SUITE DE LA. DI8GU88I0N DU BUD8BT DE L'RXERCICB

M. le président* L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi portant fixation du budget général des dépenses et des recettes de l'exercice 1898.

La Chambre s'est arrêtée hier au chapitre 15 du budget des travaux publics.

Je donne lecture de ce chapitre :

« Chap. 15. — Personnel des contrôleurs généraux, inspecteurs principaux et inspecteurs particuliers de l'exploitation commerciale des chemins de fer, 249,000 fr. »

M. Chavoiz propose de diminuer le crédit de 1,000 fr. et de ramener, en conséquence, le chapitre 15 à 248,000 fr. »

La parole est à M. Chavoix.

M. Chavoiz. Je remercie M. le président

d'avoir signalé hier à la Chambre mon indisposition, et je remercie mes collègues d'avoir bien voulu remettre à aujourd'hui la discussion du chapitre 15.

Je suis surpris, messieurs, que la commission du budget, qui crie misère, ait boudé devant l'économie que je lui présente, quelque minime qu'elle soit. Mais comme, dans l'espèce, il s'agit moins d'une question de chiffres que d'une question de principe, je passe très volontiers sur la réduction que je propose et je déclare que mon amendement a une portée plus haute que celle qui apparaît au premier abord.

En réalité, je reproche à H. le ministre des travaux publics d'avoir évolué dans le chapitre 15 en commettant un acte de favoritisme excessif, dangereux et illégal. {Exclamations sur divers banc»,)

U. Beurrât. Très bien ! très bien !

M. Adolphe Turrel, ministre des travaux publics. Monsieur le président, voulei-vous me permettre un mot?...

M. le président. Si l'orateur y consent.

M. Chavoix. Je n'y fais point opposition.

M. le ministre des travaux publics. Si

II. Chavoix oompte développer à la tribune l'interpellation dont il m'a avisé par lettre relativement à la nomination d'un contrôleur général de l'exploitation commerciale des chemins de fer, M. Chavardès, je déclare à la Chambre que je suis prêt i accepter cette discussion, mais en dehors du budget, et comme interpellation, conformément à l'avis, d'ailleurs, de M. Chavoix lui-même.

Je n'ai pas actuellement à ma disposition le dossier relatif a cette affaire, qui est nécessaire à ma réponse; je prie donc M. Chavoix de déposer sa demande d'interpellation et je serai à ses ordres. (Très bien -, très bien ! au centre.)

A l'extrême gauche. Mais quand viendrait la discussion de cette interpellation ?

M. le ministre des travaux publies. Il ne s'agit pas, en réalité, en ce moment, — je dois le faire remarquer à la Chambre, — de la discussion de l'amendement de M.

Chavoix, mais d'une nouvelle Interpellation, dont le Gouvernement ne peut pas accepter la discussion & propos d'un chapitre du budget.

Je prie donc amicalement M. Chavoix de déposer une demande d'interpellation — c'est du reste l'intention qu'il avait manifestée dans la lettre qu'il m'a adressée — et je lui répondrai au jour fixé. {Très bien! très bien! au centre. — Interruptions et bruit à l'extrême gauche.)

M. Chavoix. Monsieur le ministre, je ne voudrais rien vous refuser; mais au milieu de la pluie d'amendements qui tombe sur le budget de votre ministère, le développement de celui que j'ai déposé demandera un quart d'heure h peine et n'allongera pas beaucoup la discussion.

M. le ministre des travaux publios. Je ne pourrai pas vous répondre.

M. Chavoix. Vous ne me répondrez pas si vous ne le voulez pas, monsieur le mi-

nistre ; mais je puis vous assurer que, quant à mol, je ne prononcerai aucun nom propre. Si un nom a été mêlé à la discussion, je tiens a constater que c'est par vous. Je ne veux donner aucun caractère personnel à cette affaire. Mais si la Chambre votait aujourd'hui le crédit du chapitre iâ, comme demain la mesure que je signale, et que je crois être un abus, pourrait se perpétuer. . , {Très bien ! très bien! à f«trême gauche.)

M. le ministre des travaux publios. Je puis vous proposer une solution. Si vou» croyez que l'adoption du crédit du chapitre 15 implique l'approbation d'un acte que vous désapprouvez, je propose à la Chambre de réserver le vote de ce chapitre jusqu'après la discussion de votre interpellation. {Très bien! très bien!)

M. Chavoix. Je suis à la disposition de la Chambre, mais elle n'y gagnera rien.

M. le ministre des travaux publics. Je tiens à insister sur ce point : M. Chavoix m'a écrit une lettre, que j'ai entre les mains, et dans laquelle U me disait qu'il avait le désir de m'interpeller sur la nomination d'un contrôleur général de l'exploitation commerciale des chemins de fer, et il ajoutait : « Je vous eerais fort obligé de m'indiquer la date à laquelle il vous conviendrait de répondre & une interpellation sur ce sujet. »

Il m'avait dit, depuis, y avoir renoncé.

Aujourd'hui, M. Chavoix développe cettè interpellation à propos d'un amendement sur le chapitre 15.

Je suis prêt à répondre à M. Chavoix, mais seulement quand on discutera son interpellation. {Très bien! très bien! au centre.)

M. le président. Si la Chambre entend remettre cette discussion, elle le peut; mais, actuellement, elle n'est saisie que duc amendement tendant à diminuer de 1,000 fr. le chapitre 15.

M. Chavoix. Depuis que je suis à la tribune, j'en serais déjà à la moitié de mes explications. Quoi qu'il en soit, je m'en remets à l'autorité de M. le président et de la Chambre; je ne parlerai pas si la Chambre admet l'ajournement proposé par .M. le ministre des travaux publics.

M. le président. Le président n'a pas de proposition à faire. La Chambre, je le répète, est saisie d'un amendement qui tend à diminuer le chapitre 15 de 1,000 fr. La présentation d'amendements de ce genre, même à titre de simple indication, est parfaitement régulière et s'est faite de tout temps. {Très bien! très bien!)

Maintenant, M. le ministre, s'il juge que c'est une interpellation, pourra'y répondre ou n'y pas répondre. C'est son droit.

M. le ministre des travaux publios. M. le président a parfaitement raison.

Je me borne à ajouter et à faire observer à la Chambre que la situation faite ainsi au ministre est très difficile. U est informé du dépôt prochain d une interpellation, avec prière d'en fixer la date, par M. Chavoix lui-même. Le ministre arrive en séance

ÔOi

sans avoir, évidemment, aucun dossier sur celte affaire, et l'interpellation se produit à propos d'un amendement.

J'insiste pour que la discussion de l'Interpellation de M. Chavoix vienne à son heure, à la date qui sera choisie, et que le chapitre 15 soit réservé, si la Chambre le veut bien, jusqu'à la solution qui sera donnée à l'interpellation, {Assentiment au centre et sur divers bancs à gauche. — - Interruptions à l'extrême gauche.)

Plusieurs membres à Vexttème gauche.

Mais alors l'interpellation ne viendra jamais!

M. Berteaux. C'est absolument vrai! J'en ai fait l'expérience personnelle.

M. le président. Veuillez garder lé silence, messieurs, et me laisser diriger le débat.

La présidence n'est saisie d'aucune demande d'interpellation. Il n'en a pas été déposé, ta Chambre est simplement en présence d'un amendement.

Si, par suite d'Une convention entre M. lô ministre des travaux publics et M. Chavoix, la discussion de l'amendement et celle du chapitre 15 sont remises, le président n'y peut pas Taire d'opposition.

M, Jean Plichon. A samedi I

M. le président* Mais je ne suis saisi

d'aucune demande d'interpellation : le débat ne peut donc être renvoyé à samedi.

M. Oheveix. Messieurs» je n'avais que dieux procédés à employer : sous le couvert d'une Interpellation, parler du chapitre 15, ou, à propos du chapitre 15, développer une interpellation.

M, le ministre des travaux publies.

Il y a une différence. . . {IntewuptùMis et bruit à l'extrême gauche.)

M. Ohavoix. Puisqu'il s'agit, en somme, d'une question de courtoisie, je demande à la Chambre de fixer à samedi prochain* en tête de l'ordre du jour, la discussion de l'interpellation dont je remettrai le libellé dans un instant entre les mains de M. le président.

M. le mixistre des travaux publié. J'accepte la discussion pour samedi.

M. le président Je suis obligé de réserver les droits des orateurs dont les interpellations ont été régulièrement fixées à ta séance de samedi prochain, Je ne puis pas faire autrement. {Trie bien! très bien l)

M. Baissa. La Chambre est maîtresse de son ordre du jour.

M. le président. Sans doute, mais le pré' aident, en l'absence des Interpellateurs, a le devoir de réserver leurs droits. Si M. Chavoix se contente de l'inscription de son interpellation à la suite des autres interpellations. ..

M. Chavoix. Je ne connais pas le nombre des interpellations inscrites à l'ordre du jour»

Au centre. N'insistes pas I

M. Bene Vivian!. Il y a l'interpellation de M. Jules Guesde et celle de M. Basly.

M. le président. 11 y a quatre interpellations actuellement inscrites.

M» Chavoix. Je ne puis accepter la proposition de M. le ministre des travaux publics que si la Chambre veut bien fixer la discussion de mon interpellation à samedi.

II. Georges Berry. Demandes avec M. le ministre que le chapitre 15 soit réservé.

M. le président. M. Chavoix demande que la discussion de son interpellation soit fixée à samedi...

M. Jaurès. A la suite des autres?...

M. le président. ... à la suite des. autres interpellations.

M. le ministre des travaux publics.

Je suis aux ordres de la Chambre.

M. le président. Il n'y a pas d'opposition?...

U en est ainsi ordonné.

Le chapitre 15 est réservé.

« Chap. 16. — Personnel des commissaires de surveillance administrative des chemins de fer, 872.000 fr. »

M. Jourde a déposé un amendement tendant à augmenter le crédit de 05,000 fr. et à porter le chapitre à 967,000 fr. pour donner au personnel des commissaires de surveillance administrative l'indemnité de résidence prévue par l'article 7 du décret du 2 juillet 1894.

La parole est à M. Jourde pour développer son amendement.

M. Jourde. L'amendement que j'ai l'honneur de soumettre au vote de la Chambre a pour but de donner à la catégorie la plus modeste du personnel du contrôle des cheminB de fer, mais aussi à la catégorie la plus dévouée,— Je veux parler des commissaires de surveillance administrative,-- l'indemnité de résidence a laquelle a droit tout le personnel occupé par le ministère des travaux publics dans les chemins de fer. En effet, les ingénieurs eh chef et les ingénieurs ordinaires, les conducteurs des ponts et les contrôleurs des mines, ainsi que les commis, touchent des indemnités de résidence. Il en est de même aussi d'un personnel récent que la Chambre a créé : je veux parler des contrôleurs comptables et des contrôleurs du travail. Tout ce personnel touche l'indemnité de résidence.

Seuls, les commissaires de surveillance administrative ont été exclus jusqu'ici de ce bénéfice.

Ces fonctionnaires, vous les connaissez bien. Us sont très peu payés. Us sont divisés en quatre classes, à peu près par quart, et sont au nombre de 331 sur les réseaux français. La 4° .classe touche 2,000 francs par an; la 3% 2,300 fr. ; la 2», 2,700 francs; enfin, la i", à laquelle on arrive à la fin de la carrière, reçoit 3,200 fr.

Aux termes du décret du 2 juillet 1894, un membre du cabinet actuel, l'honorable M. Barthou, qui occupait à cette époque le poste de ministre des travaux publics, prit un décret dans lequel je lis :

« Art. 7. — Indépendamment de leur traitement, les commissaires peuvent recevoir, s'il y a lieu, des indemnités de rési-

dence et des frais de repas et de découcher fixés par arrêté ministériel» »

Cette promesse n'a pas été tenue depuis 1894, Sous son ministère, M. Guyot-Des* saigne écrivit à un de nos collèguus, qui l'avait saisi de cette question, une lettré dans laquelle je Us le passage suivant concernant le décret du 2 juillet 1894 :

« Ce décret stipule en effet, en son article 7, que les commissaires de surveillance peuvent recevoir, s'il y a lieu, des Indemnités de résidence Indépendamment de leur traitement, mais cette disposition n'a jusqu'à présent reçu aucune application, et mon administration se réserve d'étudier la question dans un travail d'ensemble auquel je compte procéder dès que la situation des crédits le permettra. »

Cette lettre est du 10 janvier 1896. Pas plus depuis qu'avant, il n'a été donné satisfaction à la réclamation si souvent répétée, et si légitime, à mes yeux, des commissaires de surveillance administrative.

La Chambre, dans sa séance d'hier, a par trois fols manifesté, à des majorités considérables, ses très vives sympathies pour lé personnel des conducteurs des ponts et chaussées, pour celui des commis des ponts et chaussées, pour tout le personnel, en un mot, placé sous la direction de M. le ministre des travaux publics. Les commissaires de surveillance administrative font également partie de ce personnel et sont aussi dignes d'Intérêt. Vous estimerez certainement qu'on ne peut faire à leur détriment une exception aussi désavantageuse.

L'Indemnité de résidence qulls réclament n'est pas considérable : elle varie de 100 fr. jusqu'à 400 et 450 îr., suivant les grades? elle peut même aller un peu au delà pour les commissaires de surveillance Installés dans les grandes villes, comme Paris, Lyon et quelques autres grands centres.

Vous connaissez tous, messieurs, m rôle des commissaires de surveillance administrative. Ce sont eux qui surveillent l'application de tous les règlements dans les gares, sur les réseaux de chemins de fer, qui veillent à l'application des tarifs, qui sauvegardent, dans une certaine mesure, les intérêts du public et aussi les intérêts du Trésor; ils contribuent donc pour une large part à alimenter le budget national. (Très bien! très bien! à l'extrême gauche tt à gauche.)

Votre sympathie ne fera pas défaut à ce petit personnel. Je demande une augmenr tation de crédit qui s'élèvera au maximum à 95,000 fr.; Je suis convaincu que cette somme sera plus que suffisante , pour don? ner satisfaction à ces utiles agents; car eUe a été calculée sur la base la phi* large, c'est-à-dire en supposant tous les commissaires mariés ; or, Ils ne le sont pas tous, et ceux qui sont célibataires n'ont droit qu'à une indemnité de résidence inférieure 4 celle qui est payée aux agents mariés.

Le crédit peut donc varier de 70,000 à 95,000 fa Pour ne pas commettre d'erreur» j'ai pris la somme la plus considérable)

celle qui permet de donner satisfaction immédiatement à tout ce petit personnel.

Vous savez à quels (rais peu en harmonie avec leur traitement sont exposés les commissaires de surveillance administrative.

Us sont tous les jours en relations pour leur service avec le personnel supérieur des travaux publics, avec les ingénieurs en chef, avec les délégués du ministre des travaux publics. Us sont en outre obligés, par leurs fonctions, d'être en rapports constants avec le .commerce local et avec les voyageurs. Us doivent se déplacer fréquemment, soit qu'un accident survienne, soit que leur présence devienne nécessaire à la suite d'une inappUcation du règlement ou toute autre cause ; et ce n'est pas avec 2,000 fr. que ces agents peuvent assurer le service qui leur est confié et faire face aux nécessités de l'existence.

On vous a dit et on a eu pleinement raison de vous dire que le contribuable était en dernière analyse celui qui payait toutes ces augmentations de dépenses. C'est vrai. Mais, dans l'espèce, le contribuable y trouve son compte. Soyez persuadés que si l'agent chargé d'une mission aussi délicate que ceUe du contrôle exercé auprès de nos puissantes compagnies de chemins de fer n'est pas payé comme il convient, U n'a pas l'indépendance nécessaire pour accomplir, sa mission. (Très bien! très bien! à l'extrême gauche el à gauche.) . Permettez-moi de le dire, messieurs : quel que soit le dévouement si connu des commissaires de surveiUance administrative, le jour prochain où ces agents recevront la satisfaction que je réclame pour eux, je suis convaincu qu'ils mettront, s'U est possible, encore plus de zèle et de courage à défendre les intérêts du Trésor, dont ils ont la garde, et aussi les droits des contribuables.

Je vous demande de voter cet amendement, destiné à améliorer la situation de ce personnel, au même titre que vous avez voté hier les amendoments relatifs aux conducteurs et aux commis des ponts et chaussées. (Très bien! très bien! à V extrême gauche et à gauche.)

rapporteur.

M. de Laateyrie, rapporteur. Messieurs, la commission du budget accepterait volontiers l'amendement de M. Jourde si elle ne devait toujours être dominée par une préoccupation supérieure aux intérêts particuliers des fonctionnaires qu'on recommande à votre sympathie. Cet intérêt supérieur est celui de L'équilibre du budget. [Très bien! très bien! au centre. — Bruit à V extrême gauche.) '

M. Albert Chiché. Diminuez les gros traitements !

• M. le rapporteur. Dans la séance d'hier, vous avez déjà voté une série d'amende*ments qui contribueront dans une mesure assez sensible à rendre cet équilibre difficile à obtenir. Aussi sommes-nous obligés aujourd'hui de nous montrer plus sévères |

que jamais pour les amendements, quelque intéressants que puissent être les fonctionnaires en faveur desquels ils sont déposés.

Les commissaires de surveiUance administrative sont à coup sûr au nombre des agents qui rendent les services les plus Incontestables à l'Etat. Malgré les termes de l'article 7 du décret du 2 juillet 1894, Us ne touchent pas actueUement d'Indemnité de résidence comme la plupart des fonctionnaires similaires.. .

M. Jourde. Comme tous, monsieur le rapporteur.

M. le rapporteur. ...appartenant aux autres services des travaux publics. Le fait est exact, mais je tiens à vous faire remarquer que l'article 7 du décret du 2 juiUet 1894 ne constitue point pour ces agents un droit à l'indemnité de résidence. Rappelezvous les termes de ce décret : il y est dit que les commissaires de surveiUance administrative « peuvent » — et non « doivent » — recevoir une indemnité de résidence.

Si, jusqu'ici, on ne la leur a pas accordée, c'est qu'ils ont déjà reçu, à une date assez récente, des améliorations de traitement très sensibles.

Ces fonctionnaires ne touchaient que 1,500 fr. comme traitement de début, et Us reçoivent aujourd'hui 2,000. Leur traitement peut aller jusqu'à 3,200 fr., ce qui ne serait évidemment pas considérable s'ils n'avaient que leur traitement seul; mais il ne faut pas oublier qu'ils touchent diverses allocations supplémentaires, notamment des frais de déplacement, toutes les fois qu'Us sont amenés à sortir de leur résidence.

La preuve d'aUleurs que la situation de ces fonctionnaires est encore assez enviable c'est le nombre même des candidats qui se proposent au. concours toutes les fois qu'une place est disponible.

A V extrême gauche. Ce n'est pas une raison.

M. Arthur Grouasier. Même pour des postes de 400 fr. il y a des milliers de demandes.

M. le rapporteur. Enfin, et je vous prie de retenir cet argument, la plupart de ces fonctionnaires peuvent être satisfaits de leur sort, malgré la modicité de leurs traitements, car ils ont le plus souvent d'autres ressources, et beaucoup d'entre eux notamment jouissent d'une pension de retraite comme anciens militaires. (Très bien! très bien !)

M. Ermant. Il y a aussi dans ce personnel d'anciens officiers de la marine et de l'armée de terre

M. le rapporteur. Par conséquent, quel que soit l'intérêt que nous pouvons porter à ces très utiles agents du ministère des travaux publics, nous sommes obligés de vous demander de ne pas accepter l'amendement. Très bien! très bien! au centre.)

M. le ministre des travaux publics. Le Gouvernement partage complètement l'avis de la commission.

M. le président. La parole est à M. Jourde.

M. Jourde. QueUes que soient les conclusions auxqueUes s'arrête l'honorable rapporteur du budget des travaux publics, je n'en dois pas moins le remercier de la façon dont U combat mon amendement.

(Très bien ! très bien ! à i extrême gauche el à gauche.)

M. Jaurès. Il l'a même appuyé.

M. Jourde. En somme, l'argumentation de l'honorable M. de Lasteyrie se résume à dire : Si mon amendement avait eu la bonne fortune de se présenter au cours de la séance d'hier, il serait voté à l'heure actuelle. (Très bien! très bien! sur les mêmes bancs.) C'est là ce qui ressort des premières paroles de mon honorable collègue. Je suis convaincu que la Chambre ne voudra pas faire un sort particulier et spécial et accorder moins de sympathie aux agents auxquels s'applique mon amendement, car, je le répète, ces agents sont insuffisamment payés et ils ont à faire face à des frais de représentation considérables.

L'indemnité de 150 à 500 fr., suivant les cas, que je réclame pour eux est de toute justice par cette exceUente raison, je le répète encore une fois, que tous leurs camarades, sans en excepter un seul, dans les mêmes services reçoivent cette indemnité de résidence, notamment les contrôleurs comptables — je ne m'en plains pas, je trouve même que cette indemnité est insuffisante — et les contrôleurs du travail, créés récemment. Bien qu'aucun décret ne leur attribue ou ne leur promette une indemnité de résidence, on a trouvé les crédits nécessaires pour leur payer cette indemnité, qui n'a même pas été prévue explicitement par la loi. Je demande que les commissaires de surveillance administrative soient mis sur le même pied d'égalité que les autres fonctionnaires et je prie la Chambre de voter l'amendement que je propose en leur faveur. (Ti'ès bien! très bien! à f extrême gauche et à gauche.)

M. le ministre des travaux publics.

Le Gouvernement ne peut que faire remarquer à la Chambre, d'une façon générale et définitive, qu'elle a déjà voté 500,000 fr. d'augmentation de traitements dans la journée d'hier et que l'on propose en ce moment d'ajouter une nouvelle dépense de 100,000 fr. (Très bien! très bien! au centre.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement de M. Jourde.

J'ai reçu une demande de scrutin, signée de MM. Alexandre Bérard (Ain), Chambige, Jourde, Doumergue, Crémieux, Mathé, Delmas, Basly, Jaurès, DevUle, Pourquery de Boisserin, YaUé, Codet, Calvinhac, Chenavaz, etc.

(Les votes sont recueUlis. — MM. les secrétaires en font le dépoulUement.)

M. le président. Le bureau déclare qu'il y a lieu de faire le pointage des votes.

U va y être procédé.

Si la Chambre le voulait bien, nous pour-

rions continuer la discussion pendant Topération du pointage. {Assentiment.)

Le chapitre 16 est réservé, ainsi qu'un amendement de H. de La Batut, qui viendra en discussion quand nous connaîtrons le résultat du scrutin vérifié.

« Chap. 17. — Personnel des contrôleurs comptables et des contrôleurs du travail, 264,000 fr. »

11 y a, sur ce chapitre, un amendement de MM. Groussler, Dejeante, Vaillant, Paschal Grousset, Baudin, Chauvière, Coûtant, Sembat et Walter, ainsi conçu :

« Augmenter le crédit de 70,000 fr. et le porter en conséquence à 334,000 fr., pour augmenter le nombre des contrôleurs du travail. »

La parole est à M. Groussler.

M. Arthur Groussler. Messieurs, le chapitre 17 s'applique aux contrôleurs comptables et aux contrôleurs du travail. Mon amendement tend à augmenter le nombre de ces derniers.

Le projet de budget nous indique qu'il existe en tout neuf contrôleurs du travail. Ce nombre est absolument insuffisant. Il y a sept grandes compagnies de chemins de fer, cinq n'ont donc qu'un seul contrôleur du travail. Etant donné le rôle très iraportant qu'ils doivent remplir, il est évident qu'il y a lieu d'augmenter, même dans une très forte proportion, le nombre de ces fonctionnaires.

Si nous examinons en effet le décret qui les a Institués, nous voyons qu'ils sont chargés de réunir et de tenir à jour tous les renseignements nécessaires pour se rendre compte : 1* de l'organisation adoptée par les compagnies afin d'assurer le service de la traction; 2* l'importance et les variations du personnel attaché à ce service. Ils visitent les gares et dépôts, magasins, remises et ateliers des compagnies. Us doivent en outre : i« constater si le service des agents est organisé et affiché dans les gares, stations et haltes, les cabines et postes d'aiguilleurs et les dépôts; 2° vérifier dans leur tournées, en s'aidant des roulements, bulletins de traction, journaux des conducteurs de trains, registres des retards, si le travail des agents s'effectue conformément à l'organisation arrêtée et si la marche des trains est régulière. »

Vous voyez quel doit être le rôle des contrôleurs du travail. Si nous prenons, par exemple, la compagnie du Nord, pour laquelle il n'y a qu'un seul contrôleur du travail, nous constatons qu'il a à surveiller un personnel très considérable de plus de 50,000 agents, employés ou ouvriers. Et s'il veut contrôler le matériel, il doit examiner plus de 1,700 machines et plus de 50,000 voitures et wagons. S'il veut surveiller les stations, il en a près de 2,000 à visiter.

Comment voulez-vous qu'il soit possible à un seul contrôleur du travail de faire cette besogne. ?

C'est pourquoi je demande à la Chambre de bien vouloir voter cette modeste augmentation- de 70,000 fr. que je sollicite et

qui permettra d'augmenter d'une vingtaine le nombre des contrôleurs du travail. Lorsque l'on a créé ces services, on a voulu que les soixante-cinq contrôleurs comptables servissent à défendre les finances du pays. Malgré les empêchements qui ont été apportés par les compagnies à leur contrôle, ils sont déjà arrivés à des résultats sérieux.

Alors qu'il ne s'agit plus des finances, mais de la vie des voyageurs et du personnel, d'empêcher dans la mesure du possible les accidents qui se répètent trop souvent sur nos grandes voies ferrées, je demande s'il n'est pas nécessaire et indispensable d'augmenter le nombre de ces contrôleurs. Ils nous rendront d'autant plus de services que l'on exige d'eux des garanties sérieuses. On leur demande d'avoir été pendant quinze ans fonctionnaires de ces compagnies; il faudrait de plus qu'on les prit non seulement dans le service de la traction, mais aussi dans le service de la voie et dans celui de l'exploitation.

En effet, si les accidents sont parfois occasionnés par une faute du service de la traction, ils le sont aussi quelquefois par suite du surmenage imposé aux agents du service de l'exploitation.

Vous voyez qu'il y a un grand intérêt à augmenter le nombre de ces contrôleurs.

J'ose espérer que le Gouvernement et la Chambre accepteront l'amendement que nous avons déposé. (Très bienl très bien! à V extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. le rapporteur. Messieurs, l'amendement de l'honorable M. Groussler ne présente pas le même caractère que ceux que vous avez adoptés hier. Les amendements que nous avons discutés jusqu'ici ont tous trait à des relèvements de traitements et à l'amélioration du sort de certains agents. Il ne s'agit pas aujourd'hui d'améliorer le sort des contrôleurs du travail, il s'agit d'en augmenter le nombre. Dans ce pays où l'on se plaint de voir déjà trop de fonctionnaires, on vient vous demander d'en créer de nouveaux. (Très bien ! très bien ! au centre.)

M. Berteaux. Je demande la parole.

M. le rapporteur. La commission du budget ne peut évidemment suivre l'auteur de l'amendement dans cette voie. A coup sûr, lorsqu'il avance que le nombre des contrôleurs du travail actuellement en fonctions est peu élevé, nous ne saurions le contredire ; mais, avant de décider l'augmentation du nombre de ces fonctionnaires, il faut bien comprendre la façon dont Us doivent exécuter le travail qui leur est confié.

Ces agents ont à faire un contrôle, ce qui ne consiste pas à vérifier une à une et par le menu toutes les opérations qui peuvent se faire dans un service, dans un dépôt, dans une station ; mais à procéder par vérifications isolées, à faire des essais, des

épreuves sur tel ou tel point, afin de voir si tout fonctionne conformément aux lois, décrets et règlements.

Pour faire ce travail de vérification par- UeUe, isolée, accidentelle, pas n'est besoin d'un personnel très nombreux.

Le Gouvernement a pensé jusqu'ici que le contrôle du travail fonctionnait d'une façon satisfaisante avec le nombre des employés actueUement en fonctions.

Nous demandons donc à la Chambre de vouloir bien suivre la commission du budget et de ne pas augmenter, sans besoin démontré, le nombre déjà trop grand des fonctionnaires. ( Très bien! très bien! au centre.)

M. le ministre des travaux publics. Le Gouvernement s'associe aux observations de M. le rapporteur. .

M. le président. La parole est 'M. Groussler.

M. Arthur Groussler. J'avoue que je ne saisis pas les arguments produits par M. le rapporteur. Lorsque nous demandons l'augmentation du nombre des contrôleurs du travail, il nous oppose le nombre des fonctionnaires déjà trop considérable. Il s'agit de savoir si un contrôleur du travail pour le Nord, un pour l'Ouest, un pour l'Est, un pour l'Etat, un autre pour le Midi, deux pour l'Orléans et deux pour le Paris- Lyon-Méditerranée constituent un personnel assez considérable. Auriez-vous l'intention d'en demander la suppression?

Pour les contrôleurs du travail, comme pour les contrôleurs comptables, on a toujours eu le désir, dans les grandes compagnies, et peut-être dans certains services du ministère, — c'est sans doute le but qu'on veut atteindre, — de les empêcher d'accomplir leurs fonctions d'une façon efficace. On ne paraît pas désirer que ces contrôleurs remplissent sérieusement leur mission.

Vous m'objectez qu'il n'est pas possible à un contrôleur du travaU de voir, par le menu détail, de gare en gare, ce qui se passe, — et cependant ce serait nécessaire si l'on veut que son contrôle produise des résultats, — qu'U suffit seulement qu'à un certain moment U vérifie partiellement l'état et le fonctionnement des services. Mais est-ce que trop souvent encore, malheureusement, U ne se produit pas des accidents de chemins de fer?

M. Bourrât. U s'en produit tous les jours 1

M. Arthur Groussler. Est-ce que ce n'est pas le rôle et le devoir du Gouvernement d'essayer par tous les moyens possibles d'éviter ces accidents? Est-ce que l'on ne doit pas faire pour les compagnies de chemins de fer ce que l'on a fait pour les mines, par exemple ? Est-ce que, depuis qu'il y a des délégués mineurs à côté des ingénieurs des mines, le nombre des accidents n'a pas diminué ? Et s'il y a encore des accidents dans les mines, on peut dire que c'est parce que, le plus souvent, on ne suit pas les indications données par les délégués mineurs. ( Très bien ! très

bien ! à Cextvême gauche et sur plusieurs bancs à gauche.)

Nous voudrions qu'il y eût auprès dfeB compagnies ce Bervice de contrôleurs du travail, d'hommes expérimentés, connais* sant les services des compagnies, pouvant juger* non pas simplement d'une façon extérieure, mais parce qu'ils ont été dans ces services, si le nombre d'employés est suffisant, si les hommeB ne sont pas surmenés et si, à un moment quelconque, il ne peut pas se produire un accident.

C'est ce que nous voudrions éviter.

Et lorsque nous réclamons une modeste augmentation de 70,000 fr., je vous demande si vous aimez mieux repousser cet amendement et vous exposer 4 voir croître le nombre des accidents, déjà si nombreux, si désastreux, et qui causent tous les ans la mort de plusieurs centaines de personnes et plus de mille blessures.

J'espère que la Chambre, qui doit prendre toutes les mesures de protection nécessaires pour sauvegarder la vie des agents et du public, ne trouvera pas que le personnel du contrôle actuel est trop important et estimera qu'au contraire 11 faut l'agrandir. Elle votera donc notre amendement. {Tris bien ! tris bien ! à V extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

M. MiUeraûd. M. Yiette avait décidé de nommer trente contrôleurs du travail, et il y en a neuf 1

M. le président. Sur le même chapitre 17, MM. Berteaux et Bourrât ont déposé un amendement tendant au même but que celui de M. Groussier et ses collègues. Cet amendement est ainsi conçu :

« Augmenter de 27,000 fr. le crédit du chapitre 17 pour porter de 9 à 18 le nombre des contrôleurs du travail. »

La parole est à M. Berteaux.

M Berteaux. Messieurs, j'ai déposé sur le chapitre 17 un amendement qui tend au même but que celui présenté par mon honorable collègue M. Groussier. J'ai pensé, en effet, qu'il était indispensable d'augmenter le nombre des contrôleurs du travail, qui sont neuf seulement pour la France entière, et dont les traitements ne comptent, dans le total de 204,000 fr., que pour une somme de 27,000 fr. Je l'ai pensé d'autant plus que c'est la seule manière efficace d'empêcher les ouvriers et les employés de chemins de fer d'être les victimes d'un surmenage qui est la cause déterminante de la plupart des accidents que nous avons à déplorer. C'est aussi le seul moyen d'assurer l'observation par les compagnies de chemins de fer des lois, circulaires et règlements, et notamment de la loi de 1884 sur les syndicats.

Pour comprendre à quel point il importe que la Chambre fasse quelque chose dans ce sens, il suffit d'examiner la situation que les compagnies de chemins de fer font à leurs employés et ouvriers.

La Chambre a toujours témoigné aux travailleurs de nos voies ferrées une particulière bienveillance. Elle sait que leur labeur est rude, leur dévouement sans bornes

et leur héroïsme presque quotidien. La Chambre sait que les qualités que l'on rencontre chez les autres hommes, probité, sobriété, assiduité au travail, courage, abnégation même, sont chez les employés et ouvriers des cheminé de fer comme des qualités courantes et font pour ainsi dire partie inhérente de la profession. {Très bien! tris bien! à V extrême gauche et sur plusieurs bancs à gauche.)

Aussi la Chambre a-t-elîe toujours tenu à examiner avec attention leurs doléances, lorsqu'elles lui ont été présentées.

La Chambre a d'autant plus raison d'agir ainsi que les intérêts des travailleurs des chemins de fer se lient jusqu'à se confondre avec les intérêts du public lui-même.

En effet, tout le monde voyage aujourd'hui et tout le monde a Intérêt à voir la sécurité des voyageurs garantie. Combien de catastrophes, qui pèsent douloureusement sur la conscience publique, auraient pu être évitées si les compagnies de chemins de fer avaient entretenu en tout temps, dans tous leurs services, un personnel suffisant et si ce personnel n'avait pas été à ce point surmené...

M. Montant (Seine-et-Marne), très bien!

très bien!

M. Berteaux. . . . qu'à un moment donné l'attention et la Vigueur physique nécessaires ne lui avaient fatalement fait défaut. {Très bien ! tris bien ! à gauche.)

Messieurs, en dépit des ordres du jour que la Chambre vote à chaque catastrophe nouvelle, en dépit des circulaires ministérielles qui Sont la conséquence de ces ordres du jour, la situation n'a pas changé, il résulte, en effet, d'enquêtes et de statistiques récentes dont j'ai les éléments sous les yeux, que le surmenage, est toujours aussi intense que par le passé et que les dangers qui en résultent pour la sécurité publique restent toujours aussi imminents.

Je n'ai qu'à ouvrir le tableau que j'ai là pour voir que, encore à l'heure actuelle, des ohefB de station accomplissent jusqu'à

17 heures de présence, qui sont bien, quoi qu'en ait dit M. Barthou dans une de ses circulaires, 17 heures de travail continu.

Sans doute, il y a entre deux trains des intervalles plus ou moins longs ; mais Ils sont employés par les chefs de station à assurer toute une série de services divers t réception et délivrance del billets, enregistrement des bagages, factage, aiguillage, manœuvre des signaux, comptabilité, correspondance, que aais-je encore ?

L'exemple du chef de gare de Marck que notre collègue M. Dussaussoy nous signalait en 1894 n'est pas resté un fait isolé; je pourrais vous citer plusieurs exemples d'un surmenage aussi excessif et aussi dangereux.

A la compagnie de l'Ouest, les sous- Chefs de gare ont encore à accomplir de

18 à 24 heures de service consécutif lorsqu'ils quittent le service de jour pour prendre le service de nuit. Us ne sont

pas les seuls dans ces conditions : les hommes d'équipe, les agents des manœuvres, les chefs et les préposés à la statistique, les facteurs, les commis de la petite vitesse font 16, 16, 20, 24 heures de travail au changement de service. Ce fait se renouvelle, soit d'une manière générale, soit seulement pour un certain nombre de gares, sur les réseaux de l'Est, de l'Ouest, de l'Orléans et sur le Paris-Lyon-Méditerrenée.

Les aiguilleurs, dont les fonctions sont si délicates et dont Un moment d'inattention peut causer les plus graves catastrophes, accomplissent encore à l'heure actuelle, dans la plupart des compagnies, 8, 10 et même 14 heures de service consécutif ; ils doivent prendre leurs repas sur place et ils ne peuvent s'absenter sons aucun prétexte. Il est arrivé à des conducteurs de l'Orléans de faire jusqu'à 30 heures consécutives de service. Faute de personnel, ces conducteurs étaient obligés, leur tâche ordinaire finie, de repartir à la place de conducteurs supplémentaires. Le fait s'est passé notamment à Capdenac.

Il est vrai que pour éviter ces Inconvénients les compagnies font parfois remplacer les conducteurs par des hommes d'équipe, qui, leur dure journée de labeur accomplie, sont tenus de monter dans les trains pour faire le service de conducteurs et de subir ainsi jusqu'à 20 heures de travail consécutif.

A l'Ouest, des conducteurs-chefs font jusqu'à 14 et 15 heures consécutives de travail, sans intervalle suffisant pour prendre leurs repas. Dans cette compagnie, des conducteurs restent à leur poste pendant 20 heures consécutives.

La séourité publique est gravement compromise par ce surmenage permanent, qui n'est pas imposé seulement aux agents de l'exploitation, mais qui s'étend aux agents de la traction. Des mécaniciens et des chauffeurs accomplissent une durée de service de 13, 14 et 15 heures par jour dans un grand nombre de dépôts de l'OueBt, de l'Etat, du Paris-Lyon-Méditerranée et dans la plupart des compagnies secondaires; et encore ce nombre d'heures serait-il dépassé si les compagnies ne faisaient remplir à des chauffeurs les fonctions de mécanicien et à des ouvriers des dépôts ou des ateliers les fonctions de chauffeur, et cela, la plupart du temps, sans indemnité. Sur la voie, la durée du service de surveillance est également excessive : des gardes-barrières et des gardes-signaux font, au Nord, par exemple, le service suivant : l'homme est de nuit et la femme de jour, il est accordé & l'homme un repos de 24 heures après 29 nuits consécutives de service. Quant à la femme, elle n'a droit à aucun repos.

Des femmes gardes-barrières sont de service pendant vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Sans doute, leur poste est peu important; mais, néanmoins, en raison du passage de trains, des piétons et des voitures, elles sont constamment obligées de se trouver à leur poste et, dans ces con-

SEANCB DU 14 DÉCEMBRE 1897

ditiona, on se demande oomment elles peuvent vaquer aux soins de leur ménage.

Je n'aurais qu'à ouvrir mon dossier pour vous citer, messieurs, station par station» train par train, homme par homme, des exemples de surmenage vraiment inouï».

Je ne le ferai pas, pour ne pas attirer sur ceux qui sont déjà des victimes les foudres des grandes compagnies. Je me contenterai de lire à la Chambre trois lettres qui suffiront à la fixer sur la situation faite aux employés des chemins de fer.

La Chambre comprendra pour quelles raisons je ne lui fais connaître ni le nom des stations, ni les numéros des trains, ni les signataires de ces lettres.

En voici une qui eoneerne le réseau du Paris-Lyon-Méditerranée :

« Monsieur lt député, j'aU'honneur de vous transmettre, pour que vous ayez l'obligeance d'en faire l'objet d'une réclamation au service du contrôle, le tableau du roulement qui nous est imposé comme service de train à la 2« section d'exploitation du Paris* Lyon-Méditerranée à X... Je voua adresse ci- joint le roulement graphique qui nous est imposé. Vous y remarquerez que la l1* journée comprend : départ de X... à minuit trente-cinq du matin, pour arriver à Y.., à huit heures trente-cinq, soit huit heures de parcours ; à y ajouter au minimum trente minutes avant le départ et trente minutes après l'arrivée pour réception et livraison de colis, ce qui fait neuf heures consécutif ves de service. Lo retour s'effectue par train partant de Y... à cinq heures trente-huit minutes du soir pour arriver à X... à une heure trente-trois minutes du matin ; y ajouter également au minimum trente minutes avant le départ et Ueote minutes à l'arrivée pour réception et livraison de colis; égale huit heures cinquante-cinq minutes de travail ; çe qui nous fait pour une période de vingt-qnatre heures,,. » — j'appelle sur ce point l'attention de la Chambre «9 heures pour aller, 8 h. 55 pour retour, total 17 h. 55 de service, avec un repos à Y,. . de 6 h, 45 seulement. Comment, dans ces conditions, pouvons-nous assurer notre service ? Les autres journées, quoique fortes, sont faisables et nous ne nous en plaignons pas ; mais comme nous ne sommes que cinq dans le service, nous avons donc tous les cinq jours, ou six fois par mois, une journée de dU'aept heures cinquante-cinq minutes ; les forçats n'en font pas autant.

« Un autre point sur lequel j'appelle votre bienveillante attention est que non seulement oe service est horrible, mais qu'il est immoral. Nous sommes cinq pères de famille qui l'assurons et vous voudrez bien remarquer, d'après lo roulement graphique que je vous adresse, que nous n'avons pas une seule nuit complète à notre résidence.

« iM journée. — Départ à minuit trentecinq minutes, lever à onse heures du soir, se préparer et se rendre à la gare ;

« 2* journée. — Rentrée à deux heures du

matin, près de trois heures lorsque l'on est à la maison ;

k 3» journée. — Une nuit de repos, mais à Y..., hors de notre résidence ;

« 4* journée. — Rentrée à deux heures du matin, près de trois heures lorsque l'on est chez soi ;

« 5» journée. — Rentrée à deux heures du matin.

« En un mot, pas une nuit entière à la maison; trois cent soixante-cinq nuits par an hors de chez soi. Vous voyea si c'est acceptable pour des hommes mariés. »

Voici une autre lettre d'un agent du réseau de l'Ouest, qui me signale d'autres cas de surmenage imposé aux méeanioiens et aux chauffeurs. Des chauffeurs et des mécaniciens, ayant dû accomplir des périodes de service d'une durée très supérieure à celles indiquées par les circulaires ministérielles, ont adressé une réclamation au chef de dépôt; celul-ei s'est empressé de les signaler pour les faire punir. Et mon correspondant termine ainsi sa lettre : « Voilà où en est la sécurité sur les voies ferrées, et on dit que les compagnies ne cherchent pas les catastrophes. »

Voici, enfin, une réclamation émanant de vingt-neuf employés de la gare de Serquigny :

« Monsieur le député,

« Le personnel de la gare do Serquigny a l'honneur de vous prier d'avoir la honté de lui faire obtenir dix-huit heures de travail et vingt-quatre heures de repos un dimanche sur deux, au lieu de vingt-quatre heures de travail qu'il fait actuellement pour avoir vingt-quatre de repos un jour quelconque de la semaine.

« Les soussignés estiment que vous voudrez bien prendre leur demande en considération. Certaines gares ayant déjà bénéficié de la mesure sollicitée, par la présente, ils espèrent qu'une solution favorable sera donnée à celle-ci... »

Je me suis empressé de communiquer oette réclamation à M. le ministre des travaux publios qui était alors M. Guyot-Dessaigne. A la date du 14 avril, M. Guyot-Dessalgne voulait bien m'indiquer qu'il invitait le jour même M. l'Inspecteur général du contrôle du réseau de l'Ouest à examiner la question.

Sur ces entrefaites, M. Môline remplaçait M. Léon Bourgeois à la présidence du conseil et M. Turrel succédait à l'honorable M. Guyot-Dessaigne au ministère des travaux publios.

Vers la fin d'avril, M. Turrel m'adressait une lettre où il me disait : Deux combinaisons ont été examinées pour les agents dont le service intéresse la sécurité (les aiguilleurs exceptés, lesquels sont soumis à un régime spécial). L'une consistait à limiter, les jours d'alternement, la durée du service à douze heures et à faire le changement de service un jour indéterminé. L'autre permettait de faire régulièrement l'alternement le dimanche, sauf dans les grandes gares

où le remplacement dés agents le dimanche donnerait lieu à des dépenses considérables et où l'alternement serait réparti sur les dimanches et sur certains jours de la semaine, de telle sorte que les agents disposeraient à tour de rôle d'un jour de repos le dimanche.

M. Turrel me faisait savoir ensuite que « le comité d'exploitation technique des chemins de fer, consulté, était d'avis que la première de oes combinaisons ne donnerait pas satisfaction aux ouvriers et employés de chemins de fer, et qu'il s'était arrêté à la deuxième oombinaison qui, disait-il, serait incontestablement préférahle au point de vue des convenances désintéressés. . .

M. Drake. C'est l'Interpellation de samedi !

M, Berteaux. «... sans s'arrêter à cette objection qu'elle admet un service de seize heures consécutives pour des agents responsables de la sécurité, attendu qu'il s'agit d'une présence de seize heures et non de seize heures de travail continu. »

Je ne puis accepter, messieurs, la théorie ministérielle d'après laquelle seize heures de présence ne peuvent être considérées comme seize heures de travail. S'il en était ainsi il n'y aurait aucune raison pour ne pas exiger des agents une présence de vingt-quatre heures sur vingt-quatre, sous prétexte que leur travail subit dans l'intervalle des trains une Interruption ou un ralentissement momentanés. {Très bien ! très bien! à V extrême gauche et à gauche.)

Mais passons, messieurs. Ce surmenage retracé à grands traits et dont chaque catastrophe nouvelle souligne les dangers pour la séourité publique est-il au moins compensé, atténué, par une durée suffisante des repos? Malheureusement, 11 n'en est rien. Il résulte de statistiques dont j'ai les éléments sous les yeux que le repos hebdomadaire n'existe, et encore n'existe-Wl pas d'une manière absolue, que pour les ouvriers des ateliers; il est vrai qu'il leur est donné sans solde. Pour les autres services, le repos, quand il y en a, varie entre une demi-journée et quatre journées par mois.

J'ai le regret de constater qu'à ce point de vue spécial les employés des chemins de fer de l'Etat ne sont pas plus favorisés que les autres, au contraire, Sur le réseau de l'Etat, en effet, les ohefa de gare, les chefs de station, les sous-chefs de gare ont une ou deux journées de repos par mois; à l'Est, au Nord, à l'Orléans, au Paris -Lyon -Méditerranée, ils ont deux, trois et même quatre journées de repos. Les autres agents de l'exploitation opt, aux chemins de fer de l'Etat, une ou deux demijournées de repos par mois; quelques-uns ont même deux journées; la plupart des commis de la petite vitesse en ont trois. Cette situation est à peu près semblable sur les autres réseaux, sauf à l'Est et au Nord, où le nombre de journées de repos est de deux, trois et quatre par mois, suivant les emplois.

Au Paris-Lyon- Méditerranée les conduc-

tours ont un repos, quand le service le permet — et il le permet rarement. A Nice, par exemple, les facteurs et les hommes d'équipe n'ont pas pu obtenir de repos depuis le 15 mai 1896, et cela, malgré toutes leurs réclamations.

Les mécaniciens et les chauffeurs ont, d'une manière presque générale, deux ou trois jours de repos par mois sur tous les réseaux, sauf au Paris-Lyon-Méditerranée et à l'Ouest, où ils n'ont souvent qu'une journée par mois.

A l'Orléans, les mécaniciens et les chauffeurs ont trois jours de repos par mois, mais ils sont tenus de ne pas quitter leur résidence et de rester a la disposition des compagnies.

Il en est de même à la compagnie des chemins de fer départementaux, où les conducteurs et les chauffeurs n'ont qu'une journée de repos par mois.

Ainsi les jours de repos sont manifestement insuffisants pour atténuer les effets du surmenage imposé aux employés de chemins de fer.

Voyons si les jours de congé au moins apportent un remède partiel à cette situation.

Les chemins de fer de l'Etat accordent a leurs employés, commissionnés ou non, mais ayant quinze ans de présence, un congé annuel de quinze jours avec solde. (Très bien! très bien!)

A l'Est le congé avec solde est de six à douze jours, suivant les emplois, sauf pour les chefs de gare, qui ont un congé de quinze jours. Ces congés sont sans solde pour les poseurs de la voie et les gardesbarrières, probablement parce qu'ils sont les- plus mal rétribués.

A l'Orléans le congé est de six à douze jours pour la plupart des employés, mais sans solde pour les agents des manœuvres et les hommes d'équipe. C'est un moyen habile et peu généreux d'éviter que ces agents demandent à jouir d'un congé qui se traduit pour eux par uno privation de salaire. {Très bien! très bien! à V extrême gauche et à gauche.)

Les mécaniciens et chauffeurs, ainsi que les chefs et sous-chefs de gare du môme réseau, jouissent réglementairement de trente-six jours de congé par an, mais ce congé est formé par la réunion des trois jours de repos qui leur sont accordés chaque mois et qu'ils peuvent se réserver de prendre en une ou plusieurs fois.

A l'Ouest, le congé est de douze jours par an pour tous les services; il est de six à douze jours suivant les emplois au Paris- Lyon-Méditerranée et à la Ceinture; au Nord, suivant les emplois, il est de quatre à six jours, et de cinq à huit jours au Midi.

Enfin, dans les compagnies secondaires, le congé annuel est très variable; certains services n'en ont aucun. Aux. chemins de fer départementaux, les chefs de gare, conducteurs chefs, mécaniciens et chauffeurs ont huit jours de congé par an, dort quatre à demi-solde et quatre sans

solde. En résumé, le nombre des jours de congé accordés aux ouvriers des chemins de fer est certainement insuffisant pour parer au surmenage dont ils sont victimes. Nous sommes bien loin, sous ce rapport, de la Suisse, qui, par la loi fédérale du 27 juin 1890, oblige les administrateurs de chemins de fer à accorder à tous leurs employés sans exception 52 jours.de congé par an, dont 17 jours au moins le dimanche. Chez nous, les chemins de fer de l'Etat, qui sont à ce point de vue plus généreux que les grandes compagnies, n'accordent à leurs employés que de 21 à 39 jours par an, repos et congés réunis. D'ailleurs, ces congés, si insuffisants qu'ils soient, les compagnies s'arrangent souvent pour les supprimer complètement à leur personnel.

Je n'en veux d'autre preuve que la circulaire suivante, qui était adressée, à la date du 25 septembre 1897, à M. le chef de gare de Modane par l'Inspecteur principal de la 11» section du Paris-Lyon-Méditerranée :

« Chambéry, 25 septembre 1897.

« Monsieur le chef de gare, en raison de l'accroissement du trafic et de nécessités de service, les congés des agents des gares et des trains sont supprimés jusqu'à nouvel ordre. 11 n'est fait exception que pour les cas d'urgence, que je me réserve d'apprécier moi-même. Tous les agents disponibles devront, s'il y a lieu, être utilisés pour le service des trains. »

Ainsi les compagnies peuvent même supprimer les rares jours de congé qu'elles accordent à leur personnel sans que le ministre s'émeuve, sans qu'il intervienne pour les rappeler au respect de leurs propre» règlements. (Très bien! très bien! à l'extrême gauche et à gauche.)

Peut-être M. le ministre me répondrat-il qu'il n'est pas renseigné sur ces faits. Et comment pourrait-il l'être? Il y a pour la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée deux contrôleurs du travail seulement, et ces deux contrôleurs ont à surveiller un réseau de 8,800 kilomètres. [Très bien I très bien! sur les mêmes bancs.)

Si, dans ces conditions, M. le ministre n'accepte pas mon amendement, s'il persiste à penser que deux contrôleurs du travail sont suffisants et s'il nous déclare ensuite qu'il n'est pas renseigné, nous serons en droit de lui dire que, s'il ne l'est pas, c'est qu'il ne veut pas l'Ôtre. (Très bien! très bien ! sur les mêmes bancs.)

Messieurs, si le surmenage des employés de chemins de fer est excessif et si le repos et les congés sont insuffisants, reçoiventils au moins en échange un salaire équitable? Je ne puis pas m 'étendre sur ce point, qui ne touche pas directement au sujet que je traite en ce moment. Je dirai simplement que si l'on peut se laisser éblouir par le total que les statistiques des compagnies font apparaître, il ne faut pas oublier que, pour arriver à ce chiffre, elles font bloc de toutes leurs charges, des

gros appointements de l'état-major et du haut personnel comme des maigres traitements des plus nombreux et des plus humbles, qu'elles y ajoutent encore les grosses gratifications des employés supérieurs, gratifications qui sont de la part du petit personnel une cause permanente de réclamations.

Sans doute, ces chiffres additionnés donnent des moyennes raisonnables; mais, messieurs, ils ne changent rien à la triste réalité, et ils ne font pas que la situation des petits employés soit moins malheureuse ni moins précaire.

On nous parlera peut-être aussi des millions que les compagnies des chemins de fer versent à leurs caisses de retraites. De ce côté, tout est encore irrégularité, je dirai même illégalité. (Très bien! très bien! à V extrême gauche et à gauche.)

Je recevais, il y a deux jours, une dépêche sur laquelle j'appelle la bienveillante attention de la Chambre.

Elle émane de vieux ouvriers qui ont passé une partie de leur existence au service des chemins de fer de l'Etat. Ces ouvriers me télégraphiaient :

« Au moment de la discussion du budget, appelons votre attention sur groupe vieux ouvriers ateliers chemins de fer de l'Etat, n'ayant pas de retraite et congédiés néanmoins à soixante-deux ans avec simple indemnité. Situation pénible pour ces ouvriers. »

On nous parlera peut-être aussi des soins médicaux et des secours de famille. Ces secours ne s'élèvent le plus souvent qu'à 4 ou 5 fr. par mois.

Je ne veux pas fatiguer la Chambre de détails, mais la vérité est que le salaire des petits employés de chemins de fer est presque toujours très insuffisant au début et qu'il l'est encore le plus souvent lorsqu'ils arrivent à l'âge de la retraite.

Mais si le salaire des ouvriers n'est pas suffisant, le nombre des ouvriers l'est-il davantage ? Sur ce point, j'ai mieux que des statistiques à vous apporter.

Qui de vous ne peut évoquer la vision d'une de nos grandes gares, comme la gare Saint- Lazare, par exemple, un jour de fête? Les quais encombrés, les trains se succédant sans interruption, les employés surmenés, surchargés de responsabilités et ne recevant même pas, après ces rudes journées si profitables à la compagnie, la plus minime gratification, le moindre remerciement !

Mais j'ai mieux que vos souvenirs à invoquer : j'ai sous les yeux un document officiel dont M. le ministre ne contestera ni la valeur ni la portée. [Bruit au centre.)

Je demande à la Chambre quelques instants de sa bienveillante attention pour la lecture de ce document (Parlez ! parlez ! à gauche) ; il est absolument Inédit, et 11 est possible que M. le ministre n'en ait pas encore pris connaissance. Comme 11 contient des constatations très intéressantes quel'on s'efforce de cacher à la Chambre, je la prie

de vouloir bien écouter. (Parlez! parlez!)

« La compagnie Paris-Lyon-Méditerranée — dit ce document — s'est trouvée pendant ces dernières années dans l'obligation d'avoir recours à la garantie d'intérêts et, pour s'en affranchir, elle s'est engagée à fond dans la voie des économies. On ne saurait d'ailleurs qu'applaudir aux efforts par lesquels elle a réussi à sortir de cette situation, si elle n'était tombée dans l'exagération. 11 est arrivé un moment où, par suite du développement normal du trafic, tous ses services, insuffisamment dotés, ont atteint simultanément la limite d'action qu'ils pouvaient développer, et un accroissement imprévu s'étant produit l'été dernier dans le mouvement des voyageurs et aussi dans celui des marchandises, tous les services se sont trouvés en même temps complètement débordés. Il serait inexact de rechercher l'explication de ce fait dans des fautes d'exploitation auxquelles des ingénieurs mieux avisés auraient pu remédier par plus d'habileté et sans accroissement de dépenses.

« Certainement, sur quelques questions purement techniques de correspondances, de signaux, etc., nous pouvons avoir quelques critiques de détail à formuler ; mais il n'y a pas à rechercher là des fautes systématiques qui imposent une réforme d'ensemble. C'est la politique financière même de la compagnie qui est la source des difficultés actuelles.

« Les défauts de cette politique se sont surtout manifestés dans l'insuffisance du nombre des trains et l'insuffisance du personnel des gares. En ce qui concerne les trains, la compagnie a adopté pour ses grands express une méthode qui a l'avantage de réduire beaucoup les dépenses, mais qui a le double inconvénient de donner fort peu satisfaction aux multiples intérêts du public et aussi de produire l'encombrement et les retards. »

Et plus loin :

« Le second défaut d'organisation que nous avons signalé est l'insuffisance du personnel des gares. On n'a pas augmenté le nombre des agents dans la proportion du trafic, quelquefois même on l'a réduit.

Ainsi, a Dijon, tandis que le nombre des voyageurs au départ s'accroissait de 35 p. 400 dans la période 1890-1896, le nombre des hommes d'équipe affectés au service de la gare était réduit de 159 hommes, chiffre de 1890, à 154, chiffre de 1896.

« Tous les services de la compagnie se sont d'ailleurs trouvés, comme nous l'avons dit, débordés en même temps. L'effectif du matériel est insuffisant, comme aussi les aménagements des gares. Signalons, à ce dernier point de vue, qu'on ne s'est pas montré assez large, même pour celles qui ont été refaites récemment. La grande gare de Paris elle-même, qui n'est pas encore terminée, pourrait bien se trouver trop étroite le Jour même de son ouverture.

4* 07.— DEP.,SE8S.EXTR.— ANNALES, T. UNIQUE. • (NOUV. SERIE, ANNALES, T. 53.)

« Quels sont donc les remèdes à la situation actuelle?

Il n'y en a pas d'autres que de renoncer momentanément à la politique d'économies à outrance, et, dans cet ordre d'idées, voici les dépenses qui s'imposent les premières :

« 1° Remanier de fond en comble le service des trains, surtout sur les grandes lignes, en les allégeant et en les espaçant convenablement, et en supprimant les dédoublements, sauf pour les cas exceptionnels;

« 2* Détourner les trains de marchandises des grandes lignes dans la mesure du possible et créer des trains de messageries ;

« 3° Augmenter l'effectif du matériel roulant pour voyageurs;

« 4° Agrandir les gares qui sont insuffisantes pour le mouvementdes trains et augmenter le personnel.

« Toutes ces mesures entraînent évidemment d'asses lourds sacrifices; mais comme les recettes augmentent rapidement et que d'ailleurs les difficultés actuelles ne proviennent, en somme, que d'un excès de développement du trafic, Il n'y a pas à s'alarmer de la situation et on n'a pas à craindre de retomber dans la garantie d'intérêts. »

Messieurs, qui s'exprime ainsi? Est-ce un simple ingénieur? est-ce un simple commissaire de surveillance administrative? Est-ce un contrôleur du travail? En aucune manière : ces lignes émanent de l'ingénieur en chef du contrôle, du représentant même du Gouvernement auprès de la compagnie Paris à Lyon et à la Méditerranée. [Très bien! très bien! à gauche.)

En présence de ces déclarations qui ne peuvent être contredites par personne, J'ai bien le droit de demander à M. le ministre ce qu'il compte faire.

Hélas 1 je ne suis, sur ce point, que trop bien renseigné, et c'est ce qui me fait craindre que M. le ministre ne fasse rien du tout.

Ce n'est pas que le ministre des travaux publics soit désarmé; il y a, en effet, un certain nombre de circulaires qui réglementent la durée du travail pour les ouvriers et les employés des chemins de fer. La plus ancienne date de 1864; elle est signée par M. Béhlc, alors ministre des travaux publics; elle recommandait aux administrateurs des compagnies de chemins de fer de reviser l'organisation du travail des aiguilleurs, de telle sorte que la durée du service de ces agents n'excédât pas 12 heures, même lors du passage du service de jour au service de nuit, et vice versa.

Nous sommes en 1897, messieurs, et 11 y a encore des aiguilleurs qui font jusqu'à 14 heures de service consécutives.

C'est en 1891 seulement qu'on s'aperçut que les aiguilleurs n'étaient pas les seuls à tenir dans leurs mains la sécurité des voyageurs, que les chauffeurs et mécaniciens étalent également dans le même cas, et ce n'est qu'en 1894, à la suite de la lamentable catastrophe d'Appilly, qu'on se décida

à réglementer le service des chefs de . station.

L'honneur — je dois le déclarer — en remonte à M. Barthou, qui, dans une circulaire en date du 6 novembre 1894 prenait à cet égard d'excellentes dispositions.

Mais il appartient maintenant à M. Barthou de se mettre d'accord avec M. Turrel et de lui demander pour quelles raisons, à la date du 11 octobre 1897, il a déchiré de ses propres mains la circulaire du 6 novembre 1894. {Applaudissements à gauche et à l'extrême gauche.)

Mais je ne veux pas anticiper ; je reviendrai sur ce point.

Ce qui est nécessaire, en tout cas, c'est qu'on prenne enfin des dispositions législatives destinées à parer aux Inconvénients que je viens de signaler ; et 11 faut que ces dispositions contiennent des sanctions pénales. La Chambre est saisie d'un certain' nombre de propositions dans ce sens; j'espère qu'elle votera, avant que s'achève cette législature, celles d'entre elles qui répondront le mieux aux vœux des ouvriers et des employés des chemins de fer. {Très bien! très bien! à gauche.)

En attendant ces lois nouvelles, Il y a les lois anciennes qui ne sont pas observées, la loi du 7 décembre 1890, par exemple. Cette loi modifie l'article 1780 du code civil ; elle réglemente les caisses de retraites patronales et stipule notamment que, dans un délai d'un an, les compagnies de chemins de fer devront faire homologuer par le Gouvernement les statuts et règlements de leurs caisses de retraites et de secours.

Nous sommes en 1897; sept années se sont écoulées, et les compagnies de chemins de fer s'obstinent à considérer cette loi comme lettre morte. Aucune n'a présenté ses règlements et ses statuts à l'homologation du ministre, sauf pourtant la compagnie de l'Ouest. Encore, M. le ministre n'a-t-11 pas voulu les approuver, et je l'en félicite, car ces règlements aggravent considérablement la situation des ouvriers et des employés. {Applaudissements à gauche et à V extrême gauche.)

La compagnie de l'Ouest, d'ailleurs, sans attendre l'homologation, fait abusivement souscrire à ses employés et ouvriers l'engagement d'accepter ses nouveaux statuts et règlements. En l'absence de la condition substantielle que la loi impose, vous le savez, monsieur le ministre, ces règlements n'ont ni existence légale ni efficacité possible, et les adhésions surprises au personnel demeurent radicalement nulles.

Je puis citer aussi une loi du mois de décembre 1895, qui stipule quelles sont les valeurs que les compagnies de chemins de fer doivent acquérir pour leurs caisses de retraites. Cette loi, les compagnies n'en tiennent aucun compte; elles sont ainsi débarrassées d'un contrôle permanent et gênant.

Il y a enfin une autre loi que nous devrions tous avoir à cœur de défendre : c'est la loi de 1884 sur les syndicats profession-

neU. De nombreuses interpellations ont mis en relief les procédés délictueux mis en œuvre par les compagnies de chemins de fer pour empêcher cette loi de remplir ses effets; mais les compagnies de chemina de fer, bravant le Parlement, les mi* nistres et la loi, n'en continuent pas moins à frapper brutalement ceux de leurs ouvriers qui croient pouvoir, à l'abri d'une loi républicaine, défendre les intérêts de leur corporation.

J"ai sous les yeux une série de notes qui ont été communiquées, le 10 mars dernier, à M. le ministre des travaux publics. Elles démontrent la volonté bien arrêtée de certaines compagnies d'accabler de leurs vexations les agents syndiqués et même de s'en débarrasser.

On me dira peut-être que ces notes émanent des groupes syndicaux et qu'ainsi elles manquent de l'impartialité nécessaire. Mais je démontrerai tout à l'heure, au moyen de pièces émanant des compagnies ellesmêmes et dont on ne discutera pas l'autorité, que la loi de 1884 est systématiquement violée par elles.

Voici une affaire relative à la compagnie de l'Est :

« Nahé était ouvrier ajusteur aux ateliers de Mohon. En 1896, ayant quatorze ans de services, sous prétexte d'une maladie d'yeux qui pouvait, au dire du médecin de la compagnie, être guérie avec deux ou trois semaines de repos, il fut affecté au balayage, ce qui équivalait à une véritable disgrâce et avait pour conséquence une réduction de salaire. »

Voici la note par laquelle H. Tolmer, chef des ateliers, le signalait au contremaître Mascbeck :

« A dater d'aujourd'hui, le nommé Nahé (Francis) sera retiré de l'outillage et placé sous vos ordres. Vous devez l'occuper spécialement au nettoyage des chemins extérieurs, arrachement des herbes, enlèvement des cailloux dans les contre-rails, etc., en dehors de la barrière, qu'il no devra franchir que pour venir vous voir au bureau pour raison de service.

« 11 devra prendre et déposer son jeton chez le surveillant, à l'entrée, et il se rendra près de lui lorsqu'il aura besoin soit de faire usage des cabinets d'aisance, soit de boisson.

« Je vous recommande une surveillance toute spéciale de cet homme, à qui son infirmité visuelle interdit absolument l'entrée des ateliers et des distractions telles que de causer par-dessus la barrière avec d'autres personnes. »

Quelques temps après Nahé souffrant s'étant absenté pendant quelques secondes pour prendre un cordial se vit révoqué par la compagnie.

La véritable raison de cette révocation, celle que la compagnie ne .peut avouer, c'est que Nahé était le secrétaire du groupe syndical de Mohon.

Un autre ouvrier des ateliers de Mohon, Toussaint, syndiqué, membre militant du

syndicat et de plus conseiller municipal d'une commune voisine, Villers-Semeuse, a été frappé également à la suite d'une altercation avec un forgeron qui l'avait provoqué et insulté pendant le travail.

C'est évidemment un propagandiste que la compagnie a voulu atteindre ; il est vrai qu'elle n'a nullement inquiété son provocateur qui avait appartenu au syndicat, mais en avait été exclu.

M.Baciocchi, secrétaire du groupe de Poitiers, ancien conseiller municipal de cette ville, est révoqué après dix-huit ans de services.

Récemment, l'Inspecteur principal faisait appeler à Poitiers, un par un, les agents de l'exploitation et leur disait qu'il avait tous les noms des syndiqués et leurs matricules, qu'ils n'auraient jamais d'avancement, et il les engageait à quitter le syndicat ou à lui apporter le reçu de leur démission.

J'ai là d'autres faits, mais je crains de fatiguer la Chambre . (Partes / parlez ! à V extrême gauche et à gauche.) Voici toute une série de déplacements ou de révocations faits par l'administration des chemins de fer de l'Etat; et, par un singulier hasard, tous les ouvriers révoqués ou déplacés appartiennent au syndicat.

A la compagnie d'Orléans, mêmes menaces, même pression sur les ouvriers syndiqués ; plusieurs sont frappés pour avoir assisté à une réunion de groupe.

L'un d'eux, Desmesures, avait adressé, le 9 août 1895, à M. Polonceau, ingénieur en chef de la traction, une réclamation au nom de ses camarades de travail. A quelque temps de là, le chef de la traction le fit venir. Votre réclamation, lui dit-il, n'est qu'un tissu de mensonges. Comme Desmesures protestait, rappelant que ses allégations avalent été reconnues véritables par un inspecteur venu de Paris tout exprès : Taisezvous, lui répondit son chef, je no vous ai pas fait appeler pour discuter avec vous, mais pour vous dire, par ordre de l'ingénieur en chef, que si vous continuez à vous montrer l'ennemi de la compagnie, « cette dernière se passera de vos services : au moindre grief, c'est la révocation qui vous guette ». La révocation se produisait en effet, quelque temps après. Faut-Il ajouter que Desmesures était secrétaire du syndicat national pour le groupe de Périgueux?

Voici une affaire qui concerne MM. Langeronne et Boyer, de la compagnie d'Orléans ; Ils ont été frappés pour ce seul motif qu'ils avalent assisté à une réunion du groupe de Vendôme, où une lettre publiée dans un journal avait, disait-on, été préparée.

Affaire Besse : déplacement et changement de service. Besse était secrétaire du groupe syndical de Salnt-Plerre-des-Corps.

Affaire Finet : au mois de Janvier 1896, pour une simple absence d'une heure, la compagnie lui signifia brutalement sa révocation. Finet était un syndiqué militant et il exerçait au groupe de Vlerzon les fonctions de receveur.

Affaire Veau : déplacement suivi de révocation. Veau était conducteur à Angers et secrétaire du groupe syndical de cette ville. La compagnie l'a déplacé, puis congédié en janvier 1897, après seize ans de services, sans aucune indemnité, pour une parole un peu vive au sujet de son chef de gare. La compagnie espérait, en déplaçant Veau, décapiter le groupe syndical d'Angers.

Affaire Sôlaquet — Bélaquet faisait un service irréprochable ; son livret de punitions l'atteste, mais il s'occupait du syndicat. U fut révoqué sur un rapport reconnu faux au cours d'une enquête. La révocation n'en fut pas moins maintenue et son chef de dépôt lui fit entendre que la question syndicale n'était pas étrangère à la mesure qui avait été prise à ion égard.

Affaire Camoin. — Camoln, très estimé de ses camarades, était depuis longtemps visé par la compagnie, car il faisait ouvertement une propagande active en faveur du syndicat. Il avait pris part, comme orateur, à une réunion publique organisée par les employés de chemins de fer avec le concours des députés Vivian!, Chauvière et Carnaud. Pour entraver son action on l'avait relégué dans un service isolé. Deux hommes d'équipe avaient été punis pour lui avoir adressé un bonjour pendant le travail, et on leur défendait à l'avenir d'adresser la parole à » monsieur Camoin» . La compagnie, sous le prétexte d'une faute minime et qui n'aurait entraîné pour Camoin, eût-Il été coupable, qu'une simple amende, le déplaça et l'envoya à Saint- Loutsdu-Rhône. Camoin refusa le déplacement. Il fut déclaré démissionnaire, ce qui en pareil cas équivaut à être révoqué. Il avait vingt-cinq ans de services et vingt ans de commlsslonnement.

Affaire Flaugère : révocation. Affaire Mlnuty : renvoi arbitraire par la compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée. Affaire Colombet:

déplacement. Affaire Relder : rétrogradation et révocation.

Les mêmes faits se produisent, d'ailleurs, à la compagnie de Bône à Guelma. Un ouvrier des ateliers de Tunis, M. Corras, s'occupait activement du syndicat, ce qui, depuis longtemps, le désignait à l'animosité de ses chefs. M. Paul Curie, inspecteur des ateliers, qui combat ouvertement cette organisation et qui persécute systématiquement tous les syndiqués placés sous ses ordres, le poursuivait d'une animoslté spéciale. Au commencement de 1896, il fit comparaître tous les agents de Tunis un à un pour les engager à quitter le syndicat. Le 14 février, c'était le tour de Corras. L'ingénieur lui reprocha en termes fort durs d'appartenir à cette société qui subventionne un journal pour Insulter les chefs et les patrons ; il lui dit qu'il fallait à tout prix démissionner comme les autres, et comme il exigeait une promesse que Corras refusa catégoriquement, il ajouta : « Nous verrons, je vous donnerai de mes nouvelles. » Quelque temps après, Corras était révoqué, et son chef lui disait : « Vous devez cela à vo-

tre mauvaise tête. Si vous aviez, comme beaucoup de vos camarades, laissé votre chambre syndicale de côté, vous n'en séries pas là. »

Une autre affaire en ce qui concerne le Bône à Guelma, c'est l'affaire Manima. (/nterrupeions au centre. — Parlez I parlez! à C extrême gauche.)

La Chambre peut être certaine que je parlerai jusqu'au bout. (Tris bien ! tri» bien ! A l 'extrême gauche.)

« Au mois de septembre 1896, Manima, qui était ouvrier aux ateliers de Tunis, a été roAs en huitaine, c'est-à-dire révoqué

pour suppression d'emploi.

» Il avait été employé comme faisant

fonctions de chauffeur, puis descendu des machines» pour être remplacé, aux dires de Ja compagnie, par un professionnel. On le remplaça par un tripier.

« Le motif véritable de son déplacement, c'est qu'il s'était fait inscrire au groupe syn dical de Tunis.

« A la même époque, huit ouvriers français, tous syndiqués, ont été congédiés; à leur place, la compagnie embauche de nouveaux venus dans la colonie, dont deux Italiens. » (Rumeurs à l'extrême gauche.)

M. Jules Guesde. Voilà leur patriotisme I

M. Faberot. Et cela se fait tous les jours.

M. Berteaux . Une autre affaire du Bône à Guelma, l'affaire Coron :

« Cet employé a été mis à pied dans les mêmes conditions que Manima, par suppression d'emploi. Il était archiviste du groupe syndical de Tunis et entretenait des relations suivies avec Corras, autre ouvrier révoqué. U n'en fallait pas davantage pour appler sur lui l'animosité de ses chefs. M. Curie, Ingénieur à Tunis, le fit com paraître un jour et lui dit : « Pourquoi faitesvous partie de ce syndicat qui ne fait que parler mal des chefs? Cela vous fait du tort .vous devriez donner votre démission», et, parlant plus bas : « Vous devriez me rendre compte de ce qui se passe dans vos réunions. » (Rumeurs à gauche.) Coron répondit quH n'était pas disposé à retourner sa veste. Cette conversation a précédé de quelques jours seulement le renvoi de Coron.

« Chemins de fer de Ceinture : affaire Georgeon. Cet employé est administrateur du syndicat ; il a été l'objet, jusqu'au mois de janvier 1896, de cinq avancements ou gratifications ; il n'a pas de punition à son dossier. Le 19 novembre 1896, on l'envoyait de la Glacière à Versailles, par raison de service, avec défense de résider à Paris, où sa femme a son travail. Comme il invoquait ses bons états de services on lui répondit : « Nous n'avons aucune explication à vous fournir. »

Le motif véritable du déplacement, c'est un article paru dans la Lanterne, au commencement de novembre, sur l'Inobservation de la circulaire ministérielle relative à la fermeture des gares de la petite vitesse. L'article fut attribué à tort à Georgeon; mais

comme les renseignements étaient exaets, on supposa qu'ils avaient été fournis par lui.

Le fait est que, le dimanche qui suivit l'article, la gare de la Glacière fut fermée à l'heure réglementaire.

Affaire Henrion (déplacement). Est entré à la compagnie en 1893, comme facteur peu après, on le nommait conducteur à 1,300 fr. à Versailles; puis, sans motif, au bout de quelques mois, U était envoyé à Versailles-Matelots. Comme il en demandait la raison, on lui répondit que c'était pour son bien. Un inspecteur à qui il avait adressé une réclamation après son déplacement lui répondit : « On a constaté que vous aviez une bonne plume. » Voilà le vrai motif pour lequel Henrion a été déplacé.

Voici un autre fait' de révocation à la charge de la compagnie de l'Est : l'affaire Fallût. Fallot a été révoqué à la suite d'une douloureuse maladie, au cours de laquelle il avait subi une grave opération. On allégua qu'il avait fréquenté pendant sa convalescence les cafés de la localité.

Affaire Potier, de l'Ouest (déplacement et révocation). Potier était garde de signaux à Chavllle et appartenait au groupe de Versailles en qualité de receveur. J'avais eu l'occasion de m 'occuper de lui au sujet d'une réclamation qui avait d'ailleurs abouti ; mais, sur un motif futile* il fut d'abord déplacé, puis révoqué. Potier comptait vingt-trois années de services.

J'aurais bien d'autres cas à signaler; mais j'ai voulu me borner à faire connaître à la Chambre les faits dont M. le ministre des travaux publics a été saisi dès le mois de mars de cette année.

Qu'a fait M. le ministre ? U a donné de bonnes paroles aux ouvriers...

. M. Jules Guesde. Et il a donné raison aux compagnies.

M. Berteaux. Parfaitement.

Les ouvriers ont bien été interrogés pour la forme, mais aucune satisfaction ne leur a été accordée.

La Chambre, en tout cas, ne peut oublier l'ordre du jour qu'elle a voté, le 22 mai 1894, par 251 voix contre 223. Cet ordre du jour, dont je remets les termes sous les yeux de mes collègues, était ainsi conçu :

« La Chambre, considérant que la loi de 1884 s'applique aux ouvriers et employés des exploitations de l'Etat aussi bien qu'à ceux des industries privées, invite le Gouvernement à la respecter et à en faciliter l'exécution. » (Très bien/ très bien! a C extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

J'espère que M. le ministre ne se refusera pas à prendre l'engagement de respecter et de faire respecter la loi de 1884; la Chambre assurément l'y invitera, car depuis le 22 mal 1894 elle n'a certainement pas changé d'avis.

Mais faut-il s'étonner, lorsque les compagnies de chemins de fer ne respectent pas mieux la loi, qu'elles ne respectent pas davantage les circulaires ministérielles? Celle

de M. Viette, du 23 avril 1892, celle de M. Jonnart, du 4 mal 1894, se proposaient la réglementation de la durée du travail des agents des compagnies. A l'égard des mécaniciens en particulier, M. Jonnart disait : « Le maximum de douze heures de travail sur vingt-quatre, toléré par les circulaires précitées, qui est admissible à la rigueur pour une journée déterminée, devient excessif s'il est atteint régulièrement. »

Or, ce maximum est non seulement atteint régulièrement, mais encore dépassé par les compagnies. Pour masquer la durée excessive de travail qu'elles imposent à leurs employés, elles ne tiennent pas compte, dans les roulements de service, du temps de présence exigé avant le départ et après l'arrivée du train.

Dans sa circulaire du 6 novembre 1894, M. Barthou recommandait une combinaison, qui lui paraissait très pratique pour s'assurer que les compagnies observaient les prescriptions ministérielles. Il réclamait des compagnies l'affichage dans chaque gare ou station des heures de présence de tout le personnel. (Très bien! tris bien!)

M. Guyot-Dessaigne, dans sa circulaire du 29 mars 1896, s'inspirait du même esprit. 11 rappelait les circulaires Rappliquant au travail des aiguilleurs, mécaniciens, chauffeurs et chefs de station et insistait sur « la nécessité, déjà constatée parla circulaire du 6 novembre 1894, de faire afficher, en un lieu bien apparent, les heures de service ou de présence obligatoire de chacun des agents susvisés. Cette mesure, dlsait-iL, est conforme à une pratique assez générale; mais elle ne doit comporter aucune exception, car elle constitue le moyen le plus efficace de renseigner le contrôle et les agents eux-mêmes sur la durée du service qui leur est assigné ». (Très bien! très bien l à Vextrême gauche.)

En arrivant au ministère, M. Turrel fui pris d'un beau zèle ; ce ne fut malheureusement qu'un feu de paille, ainsi qu'on le verra tout à l'heure. Dès le mois de mai 1896, il adressait aux inspecteurs généraux une circulaire où il disait « qu'ayant eu son attention appelée par de douloureux accidents sur le service des chefs de gare et des mécaniciens », il demandait aux inspecteurs du contrôle de le renseigner sur l'observation par les compagnies des circulaires en vigueur, et désirait savoir, le cas échéant, « quelles sont d'une manière générale les dérogations qui y. sont apportées ».

Le 30 juillet 1896, à la suite de l'enquête à laquelle il avait fait procéder, M. Tûrrel faisait connaître aux compagnies qu'il résultait de cette enquête « que les prescriptions ministérielles étaient assez généralement observées par les compagnies, mais lî constatait en même temps qu'il y avait quelques dérogations et que le service de. contrôle s'attachait à les faire dispasalttë quand elles n'étaient pas justifiées. » -i.< Ici, messieurs, se placent deux questions

sur lesquelles j'appelle votre, attention, parce qu'en réalité elles dominent tout ce débat.

Dana sa circulaire du 30 juillet 1896, qui reproduit celles de ses prédécesseurs, M. Turrel non seulement prescrivait aux compagnies d'afficher en un lieu bien apparent dans tous les dépôts les copies conformes de tous les graphiques des roulements, mais il recommandait surtout «d'afficher les tableaux de service du personnel dans les bureaux des agents des gares, d'y inscrire toutes les modifications au fur et à mesure qu'elles se produiraient, de détailler dans les comptes rendus mensuels, prescrits par la circulaire du 4 mai 1894, les dérogations aux règles posées, et enfin d'adresser ces comptes rendus le 10 de chaque mois à l'Ingénieur en chef du contrôle de l'exploitation technique et d'en afficher des extraits dans les dépôts ou dans les bureaux des agents des gares ».

J'entends, messieurs, louer sans réserve H. le ministre des travaux publics de la fermeté dont il faisait preuve à ce moment à l'égard des grandes compagnies de chemins de fer. Je sais bien que les compagnies, invitées à signaler elles-mêmes aux agents du contrôle leurs propres Infractions et leurs propres irrégularités, ne pouvaient que s'exécuter de mauvaise grâce et quelquefois même ne pas s'exécuter du tout. J'en trouve la preuve dans une lettre émanant d'un employé du réseau du Paris- Lyon-Méditerranée. Voici ce que dit cette lettre :

« Les chefs de gare ont à fournir tous les mois un état indiquant les dérogations aux règles posées par la circulaire ministérielle du 6 octobre 1894. Cet état est toujours fourni: Néant; alors que j'ai relevé pour mon compte, pendant un mois de trente jours, quarante-deux heures supplémentaires et que le tableau de service me prescrit dix heures par jour, c'est-à-dire trois cents heures, et non pas trois cents quarante-deux. »

Quoi qu'il en soit, messieurs, la circulaire de M. Turrel n'en était pas moins une excellente mesure, en ce sens qu'elle permettait aux agents du contrôle d'interroger le personnel et de vérifier la sincérité des tableaux affichés par les compagnies.

Cela est si vrai que les compagnies de chemins de fer, pour éviter un contrôle qui leur paraissait gênant, ont, à différentes reprises, prescrit à leurs agents de ne donner aucun renseignement par écrit aux employés du contrôle, et même d'être très circonspects dans les renseignements verbaux qu'ils pourraient leur fournir.

Je n'en veux pour preuve que cette circulaire confidentielle, dont la Chambre a déjà eu connaissance, et qui émane du réseau du Nord :

«< Je suis informé, écrivait un inspecteur principal, que des agents du contrôle de l'Etat, commissaires de surveillance administrative, font actuellement des tournées dans les gares afin d'obtenir divers rensei-

gnements sur le personnel et le matériel de la compagnie. Je crois utile de rappeler, le cas échéant, que les chefs de gare et de station devront apporter la plus grande réserve dans les renseignements verbaux qu'ils pourraient être appelés à donner et, de plus, qu'ils ne devront fournir aucun renseignement par écrit sans m'en référer. »

Ainsi les compagnies redoutaient le contrôle qui devenait gênant. Dans ces conditions, j'ai le droit de demander à M. le ministre pourquoi, après avoir appliqué avec fermeté — et je l'en félicitais tout à l'heure — la circulaire de M. Barthou, 11 a cru, à la date toute récente du il octobre dernier, devoir revenir sur sou attitude première et annuler d'un trait de plume non seulement son œuvre à lui, mais celle de tous ses prédécesseurs. (Très bien! tris bien! sur divers bancs à gauche.)

M. le ministre des travaux publics.

N'exagérez pas !

M. Berteaux. Voici en effet ce que je lis dans cette circulaire du 11 octobre :

« J'ai l'honneur de vous Informer » — cela est adressé aux administrateurs des grandes compagnies de chemins de fer — «que, d'après l'avis du comité, je consens... » — ces deux mots traduisent admirablement les sollicitations auxquelles M. le ministre s'est rendu. . .

M. le ministre des travaux publies. Je ne me suis rendu à aucune sollicitation.

M. Berteaux. « ...je consens au retrait de la disposition du 7* de la circulaire du 30 juillet 1896 prescrivant cet affichage. »

Eh bien ! messieurs, si M. le ministre a pu consentir à donner cette satisfaction aux compagnies, la Chambre, elle, n'y consentira pas. (Applaudissements à Vextrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

Soucieuse d'assurer aux employés et agents des compagnies de chemins de fer, surmenés au détriment de la sécurité publique, les garanties auxquelles ils ont droit, la Chambre demandera à M. Turrel — et le sacrifice lui paraîtra léger — de revenir à sa décision première, de remettre purement et simplement en vigueur la circulaire du 6 novembre 1894 et sa propre circulaire du 30 juillet 1896. {Nouveaux applaudissements sur les mêmes bancs.)

Mais il y a une autre amélioration, d'une importance moindre, je le reconnais, qui a été réalisée par la circulaire de M. Barthou : c'est celle qui fixe la durée mini ma des repos assurés aux agents des gares et stations.

Dans sa circulaire du 6 novembre 1894, M. Barthou reconnaissait que, « même dans les stations où le travail présente le moins d'intensité et de continuité, un agent n'offre pas les garanties de vigilauce nécessaires s'il ne jouit pas, entre deux journées consécutives de service, d'un repos d'au moins huit heures ».

Tout au plus M. Barthou acceptait-il que ce repos fût réduit à sept heures et demie et même à sept heures, « si le chef de station jouissait pendant sa durée de présence

au service, en dehors des heures de repas, d'un repos continu, supplémentaire, de trois ou quatre heures ».

Qu'a fait sur ce point la nouvelle cirsulalre de M. Turrel? Il a encore abrogé les instructions de M. Barthou. En effet, dans sa circulaire du 11 octobre, M. Turrel admet que la durée du repos Ininterrompu des agents des gares pourra être inférieure à sept heures. (Bruit.)

(A ce moment, M. Paul Deschanel, viceprésident, remplace M. Henri Brisson au fauteuil de la présidence.)