes et des perturbateurs.

M. le ministre des travaux publics, animé de sentiments analogues, ne veut pas qu'on dépose d'amendements. En préparer, en soumettre à ses collègues, et les défeudre, c'est prendre une attitude un peu subversive, pour ne pas dire hostile.

Eh bien! j'estime qu'un des droits les plus précieux de la Chambre, un des plus sacrés, une de ses attributions les plus précieuses, c'est assurément le droit d'amendement. Aussi continuerons-nous à en présenter toutes les fois qu'ils nous paraîtront nécessaires. (Très bien! très bien !)

Nous nous rappelons l'époque où toutes les modifications proposées au texte d'une loi devaient passer d'abord devant le conseil d'Etat et y recevoir une approbation indispensable. Quand par malheur ces modifications n'avaient pas plu au conseil d'Etat, les amendements ne voyaient jamais le jour de la tribune 1

Un peu plus tard les amendements durent préalablement être soumis aux commissions de la Chambre. Ce n'était qu'un bien mince progrès ; c'étaient alors les commissions qui, dans le silence du cabinet, les étouffaient. (Très bien ! très bien! à gauche.)

Les députés qui les avaient préparés n'en entendaient plus parler. Us n'avaient pas le bonheur de les voir éclore. (On rit.)

A ce sujet, je ne crois pas inutile de vous citer un passage très caractéristique d'un rapport de M. Gouin. Voici comment il s'exprime dans l'appendice d'un assez long rapport : « Les articles 52, 53, 54 du décret impérial du 31 décembre 1852... » — vous voyez que cela remonte à une époque néfaste— «...portant règlement des conditions organiques des travaux du Corps législatif .attribuent à vos commissions le droit de rejeter, sans appel, les amendements qui leur sont transmis par M. le président de l'Assemblée. » M. Gouin ajoute : « Plus l'exercice du droit est immense, plus cette portion des travaux que vous confiez à vos commissions devient délicate. Nous serions heureux, messieurs, de pouvoir vous associer à cette responsabilité et de n'être pas seuls à apprécier les propositions de nos collègues, mais la loi a parlé, et nous

avons dû remplir le devoir qui nous est imposé. »

Eh bien! messieurs, je vis dans l'espoir que ce temps ne reviendra plus , que ce pénible devoir ne sera jamais imposé de nouveau à nos commissions, que nous conserverons avec un soin jaloux le droit de présenter des amendements toutes les fois que nous le jugerons convenable ; je vis dans l'espoir que, quelque désagréable que puisse paraître quelquefois le dépôt des amendements, on ne verra pas repar raitre des mœurs politiques semblables à celles dont je viens de rappeler un exemple, parce que de pareilles mœurs sont attentatoires à la souveraineté du .'suffrage universel et à l'honneur de ses représentants. (Applaudissements à l'extrême gauche et sur

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. le rapporteur. Messieurs, les observations que l'honorable M. Montaut vient de présenter à propos du chapitre 3 portent en réalité sur deux questions distinctes : l'une touche à l'administration du corps des ponts et chaussées, l'autre A des relèvevements de traitements que l'honorable M. Montaut et plusieurs de ses collègues voudraient faire accorder aux conducteurs et aux commis des ponts et chaussées, et dont nous aurons à nous occuper tout à l'heure à propos du chapitre 6. Vous me permettrez donc de ne pas répondre en ce moment à la seconde partie des observations de M. Montaut, puisque nous serons amenés naturellement à les discuter en examinant ce chapitre.

Quant aux considérations que M. Montaut a présentées sur la situation actuellement faite aux sous-ingénieurs et aux conducteurs faisant fonctions d'ingénieurs, elles peuvent être justes en partie.

Mais je dois rappeler à la Chambre qu'elle a déjà examiné, l'an dernier, cette question à propos d'un amendement déposé par le même M. Montaut.

M. Bourrât Qui a été voté.

M. le rapporteur. Je vous demande pardon ; c'est une erreur. On ne l'a pas voté, car il a été retiré par son auteur lui-même, qui a paru reconnaître le bien-fondé des observations de la commission du budget. Celle-ci, en effet, lui a fait remarquer que l'organisation du corps des ponts et chaussées, que l'on peut trouver surannée et à laquelle on peut désirer apporter maintes modifications, est réglée par une loi du 30 novembre 1850, et que ce n'est pas par voie budgétaire que l'on peut corriger les imperfections de cette loi. Notre honorable collègue, ai-je dit, a retiré son amendement.

M. Montaut (Seine-et-Marne;. De quel amendement parlez-vous? Je n'ai pas le souvenir d'avoir jamais retiré un amendement.

M. le rapporteur. Je vous demande pardon. Vous aviez déposé un amendement tendant à une augmentation de 1,000 fr. à

titre d'indication; voua l'avez retiré et vous y avez substitué un projet de résolution dont je puis vous donner lecture. C'était à la séance du 3 décembre 1896.

M. Montent (Seine-et-Marne). Cette résolution a été votée par 380 voix.

M. le rapporteur. Je rappelais que notre collègue avait paru se rendre aux observations de la commission du budget et qu'il avait substitué à son amendement un projet de résolution invitant le Gouvernement à déposer un projet de loi réglant la question qui l'intéresse et qui nous intéresse également tous.

Le Gouvernement s'est rendu à l'invitation de la Chambre ; il a déposé un projet de loi qui a été renvoyé, comme le faisait remarquer tout à l'heure notre rapporteur général, à une commission présidée par l'honorable M. Montaut lui-même. Et nous avons lieu de nous étonner qu'au lieu d'exercer ici ce droit d'amendement que notre collègue défendait en termes si chaleureux tout à l'heure et que personne ne songe à contester, il n'ait pas plutôt songé à exercer ses droits et ses devoirs de président de la commission chargée d'examiner cette affaire et ne soit pas venu nous présenter les conclusions que nous attendons tous depuis longtemps {Très bienl très bien! au centre); car il y a deux ans que la commission présidée par M. Montaut est saisie de la question.

Si vous partagez, messieurs, comme je le fais sur beaucoup de points la manière de voir de notre honorable collègue, vous estimerez qu'il ne peut y avoir qu'une seule réponse aux observations qu'il a présentées tout à l'heure : c'est de l'inviter à presser la commission qu'il préside de déposer son rapport. Le jour où nous serons saisis de ses conclusions, auxquelles je suis, pour ma part, tout disposé à adhérer, s'il y a lieu d'introduire des modifications dans le budget nous le ferons ; mais tant qu'une loi nouvelle n'aura pas été votée, j'estime que nous n'aurons pas le droit de procéder par voie budgétaire à la modification d'une loi organique que nous sommes tous tenus de respecter. {Applaudissements.)

M. le président. La parole est à M. Bourrât.

M. Bourrât. Messieurs, je commence d'abord par répondre aux attaques dont M.

Montaut a été l'objet...

M. le rapporteur. Il n'a été l'objet d'aucune attaque.

M. Bourrât. ... et qui consistent à dire qu'il aurait dû réunir la commission de réorganisation des ponts et chaussées.

Notre honorable collègue, confiant dans le projet de résolution qui avait été voté l'année dernière, concernant le passage de certains conducteurs au grade d'ingénieur, comptait que le ministre des travaux publics ferait le dépôt du projet de loi bien avant l'époque à laquelle 11 a eu lieu ; or, depuis quand la commission que préside M. Montaut est-elle saisie du projet déposé

par le Gouvernement? Il n'y a pas plus de trois semaines.

M. le ministre des travaux public*. Il y

a une proposition qui date de deux ans, mon cher collègue.

M. Bourrât. Je voua demande pardon I Le projet n'a été déposé qu'il y a trois semaines. Dans ces conditions, on ne peut pas venir incriminer l'honorable président de la commission de réorganisation du corps des ponts et chaussées; j'estime qu'on peut tout simplement le prier — et il a pris cet engagement — de réunir au plus tôt la commission pour l'amener à déposer son rapport dans le plus bref délai possible.

M. le rapporteur. La première proposition de loi est du 24 octobre 1895.

M. Bourrât. Je rétablis ce que j'avais dit, que, confiant dans le projet de résolution voté l'année dernière par la Chambre, M. Montaut espérait et attendait que M. le ministre des travaux publics, qui y avait été invité par le vote de la Chambre, voulût bien déposer le projet de loi portant réorganisation du corps des-ponts et chaussées.

M. le ministre. Il l'a fait!

M. Bourrât. Il l'a fait il y a trois semaines ; on ne peut donc pas venir incriminer M. Montaut parce que la commission n'a pas encore déposé son rapport. {Très bien! très bien! à l'extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

Je laisse de côté cette question.

J'ai défendu notre honorable collègue M. Montaut, et je crois avoir fait mon devoir dans cette circonstance ; mais je passe à la discussion de l'amendement.

Qu'avons-nous demandé ? Nous avons voulu qu'au chapitre affecté au payement du personnel des ingénieurs des ponts et chaussées on voulût bien comprendre tous les fonctionnaires faisant les fonctions d'ingénieur des ponts et chaussées, c'est-àdire que le corps des ponts et chaussées comprendrait, en dehors des inspecteurs généraux, des ingénieurs en chef et des ingénieurs ordinaires, les sous-ingénieurs et les conducteurs faisant fonction d'ingénieur.

Nous demandons que tous les fonctionnaires ingénieurs, quels qu'ils soient, soient payés sur le même chapitre, sur le même crédit, puisqu'ils ont des fonctions identiques. D'un autre côté, cette disposition nous permettra de pouvoir faire passer au chapitre des ingénieurs trente -cinq conducteurs qui, aujourd'hui, font fonctions d'ingénieur. Ces trente-cinq conducteurs sont obligés actuellement, de par le règlement de l'administration des ponts et chaussées, de donner des notes signaiétiques sur l'avancement de leurs collègues qui sont parfois d'un grade supérieur au.leur. Il y a là une situation fausse.

C'est la raison qui nous a fait déposer cet amendement. Je prie la Chambre de comprendre dans le chapitre 3 une somme de 272,000 fr. comme payement du personnel des sous-ingénieurs des ponts et chaussées

et une somme de 105,500 fr. pour le payement des conducteurs faisant fonctions d'ingénieur. De cette façon, le cadre serait allégé, en ce qui concerne le corps des conducteurs des ponts et chaussées, d'un chiffre de 105,500 fr. qui serait porté au chapitre 6 et qui viendrait en augmentation sur le chapitre des conducteurs des ponts et chaussées. {Très bien! très bien ! à gauche.)

M. le ministre des travaux publics.

Messieurs, je vais simplement résumer, de ma place, tout ce que nous avons fait depuis un an pour les conducteurs, d'ailleurs très intéressants.

La commission du budget, d'accord avec le Gouvernement, a déjà, dans le courant de l'année, augmenté la retraite des conducteurs ; nous leur avons assuré un avancement plus rapide, augmenté le nombre des sous-ingénieurs, et la Chambre est saisie d'un projet de loi organique qui permettrait de faire ce que demande M. Montaut. Mais il est impossible d'escompter, tant que cette loi organique n'aura pas été votée, ses conséquences budgétaires.

Dans ces conditions, je prie la Chambre de repousser l'amendement ; elle dira par là non pas qu'elle repousse le principe de la réforme, mais qu'elle réserve la question budgétaire jusqu'au moment où elle votera la loi organique. {Très bienl très bien!)

M. Bourrât. Je demande la parole.

M. le président. La parole est à M.

Bourrât. .

M. Bourrât. M. le ministre n'a pas parlé de l'amendement. Il a parlé des conducteurs alors que nous ne visons que les fonctionnaires ingénieurs. Nous disons à M. le ministre : Oui ou non, voulez- vous faire payer sur le même chapitre tous les fonctionnaires Ingénieurs ou bien voulez-vous laisser subsister la catégorie spéciale des conducteurs faisant fonctions d'ingénieur, comme cela existait auparavant?

Voilà la question qui est posée, et j'ai pleine confiance dans la décision de la Chambre. {Très bien! très bien!)

M. Louis Piohon. Je demande la parole.

M. te président. La parole est à M. Fiction.

M. Louis Piohon. Messieurs, je crois qu'étant donné le projet de loi qui a été présenté nous sommes tous à peu près d'accord pour faire arriver au grade d'Ingénieur les conducteurs des ponts et chaussées qui, depuis un certain nombre d'années, en remplissent les fonctions. Puisqu'ils en ont la charge, il est juste qu'ils en aient en même temps le titre. {Très bien! très bien!)

Mais ce qu'on nous propose de faire dans ce moment, c'est de nous substituer au ministre des travaux publics et de décider que les faisant fonctions, qu'ils remplissent ou non les conditions voulues pour être Ingénieurs, soient promus à bref délai à ce grado.

M. Bourrât. Nous ne l'avons pas demandé.

M. Louis Piohon. Permettez-moi de continuer mon raisonnement. {Parlez .')

Je dis simplement que les sous-ingénieurs ont déjà rempli toutes les conditions exigées ou même des conditions plus dures que celles exigées pour devenir ingénieurs dans les conditions proposées par le ministre. Je crois donc que, pour donner l'indication proposée par MM. Bourrât et Montaut, il faut simplement verser dans le corps des ingénieurs, inscrits au chapitre 3, les sous-ingénieurs actuellement inscrits au chapitre 5.

On indiquera ainsi d'une façon très suffisante le sentiment de la Chambre. Lorsqu'au cours de Tannée prochaine de nouveaux conducteurs faisant fonctions seront promus au grade d'ingénieur, leur traitement passera également au chapitre 3. On aura de cette façon, et sans soulever aucune des objections budgétaires faites par le Gouvernement, donné au corps des conducteurs des ponts et chaussées, et en particulier aux sous-ingénieurs, une marque d'estime qu'ils méritent à tous égards.

Je dépose, en conséquence, un amendement ainsi conçu :

« Supprimer le chapitre 5 et augmenter de 272,000 fr. le montant du chapitre 3, qui se trouverait ainsi porté de 3,920,000 fr. à 4,192,000 fr., et qui comprendrait à la fois les ingénieurs et les sous-ingénieurs. »

M. le président. L'amendement de M.

Pichon est, en somme, la première partie de l'amendement de MM. Bourrât et Montaut. Il propose de confondre le chapitre 5 dans le chapitre 3, lequel comprendrait les sommes inscrites aux chapitres 3 et 5.

M. le ministre des travaux publics.

Le Gouvernement accepte l'amendement de M. Pichon.

M. le rapporteur. La commission l'accepte également.

M. le président. 11 n'y a pas d'opposition?...

La fusion des chapitres 3 et 5 est adoptée.

En outre MM. Bourrât et Montaut proposent d'élever le chapitre 3 de 105,500 fr. pour y comprendre également le crédit deB conducteurs des ponts et chaussées faisant fonctions d'ingénieurs.

M. le ministre. C'est ce que nous repoussons.

M. le président. La commission et le Gouvernement repoussent cet amendement.

M. André Castelin. Je demande la parole.

M. le président. La parole est à M. Castelin.

M. André Castelin. Je ne comprends pas pourquoi M. le ministre repousse cette proposition. Il n'y a là qu'une affaire d'ordre; il ne s'agit pas d'augmenter d'aucune gomme les deux chapitres; il s'agit tout simplement de les joindre en un seul, et je ne vois pas en quoi cette mesure peut modifier l'organisation des services et nuire à l'équilibre du budget des travaux publics. Je demande de bonne foi, avec un grand nombre de mes collègues, quels

(nouv. série, annales, T. 53.)

peuvent être les motifs qui empêchent le ministre d'accepter cette modification.

M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux publics.

Messieurs, la question qui se débat est extrêmement simple. La commission du budget et le Gouvernement sont d'accord pour dire à la Chambre qu'actuellement la question de principe n'est pas tranchée; elle est du domaine de la loi. L'année dernière, un amendement analogue à celui qui vous est soumis avait été déposé. On a fait l'observation suivante : Si vous voulez qu'un plus grand nombre de conducteurs deviennent ingénieurs, nous ne demandons pal mieux, mais tranches d'abord cette question; nous établirons ensuite les conséquences budgétaires de cette réforme. Pour aboutir à ce résultat, que je désire quant à moi, le Gouvernement a déposé un projet de loi dont la commission présidée par M. Montaut est saisie. Nous demandons à la Chambre de ne pas trancher la question prématurément. Tant que la modification d'une loi organique n'est pas réalisée, on ne peut pas faire état dans le budget de réformes qui ne sont pas votées.

M. Marcel Habsrt. Mais cela ne change pas les chiffres.

M. le ministre des travaux publics. Je

demande à la Chambre de repousser l'amendement de MM. Montaut et Bourrât parce que le chiffre indiqué peut-être sera inférieur, peut-être sera supérieur à la réalité des besoins ; mais, tant que le projet de loi ne sera pas voté, je demande qu'on n'introduise pas dans le budget des dispositions contraires à la loi existante. {Très bien! très bien!)

A V extrême gauche. Mais puisqu'il n'en résulte aucune augmentation 1 '

M. Bourrât. Enfin, messieurs, il convient de s'entendre. Il n'y a pas d'augmentation du budget. Que demandons-nous? Nous demandons de prendre les traitements qui sont aujourd'hui payés sur le chapitre 6 et de les porter au chapitre 3. D'un autre côté, 11 n'est pas là question de nominations d'ingénieurs, mais tout simplement de payer le traitement de conducteurs faisant fonctions d'ingénieurs au chapitre 3 au lieu du chapitre 6.

La question me parait bien claire. Il n'y a aucune question de principe engagée.

Oui ou non, voulez-vous payer sur le même chapitre les ingénieurs et les conducteurs faisant fonctions d'ingénieurs?

M. Marcel Habert. Très bien ! Voilà la question.

M. le ministre. Le Gouvernement ne peut pas payor sur un chapitre, alors même qu'on l'augmenterait par voie budgétaire, des fonctionnaires qui ne sont pas inscrits dans ce chapitre.

M. Marcel Habert. Il me parait que M.

le ministre fait dans ce moment-ci une confusion bien facile à éclairclr. Il dit: Nous ne voulons pas payer dans un chapitre des

fonctionnaires qui ne sont pas dans ce chapitre. Ce ne sont pas les fonctionnaires qui sont dans le chapitre, ce sont les fonctions. [Très bien ! très bien ! à gauche.)

Ce que nous payons, ce sont les postes d'Ingénieurs. Il nous Importe peu que ces fonctions soient remplies par des Ingénieurs, des sous-ingénieurs ou des conducteurs. Nous payons les fonctions, et si vous mettez un conducteur à la place d'un ingénieur, son traitement doit être compris dans le chapitre des Ingénieurs. C'est pourquoi U est très logique d'adopter la proposition. (Applaudissements à l'extrême gauche et sur divers bancs à gauche»)

M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux publies.

Je demande pardon à la Chambre de remonter si souvent à la tribune. Je reprends la question abovo. Voici ee qui s'est passé : L'année dernière, M. Montaut a demandé qu'un plus grand nombre de conducteurs fût admis au grade d'ingénieur. Il l'a demandé par voie budgétaire, et il s'est rabattu sur une résolution que nous avons acceptée et de laquelle U résulte qu'il faut que la réforme soit faite par une loi spéciale. Un projet de loi a été déposé par le Gouvernement; il est soumis aux délibérations delà commission dont M. Montaut est président. Ce que l'on vous propose de faire par avance, avant que ce projet êoit discuté et voté par vous {Réclamations à Cextréme gauche), c'est d'en enregistrer les résultats financiers. (Nouvelles réclamations sur les mêmes bancs.)

Mes chers collègues, je suis tout prêt à ne plus parler il vous le désirez. Il faut qu'il soit bien entendu que chaque fols que je monte à la tribune, vous me rendrez la tâche si difficile qu'elle sera au-dessus de mes forces. SI c'est cela que vous voulez, dites-le. (Parlez î)

Je disais qu'en fait, ce qui résulte de votre proposition, c'est que, alors que la loi organique qui est soumise aux délibérations de la commission n'est pas encore adoptée, vous Intervenez par voie budgétaire dans une question de réglementation de personnel. C'est une méthode de travail que je prie la Chambre de ne pas adopter. (Très bien! très bien!)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement de MM. Bourrât et Montaut.

U y a deux demandes de scrutin signées :

La 1'*, de MM. Dunaime, de La Batut, Morillot, Amodru, Delaunay, Duvau, Fanien, Milochau, Lechevallier, Perrier, Bertrand, Sauzet, Jaluiot, Maurice Lebon, Odllon-Barrot, Villaln, etc.;

La 2*, de MM. Vaux, Toussaint, Bourrât, LabuBstère, Sauvanet, Basly, Chauvlère, Vaillant, Leygue, Walter, Renou, Sembat, Dejeante, Bepmale, Groussler, Baulard, Calvinhac, etc.

Le scrutin est ouvert.

M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin :

Nombre des votants 527

Majorité absolue 264

Pour l'adoptioQ 284

Contre 243

La Chambre des députés a adopté. {Applaudissements à l'extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

Le chapitre, sauf observations ou amendements ultérieurs, serait donc porté à 4,297,500 fr.

La parole est à M. le commissaire du Gouvernement.

M. Rabel, directeur du personnel et de la comptabilité, commissaire du Gouvernement. Messieurs, la commission du budget a fait subir au chapitre 3 une réduction de 20,000 francs qui n'est pas acceptée par le Gouvernement. Je vous demande la permission d'exposer en quelques mots les motifs de ce désaccord, le seul qui se soit produit entre la commission et le Gouvernement, et qui, je l'espère, n'est pas définitif.

La réduction de 20,000 fr. comprend, d'une part, le traitement de 13,000 fr. alloué à l'inspecteur principal des ports du bassin de la Seine ; d'autre part, une somme de 7,000 fr. correspondant à des économies à réaliser sur les vacances d'emplois.

En ce. qui concerne les 7,000 fr., je me contenterai de faire observer que le chapitre 3 est de tous les chapitres du personnel celui qui a subi la plus forte réduction pendant ces dernières années.

Or, M. le rapporteur a bien voulu recon-. naître lui-même que nous avions à faire face cette année à des charges exceptionnelles qui ne sont pas de notre fait, qui résultent de décisions antérieures à l'administration actuelle.

Cette somme de 7,000 fr. peut paraître de minime importance sur un crédit dépassant 3,900,000 fr. ; cependant elle représente plus de la moitié des avancements de classe que nous avons accordés cette année. Pour les ingénieurs, en effet, comme pour les conducteurs et les commis, les avancements ont été très ralentis; le délai nécessaire pour passer d'une classe à l'autre a été plus que doublé. Je demande à la Chambre de rétablir ces 7,000 fr. pour nous permettre de donner comme cette année des avancements de classe à vingt-six fonctionnaires dans un corps qui en compte plusieurs centaines.

Je passe à la suppression du traitement de l'inspecteur principal ; elle se heurte à une question de principe et à une question de personne.

La police des ports du bassin de la Seine a été organisée par un décret du 21 août 18&2, qui l'a confiée à un inspecteur principal payé par l'Etat, à des inspecteurs régionaux et à des gardes-ports rétribués à l'aide de prélèvements effectués sur les marchandises qu'ils ont à surveiller.

Yptre commission n'est pas convaincue de la nécessité de cette hiérarchie à trois degrés, et elle a exprimé l'avis qu'en tout cas si le maintien de l'inspecteur principal des ports était jugé nécessaire, c'était aux intéressés à en payer le traitement, comme ils le font déjà pour les inspecteurs régionaux et pour les gardes-ports.

Tel n'est pas l'avis des intéressés. Les syndicats réunis des bois à brûler, charbons de bois et bois à ouvrer ont remis à l'administration une protestation des plus vives. Les présidents de ces syndicats font valoir que si l'on supprime l'Inspecteur principal ou désorganisera et on livrera aux appréciations contradictoires d'agents subalternes un grand service auquel l'approvisionnement de Paris est intimement lié. Ils font observer d'autre part que si le traitement de cet inspecteur principal est payé par les intéressés et non par l'Etat, on enlèvera à ce fonctionnaire toute indépendance à l'égard des intérêts opposés qu'il est chargé de concilier, toute autorité pour protéger le petit personnel sous ses ordres. (Très bien! très bien!)

Il me reste à traiter la question de personne. L'Inspecteur principal actuel des ports est un ancien chef de division du ministère des travaux publics, dont l'emploi a été supprimé par mesure d'économie.

Il a éprouvé de ce chef un premier dommage. Si on le mettait maintenant à la retraite, ce serait pour lui une disgrâce imméritée. Cet inspecteur principal est en effet sans fortune ; il aurait pu, comme chef de division, rester en fonctions jusqu'à soixante -six ans. Ses ambitions aujourd'hui sont plus modestes : 11 ne demande qu'à atteindre la limite mlnima de soixante ans. Il ne lui reste plus pour cela à vivre administrativement que dix-sept mois et cinq jours. C'est un traitement d'égale durée que nous vous demandons de lui assurer. Pendant ce temps l'administration étudiera la question; elle verra si le maintien de l'inspecteur principal est vraiment indispensable et, dans le cas de l'affirmative, elle vous apportera une solution de nature à sauvegarder tous les intérêts. Nous vous demandons donc de rétablir au chapitre 3 les 20,000 fr. que la commission a cru devoir supprimer. (Très bien ! très bien !)

M. Camille Krantz, rapporteur général.

La commission du budget maintient la réduction de 20,000 fr.

M. le président. M. lsambard a déposé sur ce même chapitre 3 un amendement tendant à diminuer le crédit de 1,000 fr.

La parole est à M. lsambard.

M. lsambard. Messieurs, j'ai signé et voté l'amendement de M. Montaut, qui se traduit par une augmentation de 105,500 francs et, au même chapitre, je présente en mon nom personnel un autre amendement tendant à une réduction de 1,000 fr. Il n'y a pas contradiction entre ces deux amendements. Celui de M. Montaut avait son but spécial; le mien tend à ce que, lorsque des économies sont faites dans le budget,

elles soient Inspirées par les besoins du service et non par des considérations étrangères au service; je ne l'ai déposé qu'à titre d'indication. Si je n'avais été poussé par de graves raisons, je ne l'aurais pas présenté, car je n'ai pas l'habitude de monter souvent à la tribune et je ne cherche pas à faire de l'obstruction ; je désire au contraire que le budget soit voté le 31 décembre. (Mouvements divers,)

La Chambre verra en m'écoutant qu'il ne s'agit pas d'une question locale, que mon amendement a une portée plus haute.

Je demande, je le répète, une réduction de 1,000 fr. ; pour donner plus complètement à mon amendement le caractère d'une indication, je réduis le chiffre à 100 fr., afin qu'on ne puisse pas dire que les 1,000 fr., s'ils étalent votés, apporteraient un trouble quelconque dans les services. Il s'agit du service de la navigation de la Seine entre Paris et Rouen.

Le service de la navigation entre la limite du département de la Seine et le pont de Broullly, à Rouen, constitue la 3* section de navigation, à la tête de laquelle est un ingénieur en chef qui a sa résidence à Paris. Jusqu'à cette année, la 3* section de la navigation de la Seine était divisée en quatre arrondissements de navigation, chaque arrondissement ayant à sa tête un ingénieur ordinaire, et les résidences de ces quatre ingénieurs ordinaires étalent Paris, Mantes, Yernon et Rouen.

L'ingénieur ordinaire de Paris avait un arrondissement; celui de Mantes avait un autre arrondissement qui allait de Poissy à la limite du département de l'Eure; l'ingénieur en résidence à Yernon avait la traverse de la Seine dans le département de l'Eure; enfin, l'ingénieur de Rouen avait la traverse de la Seine depuis la limite du département de l'Eure jusqu'au pont de Brouilly, à Rouen.

Dans le courant de cette année on a supprimé un de ces postes d'ingénieurs.

Je ne viens pas protester contre la suppression d'un emploi d'ingénieur. J'estime, en effet, que dans les ponts et chaussées, comme. dans un grand nombre d'administrations de l'Etat, dans les hauts emplois, il y a des économies à réaliser. On a donc supprimé un des quatre ingénieurs, et l'arrondissement qui a été supprimé a été celui de Mantes ; c'est l'Ingénieur de Vernon qui a été chargé du service de Mantes. Cette suppression a amené une réorganisation du service dans la 3* section; on a divisé en trois services d'ingénieurs ordinaires ce qui, auparavant, était divisé en quatre.

Il semblait tout naturel de maintenir la résidence de l'ingénieur qui n'était pas supprimé, à Veraon. Il n'en fut rien. Le poste de Mantes a été antérieurement supprimé, et l'administration, en refaisant le service de la section, a transféré l'ingénieur de Vernon à Mantes.

S'il s'agissait d'une raison budgétaire, d'une raison d'économie, je ne serais pas

ici pour protester; mais je prétends montrer à la Chambre que la préférence qui a été donnée à Mantes sur Vernon n'est nullement motivée par une raison de ce genre. Le bureau de Mantes a été supprimé parce qu'il était le moins chargé. Les besoins du service n'entrent pas en ligne de compte dans cette mesure ; elle a été prise pour des considérations absolument étrangères.

Cette démonstration me sera facile.

Je ferai valoir d'abord que, comme situation, la ville de Vernon est mieux placée que la ville de Mantes par rapport au nouvel arrondissement qui a été créé.

En effet, Mantes est à une extrémité du nouvel arrondissement, elle est distante de Meulan de 16 kilomètres. Le nouvel arrondissement commence à Meulan pour flair à Poses dans le département de l'Eure; il comprend une partie de Seine-et-Oise et une partie de l'Eure. La ville de Mantes est donc située à une extrémité, tandis que Vernon occupe une situation centrale. Par conséquent, l'ingénieur qui a besoin d'être au centre de son service pour mieux le surveiller doit évidemment résider à Vernon.

A un autre point vue, si l'on veut comparer les besoins du service de la navigation dans les départements de Seine-et-Oise et de l'Eure, ou plutôt — car les limites départementales n'ont pas d'importance dans cette question, parce qu'en définitive le second arrondissement, dont je parle, est à cheval sur deux départements — si l'on compare la navigation de la Seine dans la région de Mantes et dans la région de Vernon on voit des différences très grandes au point de vue des travaux à faire, au point de vue des sommes à dépenser, au . point de vue du personnel employé.

Dans cet arrondissement il existe quatre barrages principaux : un barrage à Méricourt, un à Port-Villez, un à Notre-Damede-la-Garenne et un à Poses. Un seul de ces barrages est en amont et à proximité de Mantes ; le second, celui de Port-Villez, est entre Mantes et Vernon; il est dans le département de Seine-et-Oise, il est vrai, mais à 5 lieues de Mantes et à 8 kilomètres de Vernon ; les deux autres, qui sont les plus importants, sont en aval de Vernon.

Le plus Important de tous est celui de Poses, dont le fonctionnement fait montor ou baisser le niveau de la Seine de 1 m. 20 à 1 m. 40. Ce barrage est le plus rapproché de Rouen, c'est-à-dire le pjus éloigné de Mantes; par conséquent, l'ingénieur dont la résidence est fixée à Mantes sera le plus loin possible de son service ; le personnel sous ses ordres aura donc le plus de déplacement à faire pour se rendre au bureau de l'ingénieur à Mantes.

D'un autre côté, quant aux sommes dépensées, les rapports des ingénieurs sont là pour démontrer que, soit dans le département de Seine-et-Oise, soit dans le département de l'Eure, pour assurer le tirant d'eau de 3 mètres de la Seine le service demande dans Seine-et-Oise 181,958 fr. 14; dans le département de l'Eure, il demande

470,662 fr. 08; par conséquent, d'après les rapports des ingénieurs, c'est dans le département de l'Eure, dans la région de Vernon, qu'ont lieu les travaux les plus importants.

Pour les travaux spéciaux on demande en Seine-et-Oise 23,300 fr.; on demande dans le département de l'Eure 34,350 fr. Et si, au lieu de comparer par département, je compare par région les travaux nécessaires dans la Seine, soit dans la région de Vernon, soit dans la région de Mantes, je trouve qu'à Meulan, aux Mureaux, à l'écluse de Méricourt, il faut 3,300 fr., et que le reste de la dépense se fait pour 20,000 fr. à Port-Villez, aux portes de Vernon, et pour 28,000 fr. en aval de Vernon. Je suis dès lors en droit de dire qu'au point de vue du service, pour la bonne exécution des travaux et pour leur surveillance, la ville de Vernon était indiquée comme résidence de l'ingénieur du 2* arrondissement de la 3* section de la Seine.

Je pourrais donner encore d'autres chiffres à la Chambre, mais je crois avoir suffisamment montré qu'au point de vue du service Mantes, qui avait été supprimée par l'administration, n'est pas le vrai lieu indiqué par les besoins du service pour être le siège de l'ingénieur ordinaire.

Lorsque le poste de l'ingénieur ordinaire de Mantes a été supprimé, on s'en est ému dans le département de Seine-et-Oise ; dans le département de l'Eure on n'a pas à s'en préoccuper; la ville de Vernon n'était pas menacée par la suppression du poste de Mantes: c'est le premier acte.

La suppression du poste de Mantes étant faite, on confie le service à l'ingénieur de Vernon. Et alors, dans la ville de Mantes ou dans le département de Seine-et-Oise, des personnes se sont émues; des démarches ont été faites auprès du ministre des travaux publics et nous n'avons appris cette situation, dans le département de l'Eure, qu'assez tard, naturellement.

Je m'en suis inquiété; j'ai été prié par les personnes qui défendaient plus directement les intérêts de Vernon, par le maire de cette ville, d'examiner cette affaire. Les vacances parlementaires étaient commencées; j'ai écrit à M. le ministre des travaux publics, lui demandant une audience, et je n'ai pas encore* reçu de réponse.

M. Bourrât. Cela viendrai

M. le ministre des travaux publics. Nous avons parlé ensemble de cette situation vingt fois dans les couloirs.

M. Isambard. Vous savez bien, monsieur le ministre, que je n'ai nullement l'intention de vous chercher une querelle personnelle.

Je professe à votre égard des sentiments qui ne sont pas ceux d'un ennemi.

M. le ministre. Je le sais.

M. Isambard. Je ne suis pas toujours d'accord avec le Gouvernement, mais je n'ai personnellement rien contre vous. {Très bien ! très bien ! à Vextréme gauche.)

Je n'entends donc pas vous adresser un

reproche personnel. Je constate une situation qui est peut-être le résultat des vacances parlementaires; vous étiez peut-être occupé; j'étais occupé dans mon département, vous aviez le droit de l'être dans le vôtre. Je dis que j'ai demandé une audience à la fin de juillet ou au commencement d'août et que je n'ai pas reçu de réponse; je vous ai entretenu de cette question depuis lors, après avoir fait au ministère des travaux publics des démarches assez nombreuses à trois ou quatre reprises et sans avoir réussi; mais j'ai vu votre chef de cabinet... {Exclamations et rires à gauche.)

M. Miller and. De quoi vous plaignezvous?

M. Isambard. Je ne me plains pas, je constate des faits.

J'ai vu, dis-je, votre chef de cabinet ; il m'a donné trois raisons de la préférence accordée à Mantes.

D'abord Mantes est plus près de Paris, où est le bureau de l'ingénieur en chef; ensuite Mantes est le siège d'une sous-préfecture et d'un tribunal civil; enfin le conseil d'arrondissement de Mantes et le conseil général de Seine-et-Oise ont émis des vœux pour que Mantes soit choisie.

Un journal qui se publie à Vernon, le Républicain de Vernon, a réfuté ces raisons. Voici sa réplique :

« M. le ministre des travaux publics qui connaît certainement, nous en sommes convaincus, toutes les affaires qu'il a mission de trancher, ne pouvait se faire illusion sur la force de ces arguments. Ils n'ont, en effet, aucune valeur.

« 1* En quoi la proximité de Paris est-elle utile à l'ingénieur de la navigation pour les affaires de son service ? Toutes les affaires qu'il traite sont transmises par la poste à l'ingénieur en chef ou au ministère. L'ingénieur ordinaire est assez rarement appelé au ministère, et il lui est aussi facile d'aller à Paris de Vernon que de Mantes. »

J'ajoute que, si la proximité de Paris avait de l'importance pour le service, on no s'expliquerait pas du tout que Rouen soit la résidence d'un ingénieur ordinaire, dont le chef de service est à Paris. La proximité de Paris n'est donc pas utile à l'ingénieur ordinaire pour les besoins de son service. Quant à lui être agréable pour de fréquents voyages personnels, c'est une autre affaire.

La deuxième raison, tirée de ce que Mantes est le siège d'une sous -préfecture et d'un tribunal civil, n'a pas plus d'importance. Voici encore la réponse du Républicain de Vernon :

« Les affaires judiciaires qui peuvent surgir à propos du service des ingénieurs de la navigation sont appelées, ou devant les conseils de préfecture, ou devant les tribunaux civils, et, qu'il s'agisse d'un tribunal civil ou d'un conseil de préfecture, les intéressés ne peuvent être cités que devant le tribunal dans le ressort duquel ils se trouvent. Que l'ingénieur réside à Vernon ou à Mantes, les affaires seront toujours jugées par les mêmes tribunaux. »

La pêche fluviale est aussi dans les attributions du service de la navigation. Du 15 juin 1896 au 15 juin 1897, il a été dressé 29 procès-verbaux en Seine-et-Oise et 4 dans le département de l'Eure.

Je me demande pourquoi on objeete, contre le maintien à Vernon du bureau de l'ingénieur, que cette ville n'est pas le siège d'un tribunal.

J'aborde la question sur laquelle j'étais Interrompu tout à l'heure. Le dernier argument se rapporte aux vœux du conseil d'arrondissement de Hantes et du conseil général de Seine-et-Oise.

Je ne connais les vœux du conseil d'arrondissement de Mantes que par le rapport dont ils ont été l'objet dans le procès-verbal du conseil général de Seine-et-Oise. Au conseil général de Seine-et-Oise, les vœux des conseils d'arrondissement du département ont été l'objet de deux rapports a la session d'août 1897. L'un se trouve A la page 844 du volume et l'autre A la page 1023. Ces deux rapports sont insignifiants, ils sont d'ailleurs absolument identiques. Voici celui de la page 844. Je suis obligé de citer le nom du rapporteur bien malgré moi ; je l'ai d'ailleurs informé que je serait probablement amené à le mettre en cause dans la discussion actuelle.

« M. Paul Lebaudy lit la délibération ciaprès, qui est admise, relative aux vœux des conseils d'arrondissement :

« Le conseil général, sa 3* commission entendue, donne acte des vœux des conseils d'arrondissemént à M. le préfet et l'en remercie. »

Voilà tout ce que Je trouve dans le procès-verbal relativement aux vœux des conseils d'arrondissement.

Roste le vœu du conseil général.

Vous prétendes, monsieur le ministre, que c'est parce que le conseil général de Seine-et-Oise a émis un vœu en faveur du maintien du bureau à Mantes que vous avez décidé la modification dont je me plains pour Vernon.

A Vextrême gauche. Et le conseil général de l'Eure?

M. Iaambard. Je vous ai dit que la question s'était ouverte par la suppression du bureau de Mantes. En Seine-et-Oise, on a pu protester contre cette mesure, mais dans l'Eure aucun intérêt n'était lésé; nous n'avons pas eu à donner d'avis. Nous ne pouvions pas mettre en doute le maintien du bureau de Vernon : il n'était pas question de sa suppression. Le poste de Vernon était considéré comme supérieur à celui de Mantes, puisqu'on a commencé par supprimer le poste de Mantes.

Je vous ai démontré que les besoins du service ne justifiaient pas la suppression du bureau de Vernon et que les trois raisons qui m'ont été données au ministère étaient sans valeur.

J'arrive maintenant & la dernière réponse qui nous a été faite. On a invoqué la délibération du conseil général de Seine-et-

Oise. Le vœu présenté par trois membres (p. 947) a été l'objet d'un rapport (p. 1050), qui n'est que la reproduction pure et simple du vœu.

Voici ce rapport :

« M. Collet lit pour M. Gally, rapporteur, la délibération suivante, qui est adoptée :

« Le conseil général, vu la suppression du 2* arrondissement de la 3* section du service de la navigation de la Seine... », — 11 n'est donc pas douteux que le bureau de Mantes était supprimé, — « considérant que cette suppression entraine une réorganisation oomplète du service, que cette réorganisation est soumise en ce moment à M. le ministre des travaux publics ; considérant que la ville de Mantes, tant par sa situation géographique de chef-lieu d'arrondissement que par son importance commerciale et le chiffre de sa population, constituerait un excellent emplacement pour la résidence de l'ingénieur des ponts et chaussées chargé du service de la 3« section,

«< Emet le vœu que la résidence de l'ingénieur ordinaire des ponts et chaussées chargé du service de la navigation de la Seine dans la 3* section soit fixée à Mantes. »

Et c'est parce que le conseil général de Seine-et-Oise aurait émis ce vœu, tandis que le conseil général de l'Eure aurait gardé le silence, quand il n'était saisi de rien, qu'on tirerait argument de cette situation contre nous !

On ne peut reprocher au département de l'Eure son silence. S'il avait cru que Vernon fût menaoé, il n'aurait pas manqué de protester avec énergie, comme l'ont fait le préfet de l'Eure et le maire de Vernon, et comme je le fais moi-même à cette tribune. Il faut donc examiner le vœu en lui-même, puisqu'on prétend, au ministère des travaux publics, y avoir apporté une grande attention.

Pour la navigation de la Seine, la situation géographique de Mantes et celle de Vernon sont absolument identiques. Ces deux petites villes sont situées sur la rive gauche de la Seine. La population de Mantes est de 7,032 habitants ; il y en a 1,500 de plus à Vernon. Par conséquent, le commerce, dans cette dernière ville, est plus considérable, étant en rapport avec la population ; les arguments contenus dans la délibération du conseil de Seine-et-Oise sont insignifiants.

Quant à la forme du vœu, elle n'est pas meilleure. Le vœu du conseil d'arrondissement de Mantes demande qu'on fixe dans cette ville la résidence de l'ingénieur ordinaire chargé du service de la navigation dans la 3e section. Or, la 3* section va du pont d'Epinay à Rouen et elle a à sa tête un Ingénieur en chef qui est à Paris ; par conséquent, le vœu confond section et arrondissement de navigation.

Ce n'est donc pas à ce vœu qu'on peut faire attention.

J'ai établi dès à présent ma démonstration. Maintenant il me reste à chercher quelle est la cause véritable du changement

qui a été apporté à la situation ancienne quand on a préféré Mantes à Vernon. J'avais besoin auparavant de démontrer que les besoins du service n'ont pas été consultés pour ce changement, que les raisons qui m'ont été données au ministère des travaux publics ne sont pas des raisons sérieuses.

11 me reste' A démontrer pourquoi la mesure a été prise malgré les observations du maire de Vernon, du préfet de l'Eure, malgré ce que j'aurais dit à M. le ministre si j'avais eu l'occasion de le voir avant le 17 novembre.

Voici une lettre du maire de Vernon, dont je ne vais citer qu'un passage, lettre qui porte la date du 14 novembre 1897. Je vous prie, messieurs, de remarquer cette date:

« Monsieur le député,

« J'ai l'honneur de vous prier de vouloir bien faire une dernière démarche au ministère des travaux publics, A propos du bureau de l'ingénieur ordinaire de la navigation de la Seine, en résidence à Vernon.

« Voici où en est la question.

« M. Lebaudy fait les plus grandi efforts pour que le bureau de Mantes, qui a été supprimé, soit rétabli. Le conseil général de Seine-et-Oise a émis un vœu en ce sens.

« La vérité, c'est qu'aucune décision n'est encore prise et que l'on hésite beaucoup, parce que Mantes serait A l'extrémité du 2a arrondissement modifié, tandis que Vernon en occuperait à peu près le centre. Le 2» arrondissement de la navigation de la Seine commencerait en effet A peu de distance de Mantes et se terminerait, en aval, à peu de distance de Rouen.

« Le bureau de Mantes a été supprimé, m'a-t-on dit au ministère il y a une quinzaine de jours, « parce qu'il donnait peu d'affaires ». Il n'y a donc pas de raison pour le rétablir aux dépens de la ville de Vernon.

« Mais, comme on me l'affirmait encore au même ministère, « la question est plutôt politique qu'administrative ». [Exclamations à Vextrême gauche et sur plusieurs bancs à gauche.)

« Ce serait donc uniquement pour complaire à M. Lebaudy que l'on compromettrait la situation d'une douzaine d'employés mariés, pères de famille, qui ont tout intérêt à rester à Vernon où ils résident depuis nombre d'années ; que Ton sacrifierait sans raison les intérêts mêmes d'une ville qui possède son bureau d'ingénieur depuis l'organisation du service de la navigation de la Seine! Ce serait une iniquité. »

A la date où cette lettre était écrite, la décision, en effet, n'avait pas encore été prise, mais elle devait l'être le lendemain, et voilà comment on tenait au courant les Intéressés dans l'Eure.

Cette lettre est du 14 novembre ; l'arrêté qui devait modifier la situation est du 15. Vous voyez dans quelle Ignorance, après les démarches successives que nous avions

faites, M. le maire de Vernon et moi, nous étions laissés par le ministère des travaux publics au sujet d'une affaire qui, en définitive, intéresse les populations que nous représentons.

Je suis retourné au ministère des travaux publics le 17 novembre, après avoir reçu la lettre que m'avait adressée M. le maire de Vernon, et c'est a cette date, messieurs, qu'on m'a donné les trois raisons que j'ai discutées devant vous ; ne les ayant pas trouvées suffisantes, deux jours après j'ai enfin vu M. Turrel — c'était le 19 novembre.

Quand je lui ai exposé la question, M. le ministre m'a paru frappé des considérations que je lui soumettais ; il m'a répondu qu'il écrirait à ce sujet à M. le préfet de l'Eure,

Je ne sais pas s'il l'a fait ; mais, de mon côté, je me suis adressé h M, le préfet de l'Eure, car depuis qu'il est dans notre département, nous avons en lui la même confiance qu'avait M. Turrel lorsqu'il était dans un autre département.

M. le ministre. Il la justifie pleinement,

M. Isambard. M. le préfet me répondait le 22 novembre :

« Vous avez bien voulu appeler mon attention sur le projet de suppression du bureau de l'ingénieur ordinaire de la navigation de la Seine à Vernon.

« J'ai l'honneur de vous informer que j'ai déjà protesté, par un rapport motivé, auprès de M. le ministre des travaux publics contre la mesure projetée.

« Je puis vous donner l'assurance que je protesterai encore plus énergiquement si M. le ministre me consulte à nouveau à ce sujet. »

Je ne crois pas que le préfet ait été consulté. La mesure était prise. On nous a considérés eomme des condamnés sans appel. Mais je viens en appel devant la Chambre.

M. le maire de Vernon est allé plusieurs foii au ministère des travaux publics. Dans l'un des bureaux du ministère on lui a fait la déclaration suivante :

m Le bureau de l'ingénieur de Mantes a été supprimé parce qu'il ne donnait pas assez d'affaires pour être maintenu. On a protesté contre cette suppression et il est question, en effet, de transférer h Mantes le bureau de l'ingénieur de Vernon, mais rien n'est encore décidé; c'est une question qui passe au-dessus de ma tête : elle est plutôt politique qu'administrative, »

J'arrive à la cause réelle de cette suppression. Ce sont les journaux qui me l'ont apprise.

Je la trouve dans un journal de l'arrondissement de Mantes, dans le Petit Mantais. Le Républicain de Vernon, dont je vous ai cité quelques extraits, en a eu connaissance et a discuté tout l'article. Je fais précéder la lecture de l'article du Petit Mantais d'un préambule d'introduction du Républicain de Vernon.

« Quelle raison, dit ce journal, a donc pu déterminer M. Turrel à priver la ville

de Vernon — qui n'est pourtant ni anarchiste ni collectiviste {Rires et exclamation* à V extrême gauche) — d'un avantage. . . >»

M. Bourrât. Si elle l'était, on ne le lui aurait pas enlevé,

M. Isambard. Elle est très nettement républicaine. La ville de Vernon est un centre républicain dans le département de l'Eure :

« ... à priver la ville de Vernon d'un avantage qu'elle possédait depuis nombre d'années et qu'elle devait, non à la faveur d'un ministre, mais à sa situation? Quelle raison a pu pousser M. Turrel à causer un préjudice grave aux employés du bureau de la navigation qui, pour la plupart, habitent Vernon depuis bien des années, sont mariés, pères de familles, et auraient le plus grand intérêt à ne pas aller à grands frais s'installer ailleurs ?. . .

« Le Petit Montais, organe de M. Lebaudy, va nous faire connaître le seul motif qui a pu déterminer M. le ministre des travaux publics à sacrifier sans scrupule les intérêts de la ville de Vernon, les intérêts des employés de la navigation. »

Voici maintenant ce que dit le Petit Montais :

« Une bonne nouvelle. » — C'est l'Evangile.

« Depuis la nomination de M. Boutteville comme ingénieur en chef au ministère des colonies, un des postes d'ingénieur de la navigation en aval de Paris ayant été supprimé, la question s'agitait de savoir si M. Bret, actuellement Ingénieur de la navigation à Vernon, continuerait à résider dans cette ville tout en étant chargé du service de Mantes, ou si, au contraire, il viendrait se fixer parmi nous.

« Cette affaire avait bien son Importance pour Mantes, car il s'agissait de perdre une quarantaine d'habitants, ainsi que le calcul peut être établi facilement, si, a l'Ingénieur, à sa famille et à ses domestiques, on ajoute le personnel de ses bureaux, soit dix employés, mariés pour la plupart et ayant des enfants.

« Dès le 19 juillet le conseil d'arrondissement émettait le vœu que le poste d'Ingénieur de la navigation fût maintenu a Mantes.

« Quelques jours après, le conseil général, à la demande de MM. Paul Lebaudy, Marel et Collet, s'associait à ce vœu.

k En outre, le député de Mantes intervenait auprès de M. le ministre des travaux publios et a vu enfin couronner ses efforts d'un plein succès ainsi que le témoigne la lettre suivante, que M. Paul Lebaudy a bien voulu nous communiquer.

« Ministère des travaux publics, cabinet du ministre.

« Paris, le 15 novembre 1897 »>, — c'est-àdire deux jours avant ma visite.

« Monsieur le député et cher collègue,

« Vous avez bien voulu me demander de fixer à Mantes la résidence de l'Ingénieur

ordinaire des ponts et ohaussées chargé du service de la navigation de la Seine.

« J'ai le plaisir de vous faire connaître que, par arrêté de ce jour, le siège du 2° arrondissement du service de la 3e section de la navigation de la Seine, qui s'étendra dorénavant de Meulan à Poses, a été fixé h Mantes. Je suis heureux d'avoir pu ainsi vous prouver tout le prix que j'attache à votre recommandation.

« Agréez, monsieur le député et cher collègue, l'assurance de ma haute considération et de mes meilleurs sentiments.

m Le ministre des travaux publics, « Signé : Turrbl. »

« Nous devons ajouter, — continuais Petit Mantais, — que si Vernon a perdu la résidence d'ingénieur de la navigation, ce n'est pas sans que la municipalité de cette ville ait fait les plus louables efforts pour la conserver, et même M. Lebaudy a dû, croyonsnous, insister énergiquement auprès du ministre pour avoir gain de cause; car M. Turrel avait été très frappé , d'une part, des démarches de la municipalité de Vernon, et, d'autre part, de l'abstention complète de celle de Mantes...» [Aux voix!)

Le défenseur de M. Lebaudy profite de la circonstance pour attaquer un peu la municipalité de Mantes; je souligne cette Intention, parce que je connais personnellement le maire de Mantes : c'est un octogénaire; je ne dirai pas que c'est un de mes amis d'enfance, mais je le connais depuis mon enfance. Il est presque de mon pays, de ma commune. [Exclamations.)

Je continue la lecture de cet article : « Car M. Turrel avait été très frappé, d'une part, des démarches de la municipalité de Vernon et, d'autre part, de l'abstention complète de celle de Mantes, qui paraissait se désintéresser de la question, n'ayant même pas demandé au conseil municipal d'émettre un simple vœu.

« Et cependant, quand le commerce est dans le marasme et quand tant de maisons restent à louer, la perte d'un service public n'aurait pas amélioré les choses à Mantes. »

La perte sera donc pour Vernon, puisque les mômes raisons peuvent être Invoquées pour les deux villes.

J'achève cette lecture :

« Heureusement que si la municipalité n'a rien su faire, d'autres ont pris soin des intérêts de la ville et les ont sauvegardés.

« On est d'ailleurs habitué à cela à Mantes, et cette année même, quand il s'est agi d'obtenir une subvention de 15,000 fr. pour l'hospice, c'est M. Lebaudy qui s'en est occupé. » (Bruit.)

Puisque je cite une subvention accordée à un hospice, permettez-moi d'ouvrir une parenthèse. (Exclamations au centre.)

Plusieurs membres. C'est une interpellation 1 — A la question !

M. Isambard. Je ne monte pas si souvent

à la tribune pour qu'on m'accuse d'obstruction dans cette Chambre.

M. René Chauvin. Parlez! Dites toute la vérité!

M. Isambard . Je n'en veux pas à M. Lebaudy et je n'ai pas l'intention de l'attaquer. Je l'ai informé, il y a huit jours, que la discussion m'amènerait à prononcer son nom à la tribune. Par conséquent, vous ne verrez dans mon intervention aucune action personnelle contre M. Lebaudy. Je demande simplement la justice.

J'ai demandé pour l'hospice de ma commune la construction d'un pavillon d'isolement avec une étuve à désinfection. (Interruptions et bruit.)

M. Lebaudy obtient des subventions de 15,000 fr. Je n'en demande qu'une de 2,936, je ne l'obtiens pas. J'en al déjà obtenu une, il est vrai. . . {Exclamations.)

M. le président. Veuillez revenir à la question, monsieur Isambard.

M. Isambard. Je suis en plein dans mon sujet, monsieur le président. J'établis la comparaison entre le traitement qui est fait à un député qui ne va pas sans cesse présenter des demandes dans les ministères et les faveurs qui sont accordées à d'autres, et auxquelles ils n'ont peut-être pas droit ; je demande uniquement mon droit, et je prétends l'obtenir. Lorsque je ne l'obtiens pas, je viens en appel devant la Chambre.

M. Paul Delombre, président de la commission du budget. Déposez alors une demande d'Interpellation qu'on discutera le samedi.

M. Isambard. Je disais que j'avais obtenu une subvention de 10,000 fr. Ce n'était pas suffisant pour faire un travail qui est absolument nécessaire et urgent. Je demande, depuis plus d'un an et demi, une subvention complémentaire de 3,000 fr. environ, et l'on me répond par une lettre que j'ai reçue hier et qui m'a saisi. On me dit, en effet, qu'il faut faire un effort local. Or, l'effort local, je l'ai obtenu du conseil général du département de l'Eure, qui, à la dernière session, a voté un complément de subvention de 3,000 fr. Il ne manque plus que 2,936 fr., et on me répond : La ville peut faire ce sacrifice. {Bruit.)

M. le président. Hais, monsieur Isambard, cela n'a pas de rapport avec le chapitre du budget qui est en discussion.

M. Isambard. Je vous demande pardon, monsieur le président.

Voici la lettre que me transmet le préfet de l'Eure; je ne vous en lirai que la fin :

« En m'informant qu'il adopte cette conclusion, — c'est-à-dire le rejet de ma demande de 3,000 fr., — M. le ministre de l'intérieur ajoute :

« Si la situation financière de l'établissement ne permet guère d'élever le montant de la contribution aux frais d'exécution du projet, la commune est en mesure de parfaire les ressources nécessaires... »

Pour que M. le ministre de l'intérieur me réponde que la commune de Pacy est en

mesure de faire ce sacrifice, il ne faut pas qu'il ait lu son budget.

Au centre. A la question !

H. Isambard. J'ai terminé, messieurs.

Après les faits que je prétends vous avoir démontrés, ma conclusion sera celle du Républicain de Vemon.

11 s'exprimait dans les termes que voici :

« Le Petit Montais a à cœur, on le voit, de faire ressortir que c'est bien à cause des instances de M. Lebaudy que la résidence de l'ingénieur qui devait être maintenue à Vemon a été, contrairement aux principes de bonne administration, contrairement aux droits acquis de la ville de Vernon, contrairement aux intérêts respectables des employés de la navigation, fixée à Mantes. L'organe de M. Lebaudy fait ainsi mieux ressortir la faute commise par M. le ministre des travaux publics.

« Nous n'insistons pas ; nous laissons à nos lecteurs le soin d'apprécier la décision que vient de prendre M. Turrel; mais au nom du droit, de l'équité, au nom des intérêts de la ville de Vernon injustement sacrifiés, nous protestons énergiquement contre la décision prise par M. le ministre des travaux publics uniquement pour complaire à M. Lebaudy, député de Mantes. »

Je crois, messieurs, que c'est la conclusion que vous tirerez aussi de cet exposé. J'ai déposé un amendement comme indication. Si M. le ministre voulait revenir sur son arrêté je retirerais mon amendement avec satisfaction ; si M. le ministre voulait me démontrer que Mantes est plus centrale que Vernon dans la section dont j'ai parlé, je tâcherais d'être convaincu; s'il ne me donne que les raisons qu'il m'a données, ou s'il me démontre que le silence qu'il a gardé vis-à-vis de moi a la même signification qu'a la lettre à M. Lebaudy, je maintiendrai, je crois, mon amendement, parce que je ne serai pas convaincu. (Rires.) Je le réduis à la somme de 100 fr. en y attachant la signification que j'ai dite. (Très bien! très bien! sur divers bancs.)

M. le président. La parole est à M. Berteaux.

M. Berteaux. Messieurs, si notre honorable collègue M. Lebaudy avait été présent à la séance, il n'aurait certainement laissé à personne le soin de répondre à M. Isambard; 11 aurait saisi avec empressement cette occasion de monter à la tribune, et c'est lui qui prendrait en ce moment la défense de la ville de Mantes.

La Chambre a paru impressionnée par les renseignements qui lui ont été fournis par M. Isambard; il importe qu'elle ne reste pas sous cette Impression. Non, je le dis — et je suis sûr que M. Lebaudy aurait tenu à faire cette déclaration lui-même à la tribune, — non, il n'est pas exact que la décision de M. le ministre des travaux publics ait été due à l'intervention prépondérante et à l'influence de M. Lebaudy.

Je sais, en effet, messieurs, que la municipalité fermement républicaine de Mantes, qui s'est trouvée de tout temps, au point

de vue politique, en contradiction absolue d'opinion avec M. Lebaudy, a fait des démarches répétées pour obtenir le maintien à Mantes de la résidence de l'ingénieur de la navigation de la Seine.

Je sais encore qu'au conseil général de Seine-et-Oise c'est un des membres de la minorité républicaine, un de ceux, je pourrais presque dire celui qui professe les opinions les plus avancées, mon ami M. Gally, qui a rédigé et défendu le rapport sur le vœu relatif au maintien i Mantes des bureaux de l'Ingénieur de la Seiue.

Si M. Gally a proposé au conseil général, s'il a fait voter par ses collègues la résolution favorable dont M. Isambard nous a entretenus, vous pouvez être certains, messieurs, qu'il n'a eu, en agissant ainsi, d'autre souci que celui de l'intérêt public, qui se confond ici avec l'intérêt de la ville de Mantes.

La Chambre peut être assurée, en tout cas, que l'influence de M. Lebaudy sur les décisions de M. Gally est tout à fait inopérante. Il serait superflu d'insister sur ce point.

Examinons maintenant, messieurs, pourquoi on a maintenu à Mantes les bureaux de l'ingénieur. La raison en est bien simple : c'est qu'autrefois il y avait dans cette tous-préfecture deux postes d'ingénieur et que l'importance dos services y justifiait le maintien d'au moins l'un de ces deux postes. Quand on a supprimé non pas un poste déterminé, mais un ing-énieur, l'administration des travaux publics a hésité un moment, mais elle a compris facilement le bien-fondé des raisons qui dictaient les démarches de la municipalité de Mantes et les conclusions de M. Gally, rapporteur du conseil général, et elle s'est rendue à ceî raisons. Je crois que ces observations suffiront pour montrer à la Chambre qu'en la circonstance notre collègue M. Isambard a été moins bien renseigné que d'habitude...

M. Isambard. Je suis très bien renseigné. J'ai cité le Petit Nantais lui-même.

M. le préaident. Ne faites pas de dialogue, je vous prie.

M. Berteaux. Je ne veux pas instituer de dialogue; je me borne à constater qu'il ne faut pas ajouter une foi trop aveugle aux assertions du journal que notre collègue vient de citer. Le Petit Maniais s'est, en effet, acquis dans toute la région un surnom très significatif et qu'il paraît avoir mérité notamment parce qu'il a pour habitude, en toute occasion, de reporter sur M. Lebaudy, à tort comme à raison, l'honneur des solutions favorables qui peuvent intervenudans la région. L'essentiel, d'ailleurs, était de constater qu'au sujet de cette affaire sont intervenues des personnes dont le ministère actuel ne peut espérer se faire des amis.

La Chambre peut donc être tranquille .

cette fois, le ministère n'a pas eu laPréoC' cupation de complaire à un des soutiens tte sa majorité. Elle peut en conséquence re-

pousser l'amendement de M. Isambard, qui Impliquerait la suppression à Mantes des bureaux de l'ingénieur de la Seine et leur transfère ment à Vernon. [Très bien! ti'ès bien !)

M. Isambard. Messieurs, ce ne sont pas les raisons que vient de me donner M. Berteauz qui m'éclairent sur la question. M. Berteaux est député de Seine-et-Olse, et tout naturellement 11 cherche à défendre les intérêts de son département. J'ignore encore pourquoi le bureau de Mantes a été supprimé.

Que M. Berteaux n'oublie pas que le premier acte a été la suppression du bureau de Mantes. L'ingénieur ordinaire de Vernon a fait pendant un certain temps le service du bureau de Mantes.

Pourquoi le bureau de Mantes a-t-il été supprimé? 11 a été supprimé parce qu'il avait été jugé le moins chargé et que sa suppression n'apportait aucune entrave au service. Il a été rétabli uniquement après les demandes personnelles de M. Lebaudy. Je ne vols pas d'autre raison. M. le ministre ne m'a pas éclairé. Est-ce que les raisons qui m'ont été données au ministère sont valables?

Non. Est-ce que les besoins du {service ne justifient pas le maintien du poste de Vernon ? Sans aucun doute. Donc, si M. le ministre des travaux publics ne me donne pas d'antre raison, je resterai persuadé, convaincu que j'ai indiqué la véritable. (Aux voix! aux voix !)

M. le président. M. Isambard [demande que le crédit du chapitre soit diminué de

Je mets aux voix cet amendement. .

(L'amendement, mis aux voix, n'est pas adopté.)

M. le président. M. Ouvré propose d'augmenter le chapitre de 3,000 fr.

La parole est à M. Ouvré.

M. Ouvré. Je demande la permission de motiver en quelques mots l'augmentation de 3,000 fr. que je demande au chapitre en discussion.

Je reviens, messieurs, sur la question de l'inspection principale des ports traitée devant vous tout à l'heure par M. le directeur du personnel.

La Chambre ayant adopté la réduction de 20,000 fr. proposée par la commission du budget sur le chapitre 3, étant donnés les motifs invoqués par le rapporteur, cette réduction supprimerait de piano la fonction d'inspecteur principal des ports. Je demande qu'en principe cette fonction d'inspecteur principal des ports soit maintenue telle qu'elle a été instituée par le décret de 1852, qui en a motivé l'utilité et déterminé, dans ses articles 58, 59 et 60, les obligations et les attributions.

L'inspecteur principal des ports est un chef de service qui doit être payé sur les fonds du Trésor.

L'augmentation de 3,000 fr. que je propose, consacrant le principe et le maintien de la fonction de l'inspecteur principal des ports, est adoptée, je crois, par la commission du

budget et par le Gouvernement. Je prie la Chambre de vouloir bien, elle aussi, consacrer le principe de cette fonction en votant mon amendement. {Très bien! très bien!)

M. le rapporteur général. La commission du budget, d'accord avec le Gouvernement, accepte cette augmentation de 3,000 fr.

M. le président. Le chapitre 3 est alors porté par la commission à 4,300,500 fr.

Je le mets aux voix.

(Le chapitre 3 est adopté au chiffre de 4,300,500 fr.)

« Chap. 4. — Enseignement et école des ponts et chaussées, 238,500 fr. » —(Adopté.)

M. le président. Le chapitre 5 a été supprimé tout à l'heure; les 272,000 fr. ont été Incorporés dans le chapitre 3.

11 y a un amendement signé de MM.

Montaut (Seine-et-Marne), Bourrât, Hubert, Deloncle, Augé, Calvlnhac, Charonnat, Rolland, Dutrelx, Bachimont, de Beauregard, Clédou, Isambard, Modeste Leroy (Eure), Savary de Beauregard, Guillemet, Braud, Chamerlat, Vacherie, Dindeau, Gacon, Ville, Félix Mathé, Lesage, Dujardin-Beaumetz, Berteaux, Souhet, Delarue, Decker-David, Pajot, Beauquier, Thierry Cazes, Goblet, Lacombe, Goussot, Pontallié, Bascou, Lechevallier, Guieysse et Clapot, qui tend à créer un chapitre 5 nouveau ainsi conçu : « Personnel auxiliaire et frais accessoires des conducteurs et commis des ponts et chaussées, 2 millions. »

La parole est à M. Bourrât.

M. Bourrât. Messieurs, chaque année, lorsque vous votez des crédits pour les travaux, vous êtes en droit de penser que toutes les sommes votées seront employées aux travaux auxquels vous avez entendu les affecter; or, il n'en est rien. On paye, sur ces sommes, le traitement de certains employés, des. frais de tournées, et d'heures supplémentaires qui réduisent d'une façon assez sensible les crédits des travaux.

Nous avons eu l'honneur, M. Montaut et moi, ainsi que plusieurs autres collègues, de demander la création d'un chapitre spécial comprenant non seulement le payement des frais de tournées et d'heures supplémentaires aux conducteurs et commis des ponts et chaussées, mais encore le traitement de 163 agents temporaires qui font partie de l'administration, quelquesuns depuis vingt-cinq, trente, trente-cinq ans, et qui sont payés sur les fonds des travaux pour une somme totale de 314,425 francs.

Nous n'insisterons pas sur notre amendement. Nous le retirons. Mais nous demandons à la commission du budget de vouloir bien se joindre à nous pour demander au Gouvernement de créer l'année prochaine un chapitre spécial comprenant, d'une part, la titularisation au titre d'expéditionnaires de ces agents temporaires et, de l'autre, les crédits afférents aux frais de tournées, d'heures supplémentaires et de déplacement des conducteurs et commis. (Très bien! très bien! à gauche.)

M. le rapporteur. La commission se joint à l'honorable M. Bourrât pour demander tout spécialement au Gouvernement de mettre à l'étude la question des agents tomporaires; elle mérite une très sérieuse attention.

Il y a là, en effet, des agents dévoués qui sontau service de l'Etat depuis vingt ou trente ans et dont la situation est absolument précaire. Je ne saurais donc trop chaudement les recommander à la sollicitude du Gouvernement et du Parlement.

(Applaudissements.)

M. Camille Pelleta». Je demande la parole.

M. le président. La parole est à M. Peiletan.

M. Camille Pelletan. Messieurs, comme le dit M. le rapporteur, il y a là une question très intéressante. Nous ne vous demandons pas de la régler par une augmentation de crédit ; elle ne peut pas y donner lieu, d'ailleurs. Mais il me semble que si la bonne volonté très sincère dont a parlé M. le rapporteur existe réellement, M. le ministre pourrait nous promettre à cette tribune de régler immédiatement la situation des employés temporaires.

Quelques mots vous feront comprendre la situation et vous démontreront qu'une mesure immédiate s'impose.

Au temps des grands travaux publics dont je parlais tout à l'heure, on a pris une foule d'employés supplémentaires qui ne sont pas entrés dans les cadres réguliers des conducteurs des ponts et chaussées; ce sont les employés temporaires. Il n'en reste plus, à l'heure actuelle, qu'un nombre infime. Ils n'ont aucune des garanties des autres employés et, comme on vous le rappelait, ils ont, les uns au moins quinze ans et les autres quarante ans de service. Beaucoup ont des titres méritoires : ils ont été, pendant la guerre de l'invasion, sous- officiers ou volontaires ; plusieurs furent blessés. S'ils sortaient du service, ils ne pourraient trouver de place nulle part; ils sont trop vieux.

Il ne s'agit pas ici d'une mesure qui puisse avoir sa répercussion sur le budget. Nous demandons simplement qu'on régularise leur situation en créant un corps spécial d'employés auxiliaires, au lieu de conserver un corps d'employés temporaires; qu'on leur donne un avancement régulier et le droit à la retraite, étant entendu qu'à mesure des extinctions ces employés, qui ne sout plus qu'au nombre de cent cinquante, ne seront pas remplacés et qu'ainsi, ce corps n'étant plus renouvelé, ce legs du passé disparaîtra.

M. le ministre des travaux publics ne saurait s'opposer à cet acte de justice nécessaire, d'autant plus que la mesure dont il s'agit, je le répète, n'aurait aucune conséquence budgétaire. (Très bien! très bien!)

M. le ministre des travaux publics.

Le Gouvernement a été saisi par M. de Lasteyriè, rapporteur du budget des travaux publics, de propositions dans cet ordre

d'idée». Il prend l'engagement, comme il l'a déjà fait, de ne pas remplacer les agent» dont parle M. Pelletan et d'examiner leur situation avec le plus grand intérêt. Il y a là un ensemble de questions qu'on ne saurait discuter sans avoir un texte précis sous les yeux.

M. Babaud-Lacrose. Il y a urgence à ce que la question soit examinée.

M. le président. Le chapitre S est supprimé. Je vais néanmoins suivre l'ancien numérotage des chapitres, pour la commodité du débat :

« Chap. 6. — Personnel des conducteurs des ponts et chaussées... ».

Par suite de l'incorporation au chapitre 3 d'une somme de 105,500 fr., le chapitre 6 est réduit à 7,694,500 fr.

MM. Montaut (Seine-et-Marne), Bourrât, Hubert, Deloncle, Augé, Calvinhao, Charonnat, Rolland, Dutreix, Bachimont, G. de Beauregard, Clédou, Isambard, Modeste Leroy, Savary de Beauregard, Guillemet, Braud, Ghamerlat, Vacherie, Dindeau, Gacon, Ville, Mathé, Lesage, Dujardin-Beaumotz, Berteaux, Souhet, Delarue, Decker- David, Pajot, Beauquier, Thierry Cases, Goblet* Lacombe, Goussot, Pontallié, Bascou, Lechovallier, Guieysse, Clapot, ont déposé l'amendement suivant :

« Chap. 6. — Personnel des conducteurs des ponts et chaussées, 7,800,000 fr.

« Augmenter le crédit de ce chapitre de 95,000 fr. et le porter, en conséquence, à 7,895,000 fr., pour permettre la création d'une classe supérieure à 4,200 fr. dégageant les classes inférieures, et faciliter la nomination au grade de conducteur des nombreux commis des ponts et chaussées admissibles au grade de conducteur ainsi que la conservation des agents mis à la retraite et qui attendent la liquidation de leurs pensions de retraite. »

La parole est à M. Bourrât.

M. Bourrât. Messieurs, nous ne demandons pas que le chapitre, tel qu'il a été réduit, soit augmenté de 95,000 fr.; nous demandons qu'il soit maintenu tel qu'il était, malgré les 105,000 fr. qui ont été reportés au chapitre 3, et qu'on ajoute à l'ancien crédit la somme de 95,000 fr., ce qui porterait l'augmentation pour le chapitre des conducteurs des ponts et chaussées à 200,000 fr.

Permettes-moi de justifier en quelques mots la demande d'une pareille somme.

M. le ministre disait, en réponse au discours que j'ai eu l'honneur de prononcer devant vous mardi dernier, qu'en fin de législature on ne devait pas se laisser entraîner à voter certains relèvements de crédits, ce qu'il avait, disait-il, fait luimême, ajoutant qu'il le regrettait. M. le ministre me permettra de lui dire que les représentants du pays sont cependant obligés de céder à cet entraînement.

En effet, messieurs, vous savez depuis longtemps ce que sont les conducteurs des ponts et chaussées ; vous connaissez leur zèle, leur dévouement, et vous avez dû

reconnaître que leur avancement n'était pas semblable à celui qui fonctionne dans toutes les autres administrations.

Si vous voulez rechercher quel est depuis 1891, le nombre des conducteurs qui ont été nommés dans chaque classe, vous trouvez qu'il y a 50 conducteurs principaux à 3,800 francs dont la nomination est antérieure à 1885 ; 20 conducteurs ordinaires à 3,400 fr. dont la nomination est antérieure à 1891 ; 103 conducteurs de 1" classe à 3,000 fr. ; 172 de 2» classe à 2,700 fr.; 325 de 3« classe à 2,200 fr., et 238 de 3- classe à 1,900 fr. ; ce qui fait que, sur 2,745 conducteurs, 848, soit plus du tiers, appartenaient déjà à leur classe avant 1891. Pour donner de l'avancement à tous ces fonctionnaires, la somme totale nécessaire serait de 315,600 francs, tandis que nous nous bornons à réclamer 200,000 fr., ce qui fait que les conducteurs mettront encore un peu plus de sept années pour arriver à un grade supérieur. Je n'ai pas besoin de rappeler la situation qui est faite à ces agents si modestes et si méritants. J'ai confiance que la Chambre votera l'augmentation qui lui est demandée. (Applaudissements à gauche.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. le rapporteur. La Chambre a déjà trop de fois témoigné de la sollicitude qu'elle éprouve pour tous les agents secondaires des travaux publics pour qu'on puisse l'accuser d'indifférence à leur égard si elle refuse aujourd'hui d'adopter le relèvement de crédits que sollicite M. Bourrât.

L'augmentation de traitements que notre collègue voudrait voir accorder aux conducteurs des ponts et chaussées s'élèverait, si j'ai bien compris, non pas seulement à 95,000 fr., comme le porte l'amendement imprimé que j'ai sous les yeux, mais à 200,000 fr. Ce relèvement semble bien peu justifié si on considère tout ce qui a été fait depuis quelques années, en faveur des fonctionnaires dont il s'agit.

Nous avons, en 1894, accordé aux conducteurs des ponts et chaussées et aux agents similaires, sous-ingénieurs et contrôleurs des mines, des relèvements de crédits pour une somme considérable : 55,000 fr. pour les sous-Ingénieurs, 39,000 fr. pour les contrôleurs des mines, 586,000 fr. pour les conducteurs des ponts et chaussées !

Et si on se reporte à quelques années en arrière, on constate que le Parlement a fait plus, depuis dix ou quinze ans, pour les agents de cette catégorie que pour la plupart des serviteurs de l'Etat.

Voilà des agents qui, en 1870, avaient comme maximum de traitement 2,800 fr. et qui débutaient à 1,400 fr.

On les a successivement augmentés en 1878, en 1884, enl890eten 1894. Aujourd'hui le maximum de traitement auquel ils peuvent parvenir est de 3,800 fr., et leur traitement de début, qui était autrefois de 1,400 fr., est de 1,900 fr.

• Je ne crois pas vraiment que ces agents puissent se plaindre et, quelque sympathie

que noue ayons pour eux, nous devons, avant de songer à améliorer leur situation, nous préoccuper des - Intérêts des contribuables. [Très bien! très bien!)

M. Bourrât. Jô demande la parole.

M. le président. La parole est à M. bourrât.

M. Bourrât. Messieurs, je n'ai que quelques mots à ajouter à ce que j'ai eu l'honneur de dire tout à l'heure.

M. le rapporteur vous disait & l'instant que la Chambre s'était montrée d'une bienveillance excessive vis-à-vis des conducteurs des ponts et chaussées. Il vous a signalé la situation du corps des ponts et chaussées jusqu'en 1870. Je lui répondrai par une simple statistique.

Les conducteurs se répartissent ainsi :

137 conducteurs principaux à 3,800 tr. et 363 à 3,400 fr.; 542 de 1* classe, 578 de 2', 618 de 3», 509 de 4*.

Vous voyez que les classes Inférieures sont ceUes qui comprennent le plus grand nombre d'agents. Il en est tout différemment dans le corps des Ingénieurs des ponts et chaussées. 11 y a en effet 78 ingénieurs en chef de 1" classe et 73 ingénieurs en chef de 2». D'autre part, 11 y a 93 Ingénieurs ordinaires de 1" classe, 85 ingénieurs ordinaires de 2* classe et 44 seulement de 3* classe.

Je demande s'il est permis de contester la nécessité d'augmenter le traitement d'agents dont la plupart sont reconnus avoir aujourd'hui l'Instruction qui était demandée à un ingénieur des ponts et chaussées en 1852. {Très bien ! très bien! à gauche.)

Vous barrez la route aux petits fonctionnaires en l'ouvrant toute grande aux agents supérieurs.

La commission me permettra de lui dire que si elle tient à faire des économies, nous allons en indiquer : on n'a qu'a réduire les jetons de présence des directeurs qui appartiennent au comité consultatif et au comité du contentieux.

M. Paul Delombre, président de la commission du budget. Quelle somme cela fera-t-il?

M. Bourrât. Je puis vous l'indiquer, mon cher collègue : 27,000 fr. sur le chapitre 19 et 8,000 fr. sur le chapitre 22. Puisque vous voulez en arriver à ces explications, vous me permettrez de faire connaître à la Chambre cette phrase d'une circulaire, très bien rédigée, de M. le ministre actuel : <« Je tiens à rappeler d'une manière générale aux agents du ministère des travaux publics qu'ils doivent consacrer tout leur temps au service de l'Etat. »

M. le ministre a raison. Mais à quelle heure se rendent les directeurs dans les comités dont je viens de parler? Pendant qu'ils ont à faire leur service au ministère.

Vous venez ici marchander quelques centaines de francs aux conducteurs et vous ne regardez pas lorsqu'il s'agit des ingénieurs. {Très bien! très bien! sur divers bancs à gauche.)

M. Montant. C'est dans l'ordre : on est d'autant plus payé qu'on travaille moins.

H. le président. La parole est à H. le ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux public».

Messieurs, si nous voulons apporter dans la discussion du budget des travaux publics des arguments de cette nature, comparer les gros traitements avec les petits, nous ne nous arrêterons jamais dans l'augmentation des petits traitements, il n'est pas douteux que vous assistez, depuis le commencement de la discussion de ce budget, au défilé à la tribune des personnes dont je parlais l'autre jour, qui viennent demander des augmentations de traitement pour chaque catégorie de fonctionnaires.

Je serais tout prêt à augmenter le traitement du personnel si je ne pensais à ceux qui le payent et dont la situation est souvent moins bonne que celle des fonctionnaires dont on relève les traitements. Il fant un peu songer aux contribuables.

La Chambre a plus que jamais le devoir de se rappeler ce qu'elle a déjà fait pour les conducteurs. Dans le budget de 1894 elle a augmenté leurs traitements de 586,000 fr. ; l'année dernière elle a augmenté le chiffre de leurs retraites ; elle vient encore de faire passer les traitements des conducteurs faisant fonctions d'ingénieurs au chapitre des traitements des ingénieurs. Si vous entrez dans la voie que vous propose M. Bourrât, à chaque article du budget on vous demandera de nouveaux relèvements de crédits, et on n'en finira jamais.

Je prie la Chambre de repousser cette proposition d'augmentation. Déjà le budget des travaux publics a été augmenté de plus de 200,000 fr. {Trèi bien! très bien! au centre.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement de MM. Montaut, Bourrât et plusieurs de leurs collègues, tendant à porter le chapitre 6 au chiffre de 7,895,000 fr.

Il y a une demande de scrutin signée de MM. Toussaint, Bourrât, Vaux, Sauvanet, Basly.Defontaine, Walter, Labussière, Chau- Tière, Thierry Cazes, Vaillant, Girault, Bepmale, Leygue, Groussier, Baulard, Calvinhac, Faberot, etc.

crétaires en font le dépouillement.)

M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin :

Nombre des votants 520

Majorité absolue 261

Pour l'adoption 373

Contre 147

La Chambre des députés a adopté.

M. Louis Ricard propose d'élever le chapitre 6 de 3,580 fr.

M. Louis Ricard (Seine-Inférieure). La commission du budget, d'accord avec le Gouvernement, ayant accepté le principe de mon amendement, je le retire.

18&7. — DÉP., 3ESS.EXTR. — ANNALES, T. UNIQUE. (NOUV. SÉRIE, ANNALES, T. 53.)

M. le préaident. Je mets aux voix le chapitre au chiffre de 7,895,000 fr.

(Le chapitre est adopté.)

M. le président. — « Cbap. 7. — Personnel du corps des mines, 717,000 fr. »

MM. Bourrât, Montaut (Seine-et-Marne), Hubert, Deloncle, Augé, Calvinhac, Charonnat, Rolland, Dutreix, Bachimont, de Beauregard, Savary de Beauregard, Clédou, Isambard, Modeste Leroy (Eure), Braud, Guillemet, Chamerlat, Vacherie, Dindeau, Gacon, Ville, Félix Mathé, Lesage, Dujardin-Beaumetz, Berteaux, Souhet, Delarue, Decker- David, Pajot, Beauquier, Thierry Cazes, René Goblet, Lacombe, Goussot, Pontallié, Bascou, Lechevallier, Guieysse et Clapot proposent l'amendement suivant :

« Augmenter le crédit du chapitre de 3,800 fr. et le porter, en conséquence, à 720,800 fr. >»

« Cette augmentation a pour objet de comprendre dans ce chapitre, en conformité avec le vote de la Chambre lors de la discussion du budget de 1897, un contrôleur principal des mines faisant fonctions d'ingénieur actuellement payé sur le chapitre 9.»

La parole est à M. Bourrât.

M. Bourrât. L'année dernière la Chambre a voté un amendement que j'avais eu l'honneur de déposer, portant que le grade de sous-ingénieur pourrait être créé dans le corps des mines. Il s'agissait d'élever à ce grade nouveau un contrôleur des mines, M. Godard, qui fait fonctions d'ingénieur des mines à Chambéry depuis déjà un très grand nombre d'années. Les renseignements fournis sur cet agent par l'ingénieur en chef sont des meilleurs. Du moment que le corps des mines est considéré comme ayant la même composition que le corps des ponts et chaussées., que le grade de sous-Ingénieur des ponts et chaussées a été créé, il paraît étrange que le grade de sous-ingénieur des mines n'existe pas.

Je demande à la Chambre de confirmer sou vote de l'année dernière et d'accorder le crédit de 3,800 fr., en lui donnant cette signification qu'il sera affecté à la création du grade de sous-ingénieur des mines. {Très bien l très bien ! à gauche.)

M. le rapporteur. Messieurs, c'est la création d'une nouvelle catégorie de fonctionnaires que l'on vous demande.

M. Bourrât. Non!

H. le rapporteur. Je vous demande pardon.

Actuellement le corps des mines est réglé par la loi du 5 juillet 1850 et par le décret organique du 24 décembre 1851. Il comprend des inspecteurs généraux, des ingénieurs en chef, des ingénieurs et, au-dessous d'eux, un personnel de contrôleurs des mines. Il se trouve que dans une circonscription en France, par suite de circonstances tout à fait exceptionnelles, il y a un contrôleur des mines qui, depuis un temps plus ou

moins long, exerce les fonctions d'ingénieur.

On vous demande de généraliser cette mesure Individuelle et spéciale, de changer, toujours par voie budgétaire, — j'ai déjà signalé l'irrégularité de cette façon de procéder, — les dispositions du décret du 24 décembre 1851 et de décider qu'il y aura dorénavant une nouvelle catégorie de fonctionnaires qui s'appelleront sous-ingénieurs des mines. Vous comprenez que ce n'est pas en vue de ce fonctionnaire unique qui exerce actuellement dans un arrondissement de mines les fonctions d'ingénieur que l'on demande celte création. Si vous introduisez dans le budget ce chapitre nouveau, l'année prochaine on vous demandera de faire bénéficier de cette création toute une série de contrôleurs actuellement en fonctions, et qui tous, j'en suis certain, sont des agents très méritants.

Je n'ai pas à revenir sur les arguments qui ont été présentés l'année dernière contre cette innovation. La Chambre, comme le rappelait tout à l'heure l'honorable M. Bourrât, avait effectivement adopté un amendement tendant à cette création; mais le Sénat l'ayant rejeté, la Chambre, mieux Informée, est revenue sur son premier vote et elle a rejeté finalement l'amendement de l'honorable M. Bourrât.

Je lui demande, dans l'intérêt du service comme dans celui des contribuables, de persister dans cette résolution et de ne pas accepter l'amendement en question. [Très bienl très bien! sur divers bancs.)

M. le ministre des travaux publics.

Le Gouvernement, d'accord avec la commission, repousse l'amendement.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement de M. Bourrât.

(L'amendement, mis aux voix, n'est pas adopté. — Le chapitre 7 est adopté au chiffre de 717,000 fr.)

M. le président. « Chap. 8. — Enseignement et école des mines, 253,000 fr. » — (Adopté.)

M. le président. « Chap. 9. — Personnel des contrôleurs des mines, 468,000 fr. »

M. Louis Ricard propose d'augmenter le crédit de .ce chapitre de 300 fr.

M. Louis Ricard (Seine-Inférieure). Cet amendement s'inspire du même principe que mon précédent amendement, qui a déjà été admis par la commission. Il aura également satisfaction. Je le retire.

M. le président. Je mets aux voix te chapitre 9 au chiffre de 468,000 fr.

(Le chapitre 9 est adopté.)

M. le président. << Chap. 10. — Personnel des commis affectés aux services des ponts et chaussées et des mines, 3,695,500 francs. »

MM. Bourrât, Rolland, Pams, Escanyé, Salis, Doumergue, Gourvil, Augé, Montaut (Seine-et-Marne), Sicard, Elle Cousin, Louis Ricard, Bourrillon, Berteaux, Georges Berry, Gauthier (de Clagny), Babaud-Lacroze, Munin-Bourdin et Vlgné proposent d'élever le crédit de 55,000 fr.

La parole est à M. Bourrât.

M. Bourrât. Les observations que J'ai eu l'honneur de présenter au sujet des conducteurs des ponts et chaussées s'appliquent également aux commis des ponts et chaussées et des mines. L'avancement est encore plus lent pour les seconds que pour les premiers; il est de moitié moindre, et cependant les commis sont presque aussi nombreux que les conducteurs.

Je n'insisterai pas davantage pour ne pas fatiguer l'attention de la Chambre ; je me bornerai à dire que le règlement des retraites n'a pas favorisé les commis des ponta et chaussées.

Je demande donc à la Chambre de vouloir bien voter l'augmentation que je propose. (Très bien! très bien! à gauche.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. le rapporteur. Messieurs, la commission ne peut que persister à appeler votre attention sur les conséquences de ces relèvements de crédits, alors surtout qu'il s'agit d'un personnel pour lequel on a fait beaucoup depuis quelques années.

Les commis des ponts et chaussées qui, en 1380, débutaient à 600 fr. et n'avaient au maximum que 1,500 fr., ont aujourd'hui comme traitement de début 1,000 fr. et peuvent atteindre à 2,400 fr. En 1894, la Chambre leur a accordé d'un coup des augmentations de traitement s'élevant à la somme totale de 543,000 fr. Vous voyez que ces fonctionnaires n'ont point à se plaindre de la bonne volonté du Parlement, et je répéterai une fois encore qu'avant de songer à eux notre devoir est de songer aux contribuables. {Très bien! très bien ! sur divers bancs.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement de M. Bourrât.

Il y a une demande de scrutin signée de MM. Toussaint, Bepmale, Defontaine, Vaux, Sauvanet, Basly, Leygue, Carnaud, Cbauvière, Thierry Cazes, Vaillant, Girault, Dejeante, Labussière, Groussier, Renou, Sombat, Calvinhac, Faberot, etc.

(Les votes sont recueillis. — MM. les secrétaires en font le dépouillement.)

M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin :

Nombre des votants 508

Majorité absolue 255

Pour l'adoption 331

Contre 177

La Chambre des députés a adopté. (Applaudissements à Vextrême yauche et sur plusieurs bancs û yauche.)

En conséquence, le chiffre du chapitre se trouve porté à 3,750,500 fr.

Sur le même chapitre, M. Louis Ricard a présenté un amendement tendant à augmenter le crédit do 3,220 fr.

M. Louis Ricard (Seine- Inférieure). Mon

amendement est accepté en principe par le Gouvernement et par la commission du budget. Je le retire.

M. le ministre des travaux publies.

Pour donner satisfaction à l'amendement de M. Ricard, il n'est pas nécessaire d'augmenter le chapitre.

M. le président. Personne ne demande plus la parole?...

Le chapitre demeure fixé à 3,750,500 fr.

« Chap. li. — Personnel des officiers et maîtres de port du service maritime, 326,500 francs. » (Adopté.)

M. le président. « Chap. 12. — Personnel des gardes de navigation, éclusiers, pontiers et autres agents attachés au service de la navigation intérieure et au service des ports maritimes de commerce, 2,283,000 fr. »

MM. Pajot, Lesage, Baudin, Montaut (Seine-et-Marne), Berteaux, Bourrât, Girault, Lagnel, Charpentier, Turigny, Goujat, Dutreix, Loup, Merlou, Baulard, Raymond Leygue (Haute-Garonne), Charonnat et Dindeau proposent, par voie d'amendement, d'augmenter ce crédit de 245,600 fr.

La parole est à M. Pajot.

M. Pajot. J'en ai pour un certain temps, monsieur le président. Je demande la remise à demain.

Sur divers bancs. A demain 1 — Parlez !

M. le président. M. Pajot me dit que ses observations prendront un certain temps ; il demande le renvoi de la suite de la discussion à demain. Dans ces conditions, je consulte la Chambre sur le renvoi à demain.

(Deux épreuves successives ont lieu et sont déclarées douteuses par le bureau.)

M. le président. U va être procédé au scrutin.

Le scrutin est ouvert.

(Les votes sont recueillis. — MM. les secrétaires en font le dépouillement.)

M. le président. Voici le résultat du dé-

Majorité absolue 259

Pour l'adoption 212

Contre 304

La Chambre des députés n'a pas adopté.

La parole est à M. Pajot.

M. Pajot. L'amendement qu'un certain nombre de mes amis et moi avons l'honneur de soumettre à l'approbation de la Chambre est bien simple. U a pour but d'améliorer la situation plus que précaire des éclusiers, ces petits fonctionnaires si dévoués et si utiles de la navigation intérieure.

Je vous avouerai tout d'abord, messieurs, qu'après les votes que vous venez d'émettre et par lesquels vous avez accordé une augmentation de traitement aux conducteurs et aux commis des ponts et chaussées, — solution à laquelle je me suis associé par mon vote, — je croyais quo la commission,

aussi bien que le Gouvernement, m'aurait évité de monter à cette tribune.

L'amendement que nous présentons est ainsi conçu :

« Chap. 12. — Personnel des gardes de navigation, éclusiers, pontiers et autres agents attachés au service de la navigation Intérieure et au service des ports maritimes de commerce, 2,283,000 fr.

« Augmenter ce crédit de 245,600 fr. et le porter, en conséquence, à 2,528,600 fr., afin d'établir dans le corps des éclusiers le nouveau classement suivant :

« 5e classe, 400 fr., supprimée.

« 4e classe, 550 fr., au lieu de 450 fr.

« 3« classe, 600 fr., au lieu de 500 fr.

« 2« classe, 650 fr., au Heu de 550 fr.

« i,e classe, 700 fr., au lieu de 600 fr. ».

L'objet de cet amendement, vous le comprenez, est d'améliorer la situation si triste que je viens de vous exposer en vous faisant connaître les classes actuelles des éclusiers. Il n'y a plus, a l'heure présente aucun fonctionnaire, si petit soit-il, qui ait un traitement aussi minime.

Des renseignements que j'ai dû puiser dans le dernier compte définitif du ministère des travaux publics, U ressort qu'il y a en France 2,466 éclusiers, dont 1,204 de 1" classe au traitement de 600 fr., 604 de 2e classe au traitement de 550 fr., 51 1 de 3a classe au traitement de 500 fr., 137 de 4° classe au traitement de 450 fr., et enfin 13 de 5* classe au traitement de 400 fr.

Tout d'abord, je crois que la commission du budget est absolument d'avis, comme nous le proposons dans notre amendement, de supprimer la 5* classe. En effet, elle dit à propos du chapitre 12 :

« Le crédit que nous proposons, d'accord avec le Gouvernement, est en diminution de 5,000 fr. sur celui qui est inscrit au budget de 1897. L'administration croit pouvoir, en effet, réaliser une économie assez sensible en confiant l'emploi d'éclusier, sur un certain nombre de rivières où la navigation est peu active, à des abonnataires, pour lesquels le logement et une indemnité pour chaque passage de bateau constitueront une rémunération suffisante. Nous ne saurions trop approuver l'administration de vouloir entrer dans cette voie; cela peut être le point de départ d'économies assez sensibles. »

J'approuverais certainement M. le rapporteur s'il entendait par là supprimer, comme nous le proposons, la 5« classe, qui ne touche qu'un traitement dérisoire de 400 fr. ; mais j'avouerai que j'ai été très surpris de le voir au contraire proposer une diminution du crédit déjà si peu élevé, et surtout de dire que c'est le point de départ d'économies assez sensibles. S'il y a des économies qui s'imposent, il y a des augmentations de traitement, et c'est le cas, qui s'imposent encore plus.

Les éclusiers sont les seuls petits fonctionnaires qui n'aient pas été augmentés. En 1883, il a été question de leur donner une légère augmentation, de les augmenter

tous, comme je le demande, d'une somme de 100 fr.

11 est si vrai qu'il faut penser à améliorer leur situation qu'à l'heure actuelle — et je n'aurai pas de peine à le démontrer — Ils ont à peine de quoi payer leur boulanger.

En effet les éclusiers de !*• classe subissent une retenue de 30 fr., soit 5 p. 100, pour leur retraite. Si encore leurs retraites avaient été améliorées, il n'y aurait rien à dire à cet égard ; mais elles sont, de môme que leurs traitements, les plus intimes de toutes ; aucun fonctionnaire n'est aussi mal traité qu'eux parle budget; ils n'ont en effet que la moitié de leur traitement annuel comme retraite.

Lot éclusiers de 1" classe ont 300 fr., ceux de 2* classe 275 fr., ceux de 3* classe 250 fr., ceux de 4e classe 225 fr., enfin les éclusiers de la 5* classe 200 fr. seulement. N'est-ce pas dérisoire ?

Je reprends ma démonstration. Les traitements des éclusiers, diminution faite de l'impôt qu'ils payent et de la retenue annuelle, sont seulement de 555 fr. pour la 1" classe, de 507 fr. 50 pour la 2% de 460 fr. pour la 3*, de 412 fr, 50 pour la 4°; je ne parle pas de la 5°, puisque nous en demandons la suppression : ce qui fait un traitement mensuel de 46 fr. 25 pour la 1" classe, de 42 fr. 30 pour la 2», de 38 fr. 35 pour la 3e, de 34 fr. 35 pour la 4°, lequel traitement représente un salaire quotidien de 1 fr. 55 pour la !*• classe, de 1 fr. 40 pour la 2*, de 1 fr. 25 pour la 3e, de 1 fr. 15 pour la 4«.

Je n'aurai pas de peine à vous démontrer que, avec ce salaire quotidien, il y a des éclusiers qui ne peuvent même pas payer leur boulanger. En effet, vous savez tous que la hausse du blé a amené fatalement la hausse du pain, et sans prendre comme exemple une famille nombreuse, en me bornant à en envisager une composée de quatre personnes seulement, je trouve que la consommation du pain est d'au moins vingt pains de 5 kilogr. par mois. A i fr. 75, — c'est le prix dans mon département c'est une dépense mensuelle de 35 fr., et comme les éclusiers de la ln classe ne touchent que 46 fr. 25, vous voyez que ce qui leur reste est minime et complètement insuffisant pour les autres besoins.

Pour la 2" classe, qui ne touche que 42 fr. 30, ce qui reste est encore moindre.

La 3S classe, qui ne touche que 38 fr. 35, peut à peine payer son boulanger, et la 4e classe est dans l'impossibilité de le faire.

Personne ne pourra nier ces chiffres et ces résultats. Or, il est impossible que vous ne donniez pas à ces malheureux de quoi payer au moins leur boulanger.

Je pourrais ajouter qu'un honorable membre de cette Chambre invitait, ces jours derniers, le Gouvernement à fixer un salaire minimum dans les travaux donnés en adjudication par l'Etat, les départements ou les communes. Eh bien ! n'est-il pas véritablement triste de voir que le Gouvernement donne à quelques-uns de ses agents un salaire aussi peu rémunérateur, qui ne leur

permet môme pas de se procurer la quantité de pain nécessaire à la famille? [Très bien ! Irèt bien! à l'extrême gauche.)

Je disais tout, à l'heure qu'ils étaient les seuls à n'avoir jamais vu leurs salaires augmenter. En effet, les fonctionnaires de même ordre, les gardes de navigation, ont été augmentés 11 y a quelque temps. La l'° classe touche maintenant 1,000 fr. ; la 2% 900 f r. ; la 3% 850 fr. ; la 4% 800 fr. ot enfin la 5», 750 fr.

Je ne veux pas dire par là qu'ils ont un traitement trop élevé, au contraire; je crois que nous pourrions facilement diminuer ceux qui ont de trop gros traitements et augmenter encore les petits sans toucher en quoi que soit à l'équilibre du budget. J'ajouterai qu'à part ces sommes, les gardes de navigation ont une indemnité de logement de 100 à 150 fr, et ils ont congé les dimanches et fôtes.

Les chefs-cantonniers de 1" classe gagnent 900 fr.; ceux de 2e classe, 840 fr.

Les cantonniers de 1" classe gagnent 744 fr. ; ceux de 2° classe, 708 fr. ; ceux de 3e classe, 672 fr. Vous voyez que leurs traitements sont encore plus élevés que ceux des éclusiers. On a donc fait quelque chose pour les cantonniers, trop peu, certes, et avec un grand nombre de nos collègues nous vous demanderons de les augmenter encore. Mais pour les éclusiers, il est impossible que vous ne fassiez pas droit à nos réclamations.

J'ai parlé des différents traitements ; je puis signaler d'autres faits qui n'ont pas moins d'Importance.

Les éclusiers travaillent un nombre d'heures inqualifiable par jour : en hiver, de six heures du matin à. huit heures du soir, soit quatorze heures; en été, de cinq heures du matin à neuf heures du soir, c'est-à-dire seize heures. Rapprochez ces chiffres du montant do leur salaire ; vous verrez qu'ils ne gagnent môme pas 15 centimes de l'heure.

En outre, ils n'ont jamais de congé : ils doivent être à leur poste dimanches et fôtes; môme le jour de la Fête nationale il leur est Impossible de s'absenter.

Quand ils ont à accomplir leurs devoirs de citoyens, c'est-à-dire lors d'une élection, pour aller voter Us doivent demander un congé; et chaque fols qu'ils demandent un congé ils sont obligés de prendre un remplaçant et de le faire agréer. Telle est exactement la triste situation qui leur est faite.

Pourralt-on me faire des objections?

J'en connais quelques-unes, en effet. On pourra me dire qu'on a augmenté les éclusiers quand on leur a attribué le fourrage, les herbages qui se trouvent à 200 mètres en aval et à 200 mètres en amont des écluses. Singulière augmentation, qui se traduit par une somme annuelle de 5 fr. pour les uns et de 20 fr. au plus pour les autres ; c'est là un maximum.

On pourra me dire aussi qu'ils ont une indemnité lorsqu'ils passent un certain nombre de bateaux pendant la nuit. Mais

vous voyez ces malheureux, déjà obligés de travailler quatorze ou seize heures par jour, obligés, pour gagner quelques francs de plus, de se lever à n'Importe quelle heure de la nuit pour écluser des bateaux. Et encore dans quelles conditions augmente-t-on alors leur traitement? Il faut qu'ils passent 500 bateaux pour qu'ils aient droit à une gratification de 200 fr. S'ils en pas sent moins, Ils ne sont pas payés, et s'ils en passent davantage — oe sont les renseignements qui m'ont été fournis — Ils ne reçoivent pas plus que ces 200 fr.

J'espère, messieurs, que connaissant ces faits, vous reconnaîtrez que notre amendement est parfaitement juste. [Très bien!

trèt bien! à i extrême gauche.)

On pourra nous dire aussi que les éclusiers sont logés ; mais le modeste logement qui leur est attribué est absolument Indispensable au service de la navigation. D'ail leurs, par quelle somme se traduit cet avantage? par une somme de 80 à 1O0 fr. tout au plus.

Enfin non seulement ils sont tenus de payer l'impôt sur la valeur locative de l'immeuble qu'ils habitent, mais Us payent encore la cote personnelle et, comme tous les autres citoyens, ils sont soumis à la prestation, etc.

Vous voyez donc combien j'avais raison lorsque je vous disais que leur situation est plus que précaire.

J'en al dit assez, messieurs, je le crois du moins, pour avoir cause gagnée. La commission du budget a toujours protesté de sa vive sollicitude en faveur des petits ; j'espère qu'elle acceptera notre amendement.

D'ailleurs, mériterions-nous vraiment le nom de démocratie si nous avions à la base de petits fonctionnaires ne gagnant que 500 fr. et même moins, tandis qu'au sommet, il y a des fonctionnaires gagnant encore plus de 100,000 fr., c'est-à-dire 200 fois plus que les petits?

J'espère que M. le ministre des travaux publics prouvera, lui aussi, sa sollicitude pour les petits, sollicitude qu'il affirme si souvent, en acceptant également mon amendement. (Applaudissements à gauche.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. le rapporteur. Messieurs, l'honorable M. Pajot a cherché à vous apitoyer sur le sort des agents Inférieurs.. .

M. Maurioe-Faure. Il ne vous apitoyé pas, il demande la justice !

M. le rapporteur. . . .sur le sort, dls-je, des agents Inférieurs du service de la navigation, et spécialement des éclusiers.

Si l'on s'en tient aux termes du décret du 17 août 1893, qui a fixé le traitement de ces agents, on voit, en effet, que ceux de la dernière classe paraissent toucher des traitements singulièrement peu élevés.

Les éclusiers de 5° classe ne touchent, comme le disait M. Pajot, que 400 fr. Mais ce que notre honorable collègue a omis de dire, c'est que le traitement de début do

ces agents n'est pas forcément la 5* classe; il varie suivant l'importance de la vole navigable à laquelle les éclusiers sont attachés, et c'est ainsi qu'il arrive à bon nombre d'entre eux de recevoir un traitement de début sensiblement plus élevé.

De plus, l'honorable M. Pajot a passé un peu trop légèrement sur les allocations accessoires que ces agents reçoivent en plus de leur traitement fixe.

En effet, on leur accorde des allocations spéciales de diverses natures, tantôt à raison de la cherté des vivres, lorsqu'ils se trouvent dans des localités où la vie est particulièrement coûteuse; d'autres fois, parce qu'ils sont préposés à la manœuvre d'engins ou d'ouvrages plus ou moins compliqués. D'autres reçoivent des allocations spéciales lorsqu'ils ont à commander à une équipe d'éclusiers, comme cela arrive sur les voies navigables de grande importance.

J'ajoute, et cela est très important, que ces agents sont tous logés ; ils ont tous non seulement une maison, mais un jardin qui peut leur donner certaines ressources; beaucoup même ont à côté de leur maison un bout de terrain d'une étendue suffisante pour y élever une vache ou quelques menues têtes de bétail.

En résumé la situation des éclusiers est bien moins précaire qu'elle ne parait l'être, si on s'en tient aux termes du décret de

Les éclusiers attachés aux voies de quelque Importance peuvent, en cumulant les indemnités de tout genre auxquelles je viens de faire allusion et les indemnités de passage de bateaux pendant la nuit, arriver à se faire des émoluments qui s'élèvent jusqu'à i,200 et 1,300 fr.

M. Pajot. Les gratifications ne dépassent pas 200 fr.

M. le rapporteur. Leur situation n'est donc pas si misérable. Et la meilleure preuve que ces agents ne sont pas tant à plaindre, c'est qu'il y a d'autres agents du service de la navigation qui demandent à passer dans le cadre des éclusiers. Je me garderai bien de dire ici quels sont ces agents plus mal partagés que les éclusiers, car je ferais immédiatement éclore un autre amendement. {Rires et applaudissements.)

Je puis, en tout cas, donner l'assurance à la Chambre que nous ne sommes pas menacés de voir arrêter le recrutement des éclusiers faute de candidats. Les traitements actuels et les allocations accessoires dont je viens de parler suffisent donc et le devoir de la commission est de repousser l'amen, dément. {Très bien! très bien! au centre. — Aux voix !)

M. le préaident. La parole est à M. Pajot.

M. Pajot. J'espérais que M. le rapporteur aurait de bonnes raisons à faire valoir pour repousser mon amendement. Il vient d'en invoquer une en dernier lieu — et c'est presque la seule — qui ne prouve absolument rien.

Actuellement, la situation de tous les ou-

vriers est très dure, vous en convenez vous-même, surtout celle des ouvriers agricoles. 11 n'est donc pas étonnant qu'un certain nombre de ces ouvriers, ayant fait leur service militaire et se trouvant un peu plus instruits que leurs camarades, demandent des places d'éclusiers. Voilà ce qui explique le grand nombre des candidats. Mais si les salaires agricoles se trouvaient améliorés, ce que nous désirons tous, vous verriez, monsieur le rapporteur, que les candidats pourraient manquer.

Nous avons traversé des époques où il y avait en effet très peu de candidats. C'était celles où les ouvriers de la terre gagnaient sinon beaucoup, du moins assez pour assurer leurs besoins et les besoins des leurs ainsi que leur indépendance.

j'affirme qu'il n'y a aucun éclusier qui touché 1,000 fr. de gratification. Mon département est traversé par un canal qui fait un trafic considérable; je n'en connais pas exactement le nombre de tonnes, mais il y a des canaux à grand parcours et à grande action qui peuvent envier le tonnage du canal du Berry. Or, j'affirme qu'aucun des éclusiers n'a plus de 200 fr. de gratification, passât-il mille bateaux la nuit.

Songez, messieurs, au service très dur que doivent faire ces auxiliaires si utiles de la navigation Intérieure [Applaudissements à gauche), laquelle navigation est si utile elle-même que tous les membres de cette Chambre applaudissaient récemment notre collègue M. d'Est ournelles lorsqu'il demandait d'augmenter considérablement le nombre des canaux.

Je suis étonné de l'opposition qui m'est faite pour une si petite somme, car tous les députés savent que ces petits fonctionnaires n'ont pas été augmentés. Ils sont logés, dites-vous ? Mais ce sont les nécessités de la navigation qui font qu'ils sont logés ; si le service n'était pas obligé d'avoir une maisonnette à l'écluse, il ne logerait pas les éclusiers. Quoique logés, considérez ce qu'ils gagnent. Vous ne pouvez pas invoquer les gratifications qu'on leur donne pour un travail de bête de somme qu'ils sont obligés de faire jour et nuit. {Nouveaux applaudissements sur Us mêmes bancs.) Il y a une sonnette à leur porte. Le premier marinier qui arrive la tire et l'éclusler est obligé d'être à sa disposition.

Ces malheureux n'ont même pas un jour de congé. On a parlé des gardes de navigation; ils n'ont pas un service aussi étendu; ils sont obligés, il est vrai, de travailler de six heures du matin à huit heures du soir en hiver et de cinq heures àneuî heures en été ; mais ils ont les fêtes et les dimanches pour se reposer. Les éclusiers n'ont pas même une heure ! Personne ne peut le nier. Ils ne peuvent même pas prendre leurs repas à une heure fixée d'avance. Ils travaillent par tous les temps, qu'il pleuve, qu'il grêle ou qu'il neige. Ne vous ai -je pas touchés quand je vous ai dit qu'ils ne pouvaient pas remplir leurs devoirs de citoyens sans se faire remplacer 1 Us ne pou-

vent même pas se reposer le 14 Juillet. Je connais des éclusiers qui ont été punis pour avoir voulu, ce jour-là, assister à une fête républicaine.

Il est impossible, messieurs, que vous n'adoptiez pas mon amendement.

M. le ministre des travaux publics disait, samedi dernier, que les amendements étaient une réclame électorale, que c'était on moyen de s'assurer quelques agents sérieux Quant à moi, il y a douze ans que je fais partie de la Chambre : je n'ai jamais présenté d'amendement au budget. Si je le fais aujourd'hui, c'est que j'ai vu ces malheureux éclusiers aux prises avec les difficultés de l'existence, en ce moment surtout où le pain est si cher. {Applaudissements à gauche.)

Et, du reste, peut-on véritablement dira qu'on fait de la réclame électorale quand on réclamé en faveur des éclusiers? Tout député dont un canal traverse la circonscription n'a peut-être de ce chef que 6 ou 7 électeurs.

De toutes les raisons qui ont été indiquées, H n'y en a pas une seule qui ne vienne appuyer d'une façon formelle mon amendement. Aussi, messieurs, nous vous demandons de vouloir bien l'adopter. (Souveaux applaudissements sur les mima

M. le président. Je mets aux voix l'amendement de M. Pajot et de plusieurs de ses collègues.

M. le rapporteur général. La commission du budget, d'accord avec le Gouvernement, repousse l'amendement.

M. le préaident. Il y a une demande de scrutin signée de MM. Mathé, Berteaui, Rolland, Louis Jourdan, Million, Dumas, Genêt, Vacherie, Beauquier, Lagnel, Pajot, Chambige, Vigné, Lesage, Baulard, Duvigneau, etc.

Le scrutin est ouvert.

(Les votes sont recueillis. — MM. les secrétaires en font le dépouillement.)

M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin :

Nombre de votants 532

Majorité absolue 267

Pour l'adoption 278

Contre 251

La Chambre des députés a adopté, {.applaudissements à gauche.)

Le chapitre 12 est en conséquence porté à 2,528,000 fr.

« Chap. 13. — Personnel des maîtres et gardiens des phares et fanaux, 500,000 fr. » — (Adopté.)

« Chap. 14. — Personnel des agents préposés à la surveillance de la pêche fluviale,

M. le président. Sur le chapitre 15 il y a un amendement de M. Chavoix. .Notre collègue, qui était présent au début de la séance, l'a quittée à la suite d'une indisposition. Dans ces conditions, la Chambre

voudra sans doute f émettre à demain la suite de la discussion. (Assentiment.)

La suite de la discussion est renvoyée à demain.