RAPPORT

des dépenses

totales d'exploitation

aux recettes braies.

Nord

Paris-Lyon-Méditerranée.. .

Totaux et moyennes —

(1) Cette moyenne sans l'Orléans est de 10.7, soit en plus 1.9. 489 millions 9 X 0,019 = 9.308.000 fr.

Je m'étais figuré, messieurs, que les dépenses les plus considérables des compagnies étaient les dépenses qui s'effectuaient tout le long des rails, les dépenses régionales; il n'en est rien. Savez-vous quel est le résultat le plus intéressant que nous

avons découvert? C'est que les services centraux, les services de Paris, coûtent un tiers en argent plus cher que ce que coûtent les services régionaux. Alors que ces services centraux coûtent 36,533,000 fr. , les services régionaux, chefs de gare, sous-

chefs, hommes d'équipe, inspecteurs de la vole, qui sont en dehors de Paris, sur la ligne exploitée, ne coûtent que 22,958,000 fr. En vérité, n'y a-t-il pas là des économies à réaliser? Jamais ce chiffre ne vous avait été soumis. (Mouvements divers.)

Je répète qu'il serait facile d'arriver à obtenir des compagnies une diminution considérable sur leurs dépenses. Je proposerais d'employer les sommes résultant de ces économies à la construction de voies navigables nouvelles et à l'amélioration des voies navigables existantes.

Si vous examinez le tableau dont j'ai donné lecture, vous verrez que le rapport entre les dépenses du personnel et les frais d'exploitation est de 11.50 p. 100 pour le Nord; de 10 p. 100 pour l'Est; de 11.5 p. 100 pour l'Ouest; de 8.8 p. 100 pour l'Orléans; de 9.5 p. 100 pour le Paris-Lyon-Méditerranée; de 11 p. 100 pour le Midi.

Si on prenait, comme moyenne, la proportion de la compagnie d'Orléans, c'est-àdire 8.8 p. 100, on réaliserait une économie de 1.9 p. 100 du rapport entre les dépenses du personnel et les frais de l'administration centrale, et le bénéfice qui en résulterait serait de 9,308,000 fr. Si le contrôle était bien organisé, si les contrôleurs comptables pouvaient pénétrer, comme c'est leur mission, dans le détail des dépenses des compagnies, croyez-vous que celles-ci seraient autorisées à demander une somme aussi élevée que celle qui figure au budget à la garantie d'intérêts et que les 9 millions dont je parle ne pourraient pas leur être repris?

Je n'ai pas besoin de faire ressortir l'intérêt qui s'attache à l'exécution des travaux neufs que nous réclamons ; ces travaux, vous les exécuteriez grâce aux ressources que vous procureraient les contrôleurs comptables, si vous leur accordiez le fonds d'abonnement. {Très bien! très bienl à gauche.)

Messieurs, j'en ai fini; je n'ai plus qu'un mot à ajouter à l'adresse de l'administration.

Croyez-vous que le contrôle, à l'heure actuelle, soit bien organisé ? Je me contenterai de rappeler à la Chambre ce que je disais mardi dernier lorsque je rappelais les faits auxquels l'administration n'a pas cru devoir répondre. Elle n'a pas répondu lorsque nous lui avons signalé des ingénieurs qui ne voulaient pas laisser les contrôleurs comptables faire leurs tournées.

Une simple observation va résumer mon argumentation. Quand vous votez un modeste crédit de 20 fr. pour l'affecter à la construction d'un aqueduc, vous savez toutes les formalités qui entourent l'emploi de ce crédit qui doit être dépensé par l'Etat : il y a d'abord le projet, puis le contrôle des travaux, enfin les pièces justificatives de la dépense. En somme, vous contrôlez ces 20 fr. d'une façon supérieure, si je puis employer cette expression. Et lorsqu'on vous demande des millions en vertu des conventions, pour les compagnies, vous les voteriez sans vous entourer des garanties qui sont, je ne dirai pas nécessaires, mais indispensables? Ce serait vous faire injure à vous-mêmes.

Lorsque vos électeurs vous demanderont d& quelle façon vous avez employé les

fonds qu'ils vont verser chez le percepteur, que répondrez- vous ? Ils seront en droit de vous accuser d'avoir employé leurs économies sans vous être entourés des garanties nécessaires. Cependant, je le disais il y a un instant, je vous mets au défi de pouvoir prouver que jamais, à un moment quelconque, la Chambre a été en possession des pièces justifiant les sommes énormes qu'elle a votées pour les chemins de fer et qui s'élèvent aujourd'hui à 1 milliard. {Applaudissements à gauche.)

En présence de cette situation que je connaissais un peu, — je l'ai expliqué,— j'ai bien le droit de déclarer que j'ai pleine confiance dans votre justice et que vous ne voudrez pas laisser subsister l'état de choses actuel. Vous voudrez que le contrôle soit effectif, et pour cela vous aurez à honneur de le dégager des entraves qui gênent son action. Vous voudrez que les contrôleurs comptables soient libres de faire leurs tournées à l'improviste, comme il a été prévu dans l'arrêté de M. Dupuy-Dutemps. {Très bien ! très bien!)

Mais j'ajoute qu'il convient également que le contrôle soit exécuté sans tracasserie. Je sais assez ce que sont les contrôleurs comptables ; ils ne s'attacheront pas seulement, comme le disait si bien M. Berry, à la quantité d'huile dépensée, Us iront rechercher les pièces comptables et lorsque vous voterez des sommes considérables, vous saurez pourquoi vous les voterez et comment vous les voterez. {Applaudissements à V extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

M. le président. La parole est à M.

Guillain, au nom de la commission du budget.

If. Guillain. Messieurs, les observations qui viennent d'être présentées par l'honorable M. Bourrât, ainsi que par M. Berry, tendent à établir que les chiffres budgétaires des annuités et des garanties d'intérêts à payer par l'Etat ne méritent pas votre confiance, parce que la comptabilité des compagnies qui sert de base à ces chiffres ne serait pas suffisamment, contrôlée, parce que les contrôleurs comptables ne seraient pas assez indépendants, parce qu'ils rencontreraient dans l'exercice de leurs fonctions de coupables résistances, tant de la part de quelques-uns de leurs chefs que de la part des compagnies.

Au nom de la commission du budget, je viens protester contre ces affirmations. Je voudrais tout d'abord montrer à la Chambre avec quel soin minutieux est fait le contrôle de la comptabilité des compagnies. L'organisation actuelle de ce contrôle résulte du décret du 30 mai 1895 et de l'arrêté ministériel du 26 octobre 1895, qui a réglé les détails d'exécution du décret. Elle diffère d'ailleurs très peu de celle que l'honorable M. Viette avait instituée en

On a rappelé tout à l'heure que les compagnies sont les associées de l'Etat; elles sont aussi, à certains égards, les gérants d'affai-

res de l'Etat. En effet, la plus grande partie des dépenses de construction des lignes nouvelles comprises dans les conventions de 1883 ont été prises en charge par l'Etat, mais la construction en est faite par les compagnies au compte de l'Etat C'est surtout pour cette gestion par les compagnies de travaux dont la dépense Incombe à l'Etat, qu'un contrôle absolument rigoureux s'impose. Ici, en effet, les intérêts des compagnies sont, à certains égards, opposés à ceux de l'Etat.

Pour le reste de leur gestion, les compagnies sont simplement les associées de l'Etat, en raison de la garantie d'intérêts qu'il leur a accordée et du partage éventuel de bénéfices qu'il leur'a imposé. Ici les intérêts des compagnies et ceux de l'Etat concordent en général. En effet, les compagnies n'ont pas intérêt à mal administrer pour augmenter leur dette envers l'Etat. C'est seulement dans le cas où le remboursement de celte dette serait devenu manifestement impossible que reparaîtrait l'opposition certaine des intérêts, ou plutôt que naîtrait l'absence d'intérêt delà compagnie à bien administrer. Un contrôle minutieux des comptes des compagnies par l'Etat n'en est pas moins nécessaire, pour cette seconde partie de leur gestion comme pour la première.

Comment le contrôle de ces deux espèces de comptes est-il organisé ?

A la base se trouve le contrôle des éléments des comptes, la vérification sur place de la concordance entre les faits comptables et les inscriptions comptables.

En ce qui concerne les travaux neufs exécutés par les compagnies au compte de l'Etat, cette vérification locale des éléments de dépense est faite, par épreuves, sur le chantier même, par les conducteurs des ponts et chaussées attachés au service du contrôle des travaux, et aussi par le contrôleur comptable, c'est-à-dire par des agents relativement nombreux, qui suivent de près l'exécution des travaux.

En ce qui concerne les dépenses de premier établissement au compte des compagnies, ainsi que les dépenses et les recettes de l'exploitation, le contrôle local des éléments de dépense est fait par épreuves, sur les chantiers de travaux, dans les magasins et dépôts de la compagnie et dans les gares par des contrôleurs comptables survenant à l'improviste.

Puis, aussi bien pour les dépenses à la charge de l'Etat que pour les autres dépenses et pour les recettes, les contrôleurs comptables vont constater à l'improviste sur les registres de comptabilité des chefs de service locaux ou régionaux de la compagnie, si les attachements, si les inscriptions comptables élémentaires ont été convenablement reportés sur ces registres, dont ils contrôlent la tenue.

Us s'assurent, en un mot, si les registres de comptabilité de la compagnie sont en concordance avec les faits comptables. En même temps, ils examinent si chaque dô-

pense est bien imputée au compte auquel elle doit appartenir.

Us rendent compte de toutes ces vérifications dans des rapports mensuels, qui sont examinés par leurs chefs, les ingénieurs du contrôle ou les inspecteurs de l'exploitation commerciale et envoyés avec l'avis de ceux-ci au ministre.

Ils procèdent d'ailleurs, sur Tordre et d'après les Instructions de leurs chefs, à des études spéciales sur des questions particulières ou sur l'organisation de certains services, et à des vérifications spéciales sur des comptes déterminés.

Les chefs de service, Ingénieurs, ingénieurs en chef, .inspecteurs de l'exploitation, contrôleur général et directeur du contrôle, utilisent ces vérifications, ces études, ces rapports mensuels ou spéciaux, provoquent les observations des compagnies, requièrent les rectifications qui leur paraissent justifiées, et soumettent au ministre leurs conclusions, soit sur la régularité des dépenses et des recettes, soit sur leur imputation à tel ou tel compte, soit sur leur utilité.

Là ne s'arrête pas le contrôle de l'Etat. On n'a pas indiqué jusqu'à présent une autre vérification, bien plus complète encore, qui est faite au siège central de la compagnie par l'inspection des finances.

(Trèi bien! très bien!)

L'onsemble des comptes de la compagnie pour chaque exercice, tous les registres de comptabilité, avec les pièces élémentaires nécessaires, sont soumis, dans les bureaux de la compagnie, à l'examen minutieux d'un ou plusieurs inspecteurs des finances, qui n'ont pal d'autre service et qui pendant toute l'année y consacrent tout leur temps et tous leurs soins. {Trit bien! trit bien!)

Ces inspecteurs des finances, assistés de contrôleurs comptables, ont à leur disposition non seulement toutes les pièces comptables de la compagnie, mais encore toutes les observations faites au cours des vérifications et des études de l'année par les conducteurs des ponts et chaussées, les contrôleurs comptables, les ingénieurs et inspecteurs du contrôle, ainsi que les avis et conclusions émis par le comité du réseau, composé des hauts fonctionnaires de chaque direction du contrôle, sur toutes les questions soulevées par la comptabilité de la compagnie.

C'est après avoir procédé à une vérification complète et avoir utilisé cet ensemble de renseignements que l'inspecteur des finances présente son avis définitif sur les comptes de chaque exercice à une grande commission instituée auprès du ministère des travaux publics, la commission de vérification des comptes. Cette commission comprend, en premier lieu, neuf membres qui ont voix déllbérative sur toutes les affaires ; ces neuf membres sont : le président de la section des travaux publics du conseil d'Etat, président de la commission, un autre conseiller d'Etat, trois délégués du ministre des travaux publics et quatre dé-

légués du ministre des finances dont deux conseillers maîtres à la cour des comptes. Elle comprend, en outre, des membres dont chacun n'a voix déllbérative que pour les affaires concernant la compagnie qu'il contrôle, savoir : les inspecteurs généraux des ponts et chaussées ou des minés, directeurs des divers contrôles; les seize inspecteurs des finances chargés de la vérification des comptes des diverses ^compagnies, et les deux Inspecteurs généraux des finances qui les dirigent dans cette vérification.

La commission de vérification des comptes examine et discute toutes les observations présentées, et elle établit définitivement un projet d'arrêté de règlement des comptes, qui est soumis à l'examen et à la signature du ministre des travaux publics. Il n'y a d'ailleurs pas d'exemple qu'en aucune circonstance le ministre des travaux publics se soit écarté de l'avis de la commission de vérification des comptes. Cette commission est ainsi le véritable juge des comptes, sauf le recours ouvert aux compagnies contre les arrêtés du ministre devant le conseil d'Etat jugeant au contentieux.

Le ministre, sur l'avis de la commission de vérification des comptes, a le pouvoir de rejeter toutes les dépenses injustifiées, notamment dans le cas où des erreurs de comptabilité auraient été reconnues, ou dans le cas où certaines dépenses n'auraient pas été reconnues utiles, ou auraient le caractère de libéralités. U a également le pouvoir de changer l'imputation des comptes, et c'est ici que son action est en réalité le plus souvent efficace au point de vue des finances publiques ; car si une dépense est inscrite au compte de premier établissement des travaux qui sont à la charge de l'Etat, alors qu'elle devrait être inscrite au compte d'exploitation ou au compte de premier établissement des travaux qui sont à la charge des compagnies, c'est l'Etat qui paye à la place de la compagnie. D'autre part, si une dépense est inscrite au compte d'exploitation, alors qu'elle devrait être inscrite au compte de premier établissement de la compagnie, et si la compagnie fait appel à la garantie d'intérêt, le budget de l'Etat aura à avancer, pour l'exercice suivant, le capital de cette dépense au lieu d'en avancer simplement l'intérêt et l'amortissement pendant une série d'exercices.

Permettez-moi, à cette occasion, de répondre en quelques mots à l'observation faite tout à l'heure par l'honorable M. Bourrât, au sujet des divergences qu'il a relevées entre certains chiffres de mon rapport relatifs à l'exercice 1895 et les chiffres correspondants du rapport de mon prédécesseur, l'honorable M. Fleury-Ravarin.

La commission de vérification des comptes n'a pas encore fini de régler complètement l'exercice 1892 ni l'exercice 1893; a fortiori n'a-t-elle pas réglé complètement l'exercice 1895. Il n'y a donc rien d'étonnant à ce que certains chiffres de 1895 sé

trouvent modifiés d'un rapport budgétaire au rapport suivant ; cela n'affecte en rien les Intérêts de l'Etat.

M. Bourrât. Comment expliquez-vous que ces sommes aillent du simple au double, de 9 millions à 18 millions?

M. Guillain. Cela tient, mon cher collègue, à ce que dans l'espèce, d'après une indication qui vient do m'être donnée par M. le directeur des chemins de fer, le chiffre qui avait été inscrit au rapport de l'honorable If. Fleury-Ravarin était affecté d'une erreur matérielle d'impression qui a été rectifiée par l'administration dans le tableau communiqué au rapporteur du budget de 1898.

Quand même cette erreur matérielle n'eût pat été commise, il eût pu y avoir des différences entre les chiffres produits à titre d'indication à l'appui des propositions budgétaires de deux années consécutives. Les chiffres donnés chaque année relativement aux résultats des derniers exercices non encore complètement vérifiés peuvent varier suivant l'état d'avancement des vérifications. Mais jusqu'à l'arrêté de règlement de compte, les chiffres produits n'ont que la valeur de chiffres de statistique. Comme d'ailleurs les crédits budgétaires relatifs à la garantie d'intérêts ne constituent qu'une fraction de l'insuffisance déclarée par la compagnie, une provision sur la somme qui pourra être reconnue ultérieurement comme due par l'Etat à titre d'avance remboursable, provision à payer sous réserve des vérifications ultérieures, jamais les intérêts de l'Etat ne peuvent être compromis.

La compagnie du Nord ne faisant pas appel à la garantie d'intérêts, l'honorable H. Bourrât a exprimé la crainte que l'erreur commise n'eût empêché le partage des bénéfices pour l'année 1895. Je répète que d'abord l'erreur n'existait que dans le tabloau imprimé ; elle n'existait pas dans les comptes. Ensuite je dois faire observer qu'une erreur consistant à augmenter de 9 millions le compte de premier établissement au préjudice du compte d'exploitation ne saurait avoir pour effet de retarder le partage des bénéfices; cette erreur eût pu au contraire avancer indûment le partage. En effet, les bénéfices à partager sont constitués par le boni du compte d'exploitation ; Terreur alléguée aurait conduit à débiter ce compte de l'intérêt et de l'amortissement d'un capital de 9 millions, au lieu de le débiter de ce capital lui-même ; elle eût donc augmenté les bénéfices de plus de 8 millions et demi, bien loin de les diminuer. (Très bien ! au centre.)

Je reviens aux explications que J'avais l'honneur de donner à la Chambre. J'ai montré de quelle façon était organisé le contrôle et quelles précautions minutlenses étaient prises pour assurer la sincérité absolue des comptes.

J'ai montré qu'il y avait tout d'abord la vérification sur place de la concordance entre les faits comptables ét les inscriptions comptables, [vérification qui est faite,

suivant les cas, ou par les conducteurs des ponts et chaussées attachés au contrôle de la construction des lignes nouvelles exécutées au compte de l'Etat, ou par les contrôleurs comptables attachés soit à ce même contrôle, soit au contrôle des autres travaux ou à celui de l'exploitation technique, ou enfin au contrôle de l'exploitation commerciale. Puis jai indiqué les vérifications successives des livres de la comptabilité locale ou centrale de la compagnie, faites par les contrôleurs comptables et, enfin, par les inspecteurs des finances.

On a affirmé a cette tribune, on avait affirmé auparavant devant la commission du budget que les vérifications que doivent faire les contrôleurs comptables sont insuffisantes, d'abord parce que les compagnies mettent des entraves à l'exercice de leur mission, et ensuite parce que certains chefs da service ne laissent pas les contrôleurs faire librement toutes les tournées utiles.

Pour être en mesure d'apprécier la valeur de ces affirmations, je me suis fait présenter et j'ai examiné au ministère des travaux publics la collection des procès-verbaux mensuels des contrôleurs comptables de l'année 1896 et des dix premiers mois de

Tout d'abord, il ressort de l'examen de ces procès-verbaux que les erreurs de comptabilité proprement dites relevées par les contrôleurs comptables au cours de leur service sont en réalité insignifiantes.

D'autre part, les contrôleurs comptables ont relevé des erreurs d'imputation et les ont signalées. Elles auraient pu l'être dans la suite, puisque l'inspection des finances revient ultérieurement sur l'ensemble de la comptabilité. Les modifications d'imputation qui résultent des études faites par les ingénieurs du contrôle et parles inspecteurs des finances, puis par la commission de vérification des comptes, sont d'ailleurs nécessairement plus Importantes que les modifications que peut signaler le contrôle local , car elles s'appliquent à des ensembles d'ouvrages ; d'ailleurs, elles sont déterminées par des considérations de doctrine, par des interprétations de contrats, qui échappent a la compétence du contrôle local. {Très bien! très bien! à gauche et au centre.)

Ce fait que les erreurs relevées dans la comptabilité par le contrôle local sont généralement sans importance, ne résulterait-il pas de ce que les contrôleurs comptables auraient été gênés dans leur action, comme l'ont indiqué l'honorable H. Berry et après lui M. Bourrât? L'examen auquel je me suis livré de l'ensemble des procèsverbaux de tournées de ces utiles agents, dont je suis le premier à proclamer le soin scrupuleux, l'intelligence et le dévouement, cet examen, dis-je, n'a fait apparaître aucune trace de ces prétendues résistances qui auraient été opposées à l'action des contrôleurs par les compagnies de chemins de fer. {Très bien! très bien!)

J'ai constaté d'après ces procès-verbaux

que chaque mois les contrôleurs de la voie, ceux de l'exploitation technique, ceux de l'exploitation commerciale, vérifient la comptabilité d'un certain nombre de chantiers, de dépôts ou de gares, ou la comptabilité d'un ou de plusieurs bureaux, et cela avec un soin minutieux et digne d'éloges.

J'ai, d'autre part, fait poser par M. le ministre des travaux publics aux directeurs du contrôle une série de questions auxquelles ils se sont empressés de répondre, sur le point de savoir : en premier lieu, si comme on l'a allégué, les contrôleurs comptables étaient obligés de demander chaque fois à leur chef l'autorisation préalable de procéder à telle ou telle vérification déterminée; en second lieu, s'ils avaient rencontré quelque résistance de la part des compagnies.

A la première question, il m'a été répondu que les contrôleurs comptables opèrent de deux façons : un contrôleur reçoit de temps en temps de son chef l'ordre de faire un certain travail déterminé, de se livrer à une étude jugée utile, de vérifier telle partie de la comptabilité que l'ingénieur en chef du contrôle considère comme spécialement intéressante; en dehors de ces missions spéciales, le contrôleur comptable doit procéder, dans toute l'étendue de sa circonscription, en se conformant aux instructions générales de son chef, à tontes les vérifications qui rentrent dans les attributions de ion service, étant entendu qu'il reste absolument libre de déterminer l'ordre et la date de ses tournées comme il lui convient. Je ne veux pas mettre en doute les affirmations très autorisées des hauts fonctionnaires si profondément scrupuleux et honnêtes qui ont répondu à ma question, et je tiens pour parfaitement établi que les contrôleurs comptables ne sont de la part de leurs chefs l'objet d'aucune contrainte, d'aucune injonction coupable ayant pour objet de les empêcher de remplir leurs fonctions, [Très bien t très bien! au centre.)

M. Bourrât. De quelle date est la demande de renseignement que vous aves faite?

M. GulUain. Cette demande, mon cher collègue, a été motivée par les instructions que m'a données la commission du budget en raison des indications que l'honorable M. Millerand était venu lui apporter, le 6 novembre, si je ne me trompe, à l'appui de l'amendement qu'il avait signé avec vous.

D'ailleurs, pouves-vous admettre qu'un chef de service chargé de contrôler la comptabilité d'une compagnie de chemins de fer ait la pensée coupable d'empêcher ses subordonnés de remplir leurs fonctions? Je ne crois pas que M. Bourrât qui a appartenu et appartient encore à l'administration des travaux publics ait jamais supposé que les ingénieurs sous les ordres desquels il a servi autrefois puissent donner des instructions de ce genre à leurs subordonnés.

On a pourtant été jusqu'à laisser entendre

qu'il était nécessaire de faire en sorte que les contrôleurs comptables eussent une plus grande liberté d'action pour leurs tournées, afin d'empêcher que les compagnies de chemins de fer, prévenues de la visite des contrôleurs comptables, prissent les mesures propres à dissimuler leurs erreurs.

Je proteste et nous protestons tous avec une énergie que comprendra M, Bourrât contre de pareilles insinuations.

M. le ministre. Je vous en remercie.

M- GulUain. Il y a quelque chose qui proteste encore plus énergiquement, c'est la nature même des choses. Comment admettre que sur un avis que la direction de la compagnie, prévenue par une indiscrétion coupable, aura envoyé à une gare ou à un bureau de travaux, cette gare ou ce bureau va, du jour au lendemain, changer sa comptabilité, adultérer ses écritures, modifier son état de caisse, pour faire disparaître les conséquences des fautas ou des ordres antérieurs delà compagnie? (Très bien! tris bien!)

C'est absolument impossible et cela suffit a faire justice de cette allégation qui, d'ailleurs, — je dois le.reeonnaltre, — n'a pas été produite loi par l'honorable II. Bourrât, mais qui avait été apportée à la commission du budget.

Sur le second point, c'est-à-dire sur les prétendues résistances des compagnies, les directeurs du contrôle ont affirmé que de telles résistances ne se sont pas produites.

En définitive, alors qu'il est établi par cette enquête que les contrôleurs comptables accomplissent leurs f onotions en pleine indépendance, il est également établi par l'examen des procès-verbaux de leurs tournées que ces agents, si diligents, si consciencieux et si scrupuleux, n'ont en réalité pu découvrir que des errreurs de comptabilité absolument insignifiantes {Très bien! très bien!); soit dans les gares, soit sur les chantiers, soit dans les dépôts, soit dans les bureaux, Us ont constaté d'une manière générale que la comptabilité des compagnies était tenue d'une façon régulière, correcte et sincère.

Devons-nous en faire éloge aux compagnies de chemins de fer?

Elles n'y ont certes aucun mérite ; car il n'y a pas une maison de commerce, il n'y a pas une usine qui pourrait vivre si elle n'avait pas une comptabilité absolument correcte et loyale. Il en est de même a fortiori pour un organisme aussi complexe qu'une compagnie de chemins de fer.

Les contrôleurs comptables n'en sont pas moins absolument nécessaires, car il n'est pas admissible que, dans une association aussi étroite que celle qui existe entre l'Etat et les compagnies de chemins de fer, l'un des associés, comme le faisait remarquer avec beaucoup de raison l'honorable M.

Bourrât, n'ait pas l'œil constamment ouvert sur la gestion de son associé.

J'ai montré, je pense, que le contrôle est

organisé de telle façon qne l'Etat peut avoir toute confiance dans les chiffres budgétaires qui sont finalement présentés au Parlement.

Vous avez pu constater cependant, messieurs, par la lecture des rapports de la commission du budget que, nonobstant ce que je viens de dire de la régularité des comptes des compagnies, il y a des divergences considérables entre les sommes réclamées par les compagnies, soit au compte des annuités, soit au compte de la garantie, et les sommes dont l'Etat se considère comme redevable. Ces divergences résultent beaucoup moins des vérifications qui ont pu être faites par les services locaux, que de celles qui ont été faites par l'inspection des finances ; elles proviennent surtout, pour la presque totalité, des conflits d'interprétation qui se produisent entre l'Etat et ses associés pour l'application des conventions de 1883. {Très bien! très bien!)

Les sommes litigieuses dépassent actuellement 14 millions, en ce qui concerne les annuités. En ce qui concerne la garantie d'intérêts, il y a plus de 9 millions que l'Etat prétendetre réclamés en trop parles compagnies et plus de 6 millions qu'il prétend être réclamés en moins et qu'il entend leur faire porter au compte d'exploitation.

Il est difficile qu'il en soit autrement. Quelque bonne fol que les deux associés apportent dans l'application de leurs contrats, les questions à résoudre sont tellement complexes fqu'il peut y avoir des divergences d'appréciation. Si les sommes litigieuses sont aussi élevées, cela tient, je dois le dire, au soin scrupuleux avec lequel tous les agents du contrôle, depuis les contrôleurs comptables, les conducteurs et les ingénieurs, jusqu'au ministre, en passant par les inspecteurs des finances et la commission de vérification des comptes, défendent les intérêts de l'Etat.

Dès que l'application d'une clause des conventions peut dmner matière à un doute, si léger soit-il, sur l'étendue des droits de l'Etat, tous les agents du contrôle, depuis .la base Jusqu'au sommet, adoptent de parti pris l'interprétation favorable aux intérêts du Trésor, en laissant à la juridiction contentieuse le soin de statuer. {Très bien! très bien!)

Je crois avoir établi, messieurs, qu'il n'y a pas insuffisance de contrôle. J'ai la conviction profonde, après toutes les constatations que j'ai faites, que les contrôleurs comptables ne sont pas gênés dans leur mission; j'ai la certitude que leurs chefs ne es empêchent pas de les remplir.

Vous me permettrez en terminant une observation. On veut, dit-on, établir l'indépendance complète du contrôleur comptable, pour donner plus d'efficacité à son action, et l'on se plaint de ce que les ingénieurs du contrôle ou les inspecteurs de l'exploitation commerciale donnent dans certains cas à leurs agents des indications précises sur une mission à remplir> On pa-

rait considérer comme mauvais qu'ils puissent imposer aux contrôleurs un programme de travail.

J'avoue que je ne suis nullement choqué de ce que ceux qui ont charge de direction essaient de diriger. Il est conforme au décret de 1895, conforme à l'arrêté ministériel pris pour son exécution que les ingénieurs du contrôle et les Inspecteurs de l'exploitation commerciale dirigent le travail de leurs subordonnés. Je regrette même que cette action de direction ne soit pas plus énergique et plus constante. Peutêtre en trouverions-nous la cause dans les encouragements qui, l'année dernière, ont été donnés du haut de cette tribune aux revendications d'indépendance absolue de quelques contrôleurs. Je dis quelques-uns, car certainement la très grande majorité de ce corps de fonctionnaires si laborieux et si attachés à leurs devoirs ne partage pas les sentiments dont nous avons eu ici l'écho. (Très bien! très bien! au centre.)

Quoi qu'il en soit, on peut constater aujourd'hui chez plusieurs chefs de service un certain découragement bien naturel. En peut-il être autrement lorsque nous les entendons accuser d'attentat à l'indé pendance du contrôle et de complaisances coupables pour les compagnies par cela seul qu'ils donneraient des ordres précis à leurs subordonnés ?

Je demande à la Chambre d'aider les chefs de service à réagir contre ce sentiment. [Très bien! très bien!) Il faut que ceux qui ont la responsabilité de la direction aient le pouvoir de diriger. 11 faut que les chefs sachent qu'ils doivent commander, et que les subordonnés sachent qu'ils doivent obéir. Cette obéissance pour le bien du service ne saurait en aucun cas porter atteinte à leur dignité. {Très bien! très bien!)

C'est dans ce but, messieurs, que je vous propose de repousser un amendement qui enlèverait aux chefs de service le pouvoir de diriger effectivement l'action de leurs subordonnés en leur retirant la faculté de proportionner aux besoins du service, à l'étendue de chaque circonscription des contrôleurs comptables, l'importance annuelle des tournées de ces fonctionnaires. {Applaudissements au centre et sur divers bancs à

M. le ministre des travaux publies. Je

tiens à déclarer que le Gouvernement s'associe de la façon la plus complète aux observation de M. Guillaln. Il n'a rien à y ajouter et il demande à la Chambre de repousser l'amendement. [Très bien! très bien !)

M. Georges Berry. Je demande la parole.

M. le président. La parole est à M. Georges Berry.

M. Georges Berry. Il me semble que le débat a pris des proportions bien inattendues: En effet, nous sommes loin de l'amendement que je suis venu défendre à cette tribune tout à l'heure } et qui consistait sim-

plement à demander à la Chambre de manifester ses sympathies pour un corps dont elle-même a demandé la création à plusieurs reprises en assimilant les contrôleurs comptables et les contrôleurs du travail aux ingénieurs, aux inspecteurs commerciaux qui ont des frais fixes pour leurs tournées.

Est-ce un encouragement a l'insubordination que d'accorder des frais fixes pour leurs tournées à des inspecteurs de l'Etat qui seuls sont placés dans un état de défiance?

Lorsqu'ils auront fait leur rapport, comme ils le font aujourd'hui, ils le transmettront à l'ingénieur, à leur chef de service, et la hiérarchie n'en sera, croyez-moi, en aucune façon troublée.

Je le répète, j'ai déposé mon amendement dans l'intérêt même du bon fonctionnement du service, et aussi pour donner à vos contrôleurs un témoignage de la sympathie de la Chambre.

Tous ceux qui sont venus ici, H. le rapporteur, H. Guillain, M. le ministre des travaux publics lui-même ont déclaré que les contrôleurs étaient très utiles. S'ils sont utiles, donnez-leur les moyens de prouver cette utilité. ( Très bien ! très bien ! sur divers bancs.)

M. Bourrât. Je demande la parole.

M. le président. La parole est à H.

Bourrât.

M. Bourrât. La Chambre me permettra de protester à mon tour et de répondre aux objections qui m'ont été faites.

M. le rapporteur du budget des conventions a déclaré qu'il avait la conviction que le contrôle s'exerçait comme il devait s'exercer ; mais, je le répète, nous avons, nous, apporté ici des faits précis qui prouvaient que les contrôleurs comptables ne pouvaient pas exercer leur service comme il leur convenait. A rencontre de tous ces faits précis que nous avons cités, on nous a apporté des convictions. La Chambre estimera que cela ne suffit pas. (Très bien! très bien! sur divers bancs à gauche.)

J'ai eu l'honneur de donner lecture d'une circulaire; je n'ai peut-être pas assez pesé sur les termes dans lesquels elle était conçue. La compagnie de l'Ouest disait dans cette circulaire que les contrôleurs comptables avalent proposé de retrancher des comptes d'établissement diverses dépenses dont l'imputation ne leur a pas paru suffisamment justifiée par les attachements. M. le rapporteur répond : Cela est vrai ; mais la commission de vérification des comptes, qui opérera dans quatre ans, rétablira ces dépenses comme elles doivent l'être.

Comment cette commission ira-t-elle de l'opération comptable au fait comptable?

Le fait comptable aura disparu depuis longtemps. Comment la commission ferat elle pour le rétablir? Il faut absolument que nous puissions faire contrôler sur place. C'est une des raisons qui nous ont fait demander que les contrôleurs compta-

blés aient leur indépendante pour surveiller de très près les dépenses que font les compagnies.

J'arrive maintenant au fait capital. Hier, l'honorable rapporteur du budget des travaux publics, répondant à un amendement qui avait été déposé depuis peu de jours, disait : « Cet amendement a été déposé le 7 décembre. Nous l'avons à peine depuis huit jours, et nous sommes obligés de venir le discuter, alors que nous n'avons pas eu le temps de faire calculer les conséquences qu'il peut avoir. »

Savez-vous ce qui s'est produit depuis que j'ai eu l'honneur de monter à cette tribune? Le soir même du jour, où je commençais la discussion générale du budget des travaux publics, M. le directeur des chemins de fer, signant pour le compte de M. le ministre, adressait une circulaire aux inspecteurs généraux du contrôle, leur demandant de quelle façon le contrôle s'effectuait. {Exclamations à V extrême gauche.)

Voilà ce qui se passe-dans l'administration ; voilà comment ce contrôle est organisé, alors que H. le directeur des chemins de fer au ministère des travaux publics est obligé de demander à ses agents de quelle façon Ils opèrent. (Très bien! très bien ! sur les mêmes bancs.)

M. Gabriel Dufaure. On change le directeur des chemins de fer à peu près tous les trois mois.

M. Bourrât. Du moment qu'un fonctionnaire est nommé à une fonction, c'est qu'il doit au moins pouvoir la remplir.

La commission du budget vous a apporté les renseignements qu'elle avait réclamés à la date du 7 décembre. Comment se fait-il que M. le rapporteur du budget des travaux publics qui déclarait hier que, dans l'espace de huit jours, on n'avait pas le temps d'étudier un amendement, cependant bien simple, vienne dire aujourd'hui : « Voilà le fruit de notre travail », alors que ce travail ne date que de huit jours et est plus considérable que ne l'aurait été celui d'un amendement qui a été à peine discuté ?

J'en al fini, messieurs. Je me résume en répétant ce que j'avais l'honneur de vous dire : il s'agit ici de contrôler des millions que vous prenez sur les contribuables. Réfléchissez! J'ai confiance en votre justice. [Applaudissements à V extrême gauche et sur

If. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux publics.

Messieurs, nous sommes en présence d'une méthode de discussion qui est vraiment nouvelle. On semble toujours sous-entendre des choses qu'on ne dit pas; on laisse comprendre ainsi ce qu'on ne pourrait pas affirmer, parce que ce ne serait pas conforme à la réalité des choses. Je m'explique.

Le jour même où commençait devant la Chambre la discussion générale du ministère des travaux publics, la commission du

1S97. — DÉP. 8E33. EXTR. — ANNALES, T. UNIQUE. fNOUV. SÉRIE, ANNALES, T. 53.)

budget, par l'organe du rapporteur du budget des conventions, M. Ouillain, a saisi le ministre des travaux publics d'une série de questions qui avaient été posées ce jour-là, dans la commission, par l'honorable M. Millerand.

M. Guillain est venu au ministère et m'a dit:

« Voici les points sur lesquels l'attention de la commission du budget a été appelée ; nous voudrions savoir si ces faits qui lui ont été soumis sont exacts. »

Qu'ai-je fait? Ce qui était mon devoir le plus élémentaire : j'ai chargé M. le directeur des chemins de fer de s'enquérir auprès des contrôleurs de l'exactitude des faits signalés par M. Millerand. Il fallait ouvrir une enquête; c'était l'objet de la lettre du directeur dont on vient de parler.

Plusieurs voix à gauche. Lisez la lettre l

M. le ministre. Ceci dit, j'ajoute que l'amendement dont vous êtes saisis a pour objet d'augmenter d'une façon définitive le traitement des contrôleurs comptables.

On vous demande d'attribuer d'une façon permanente, sous forme de frais de tournées fixes, à chaque contrôleur comptable un supplément de traitement.

Or voici la situation :

Tous les contrôleurs comptables n'ont pas le même service ; on leur donne par suite des frais de tournées qui sont, permettez-moi le mot, adéquats à la nature de ces tournées et à leur étendue. {Interruptions à V extrême gauche.)

Messieurs, je veux bien suivre la discussion du budget avec la plus grande loyauté et la plus grande attention, mais je demande à mes collègues s'il est juste, alors que celui qui nous questionne à la tribune obtient le silence le plus complet, de voir que lorsque nous répondons nous sommes interrompus avec la violence qu'on y met. {Exclamations à V extrême gauche. — Très bien! très bien! au centre.)

Une bonne fois pour toutes, je déclare à la Chambre qu'en ce qui me concerne, quel que soit mon désir de faire mon devoir, il y a une limite qui dépasse les forées physiques de l'homme.

M. Gérault-Riohard. C'est le délire de la persécution.

M. le président. Messieurs, on pourra répondre à M. le ministre, veuillez faire silence.

M. le ministre. On a laissé entendre que les frais de tournées des contrôleurs comptables ne leur étaient pas alloués, comme le voudrait l'intérêt du service, qu'ils étaient détournés de leur véritable but et servaient à tout autre chose. Immédiatement, je me suis enquis du point de savoir ce qu'il pouvait y avoir d'exact dans une pareille assertion. Voici les indi cations que j'ai obtenues par l'intermédiaire de M. le directeur des chemins de fer, que j'avais chargé de l'enquête. Je me suis fait donner, pour chaque contrôleur, la distri-

bution des frais de tournées pour l'année qui vient de finir : le minimum est de 850 à 400 fr., et le maximum de 1,245 fr.

Cette échelle avec le chiffre, en regard de chaque agent, des frais de tournées qui lui ont été alloués, prouve bien que ces frais sont distribués suivant la nature et l'importance réelle des tournées. Si vous décidez que ces frais seront fixes, qu'en résultera-t-il? Que les contrôleurs comptables eux-mêmes, sachant d'avance qu'ils toucheront une somme déterminée, seront peut-être tentés de ne plus apporter le même zèle et la même activité dans l'accomplissement de leurs fonctions. L'amendement va donc à rencontre du but qu'on parait vouloir atteindre et je prie la Chambre de le repousser. (Applaudissements au centre et sur divers autres bancs.)

M. Bourrât. Messieurs, les arguments qui viennent d'être apportés à cette tribune ne sont pas des arguments. Nous ne demandons pas, comme le dit M. le ministre, que les frais soient fixes, afin d'augmenter le traitement des contrôleurs comptables ; nous demandons que le fonds d'abonnement soit donné aux contrôleurs comptables pour leur rendre la liberté dont ils ont besoin pour contrôler. Voilà la situation. {Très bien! très bien! sur divers bancs à gauche.)

Un membre au centre. C'est la même chose I

If. Bourrât. Non, ee n'est pas la même chose. Actuellement, les contrôleurs comptables ne peuvent pas exercer le contrôle qu'ils doivent faire.

M. le rapporteur. C'est une erreur absolue.

M. Bourrât. Le monde est fait de contradictions. Nous ne sommes pas obligés d'avoir la même opinion. (Aires.)

Que sepasse-t-il actuellement? Alors que des inspecteurs généraux allouent 1,000 francs à certains contrôleurs comptables, ils ne donnent à d'autres que 300 fr. Et cependant, ceux qui ne touchent que 300 fr. sont astreints à faire des tournées, et ceux qui ont 1,000 fr. n'en font pas. Nous demandons que chacun d'eux ait des frais de tournée fixes, qu'ils soient indépendants, de façon qu'ils puissent réellement contrôler. Voilà toute la question. (Très bien! très bien ! à V extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement de M. Georges Berry et de ses collègues.

J'ai reçu une demande de scrutin signée de MM. Toussaint, Bourrât, Vaux, Defontaine, Basly, Labussière, Carnaud, Chauvière, Thierry Cazes, Vaillant, Groussier, Bepmale, Sembat, Renou, Calvinhac, Fa* berot, Walter, Dejeante, etc.

(Les votes sont recueillis. — MM. les secrétaires en font le dépouillement.)

M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin :

Nombre des votants 535

Majorité absolue 268

Pour l'adoption 214

Contre 321

La Chambre des députés n'a pas adopté .

Sur le même chapitre il y a un amendement de M. Millerand, ainsi conçu :

« Modifier ainsi l'intitulé du chapitre :

« Frais fixes (Frais de tournées et de bureau) des contrôleurs comptables et des contrôleurs du travail. »

La parole est à M. Paschal Grousset sur cet amendement.

M. Paschal Grousset. Messieurs, je m'excuse de venir développer devant vous un amendement qui peut paraître faire double emploi avec celui de M. Georges Berry; mais il ne vous échappera pas que ce n'est là qu'une apparence.

Je viens vous demander, au nom de mon ami et collègue M. Millerand, empêché de se trouver à la séance, et qui m'a chargé de le représenter, et en mon nom personnel, de vouloir bien voter sur la question de principe.

L'amendement de MM. Georges Berry et Bourrât comportait un relèvement de crédit de 65,000 fr. ; quelques-uns de nos collègues, guidés par un esprit d'économie à notre sens mal entendue, dans cette affaire, ont pu se déterminer contre l'amendement à raison môme de ce relèvement de crédit. Nous venons leur demander, en maintenant le chiffre qui figure au budget sur ce chapitre, de dire si, oui ou non, ils veulent le contrôle réel et complet dans les chemins de fer.

Il s'agit pour la Chambre de se prononcer sur ce point de principe, indépendamment de toute question de crédit ; et à ce propos, je veux seulement lui soumettre très brièvement deux ou trois arguments qui ne lui ont pas été apportés par les discours d'ailleurs si substantiels de MM. Georges Berry et Bourrât. Un de ces arguments a une importance qui n'échappera à personne : il résulte de l'opinion de la cour des comptes en matière de frais de tournées. La cour des comptes s'est toujours prononcée en faveur des frais de tournées fixes ; elle a toujours demandé que tous les chapitres du budget qui comportent des frais de voyages ou de tournées fussent établis de la même manière et que l'application n'en fût pas laissée à l'arbitraire des administrations. C'est là un principe général de comptabilité que personne ne se refusera à reconnaître comme bien fondé. (Très bien! très bien! sur divers bancs à gauche.).

A cet égard, la situation des contrôleurs comptables des chemins de fer est une véritable anomalie au budget général, comme elle est une anomalie au budget spécial des travaux publics.

Considérons, en effet, quelques autres

chapitres de ce budget. Nous trouvons que pour les ingénieurs en particulier, — chapitre 3 (Personnel du corps des ponts et chaussées), — les frais de voyages et de missions sont inscrits sous le titre de : « Frais fixes ». Au chapitre 7 (Personnel du corps des mines), nous trouvons également des frais fixes pour tous les frais de voyages et de tournées des ingénieurs. Au chapitre 15 (Personnel des contrôleurs généraux, inspecteurs principaux et inspecteurs particuliers de l'exploitation commerciale des chemins de fer), nous trouvons des frais fixes.

Partout où il y a des frais de tournées et de voyages, nous les trouvons Inscrits sous le titre de « frais fixes ».

Cela étant, messieurs, pourquoi l'exception que je relève, uniquement dirigée contre les contrôleurs comptables et les contrôleurs du travail? {Irès bien! très bien! sur divers bancs à gauche.)

Il est impossible d'en voir une raison autre que celle qui a été indiquée par l'honorable rapporteur du budget des travaux publics, M. de Lasteyrle. Il vous a dit qu'à son sens les contrôleurs comptables doivent rester sous l'autorité directe des ingénieurs et que leur attribuer des frais fixes serait en quelque sorte leur donner une situation indépendante de ces ingénieurs.

Je veux bien accepter cette raison, mais précisément dans un sens tout opposé à celui que déterminait M. de Lasteyrle.

J'estime avec les orateurs qui m'ont précédé à la tribune que cette indépendance des contrôleurs comptables leur est absolument Indispensable pour remplir leur mission. (Très bien! très bien! sur les mêmes bancs.)

Et loin d'y voir un argument contre les frais fixes, j'y vols au contraire un argument décisif en faveur de ce mode de répartition du crédit porté au chapitre 18.

J'ajoute que les compagnies de chemins de fer elles-mêmes pour l'application des frais de voyages et de tournées non seulement de leurs agents supérieurs, mais encore des agents qu'on appelle subalternes, de ceux qui sont placés au plus humble degré de l'échelle hiérarchique, j'ajoute, dis-je, que ces compagnies, dans un but d'économie et de bonne comptabilité, acceptent le principe des frais fixes. J'en trouve la preuve dans les documents administratifs que j'ai sous les yeux. Je vols, par exemple, des Indemnités mensuelles fixes ou abonnements à forfait, inscrits pour les inspecteurs de l'exploitation, sous-inspecteurs, contrôleurs de routes, chefs de trains, garde-freins, hommes d'équipes.

Il n'y a donc, dans le fait d'allouer des frais fixes de tournées et de voyages, rien qui soit attentatoire au principe sacré de la hiérarchie, que M. le rapporteur du budget des travaux publics nous montrait comme menacé par les amendements au chapitre 18. (Très bien! très bien! sur divers bancs à gauche.)

Je vois encore dans un ordre de service du chemin de fer du Midi que les chefs

mécaniciens eux-mêmes reçoivent des indemnités de déplacement qui sont fixées par abonnement à 150 fr. par mois.

Pourquoi ce que l'Etat fait pour la plupart de ses autres fonctionnaires en déplacement, ce que les compagnies font pour leurs agents placés aux premiers échelons de la hiérarchie, pourquoi l'Etat refuseraitil de le faire pour les contrôleurs comptables des chemins de fer ?

Il ne peut y en avoir qu'une raison : c'est l'opposition que rencontre dans les compagnies et même dans le corps des ingénieurs de l'Etat tout affaiblissement de la sujétion étroite où ces compagnies et ces ingénieurs désirent maintenir le corps des contrôleurs. Il ne peut y avoir d'autre raison. (Très bien! très bien! sur les mêmes bancs.)

Tout à l'heure l'honorable M. Guillain nous disait: Comment pourrait-on supposer que les ingénieurs du contrôle donnent aux agents placés sous leurs ordres des instructions contraires aux intérêts de l'EUtî

Messieurs, il est bien certain, il est entendu d'avance que jamais un ingénieur du contrôle ne donnera des instructions contraires aux intérêts de l'Etat aux agents placés sous ses ordres et qu'il envoie en mission. Il ne leur dira jamais : Vous allez vous rendre dans telle gare et vous aurez soin de ne pas trouver d'irrégularité dans la comptabilité. Il n'aurait garde, même s'il le désirait, ce que je ne crois pas, ce que je ne peux pas admettre, de donner de telles Instructions. Mais le fait seul qu'un contrôleur comptable avant de se mettre en mouvement soit obligé d'adresser une demande à son ingénieur, d'arrêter avec lui le parcours sur lequel 11 doit voyager, les points sur lesquels doit porter son examen, toutes négociations qui doivent prendre un certain nombre de jours, donner lieu à des correspondances placées sous les yeux d'employés divers, fait, par la nature même des choses, que le contrôle est moins rigoureux, moins imprévu, moins rapide, et, partant, moins sûr qu'il ne le serait si les contrôleurs pouvaient partir quand ils le jugent à propos et aller où Us croient devoir aller. (Très bien! tri* bien! à V extrême gauche.)

La fonction de contrôleur, par sa nature même, telle qu'elle a toujours été voulue par la Chambre depuis qu'on l'a Instituée, est essentiellement active.

Le contrôleur — on l'a dit et répété dans toutes les discussions sur ce sujet, — ne doit à aucun titre et sous aucun prétexte être considéré comme employé sédentaire dans un bureau d'ingénieur.

C'est pour des voyages et des examens soudains, subits, inattendus, qu'il a été créé, et c'est à ce titre qu'il a déjà rendu de si grands services. Cela étant, il m'est impossible d'apercevoir une raison sérieuse pour qu'on ne lui alloue pas les frais fixes qui lui permettront de remplir utilement sa vraie mission.

J'ajoute que la mauvaise volonté des ln-

génieurs, la tendance peut-être inconsciente chez certains, mais très consciente chez d'autres, qu'ils peuvent avoir à s'assurer la reconnaissance des compagnies en rendant le contrôle moins sévère ou simplement moins imprévu, est attestée par un certain nombre de faits que je suis bien obligé de placer sous les yeux de la Chambre. Je ne lui apporterai pas — ai-je besoin de le dire, — des accusations directes contre tel ou tel ingénieur pris en flagrant délit de faiblesse pour telle ou telle compagnie; la Chambre ne l'attend pas de moi. Il me suffira de faire quelques rapprochements pour montrer l'heureuse influence que la bienveillance des ingénieurs bien pensants à l'égard des compagnies peut avoir sur leur carrière industrielle. [Très bien! très bienl à Cexlréme gauche.)

J'ai sous les yeux la liste récente d'un certain nombre d'ingénieurs — il n'y en a pas moins de vingt — qui, âgés en moyenne de trente-trois ans, c'est-à-dire encore au début de leur carrière et ayant été employés au contrôle des chemins de fer, se sont vus, comme par hasard, dans le courant de l'année suivante, attachés à des compagnies de chemins de fer avec des appointements très supérieurs à ceux qu'ils trouvent dans les services de l'Etat. Cette liste comprend des ingénieurs des ponts et chaussées et des ingénieurs des mines pour qui l'administration du contrôle n'a été que le vestibule d'un poste lucratif dans les sociétés mêmes qu'ils avaient eu pour mandat de contrôler.

Voilà un fait significatif, messieurs. Vous estimerez sûrement avec moi que, si ces ingénieurs, lors de leur passage au contrôle, avaient donné aux compagnies de chemins de fer des preuves non équivoques de leur volonté formelle d'exercer une surveillance rigoureuse sur les comptes de ces compagnies, ils n'auraient pas trouvé auprès d'elles une faveur personnelle qui se manifeste sous la forme de grasses sinécures et de larges gratifications.

M. Gabriel Dufaure. Au contraire, c'est pour les désarmer; on les amadoue !

M.Pasohal Orousset. On amadoue plutôt leurs successeurs au contrôle par ces exemples même. Je trouve dans ce fait, que je ne veux que signaler, sans donner les noms que je possède, l'explication de cette tendance qu'ont certains Ingénieurs du contrôle à ménager les compagnies; c'est à cause de la récompense qu'ils en attendent peut-être, et j'y trouve aussi l'indication de la nécessité évidente qu'il y a d'établir cette indépendance des contrôleurs comptables que M. le rapporteur du budget des travaux publics parait redouter comme une maladie sociale.

Je ne vois, pour mon compte, aucun inconvénient à cette Indépendance. Je crois qu'elle doit être absolue, que, le contrôleur étant de sa nature, fait pour contrôler, il faut qu'il ne soit sous la dépendance de personne, et qu'il arrive à l'improviste où il croit que c'est nécessaire, et au moment

qu'il juge opportun. Or, il n'y a pas d'autre moyen de lui donner cette indépendance que de lui allouer en frais fixes le crédit prévu au chapitre 18.

Je le répète, messieurs, l'amendement de M. Millerand n'a pas pour but un relèvement du crédit, mais simplement de vous inviter à vous prononcer sur la question de principe.

Voulez -vous donner aux contrôleurs comptables l'indépendance nécessaire & l'exercice de leur mandat? Voulez-vous rester fidèles à la doctrine qui a été celle de la Chambre depuis l'époque où elle a institué les contrôleurs comptables, et rendre hommage à ces serviteurs modestes et dévoués qui rendent de si grands services à l'Etat sous la forme de réduction de la garantie d'intérêts, qu'ils ont contribué, pour une si large part, à diminuer des deux tiers en moins de cinq ans d'existence ? Voilà ce que vous direz par votre vote. {Applaudissements à Vextrême gauche.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. le rapporteur. Je n'ai que quelques mots à répondre à M. Paschal Grousset.il me parait, en effet, complètement inutile de retenir longtemps la Chambre pour discuter un amendement sur lequel elle vient, en réalité, de se prononcer il y a un moment.

L'honorable H. Berry l'a reconnu luimême tout à l'heure, l'amendement qu'il présentait avait le même objet que celui de M. Millerand. C'est donc l'amendement de M. Berry, qui revient sous une autre forme : on en supprime la demande d'augmentation de crédit; mais le but reste, je le répète, absolument le même. .

On veut, dit-on, accorder aux contrôleurs comptables des frais fixes. J'ai déjà fait ressortir au commencement de cette discussion la confusion qu'on cherche à établir entre les frais fixes et les frais de tournées. On a prétendu, il y a un moment, que tous les fonctionnaires similaires recevaient des frais fixes; c'est une erreur. Les contrôleurs comptables se trouvent au contraire dans une situation particulièrement privilégiée.

En effet, pour tous les autres fonctionnaires du contrôle, les frais de tournées sont compris dans le chiure global du chapitre 19, en sorte que, s'il y a insuffisance de ressources sur ce chapitre, les frais de tournées peuvent se trouver considérablement réduits. Les contrôleurs comptables n'ont à craindre rien de semblable ; vous avez, en effet, décidé l'année dernière, par l'adoption d'un amendement de M. Dupuy- Dutemps, que le budget contiendrait un chapitre spécial pour leurs frais de tournées.

Ce crédit ne peut pas être détourné de son affectation, et par la création de ce chapitre spécial vous avez l'assurance que les tournées des contrôleurs pourront toujours être faites dans les conditions où le Parlement les a voulues.

L'année dernière, quand l'honorable M. Dupuy-Dutemps a demandé la création de ce chapitre, c'est lui-même qui vous a proposé d'en arrêter le chiffre à 55,000 fr. Dans sa pensée, ce crédit devait être suffisant pour rendre efficace le contrôle de ces agents. Ce que la Chambre a décidé il y a un an, d'accord avec l'auteur même des décrets et arrêtés qui régissent les contrôleurs comptables, on vous demande de le changer aujourd'hui. La commission du budget espère que laChambre ne se déjugera pas et elle là prie de repousser l'amendement de M. Millerand. (Très bien ! très bien !)

M. le ministre des travaux publics. Le Gouvernement, d'accord avec la commission, repousse l'amendement.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement de M. Millerand.

11 y a deux demandes de scrutin signées :

La 1", de MM. Laurençon, Guillain, Delombre, Bertrand, Laville, Armez, Marchegay, Maurice Lebon, Julien Goujon, Jumel, Charles-Roux, Brune, etc. ;

La 2*, de MM. Toussaint, Bourrât, Vaux, Defontaine, Carnaud, Labussière, Thierry Cazes, Renou, Baulard, Faberot, Calvinhac, Bepmale, Dejeante, etc.

Le scrutin est ouvert.

(Les votes sont recueillis. — MM. les secrétaires en font le dépouillement.)

M. le préaident. Voici le résultat du dépouillement du scrutin :

Nombre des votants 521

Majorité absolue. 261

Pour l'adoption 194

Contre 327

La Chambre des députés n'a pas adopté.'

Je mets aux voix le chapitre 18, au chiffre de 55,000 fr.

(Le chapitre 18 est adopté.)

« Chap. 19. — Frais généraux du service de contrôle et de surveillance des chemins de fer et canaux concédés, et participation de la France au congrès international des chemins de fer, 428,000 fr. » — (Adopté.)

M. le président. « Chap. 20. — Frais généraux du service de surveillance des mines, minières, carrières et appareils à vapeur, 293,000 fr. »

La parole est à M. Charpentier sur ee chapitre.

M. Charpentier. Messieurs, j'ai demandé la parole sur ce chapitre non pour proposer un relèvement de crédit, mais simplement pour appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics sur une situation que j'ai déjà eu l'occasion de lui signaler. Ce chapitre est intitulé : « Frais généraux du service de surveillance des mines », et je crois que c'est là que je peux plus particulièrement placer ma question.

Il s'agit de l'application, sur un point particulier, de la loi du 29 juin 1894, relative aux caisses de retraites et de secours des ouvriers mineurs et, notamment, de la distribution en vertu de cette loi, aux ouvriers

intéressés, des livrets sur lesquels doivent être mentionnés les versements faits en vue de la retraite à constituer, aûn de mettre les ouvriers mineurs à même de connaître la réalité môme de ces versements et leur Importance.

M. le ministre des travaux publics, à qui j'avais écrit pour lui révéler certaines particularités de cette situation et pour lui en montrer les difficultés, en lui demandant de prendre les mesures nécessaires pour les résoudre avait bien voulu me répondre, et voici, en résumé, quels sont les termes de sa réponse : il méfait observer, un premier lieu, que les compagnies ne peuvent pas remettre aux ouvriers mineurs les livrets en question parce qu'elles en sont empêchées en raison d'une double formalité indispensable, savoir l'inscription à faire sur les livrets par l'exploitant et la communication de ces livrets au trésorier, qui doit les garder pendant un certain temps en sa possession.

Il m'objecte, en second lieu, que les livrets ne peuvent pas être remis aux ouvriers, par cette autre raison qu'en somme oe sont les compagnies elles-mêmes qui ont été constituées, par la loi du 29 juin 1894, mandataires des ouvriers, et que oe sont elles, par conséquent, qui font les inscriptions et gardent les livrets, lesquels ne sont remis a l'ouvrier que lorsqu'il quitte définitivement la compagnie.

Dans ces conditions, M. le ministre m'a déclaré qu'on ne pouvait donner aux ouvriers qu'une satisfaction : c'était de leur permettre, chaque trimestre, de constater, sur leurs livrets, les inscriptions qui étaient faites, et de les aviser pour faire cette constatation, par voie d'affiche, de l'époque où elle pourrait se produire.

La Chambre voit tout de suite quelle est l'importance de la question : il y a un double intérêt pour l'ouvrier à connaître les Inscriptions faites sur son livret; le premier intérêt, c'est que la capitalisation des sommes inscrites sur ces livrets varie suivant la date à laquelle est faite la première inscription. Or, s'il y a, par exemple, une différence de quinze Jours, il peut y avoir, de ce chef, chaque trimestre, un préjudice causé à l'ouvrier parce que ces quinze jours de versements n'entreraient pas en ligne de compte.

Mais il y a une autre considération au moins aussi importante : c'est que l'ouvrier qui . sait quelles inscriptions sont faites et quel capital peut lui permettre d'obtenir, à un certain; âge, la capitalisation de ses divers versements, s'il arrive qu'il trouve ees versements insuffisants, s'il pense que le capital qui lui sera alloué sera également trop faible, peut l'augmenter par des versements volontaires auxquels la loi ne fait pas obstacle.

En supposant que les compagnies soient les mandataires des ouvriers, il y a un principe, e'est que tout mandataire est comptable et responsable vis-à-vis de son mandant et que, dans l'espèce,- la mandant

c'est l'ouvrier et que le mandataire c'est la compagnie. Si l'ouvrier est obligé de demander à la compagnie une sorte d'autorisation de constater les versements inscrits a son livret et que la possibilité de cette constatation dépende du bon ou du mauvais vouloir de la compagnie, cela peut présenter pour lui certaines difficultés. Il y a telle compagnie où la constatation se fera sans obstacle et le plus naturellement du monde, mais dans telle autre compagnie l'ouvrier pourra craindre qu'on ne l'accuse de douter de la bonne foi de l'exploitant, et il n'osera pas faire de réclamation ni solliciter aucune communication du livret.

Les intéressés préféreraient de beaucoup une autre solution qui parait, du reste, inspirée de l'esprit même de la loi : ils désireraient être mis, de droit, dans la possibilité de connaître les inscriptions de versements faites sur le livret sans être obligés de le demander à la compagnie comme une sorte de faveur. L'idéal, en cette matière, serait que, comme pour les livrets de la caisse des retraites, l'ouvrier eût le livret en sa possession.

S'il y a une difficulté à cet égard, Je reconnais qu'elle peut résulter, comme M. le ministre l'exposait, de ce fait que le trésorier est obligé de faire chaque mois un travail d'inscription qui exige un certain temps et qui oblige la compagnie à garder le livret, au lieu de le remettre à l'ouvrier lui-même. J'accepte cette raison, mais voici le procédé que je voudrais voir adopter pour concilier et les exigences de la loi et l'intérêt bien entendu de l'ouvrier luimême : que les compagnies donnent aux ouvriers une feuille ou bulletin où elles constateront les versements qu'elles ont faits pour lui à la caisse des retraites, la date de ces versements et leur quantum ; le livret restera là où il doit rester, et l'ouvrier saura, au fur et à mesure des versements, la somme approximative que représentera la capitalisation de ces versements, c'est-à-dire le montant de la rente à laquelle il pourra avoir droit.

J'ai cru qu'il était nécessaire de faire cette observation. Il y a là un très gros intérêt pour la plupart des ouvriers mineurs. Quelques compagnies ont déjà adopté ce système ; dans ces conditions, je demanderai à M. le ministre de vouloir bien le généraliser, ce qui éviterait dans l'avenir toute espèce de difficultés et de contestations. ( Très bien ! très bien !)

M. le ministre des travaux publics.

M. Charpentier demande au ministère des travaux publies de vouloir bien consentir à ce que désormais une sorte de bulletin, si j'ai bien compris, soit distribué aux ouvriers mineure, Indiquant l'état de leur livret au point de vue des versements pour la retraite.

Je réponds en ce qui me concerne et a priori, sans entrer dans le fond de la question, que je n'y verrais aucun inconvénient.

Cependant, je ferai remarquer à la Chambre que la proposition de M. Charpentier constituerait une modification à la loi de 1894 et qu'en ce moment l'ensemble des modifications qui doivent être apportées à cette loi sont soumises à la commission du travail.

J'ai envoyé tout récemment mon représentant, M. Aguillon, inspecteur général des mines, devant cette commission. Dana quelque temps, je me rendrai devant elle pour lui apporter le résultat d'une enquête que je viens de prescrire sur le fonctionnement de la loi de 1894 et l'avis précis du Gouvernement sur les modifications qui peuvent y être faites. Je ne fais, quant à présent, aucune difficulté de reconnaître devant la Chambre que nous admettrons probablement le principe de la proposition qu'indique M. Charpentier; mais actuellement je ne puis prendre sur ce point aucun engagement, si ce n'est celui d'examiner la question avec intérêt dans le sens qu'a indiqué tout à l'heure M. Charpentier. [Tris bien! très bien!)

M. le président. La parole est à M. Basly.

M. Basly. Je veux simplement faire remarquer à M. le ministre que le système proposé par M. Charpentier existe dans certaines compagnies du Pas-de-Calais. 11 est donc applicable dans toutes les autres compagnies, et il n'est pas nécessaire de modifier la loi pour fournir aux ouvriers un bulletin spécial contenant les indications que désire l'ouvrier.

Dans ces compagnies les ouvriers reçoivent des feuilles de paye chaque quinzaine. On y inscrit la totalité de leurs salaires, les frais de poudre dépensée dans la mine, les sommes retenues pour la caisse de secours et celles retenues pour la caisse de retraite. Presque toutes les compagnies du Pas-de- Calais, et les plus importantes, ont adopté ce procédé ; une simple intervention du ministre pourrait en étendre l'application à toutes les compagnies. (Très bien! très bien .')

M. Charpentier. Je remercie, en ce qui me concerne, M. le ministre des déclarations qu'il vient de faire.

M. le président. Je mets aux voix le chapitre 20 au chiffre de 293,000 fr.

(Le chapitre 20, mis aux voix, est adopté.)

M. le président. « Chap. 21. — Indemnités aux délégués à la sécurité des ouvriers mineurs, 215,000 fr, »

La parole est à M. Dejeante.

M. Dejeante. Ce que je viens demander à la Chambre, c'est de donner aux délégués mineurs le moyen de remplir leur mandat d'une façon efficace et pour les ouvriers et pour les mines elles-mêmes.

Est-ce qu'un amendement a été déposé ?

M. Dejeante. Je n'ai pas déposé d'amendement. Il s'agit d'une résolution que je soumets à la Chambre et que M. le ministre, assurément, accepte en principe.

M. le ministre des travaux publics. Je suis disposé à discuter, mais je voudrais

bien connaître le texte de la résolution. Je l'ignore absolument.

M. Dejeante. Vous allez, monsieur le ministre, la connaître dans un instant; d'ailleurs elle est des plus modestes. Aussi n'al-je que quelques courtes observations à présenter.

il y a huit jours, j'ai eu l'honneur de développer devant la Chambre une interpellation sur les accidents qui se produisent dans les mines, notamment à Montceaule s- Mines ; j'ai signalé à la Chambre que les deux ingénieurs auteurs de ces accidents étaient restés en fonctions. M. le ministre est alors venu, en réponse à cette assertion, faire la déclaration suivante que je soumets à votre appréciation :

Parlant de la compagnie, le ministre a dit : « J'ai renouvelé l'expression de mon désir en lui rappelant la responsabilité qu'elle pourrait encourir si elle ne changeait pas ses ingénieurs. J'ai le plaisir d'annoncer 4 la Chambre que l'intervention a été suivie d'effet et qu'à l'heure actuelle les deux ingénieurs ont été changés. »

Eh bien ! j'avoue très sincèrement ne pas avoir entendu cette déclaration, sinon je l'eusse niée immédiatement. Je tiens à dire à la Chambre que la déclaration faite par M. le ministre des travaux publics n'a pas encore reçu de sanction aujourd'hui. Les deux ingénieurs sont toujours en place.

{interruptions à V extrême gauche et à gauche.)

Et c'est cependant sur cette déclaration de M. le ministre que la Chambre a voté Tordre du jour pur et simple. C'était un moyen de discussion ministérielle que je tenais à indiquer à la Chambre, en lui montrant de quelle façon on peut faire fonds sur les déclarations de M. le ministre des travaux publics.

M. Mirman. Il faut éclaircir cette affaire, et ne pas prendre l'habitude d'entendre des déclarations contradictoires sans tirer les choses au clair.

M. Dejeante. Je crois qu'en effet 11 était nécessaire, même si je n'ai pas entendu au moment où M. le ministre aurait fait une semblable déclaration, que j'éclaire la Chambre sur cette déclaration. {Très bien! très bien ! à l 'extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

Il est un autre point sur lequel je crois que M. le ministre était d'accord avec moi, mais pour lequel je demande la sanction de de la Chambre. Je demandais à M. le ministre que : 1° toutes les lois et décrets régissant le régime des mines; 2*168 lois et règlements sur les délégués mineurs; 3» les principes à consulter, enfin toutes pièces et documents donnant l'étendue des droits et des devoirs de ces délégués soient mis à la disposition des délégués mineurs.

A cette époque, M. le ministre semblait avoir acquiescé moralement ou du moins par signes à la demande que je lui faisais' et qui lui paraissait des plus raisonnables. C'est cet' acquiescement que je désire rendre effectif.

Or, comme l'ordre du jour pur et simple a été voté sur la demande de M. le ministre, je demande que la Chambre veuille bien inviter M. le ministre à mettre à la disposition des délégués mineurs les documents que je demandais alors. Je demande donc & M. le ministre de vouloir bien accepter, à la Chambre de vouloir bien sanctionner une résolution qui sera la solution pratique de l'interpellation que j'ai eu l'honneur d'adresser à M. le ministre et à laquelle, malheureusement, l'ordre du jour pur et simple voté par la Chambre n'a pas permis de donner cette solution pratique. (7 ré* bien! très bien! à V extrême gauche.)

M. le ministre des travaux publics.

Avant de répondre, je voudrais connaître le texte de cette résolution.

M. le président. Je suis puni de l'opposition que j'ai faite à la présentation de projets de résolution ou d'ordres du jour pendant la discussion du budget ; on ne me les communique plus* (Sourires.)

M. Dejeante. Celui que je dépose est sans gravité.

M. le président. Peut-être tout peut-il s'arranger par une simple explication.

Voici le texte qui m'est remis :

« La Chambre invite M. le ministre des travaux publics à fournir aux délégués mineurs :

« 1° Toutes les lois et décrets régissant le régime des mines ;

« 2° Les lois et règlements sur les délégués mineurs ; *

« 3° Les principes à consulter ;

-« 4° Toutes pièces ou documents donnant la teneur des droits et des devoirs de ces délégués. »

M. Dejeante. Je demande que les délégués mineurs soient mis à même de remplir leur mandat. Il me semble que j'ai le droit de formuler cette demande.

Un membre. Cela ne regarde pas la Chambre.

M. Dejeante. Comment 1 Cela ne regarde pas la Chambre? N'a-t-elle donc plus son droit de contrôle sur les dépenses de l'administration? •

M. le ministre des travaux publics. Je veux donner à la Chambre un simple renseignement, et c'est exclusivement sous cette forme que je répondrai à M. Dejeante qui a prétendu me mettre en contradiction avec les faits.

Je disais dans la séance du 4 décembre 1807 : « J'ai le plaisir d'annoncer à la Chambre que mon intervention auprès de la compagnie de Blanzy a été suivie d'effet et qu'à l'heure actuelle les deux ingénieurs ont été changés. »

M. Dejeante. Us n'ont pas été changés.

M. le ministre. J'avais entre les mains la lettre que voie!, portant la date du lw décembre 1897 :

« Après de longues recherches, nous avons donné la place d'ingénieur divisionnaire du groupe Sainte-Eugénie à M. Lagoutte, Ingénieur aux mines de Llévin, où

rien n'est négligé pour combattre le grisou le plus efficacement possible. M. Lagoutte a accepté ces fonctions à la dale du 15 novembre dernier. »

Tel est le document que j'avais entre les mains lorsque j'ai apporté cette affirmation à la Chambre. (Très bien! très bien!)

M. Dejeante. Vous avez été induit en erreur.

M. le ministre. Voiel donc la vérité : M. Lagoutte a été nommé à la date du 15 novembre; mais le contrat qui le lie à la compagnie où il est actuellement employé lui impose un délai de deux mois avant qu'il puisse prendre possession de son poste de remplacement. (Très bien! très bien!)

Les nouveaux ingénieurs n'entreront donc en fonction qu'à l'expiration de ces deux mois, c'est-à-dire en janvier 1898.(7W« bien! très bien!)

M. Dejeante. Et mon projet de résolution, monsieur le ministre, l'acceptez vous?

M. le ministre. Si M. Dejeante veut bien retirer son projet de résolution, je lui ferai la réponse suivante : Le ministère des travaux publics n'est pas fait, pas plus qu'un autre ministère, pour servir un recueil de lois spécial à une catégorie spéciale de citoyens. Je n'ai pas de fonds pour cela; mais si M. Dejeante et ses amis veulent bien me demander tout ce qui concerne les délégués mineurs, je suis à leur disposition. (Très bien! très bien!)

M. le président. Cette réponse vous suffit, monsieur Dejeante?

M. Dejeante. Je demande la parole.

M. le président. Vous avez la parole.

If. Dejeante. Je demande pardon à la Chambre d'insister; mais il s'agit, vous le savez, de délégués qui éprouvent une très grande difficulté à remplir leur mandat, d'ouvriers qui ont à lutter contre de puissantes et omnipotentes compagnies, et qui sont peu nombreux. Il est essentiel qu'ils soient armés des lois et règlements qui fixent l'étendue de leurs droits et de leurs devoirs.

Ce que je demande pour les délégués mineurs existe pour les délégués cantonaux. Où serait la difficulté de codifier les lois et règlements en vigueur qui permettraient aux délégués mineurs de discuter avec les compagnies les conditions dans lesquelles les ouvriers mineurs doivent travailler ?

Je ne crois pas réclamer une faveur bien extraordinaire, et M. le ministre peut parfaitement faire droit à la demande que j'ai l'honneur de lui soumettre.

M. le président. M. le ministre vient de dire qu'il est disposé à vous donner satisfaction.

M. le ministre. Parfaitement! Je me suis entretenu de cette question à plusieurs reprises avec M. Basly, et nous sommes d'accord.

M. Dejeante. Dans ces conditions Je me déclare satisfait, mais je voulais cette déclaration. Je retire mon projet de résolution.

M. le président. Je mets le chapitre 21 aux voix au chiffre de 215,000 fr.

(Le chapitre 21 est adopté.)

« Chap. 22. — Comité de contentieux et frais judiciaires autres que ceux relatifs aux expropriations et aux règlements des travaux , 67,000 fr. » - (Adopté.)

« Chap. 23. — Secours, 503,500 fr. » — (Adopté.)

« Chap. 24. — Bonifications des pensions de retraites des cantonniers de l'Etat, 500,000 fr. » — (Adopté.)

M. le président. « Chap. 25. — Médailles aux cantonniers comptant plus de trente ans de service ou s'étant distingués d'une manière exceptionnelle, 3,000 fr. »

M. Montaut a déposé, sur ce chapitre, un amendement tendant à augmenter le crédit de 3,000 fr.

La parole est à M. Montaut.

M. Montaut (Seine-et-Marne). Messieurs, la demande que j'ai l'honneur de présenter est des plus modestes; je l'exposerai très brièvement.

La Chambre a bien voulu voter au mois de décembre dernier, au budget de 1897, une somme de 3,000 fr. pour permettre à l'administration de décerner aux cantonniers une récompense honorifique, semblable à celle qu'on distribue aux agents des forêts, des douanes, des postes, des tabacs et même à tous les ouvriers libres du commerce et de l'industrie, aux termes du décret du 16 juillet 1886, dû à l'initiative de M. Lockroy, alors ministre du commerce.

Le chapitre qui a été voté le 4 décembre dernier était libellé dans les termes suivants :

«< Chap. 24 bis. — Médailles aux cantonniers comptant plus de trente ans de services ou s'étant distingués d'une manière exceptionnelle, 3,000 fr. »

Lorsque je pariais des cantonniers, ce terme générique comprenait daus mon esprit et, j'en suis convaincu, dans l'esprit de la Chambre, tous les ouvriers qui travaillent sur les routes et sur les divers chemins qui sillonnent notre territoire. Je pense que c'est ainsi que tout le monde l'a compris. Etant donnée la modicité de ce crédit de 3,000 fr., j'émettais l'opinion que M. le ministre demanderait très probablement au budget de 1898, que nous discutons en ce moment, une élévation de ce crédit si modeste, quand il en aurait loi-même reconnu la nécessité; je considérais en effet que 3,000 fr. pourraient être insuffisants pour le nombre si considérable de nos cantonniers.

A la suite du vote de la Chambre, un décret est intervenu à la date du 1er mat 1897, suivi, selon la coutume, d'un arrêté ministériel.

Je lis dans ce décret :

« Art. 1". — Des médailles d'honneur en argent peuvent être décernées par le ministre des travaux publics* aux agents inférieurs et aux cantonniers des routes natio-

atos employés depuis plus de trente ans

dans les services ressortissant à son département.

« Art. 2. — La durée des services exigée pour l'obtention de cette médaille peut être réduite en faveur des agents qui, dans des circonstances spéciales, se seront distingués d'une manière exceptionnelle. »

Vous retrouvez ici les termes mêmes adoptés par la Chambre.

« Art. 3. — Un arrêté ministériel déterminera les mesures de détail relatives à cette distinction et précisera les catégories d'agents qui pourront concourir pour son obtention.

« Art. 4. — Le ministre des travaux publics est chargé de l'exécution du présent décret. »

Voici maintenant ce qu'on lit dans l'arrêté ministériel :

L'article 1er donne d'abord la description détaillée de l'insigne ;

L'article 2 parle du ruban qui l'accompagne et du diplôme.

L'article 3 détermine les catégories dans lesquelles sont choisis les titulaires, et c'est ici que je réclame l'attention de la. Chambre :

« Peuvent concourir pour l'obtention de ces médailles :

« 1° Les chefs cantonniers et cantonniers des routes nationales ;

« 2° Les maîtres de port ;

« 3° Les maîtres et gardiens de phares et fanaux;

« 4° Les brigadiers et gardes-pêches dépendant de l'administration des travaux publics;

« 5* Les gardes de navigation, éclusiers, pontlers, cantonniers et autres agents attachés au service de la navigation intérieure et au service des ports maritimes du commerce ;

« 6° Les ouvriers employés d'une façon permanente sur les chantiers dépendant de l'administration des travaux publics. »

Après cette lecture on constate, non sans étonnement, que dans l'esprit et dans la lettre de ce décret, ces récompenses, ces distinctions honorifiques sont exclusivement consacrées aux agents de l'Etat, aux cantonniers de l'Etat, à ceux, en un mot, dont l'arrêté ministériel donne rénumération. Or, ces employés de l'Etat, cantonniers des routes, des canaux, de la navigation, des phares et fanaux, des ports maritimes sont au nombre de 12,500 environ, tandis que l'ensemble des cantonniers français, de tous ces cantonniers qui assurent la viabilité, que ce soit sur une route nationale, sur une route départementale, sur un chemin vicinal, chomin de halage ou sur toute autre voie de communication publique, sont au nombre de 85,000 !

C'est en raison de ce nombre que je demande aujourd'hui un relèvement de crédit. Tous ces agents concourent au même but; tous se livrent à des travaux analogues, et ils ne sont assurément pas un facteur peu important de la prospérité publique et du développement de la richesse industrielle,

commerciale et agricole. Tout le monde le reconnaîtra. Us méritent tous do pouvoir espérer cette médaille au même titre. (Très bien! très bien!)

C'est à ces 85,000 travailleurs de l'Etat, des départements ou des communes, que nous devons songer. Cela n'était peut-être pas indiqué en termes suffisamment explicites dans ma proposition de l'année dernière, je le reconnais; mais la Chambre avait bien compris la portée générale de la proposition, et l'administration des travaux publics n'a pas répondu, j'ose le dire, à ses intentions, en prenant le mot «cantonnier» dans un sens limitatif, et en n'accordant cette récompense honorifique qu'aux seuls ouvriers dépendant de son administration. (Très bien ! très bien ! à gauche.)

Il me semble, en conséquence, absolument conforme à l'équité et en même temps au bon sens que la médaille d'honneur soit distribuée sans distinction d'origine à tous les cantonniers ; on ne comprendrait pas qu'elle restât l'apanage exclusif des cantonniers des routes nationales. [Très bien! très bien! à gauche.)

Dans beaucoup de départements, vous le savez, la fusion des services est un fait accompli. Il y a trente départements en France dans lesquels, depuis un grand nombre d'années, les services vicinaux départementaux proprement dits et les services des routes nationales sont groupés et réunis dans les mêmes mains.

Qu'arrive-t-il ? c'est que dans ces trente départements les cantonniers changent asseï souvent de situation. Des remaniements de circonscriptions sont faits suivant les nécessités du service. Et alors on voit des cantonniers passer des routes sur les chemins, et réciproquement.

Que résulterait-il de la doctrine du décret? C'est qu'un ouvrier, parce qu'il n'aurait passé qu'un certain nombre de ses années de service sur les routes nationales et le reste de ses trente ans sur des routes et des chemins, et cela de par la volonté des Ingénieurs, se verrait à jamais privé de récompense. Il en serait d'ailleurs de même pour son malheureux voisin qui n'aurait travaillé que dans la vicinalité. (Très bien! très bien! à gauche.)

Je crois qu'il n'est pas nécessaire d'insister plus longtemps. Pour dissiper touto équivoque, je proposerai donc une nouvelle rédaction du titre du chapitre 25. Cette rédaction serait la suivante :

« Chap. 25. — Médailles aux cantonniers des routes nationales et départementales, des chemins vicinaux et autres voies de communication publiques, ainsi qu'aux agents inférieurs de l'administration des travaux publics, 6,000 fr. »

Dès lors, tous ceux qui concourent à la prospérité nationale en entretenant la bonne viabilité de nos routes et de nos chemins, qui vivent au milieu de nos populations rurales qui les estiment et les aiment, tous seraient appelés à bénéficier de cette mar-

que d'honneur, bien entendu quand Us s'en seraient montrés dignes.

Avant de descendre de la tribune, je demande la permission de lire un extrait d'une lettre écrite par un préfet, lettre qui m'a été communiquée par un de nos collègues:

« J'ai l'honneur de vous informer que je viens de transmettre à H. le ministre des travaux publics la demande de médaille d'honneur formée en faveur du cantonnier X. . .; mais il est à craindre que cet ouvrier ue puisse obtenir la médaille qu'il sollicite, car tous ses services ont été faits sur des routes départementales ou des chemins vicinaux, tandis qu'aux termes de l'article 1M du décret du 1" mai 1897 des médailles ne peuvent être décernées qu'aux cantonniers ayant été employés sur des routes nationales. »

Messieurs, c'est cette situation que je vous demande de vouloir bien faire cesser en acceptant l'amendement dont je viens de vous donner lecture. Je demande en même temps un relèvement de crédit qui me parait nécessaire.

M. le ministre, je l'espère, sera le premier à partager mon avis ; 3,000 fr. répondaient dans son esprit à 12,000 cantonniers. 6,000 francs ne seront pas un chiffre exagéré quand il s'agit de répondre aux vœux de 85,000 cantonniers d'origines diverses. (Applaudissements à Vextrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. le rapporteur. Messieurs, je n'ai qu'un mot à répondre. L'amendement de M. Biontaut n'est pas à sa place au budget des travaux publics; notre honorable collègue vient en effet de vous exposer qu'il concerne uniquement des fonctionnaires qui dépendent d'un autre ministère. {Très bien l très bien!)

Lorsque la commission du budget a été saisie de l'amendement, elle n'en a pas très bien compris la signification, car 11 y est dit qu'il a pour but de distribuer des médailles honorifiques à tous les cantonniers et agents indistinctement, qu'ils appartiennent aux routes nationales ou à toute autre ▼oie de communication publique.

Nous nous sommes demandé si l'auteur de l'amendement visait les agents de la navigation.

M. Montant (Seine-et-Marne). Ils s'y trouvent compris.

M. le rapporteur. Mais ils bénéficient déjà des médailles honorifiques en exécution du vote que vous avez émis l'année dernière.

Notre collègue vient de nous apprendre qu'il a en vue les cantonniers départementaux ou vicinaux ; mais alors nous sommes obligés de le prier de retirer son amendement, car, je le répète, sa place n'est pas au budget des travaux publics, mais au budget du ministère de l'intérieur.

Sur divers bancs. Le budget de l'intérieur est déjà voté!

M. le rapporteur. C'est vrai. Mais ce n'est pas à propos d'un budget qui n'a rien à voir avec les fonctionnaires dont il s'agit qu'il est possible de régler cette question, èt je m'en réfère à un précédent rappelé l'an dernier par l'honorable M. Montant luimême. En demandant l'ouverture au budget des travaux publics d'un crédit spécial pour les médailles à attribuer aux cantonniers de l'Etat, il s'appuyait sur une obr servation très juste de l'honorable M. Krantz. M. Krantz avait combattu l'inscription de ce crédit au budget du ministère du commerce, attendu que ces médailles devaient être payées par les budgets chargés de pourvoir au traitement des agents intéressés, et M. Montaut a demandé que ce fût le ministère des travaux publics qui payât les médailles pour les cantonniers des routes nationales, de même que les médailles des agents des forêts sont payées par le ministère de l'agriculture, celles des douaniers par le ministère des finances, celles des agents des postes par le ministère des postes et des télégraphes , et celles des agents du service pénitentiaire par le ministère de l'intérieur. Vous voyez donc, messieurs, que cet amendement n'est pas à sa place sur le budget des travaux publics. (Mouvements divers.)

M. Montaut (Seine-et-Marne). Je demande la parole.

M. le préaident. La parole est à M. Montaut.

M. Montaut (Seine-et-Marne). Je n'abuserai pas des instants de la Chambre; je répondrai d'un mot, et je crois qu'il est topique.

Est-ce que le ministre du commerce ne distribue pas des médailles à tous les ouvriers du commerce et de l'industrie?

— Et ils ne dépendent en quoi que ce soit de son administration, je suppose. — Est-ce qu'il établit des différences quelconques entre ceux qui sont employés dans la métallurgie, dans les ateliers de tissage, ou dans les ateliers de telle ou telle industrie ? En aucune manière ; il distribue ces médailles à tous les ouvriers qui en sont dignes, sans distinction, sans catégories.

Eh bienl les cantonniers sont des ouvriers comme les autres... (Très bien! très bien! — Mouvements divers.)

Ce sont des ouvriers, et c'est à ce titre que j'estime que M. le ministre des travaux publics peut parfaitement attribuer des médailles aux ouvriers qui travaillent sur les chemins aussi bien qu'aux ouvriers des grandes routes.

Je rappelle de nouveau à la Chambre qu'il y a des ouvriers qui passent alternativement d'un service dans l'autre et qu'il y en a même un certain nombre dont le service est à cheval sur les routes et sur les chemins!

Mais, en vérité, il me parait superflu d'insister davantage. Tous mes collègues qui me font l'honneur de m'écouter savent parfaitement comment les choses se passent dans leurs départements.

Si vous voulez que les cantonniers aient des médailles, vous devez les donner à tous. Les réserver exclusivement comme un apanage aux cantonniers de ces routes nationales, qui sont plus majestueuses, j'en conviens (On rit), mais ne sont pas plus intéressantes ni plus utiles que les chemins vicinaux, voilà ce que personne ne pourra admettre.

Tout à l'heure, je faisais appel à l'équité ; maintenant j'en appelle de nouveau au bon sens (Très bien! très bien! à gauche), cette puissance qui devrait rester partout souveraine. On ne comprendrait véritablement pas que M. le ministre des travaux publics, alléguant que les chemins vicinaux ne ressortissent pas à son ministère, se refusât à distribuer des médailles aux ouvriers qui travaillent sur ces modestes chemins qui portent partout la vie dans nos campagnes.

D'ailleurs, avons-nous oublié qu'un projet de fusion complète des voies de communication est inscrit à notre ordre du jour? avons-nous oublié que cette question n'est même plus débattue que sur un seul point, celui de savoir si le ministère des travaux publics en bénéficiera, — ce que, pour ma part, je désire, — ou bien si tous les services de voirie en bloc seront rattachés à l'intérieur ? En tout cas, vous le voyez, — cela est de toute évidence, — c'est le même département ministériel qui doit donner ces médailles aux ouvriers méritants. (Applaudissements à Vextrême gauche et sur divers bancs à gauche.)

M. le président. La parole est à M. le

m'empresse de déclarer que je ne viens pas combattre au fond la proposition de M.

Montaut.

M. Montaut (Seine-et-Marne). Très bien!

M. le ministre. J'estime, en effet, qu'il est absolument juste de faire ici quelque chose pour permettre à l'administration de donner des médailles aux cantonniers dont il s'agit.

Je ne fais aucune objection à cette proposition, et je suis tout prêt à admettre cette manière de voir. (Très bien! très bien !)

J'apporte simplement une explication de fait au point de vue administratif. Si vous ouvrez ce crédit au ministre des travaux publics, il ne pourra que prier son collègue de l'intérieur de l'employer dans ce sens ; or ce serait un virement illégal. (Très bien! très bien! sur divers bancs.)

De cette façon, vous me chargeriez d une besogne qui n'est pas la mienne. (Très bien! très bient sur les mêmes bancs.)

Je vous propose donc — et je demande très amicalement à M. Montaut d'accepter cette solution — de renvoyer la question au moment de la discussion de la loi de finances. La Chambre pourrait peut-être insérer un article spécial prévoyant, en ce qui concerne le ministère de l'intérieur, la dépense qui fait l'objet de l'amendement de M. Montaut, ou chercher un autre moyen de là réaliser. Dans ces conditions, je crois que

notre collègue a satisf action» et je le prie de Vouloir bien retirer son amendement qui sera, en définitive, satisfait par un moyen quelconque.

Sur divers banct. Retirez votre amendement, monsieur Montaut 1

Mi Montaut (Seine-et-Marne). Puisque la Chambre paraît désirer que J'accepte la proposition qui m'est faite, je me conforme a SOn désir. (Trè$ bien! très bienl)

Ma motion me semblait cependant extrêmement nette : les propositions auraient été faites directement par les ingénieurs, par les agents voyers, par les maires qui en ont le droit, et cela par l'Intermédiaire du préfet.

Mais, puisqu'on insiste, je retire mon amendement. (Très bienl très bien!)

M. le président. Je mets aux voix le chapitre 25 au chiffre de 3,000 fr.

(Le chapitre 25 est adopté.)

« Chap. 26. — Matériel et dépenses diverses de l'administration centrale, des conseils généraux des ponts et chaussées et des mines, des comités et commissions, 197,200 fr. » — (Adopté.)

« Chap. 27. — Matériel et dépenses diverses des écoles des ponts et chaussées et des mines, 107,000 fr. » — (Adopté.)

« Chap. 28. — Publications de l'administration des travaux publics. — Annales des ponts et chaussées. — Annales des mines.

— Documents financiers. — Comptes rendus. — Statistiques et publications diverses.

— Abonnements, achats d'ouvrages et de cartes, 200,000 fr. * — (Adopté.)

M. le président* « Chap. 29. — Routes et ponts. — Entretien et réparations ordinaires, 28 millions. »

M. Sicard propose, par voie d'amendement, d'élever ce chapitre de 500,000 fr.

La parole est à M. Sicard.

M. Martial Sicard. Messieurs, je ne serai, je crois, démenti par personne en affirmant à cette tribune que le crédit pour l'entretien et les réparations ordinaires des routes et ponts est beaucoup trop faible, beaucoup trop minime, eu égard à l'importance de notre réseau, qui se développe chaque jour davantage.

L'insuffisance de ce crédit est incontestable. Il n'y a, pour s'en convaincre, qu'à considérer l'état actuel des routes nationales dans plusieurs départements, et, notamment, dans celui des Basses-Alpes que je connais plus particulièrement.

Les rapports des ingénieurs nous apprennent que l'épaisseur des chaussées sur l'ensemble du territoire a diminué de 2, 3 et même 4 centimètres dans quelques départements; si bien que certaines routes nationales ont quelque peine à supporter le poids des lourds transports de guerre. C'est ainsi qu'à la suite des grandes manœuvres de 1896 les routes de la Charente ont été détériorées, au point qu'il a fallu que le Parlement votât un crédit supplémentaire de 100,000 fr.

Dans les Basses-Alpes, département frontière, — je pourrais ajouter département

pauvre et délaissé, *- où les crédits d'entretien sont attendus comme autrefois les Hébreux attendaient la manne céleste dans le désert (On rit), dans ce département, les chaussées sont dans un état si défectueux sur divers points qu'il est à peu près certain qu'elles ne résisteraient point au passage d'un corps d'armée.

M lè lieutenant-colonel Ouêrin. Je demande la parole.

M. Martial Sicard. Les rapports très Intéressants de M. le vicomte de Selle au conseil général des Basses- Alpes...

M. François Deloncle. Un homme très compétent t

M. Martial Sicard. . . .établissent que ce département est celui où les routes nationales sont les moins bien partagées. De l'avis de tous les hommes compétents, il est nécessaire, indispensable, de reconstituer par des empierrements, des rechargements, les chaussées que l'entretien tel qu'il a été pratiqué jusqu'à présent ne suffit plus à maintenir en bon état de viabilité.

Déjà, à son passage au ministère, notre honorable collègue M. Guyot-Dessaigne donnait un avertissement qu'il est utile de rappeler. Parlant du crédit d'entretien des routes nationales, il disait :

« Le chiffre alloué depuis plusieurs années est insuffisant; il donne lieu à un emprunt fait sur le capital des routes ; l'épaisseur des chaussées va diminuant, et il faudra, dans un temps qui peut ne pas être éloigné, reconstituer complètement les chaussées avariées et dépenser alors des sommes beaucoup plus considérables qu'on fie l'aurait fait en donnant à l'entretien des ressources suffisantes. » (Très bien! très bien l)

Cette opinion qu'il importe de retenir est, j'en suis convaincu, entièrement partagée par le ministre actuel des travaux publics, qui, comme son prédécesseur, s'occupe avec le plus grand zèle et le dévouement le plus absolu de toutes les questions qui concernent son département.

Cette opinion est également celle des commissions du budget qui ont compris les graves inconvénients qui résultent de l'insuffisance des crédits d'entretien.

Elles ont estimé que ces économies exagérées, réalisées annuellement sur un capital qui est à juste titre considéré comme un des éléments essentiels du patrimoine et de la richesse publiques, constituaient une faute grave qui pourrait leur être reprochée, un jour.

Elles ont cherché à dégager leur responsabilité. En 1896, notre honorable collègue M. de Lasteyrie, rapporteur du budget des travaux publics, appelle l'attention de la Chambre sur les sages observations présentées par M. le ministre Guyot-Dessaigne au sujet de l'Insuffisance du crédit relatif à l'entretien des routes nationales, et déclare hautement que ces fausses économies auront pour conséquence forcée des demandes de crédits supplémentaires ou l'Inscription

à un prochain budget de crédits extraordinaires pour de grosses réparations qu'un entretien normal aurait pu éviter. (7Véi bienl très bien!)

Dans son dernier rapport, M. de Lasteyrie, rappelant ses observations de l'année précédente, indique que le crédit attribué à cette partie du budget du ministère des travaux publics est d'une insuffisance notoire, et U ajoute qu'il y a déjà longtemps que nos diverses commissions du budget ont signalé les Inconvénients qu'il y avait à chercher des économies sur les dépenses d'entretien.

M. Alioot. Ce sont de mauvaises économies.

M. Martial Bioard. Enfin, dans la discussion générale de ce budget, M. de Lasteyrie Indique que le budget des travaux publics a subi une diminution de 457 millions depuis 1881 ; il démontre, par des considéra* tions que je ne puis reproduire sans abuser des instante de la Chambre, que l'on a sur beaucoup de chapitres dépassé la limite à laquelle l'intérêt du pays et le souci raisonné de ses besoins économiques auraient dû nous commander de nous arrêter.

Nous avons quelque ressemblance avec la compagnie qui, après avoir créé à grands frais et au prix des plus grands sacrifices un nombre considérable d'immeubles, les laisserait tomber en ruine faute d'entretien suffisant. Une pareille administration serait jugée sévèrement, la compagnie ne tarderait pas à perdre tout crédit, à sombrer. Ce serait la faillite. {Très bien! très bien !)

Ces quelques considérations justifient pleinement l'amendement que j'ai l'honneur de vous présenter, à savoir qu'il faut élever le crédit de 28 millions porté au chapitre 29.

Le chiffre de 500,000 fr. que je demande est-il exagéré? Je ne le pense point.

M. François Delonole. Il est indiqué par le rapporteur lui-même.

M. Martial Sicard. En 1871, le crédit pour l'entretien était de 80,540,000 fr. ; en 1888 ce même crédit était abaissé à 29,327,000 fr., et en 1897, il se trouve réduit à 28 millions.

Or, il est établi par le service des ponts et chaussées que sur l'ensemble du territoire la circulation n'a pas diminué, elle est en moyenne de 240 colliers et elle va augmenter par suite du nombre croissant des automobiles.

D'autre part, la longueur des routes nationales était, en 1871, de 37,100 kilomètres; en 1888, elle s'élève à 37,732 kilomètres, et, en 1897, elle atteint 38,000 kilomètres.

Notre réseau s'est accru, depuis 1871, de 900 kilomètres et, malgré cette progression considérable, le chiffre d'entretien est descendu à 28 millions, tandis qu'il était en 1871, au lendemain de désastres sans nom, de 30,540,000 fr.

Une bonne administration nous commande donc, messieurs, d'élever le crédit

d'entretien en proportion du nombre et de l'Importance des routes construites.

J'indique encore comme éléments d'appréciation que les détériorations par suite d'orages ont nécessité également des crédits supplémentaires qu'il a fallu porter au chapitre des réparations et travaux neufs (N« 49 du budget de 1897, n° 51 du projet de budget de 1898).

CeB crédits ont atteint 521,000 fr. en 1897. Les seuls orages de juillet en 1897 ont occasionné des avaries aux routes des départements des Pyrénées pour une somme de 620,000 fr.

Un crédit de 150,000 fr. a été accordé par la loi du 3 décembre 1897. Un crédit de 470,000 fr. devra être accordé en 1898.

Je borne là les observations que j'avais à présenter et je m'empresse de déférer au désir que semblent manifester mes honorables collègues Alicot et Deloncle.

Je ne saurais mieux faire, en terminant, que de placer mon amendement sons l'autorité de notre honorable rapporteur, qui résume de la manière suivante la question que j'ai l'honneur de soumettre à votre appréciation (Très bien! très bien!) :

« La commission du budget de 1897 avait cru devoir appeler l'attention du Gouvernement sur l'Impérieuse nécessité qu'il y avait à relever tous les crédits d'entretien dont dispose le ministre des travaux publics et particulièrement ceux qui sont alloués aux routes nationales. Il est très fâcheux que les considérations d'équilibre budgétaire n'aient pas encore permis cette année de tenir compte de ce vœu. Fidèle aux traditions, la commission du budget de 1898 n'ose prendre sur elle de proposer les relèvements de crédits qui lui semblent nécessaires, mais elle tient, comme son rapporteur, à dégager sa responsabilité, en rappelant à la Chambre que la réduction des dépenses d'entretien est la pire des économies; c'est vivre sur son capital, c'est-à-dire préparer la ruine des ouvrages que les générations précédentes ont élevés à grands frais. Un relèvement de crédit de 500,000 fr. serait le minimum de ce qu'il faudrait accorder à l'administration pour assurer l'entretien des routes nationales. »

Sur divers bancs. Aux voix ! aux voix!

M. Martial Sioard. Cette opinion méritait d'être rapportée. La réduction des dépenses d'entretien est la pire des économies. Un relèvement de crédit de 500,000 francs au minimum s'impose; il faut le voter. Je vous le demande très Instamment en vous rappelant que les routes comme les chemins de fer sont pour les nations une arme de combat.

Avant de descendre de cette tribune je prie la Chambre de me permettre d'appeler la bienveillante attention de M. le ministre sur le mode de répartition du crédit de 28 millions alloué pour l'entretien des routes nationales.

Jusqu'à ce jour cette répartition a été faite au moyen d'un coefficient établi par

i 897.— t>ÊP., 8ES8. EXTR . — ANNALES, T. UNIQUE. (XOU*. SEME, ANNALES, T. 53.)

un état appelé 1' « état de viabilité des routes » et par un autre état donnant les dépenses par kilomètre et par 100 colliers.

Cette base est elle erronée, ou négllge-t-on dans la pratique de faire l'application de ces états? Je ne saurais l'affirmer; ce que je puis déclarer, c'est que les statistiques établissent que ce ne sont pas les départements dans lesquels les routes sont en moins bon état qui reçoivent les allocations les plus élevées pour l'entretien.

Dans le. cours de la discussion du budget de 1897, notre honorable collègue M. Brincard l'a démontré d'une manière complète et a cité entre autres exemples le département des Basses-Alpes.

Il est à remarquer en effet que ce département, d'après l'état statistique de décomposition des dépenses d'entretien, reçoit l'allocation la plus faible par kilomètre et par 100 colliers. Ces bases de calculs sont assurément inexactes.

Comment expliquer, par exemple, que les fournitures s'élèvent pour les Hautes-Alpes à 243 fr. 08, pour la Haute-Marne à 315 fr. 57, tandis qu'elles ne sont que de 122 fr. 84 pour les Basses-Alpes ?

La raison en serait difficile à donner. Quoi qu'il en soit, je prie M. le ministre de vouloir bien retenir que, depuis dix ans, le réseau des routes nationales dans ce département s'est accru* dans une large proportion, que les crédits d'entretien qui étaient de 194,000 fr. en 1894, se trouvent à cette heure abaissés à 190,600 fr., tandis que la dépense normale devrait atteindre 265,000 fr. pour assurer le service dans des conditions convenables.

Cette somme est d'autant plus nécessaire que dans les pays de montagne les causes d'usure et de dégradation sont plus nombreuses et plus fréquentes.

Enfin, l'Intérêt supérieur de la défense nationale commande impérieusement que les routes nationales d'un département frontière soient entretenues avec un soin tout particulier.

Ceci dit, je reviens à mon amendement.

Je supplie la Chambre de ne point oublier que le relèvement de crédit que je sollicite a été reconnu nécessaire, tout d'abord par le ministère précédent; en second lieu par de nombreuses commissions du budget et, enfin, par le rapporteur lui-même qui, depuis deux ans, le proclame bien haut, urbi et orbi, dans le but de dégager toute responsabilité. {Applaudissements.)

Cette responsabilité que la commission du budget redoute, ce serait vous, messieurs, qui l'assumeriez devant le pays, si vous repoussiez le relèvement de crédit que j'ai l'honneur de vous demander pour la conservation de notre patrimoine et dans l'intérêt de la défense nationale. {Nouveaux applaudissements.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. le rapporteur. 11 me serait bien difficile de contester la justesse des observa-

tions que vient de présenter l'honorable M. Sicard. (Très bien ! très bien!)

11 m'a fait l'honneur de me citer à plusieurs reprises et s'est servi, à l'appui de sa thèse, d'arguments qu'il a pris dans le rapport que j'ai eu l'honneur de déposer au nom de la commission du budget.

Le premier devoir de la commission du budget était de dire à la Chambre, au Parlement, au pays, la vérité tout entière. (Très bien! très bien!)

Les crédits d'entretien affectés aux routes et aux ouvrages épars sur toutes les parties de notre territoire nous ont paru insuffisants : c'était notre devoir de le dire. Nous l'avons fait. Je n'ai rien à retirer des observations que j'ai présentées au nom de la commission du budget. (Très bien! très bien !) Mais la commission n'avait pas à vous demander des relèvements de crédits.

En effet, elle n'a pas seulement pour tâche de vous faire connaître la situation véritable des différents services. Elle a aussi un autre devoir, qu'on oublie malheureusement trop souvent : c'est d'assurer l'équilibre budgétaire. Cette préoccupation ne lui a pas permis d'accueillir tous les amendements qui proposent des relèvements de crédits, utiles à coup sûr, mais auxquels il sera bien difficile de faire face en présence des obligations qui pèsent sur notre budget. (Interruptions.)

M. Brinoard. Si ces crédits sont nécessaires, c'est un devoir de les demander.

M. le rapporteur. N'oubliez pas, en effet, qu'à côté des services pour lesquels on vient de plaider, vous avez d'autres dépenses urgentes auxquelles U faut faire face. Rappelez-vous que vous avez à inscrire dans le budget actuel des sommes considérables pour la marine; rappelezvous les dégrèvements déjà votés, et voyez, messieurs, s'il est possible de faire droit à cet amendement. (Très bien! très bien!)

M. le président. La parole est à M. Brincard.

M. Brinoard. Messieurs, je ne veux ajouter que peu de mots à la discussion qui vient de s'instituer sur le crédit d'entretien attribué aux routes nationales. Comme j'ai déjà traité cette question à la tribune, et que l'an dernier encore je réclamais une augmentation du crédit, je serai très bref.

L'état des routes nationales, je crois inutile de vous le dépeindre ; dans certaines contrées 11 est lamentable; l'insuffisance du crédit, elle est Incontestée, et la preuve je la trouve dans les rapports de M. de Lasteyrie, du ministre actuel des travaux publics, et de son prédécesseur M. Guyot-Dessaigne.

Elle est tout entière dans cette phrase du rapport de M. de Lasteyrie sur le chapitre 29 (Entretien des routes) : « Il est très fâcheux que les considérations d'équilibre budgétaire n'aient pas encore permis cette année d'augmenter ce crédit. Fidèle aux traditions, la commission de 1898 n'ose pas prendre sur elle do proposer le relève-

ment de crédit! qui lui s emblent nécessaire, mais elle tient, comme son rapporteur, à dégager sa responsabilité en rappelant à la Chambre que la réduction des dépenses d'entretien est la pire des économies ; c'est vivre sur son capital, c'est-à-dire préparer la ruine des ouvrages que les générations précédentes ont élevés à grands frais. »

Je n'ai rien à ajouter; la nécessité d'une augmentation de crédit est nettement constatée. Eh bien! messieurs, du moment où elle est établie d'une manière aussi incontestable, Je prétends qu'un devoir s'impose : celui de proposer une augmentation de crédit. [Applaudistements sur divers bancs.)

M. Paul Delombre, président de la commission du budget. Je demande la parole.

M. Brincard. Oui, je prétends que l'administration, lorsqu'elle reconnaît que pour empêcher la ruine des ouvrages que les générations précédentes ont élevés il est nécessaire de demander des sacrifices à la Chambre, a le devoir de nous proposer les crédits destinés à conserver la fortune nationale. Aussi, j'espère bien que la Chambre saura faire ces sacrifices et votera l'augmentation de crédit de 500,000 fr. que nous lui demandons.

Et, messieurs, 11 y a pour cela de nombreuses raisons. Tout à l'heure un de mes collègues, je le sais, viendra vous parler de l'intérêt stratégique. Aussi n'insister al- je pas sur ce point. M. de Lasteyrie nous disait : « Prochainement nous serons appelés à voter de gros crédits pour la marine. » Nous les voterons, si c'est nécessaire, pour la défense du pays. Hais je prétends que l'entretien des routes nationales est également indispensable à la défense nationale, et que nous devons voter aussi les crédits qui leur sont nécessaires.

Ne vous rappelez-vous pas que l'un des principaux arguments contre le déclassement des routes nationales, lorsqu'on voulait en donner l'entretien aux départements, était justement l'intérêt stratégique? Je me rappelle l'opposition très vive que fit à cette époque le ministre de la guerre au nom de la défense nationale. {Très bien! très bien!)

Nous devons donc entretenir ces routes nationales, pour que, le jour venu, le jour de la mobilisation, on puisse s'en servir, car les chemins de fer seuls ne seront pas suffisants et si nos routes n'étaient pas en état la mobilisation serait compromise.

{Très bien! très bien!)

On objectera peut-être, comme on l'a déjà fait, que les routes nationales sont beaucoup moins utiles qu'autrefois, qu'elles sont en général parallèles à des voies de chemins de fer. Hais, messieurs, cela n'est pas exact.

Oui, les routes sont souvent parallèles à des voies de chemins de fer, mais la circulation n'y a pas diminué; et j'invoque sur ce point le témoignage de M. le ministre des travaux publics. La fréquentation des routes nationales est restée aujourd'hui ce qu'elle était autrefois. Elle a même augmenté.

Enfin, vous avez aussi à envisager un autre côté de la question : on parle beaucoup aujourd'hui d'automobiles, de la création d'un nouveau mode de transports; comment pourrez-vous vous servir d'automobiles sur des routes défoncées qui ne peuvent pas supporter même des voitures non suspendues? {Très bien! très bien!)

Je crois avoir démontré l'importance de cette augmentation de crédit, et je vous demande instamment de la voter.

Il y a un autre point sur lequel je veux appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics.

Les crédits votés, 11 faut les répartir entre les départements ; or, je crois que cette répartition a été faite jusqu'ici dans des conditions absolument défectueuses.

J'ai apporté l'année dernière à cette tribune, à l'occasion de ce même chapitre 29, des chiffres qui n'ont pas été contestés et qui ne pouvaient pas l'être, car tous étalent puisés dans les documents publiés par le ministère des travaux publics.

Vous croyez peut-être que, lorsqu'il s'agit de répartir le crédit de 29 millions, on donne les plus grosses sommes aux départements dont les routes sont les plus mauvaises ? 11 n'en est rien et cela résulte des états mêmes publiés par le ministère des travaux publics.

J'ai cité l'an dernier— et l'honorable M. Slcard les citait aussi tout à l'heure — des documents extrêmement instructifs : ce sont des états dans lesquels on indique le « coefficient de viabilité », c'est-à-dire l'état de viabilité des routes nationales dans chaque département et dans lesquels on donne en même temps le montant des sommes qui sont allouées pour l'entretien dans chaque département par kilomètre ou par 100 colliers de fréquentation. Le coefficient de viabilité le plus élevé est 16; le plus bas est 11.

J'ai constaté — et je l'ai du reste déjà dit l'an dernier — que les départements les moins favorisés au point de vue de l'état de viabilité, ceux qui ont des coefficients de 12, 12.86, 12.97, 11.55, 11.65, sont ceux qui reçoivent les sommes les moins élevées pour l'entretien par kilomètre ; ils reçoivent 375 fr., 323 fr., 350 fr., 315 fr.; tandis que d'autres départements — je ne veux pas faire ici des questions de clocher, je ne les nommerai pas— qui ont jusqu'à 15.02, 15.11 de coefficient de viabilité, c'est-à-dire qui ont des routes nationales en parfait état, reçoivent 640 fr., 643 fr. et 887 fr. par kilomètre. Est-ce de la bonne justice dlstributive?

Non, messieurs. J'appelle, sur ce point, l'attention de M. le ministre des travaux publics, et je lui demande, d'une part, le relèvement du crédit de 500,000 fr., qui est une nécessité reconnue par ses prédécesseurs, par lui-même, par la commission du budget, et j'espère, tout à l'heure, par la Chambre, et, d'autre part, une meilleure répartition des crédits entre les départements. {Applaudissements sur divers bancs.)

M. le président. La parole est à H. le président de la commission du budget.

M. Paul Delombre, président de la commission du budget. La Chambre me pardonnera d'intervenir dans cette discussion, mais il n'est pas possible de laisser passer l'observation qui a été apportée ici par M. Brincard, et qui tendrait à faire croire que la commission du budget a manqué à son devoir.

Notre honorable collègue a oublié quel est au juste le rôle de la commission du budget. Il faut se mettre en face des différentes responsabilités qui sont en jeu.

Qui prépare le budget? Qui apporte des propositions de crédits et qui est responsable de la marche des services publics ? Est-ce la commission du budget? Non!

c'est le Gouvernement.

demande la parole.

M. le président de la commission du budget. Lorsque le Gouvernement, à la suite des études des directeurs de tous les services, après examen de la situation financière, a estimé qu'il peut prendre en charge l'administration dans des conditions déterminées, conditions que fait connaître au Parlement le projet de budget, alors commence le rôle de la commission du budget ; et quel est-il? 11 consiste à regarder si, d'une part, en ce qui concerne les recettes, il n'y a pas eu des majorations, si les évaluations et les prévisions sont prudentes, conformes à la réalité des choses; et, d'autre part, en ce qui touche les dépenses, si les demandes du Gouvernement sont enfermées dans des limites telles que des économies nouvelles ne sont pas possibles. Voilà, pour l'élaboration du budget, la mission essentielle de votre commission.

Mais il peut nous apparaître que certains services sont insuffisamment dotés. Dans ce cas, notre devoir est d'appeler l'attention du Gouvernement sur ces dotations insuffisantes. Evidemment, nous ne pouvons pas substituer notre initiative à la sienne, sous peine de tomber dans une regrettable confusion des pouvoirs. S'il nous est objecté par le Gouvernement, et spécialement par le ministre des finances, qu'il n'est pas possible, en raison de nécessités financières particulières, de relever les crédits; si des ministres compétents et responsables croient pouvoir continuer leur administration avec la dotation qu'ils ont réclamée et que nous persistons néanmoins à tenir pour insuffisante, — car il peut y avoir de fausses économies, — quel est alors notre devoir? C'est de signaler ce que nous croyons être la vérité à la Chambre, c'est de la mettre en face des besoins réels, tels que nous les avons reconnus. {Très bien! très bien!)

Avons-nous manqué à ces devoirs?

M. Brincard. Assurément non!

M. le président de la commission du budget. Eh bien! pourquoi avez-vous dit le contraire? Dès l'instant que vous retirez cette parole, mon cher collègue, et que vous déclarez que vous n'avez pas voulu

considérer la commission du budget comme ayant manqué à son devoir...

M. Brinoard. Je n'ai jamais eu l'intention d'être désagréable à la commission du budget. J'ai dit seulement, et je maintiens, que devant ses conclusions c'est un devoir pour tous de voter l'augmentation du crédit. {Très bien! très bien!)

M. le président de la commission du budget. Je n'ai pas un mot à ajouter après les explications de M. Brincard. {Très bien! très bien .')

M. le président. La parole est a H. le ministre des travaux publics.

Messieurs, je crois que dans cette question tout le monde a fait son devoir et que la Chambre est disposée à faire le sien dans quelques instants. Je ne suis monté à la tribune que pour apporter un éclaircissement que voici :

Il n'est pas douteux que depuis le début de la discussion du budget nous avons fait tous nos efforts pour vous demander de repousser de nombreux amendements tendant à l'augmentation des traitements du personnel. Pourquoi? Parce que nous savions très bien qu'il arriverait un moment où la même attitude serait difficile à prendre. En effet, 11 est certain que si nous n'avions pas de raisons exclusivement budgétaires, — H. le président de la commission du budget a eu raison de le dire et H. le rapporteur l'a inséré dans son rapport, — nous n'accepterions pas le chapitre tel qu'il est présenté; et c'est dès lors en réalité plutôt le rôle du ministre des finances que celui du ministre des travaux publics que je remplis à cette tribune, mais c'est la seule attitude gouvernementale possible.

Quand un ministre a accepté du Gouvernement dont il fait partie des crédits qui ont été ensuite votés par la commission du budget, il ne lui est pas possible, sans manquer à tous ses devoirs, de modifier son attitude à la tribune.

Ce que je puis dire à la Chambre, pour répondre à l'honorable M. Brincard dont l'observation est juste, c'est qu'il est très exact, je le reconnais, que la méthode de répartition des crédits des routes nationales est défectueuse.

M. Martial Slcard. Il faut la modifier.

M. le ministre. Je suis en train de faire tout mon possible pour vous satisfaire.

Laissez-moi donc continuer.

Qu'ai-je fait, dès que celte situation m'a été signalée? J'ai considéré que l'ordre de choses qu'on vient de critiquer ne pouvait pas se perpétuer. {Très bien! très bien !)

Contrairement à ce que disait M. Brincard, le coefficient dont il parlait tout à l'heure a été modifié. J'ai, par une circulaire que voici, qui porte la date du 12 octobre dernier, invité les ingénieurs à faire une nouvelle répartition. Je voua demande la permission de citer ces quelques lignes qui peuvent offrir de l'intérêt. {Parlei l) .

Je. disais ceci, notamment :

« k l'occasion du travail de réparation

entre les départements du crédit global annuel alloué pour l'entretien des routes nationales, la commission des routes nationales a été conduite à reconnaître que la formule actuellement en usage pour les projets de budget demandés chaque année aux Ingénieurs n'était pas en complète harmonie avec les conditions nouvelles de l'entretien des routes et devait être quelque peu modifiée. »

Et je concluais par ceci :

«< Je vous prie de me faire connaître :

« i°Le volume des matériaux consommés (y compris les fournitures d'entretien proprement dites et les rechargements exécutés sur les fonds des grosses réparations) ;

« 2° Le coefficient de qualité moyenne de ces matériaux;

« 3g La variation d'épaisseur des chaussées;

« 4° La circulation réduite. >•

J'ai reçu ces renseignements, et il en résulte que nous avons eu raison de les demander, car ils tendent à faire modifier singulièrement la situation actuelle.

Je vais les transmettre à la commission compétente, qui est la commission des routes nationales, et c'est sur ces nouvelles bases que sera faite la répartition.

Je n'ai pas autre chose à ajouter. Je prie la Chambre de croire que la commission du budget a fait tout ce qu'elle devait faire et que le Gouvernement a, au point de vue budgétaire, pris la part de responsabilité qui lui incombait. {Très bien ! très bien !)

M. le président. La parole est & M. le colonel Guérin.

M. le lieutenant-colonel Guérin. Messieurs, je serai très bref. J'estime que l'amendement de notre collègue M. Slcard a une très grande importance au point de vue de la défense nationale ; c'est pour ce motif que Je viens l'appuyer et prier la Chambre de le voter.

Vous savez que le jour 'de la mobilisation les chemins de fer, fussent-ils doublés, suffiraient à peine pour le transport rapide sur les divers points de concentration des armées de première et de deuxième ligne en tant qu'infanterie, cavalerie, artillerie de corps, ambulances, train de combat, etc. Ces transports dureront au minimum quinze jours sans solution de continuité.

Mais il ne suffit pas de transporter à la frontière les combattants; il faut encore y faire arriver le plus rapidement possible les convois de vivres, les convois de munitions, l'artillerie de parc, enfin une foule d'autres services dont rémunération serait trop longue.

Ces convois de toute nature ne pourront pas emprunter les voies ferrées, qui suffiront à peine à transporter les combattants, ainsi que je le disais à l'instant. Il faudra donc employer les routes nationales.

Or, nous savons tous que, depuis l'invention des chemins de fer, l'entretien des routes nationales a été négligé, et cela s'explique. Les transports sur routes étant bien moins considérables, ces routes sont actuel-

lement dans un état d'entretien tel qu'après deux ou trois jours de pluie elles seraient impraticables et défoncées à ce point que les convois qui doivent y circuler sans solution de continuité seraient forcément retardés dans leur marche, sinon complètement arrêtés.

On doublerait les attelages. Mais trouverait-on assez de chevaux pour cela ? La population chevaline est assurément très considérable en France, mais il y a des limites h tout. Vous comprenez facilement ce qui se passerait si les convois étaient arrêtés ou retardés dans leur marche. 11 est évident que les contrées où la concentra' tion des troupes se fera en nombre si considérable ne pourront suffire à leur ravitaillement ; il faudra forcément recevoir de l'arrière des vivres et des munitions. Ces retards pourraient être désastreux. {Très bien! très bien!)

Je ne suis pas de ceux qui demandent des dépenses inutiles, eu égard surtout à l'état de nos finances. Je comprends que M. le ministre des travaux publics en tant que ministre n'accepte pas notre amendement; mais comme nous, j'en suis sûr, 11 l'accepte au fond de son cœur. {Très bien! très bien!)

Je le répète, j'estime que la Chambre no doit pas hésiter à voter cet amendement. Je crois que 500,000 fr. constituent un minimum. Si vous n'acceptez pas l'amende* ment de notre collègue M. Slcard, les routes resteront ce qu'elles sont depuis plusieurs années. La concentration peut en être retardée. A ce moment chacun se dira: SI j'avais su ! Mais il sera trop tard. Il y a là un devoir patriotique à remplir : il s'agit de la défense nationale, peut-être du sort du pays, et vous ne. pouvez pas regarder & dépenser quelques milliers de francs. Je vous demande donc d'adopter l'amendement, et j'ai confiance dans le vote que vous allez émettre. {Applaudissements.)

M. le président. La parole est à M". Chapuis.

M. Ohapuis. Messieurs, je suis, comme beaucoup de mes collègues, partisan d'un relèvement du crédit eh discussion, seulement je demanderai .à M. le ministre de vouloir bien donner à ses agents des ordres spéciaux pour qufe lo raque des crédits sont votés ils soient employés utilement.

Il m'eat arrivé» il y a une dizaine d'années, dans la traversée de la ville de Toul, sur la route nationale n« 3, de voir exécuter des travaux qui n'étaient nullement motivés par l'état défectueux de la chaussée. J'en ai fait l'observation au conducteur des ponts et chaussées, et il m'a répondu : Nous sommes dans l'obligation d'épuiser les crédits.

Eh bien! il est profondément regrettable qu'on épuise les crédits alors qu'il n'est pas nécessaire de les employer. Il serait bien préférable de reporter les sommes économisées sur les points où leur emploi est indispensable-et d'entretenir les routes , aux endroits où leur amélioration s'Impose,

C'est pour présenter cette observation que je suis monté à la tribune, et j'espère que M. le ministre des travaux publics voudra bien en tenir compte. ( Très bien ! très bien!)

M. le ministre des travaux publics. Je tiendrai le plus grand compte de l'observation de M. Chapuis.

M. le président. M. Sicard propose d'élever le chapitre de 500,000 fr.

Je mets aux voix cet amendement.

Il y a une demande de scrutin signée de MM. Sicard, Auricoste, Defumade, de Grandmalson, Prud'homme-Havette, Mllochau, Lacombe, Pichon, Laniel, Castillard, Brincard, Bory, Caussanel, etc.

Le scrutin est ouvert.

(Les votes sont recueillis. — MM. les se-

M. le préaident. Voici le résultat du dé-

Nombre des votants 539

Majorité absolue 270

Pour l'adoption 44?

Contre 92

La Chambre des députés a adopté.

MM. Montaut, Bourrât, de La Porte, Charpentier, Maurice Berteaux, Masseur, Balandreau, Delbet, Derveloy, Odilon-Barrot, Braud, Clapot et Loup proposent d'augmenter le chapitre do 1,000 fr.

La parole est à M. Montaut.

M. Montaut (Seine-et-Marne). Messieurs, nous vous demandons de vouloir bien élever le chapitre en discussion d'une somme de 1,000 fr. à titre d'indication. Il s'agit de demander à M. le ministre des travaux publics de vouloir bien procéder à l'étude que je vais vous indiquer.

M. le ministre des travaux publics.

Je n'ai pas été saisi de cet amendement.

M. Montaut (Seine-et-Marne). Je vais alors vous en donner connaissance.

Vous savez tous combien est précaire l'existence des cantonniers ; c'est pourquoi nous venons aujourd'hui, quelques-uns de mes amis et moi, demander à M. le ministre de faire examiner s'il ne serait pas possible d'augmenter uniformément les salaires de ces ouvriers.

Ces salaires présentent maintenant des différences assez considérables ; elles sont justifiées, je le reconnais, par les conditions très diverses dans lesquelles vivent ces ouvriers dans les départements. Mais, je le répète, tous ces salaires sans exception sont trop faibles, ils Imposent de trop dures privations ; il faut absolument les relever si l'on veut donner à ces ouvriers le moyen de subvenir à peu près aux besoins de leur famille. Ils vivent en effet, en ce moment, dans la pénurie la plus absolue ; d'ailleurs, messieurs, vous le savez aussi bien que moi. Permettez-moi de vous citer un seul exemple.

M. le comte du Périer de Laraan. Tout le monde demande à être cantonnier!

M. Montaut (Seine-et-Marne). Monsieur

du Périer de Larsan, si vous voulez me prêter un instant de votre bienveillante attention, vous allez être édifié et je suis convaincu que vous partagerez mon sentiment.

11 y a des départements — je ne veux pas les citer — où les cantonniers touchent un salaire mensuel de 45 fr., de 43 fr. et même dans quelques cas de 42 fr., c'est-à-dire que le salaire de ces ouvriers n'est pas supérieur à 1 fr. 40 par jour, et cela doit suffire à leurs besoins et à ceux de leurs familles.

Je vous le demande, cela n'est-il pas douloureux à penser ?

Je réclame donc un relèvement général de ces salaires.

Vous sentez bien que je me suis livré à une véritable étude sur ce sujet avant de porter la question devant vous. Je possède même un dossier très complet, qui est le résultat d'une enquête que j'ai entreprise dans les différentes contrées de la France, touchant les différents salaires des cantonniers. J'ai constaté alors, avec étonnement, comme je le disais tout à l'heure, qu'il y a des cantonniers qui touchent un salaire mensuel de 42 fr. et qui doivent trouver dans cette rémunération dérisoire la possibilité de vivre et d'alimenter une famille, puisqu'on échange ils donnent tout leur temps.

J'ai aussi examiné, comme c'était mon devoir, l'incidence qu'un relèvement modeste pourrait produire dans le budget et je vais indiquer le résultat de cet examen.

Il existe en France 12,484 cantonniers de l'Etat; tel est le chiffre exact résultant du budget définitif de 1895. Or, si l'on relevait le salaire annuel de ces ouvriers de 50 fr., ce qui n'est assurément pas exagéré, la répercussion de cette augmentation se traduirait sur le budget par un supplément de dépenses de 624,200 fr.

Ce simple chiffré vous donne une idée de la proportion que pourrait adopter l'administration après étude. Mais, je le répète, c'est à elle à examiner avec bienveillance cette question qui est bien digne de sa sollicitude.

Messieurs, ce relèvement de 50 fr. de tous les salaires annuels, occasionnant un surcroît de dépense de 624,200 fr., comme je viens de le dire, ne donnerait encore aux cantonniers qu'un supplément de 13 centimes par jourl J'espère que l'administration jugera convenable de proposer un taux plus élevé.

Je demande donc que la Chambre veuille bien adopter ma proposition de relèvement de 1,000 fr. à titre d'indication pour que M. le ministre puisse faire procéder à une étude sur laquelle nos successeurs seront appelés à statuer à propos du budget de 1899. (Très bien! très bien! sur divers bancs.)

M. le rapporteur. Je crois que si la Chambre votait l'amendement qui vient de lui être soumis par M. Montaut l'honorable ministre serait dans quelque embarras pour

exécuter les intentions de l'auteur de cet amendement.

En effet, messieurs, la question du traitement des cantonniers des routes nationales n'est pas tout & fait aussi simple que vous avez pu le croire en entendant les explications qui viennent d'être données par M. Montaut.

Les traitements des cantonniers de l'Etat sont très variables, et ce n'est pas le ministre qui les règle. Ce sont les préfets, dans chaque département, qui nomment ces agents et fixent le montant de leurs traitements.

Et comme tel traitement qui pourrait être insuffisant s'il était appliqué dans une autre partie de la France, peut suffire dans une région où la vie est à bon marché, il est bien difficile de réglementer cette matière d'une façon générale et par des ordres partis des bureaux du boulevard Saint-Germain.

J'ajoute qu'il y a une question à laquelle il faut songer et qui vient compliquer celle-ci : c'est que les préfets, en même temps qu'ils nomment les cantonniers de l'Etat et fixent leurs traitements, nomment aussi les cantonniers des routes départementales et des chemins vicinaux ordinaires. Ces cantonniers sont payés sur les budgets départementaux, ils ont généralement des traitements équivalents, et il n'y a en effet aucune raison pour que, dans le même département, des agents du service vicinal ne soient pas mis sur le même pied que les cantonniers des routes nationales qui font un service similaire.

En demandant le relèvement des traitements des cantonniers de l'Etat, on engage donc la question du relèvement des traitements des agents de la vicinalité, question qui n'est pas de notre compétence, mais de celle des conseils généraux.

Dans ces conditions, nous ne pouvons que recommander à chacun de nos collègues en particulier de travailler dans son département au relèvement de ces traitements là où ils sont insuffisants. Mais nous ne croyons pas qu'on puisse, par une me&ure générale, donner satisfaction au vœu émis par M. Montaut. C'est pourquoi la commission du budget ne peut pas appuyer son amendement. [Très bien! très bien! au centre.)

M. le ministre des travaux publics. Le

Gouvernement partage absolument l'avis de la commission.

M. le président. La parole est à M. Montaut.

M. Montaut (Seine-et-Marne). Messieurs, il me semble que je n'ai pas oublié de dire tout à l'heure que ces salaires, ou ces traitements si vous voulez, étaient très différents suivant les régions, et que je regardais ces différences comme parfaitement légitimes et parfaitement justifiées.

J'ai demandé simplement que M. le ministre des travaux publics, sentourant de tous les renseignements dont il dispose, prenant toutes les informations que les

préfets peuvent lui fournir, propose Tannée prochain» à la Chambre un léger relèvement uniforme de tous les salaires. C'est le relèvement général qui, suivant moi, doit être uniforme; mais vous voyez tout de suite que les différences que M. le rapporteur signalait comme justifiées subsisteraient; il s'agirait seulement de relever tous les traitements d'une quantité égale, déterminée équitablement.

J'ai même indiqué que, si Ton adoptait par exemple le chiffre de 50 fr. comme augmentation annuelle il en résulterait un accroissement de traitement par jour d'un peu plus de 13 centimes seulement. C'est là assurément une somme bien minime. Elle ne parait pas de nature à procurer un bien-être exagéré, mais il faut en vérité que ces hommes aient un peu plus de pain à manger [Trè$ bien! très bien!) et c'est pour cela que j'ai déposé mon amendement, m'en rapportant complètement à l'administration pour faire des propositions équitables au Parlement. [Très bien! très bien! sur divers bancs.)

M. le préaident. M. Montaut propose d'élever le crédit du chapitre 29 de 1,000 fr.

Je mets aux voix cet amendement.

Il y a une demande de scrutin signée de MM. Vigné, Million, Lucien Hubert, Charles Rousse, Montaut, Louis Jourdan, Balandreau, Leconte, Gacon, Mathé, Rivet, Pajot, Chambige, Gaussorgues, Mesureur, Louis Blanc, Charpentier, etc.

Le scrutin est ouvert.

(Les votes sont recueillis. — MM. les secrétaires en font le dépouillement.)

M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin :

Nombre des votants 533

Majorité absolue 267

Pour l'adoption 336

Contre 197

La Chambre des députés a adopté.

Je mets aux voix le chapitre 29, qui se trouve porté à 28,501,000 fr.

(Le chapitre 29 est adopté.)

M. le président. « Chap. 30. — Entretien des chaussées de Paris, 3,000,000 fr. »

MM. Edouard Vaillant, Chauvière, Coûtant, Dejeante, Arthur Groussier, Marcel Sembat et Walter ont déposé un amendement tendant à augmenter ce crédit "de 500,000 fr.

La parole est à M. Vaillant

M. Edouard Vaillant. Messieurs, chaque année, les députés de Paris vous demandent justice au nom de la ville de Paris ; ils vous proposent de relever de 500,000 fr. le crédit du chapitre 30 qui a été abaissé de cette somme en 1891.

Les raisons vous sont connues. Je ne veux pas m'étendre à ce sujet, seulement je voudrais que la discussion sortit un peu des voies où elle s'est traînée les années précédentes. Je désirerais que le Gouvernement s'expliquât notamment sur la ques-

tion de savoir s'il entend faire observer la loi.

A l'époque où M. Léon. Bourgeois était ministre de l'intérieur, il avait déclaré qu'il était tout prêt à reprendre les négociations avec la ville de Paris, de manière à établir un modus vivendi en attendant que la loi déterminât exactement, par le classement des voies parisiennes, la part de l'Etat et celle de la ville.

En dehors de ces explications, je viens vous demander de relever le crédit de 500,000 fr. pour les raisons suivantes :

Actuellement, il y a deux décrets qui régissent la matière : le décret du 16 décembre 18ii, qui mettait à la charge de l'Etat les routes de 1" et de 2* classe, ce qui faisait tout d'abord que les rues de Paris étaient entretenues entièrement par l'Etat; et en 1866 un décret a déterminé les conditions dans lesquelles cet entretien partagé depuis devait avoir lieu.

Je passe sur la période intermédiaire, pendant laquelle l'Etat qui entretenait d'abord entièrement les voies a participé aux frais d'entretien avec la ville, dans des proportions variées mais toujours réduites, qui ont fini par s'arrêter théoriquement à la moitié de la dépense.

En 1862, tout en partageant par moitié les frais d'entretien, l'Etat limitait cependant sa contribution & une somme qui ne pouvait pas dépasser 4 millions.

Le décret du 23 juin 1866 avait pour objet de déterminer avec plus de précision la situation. L'Etat devait toujours verser une somme qui ne devait pas dépasser 4 millions, mais il reconnaissait devoir entretenir toutes les traverses et annexes de traverses des routes nationales et devoir les classer à cet effet. La ville de Paris devait entretenir les autres voies.

Le décret établissait, en outre, que pendant une période de dix années, l'Etat ne donnerait pas une somme supérieure à 4 millions. L'Etat reconnaissait ainsi que s'il avait dû faire face à la charge qui lui incombait, c'est-à-dire donner la moitié de la dépense, il aurait dû verser une somme supérieure à 4 millions.

La commission des travaux publics qui, à cette époque, étudia la question, le classement des voies n'étant pas fait, estima qu'une somme de 4,300,000 fr. devrait être versée par l'Etat, si l'Etat entretenait les voies dont l'entretien lui incombait. Ces dispositions ne furent pas appliquées. C'était sous l'empire, et le conseil municipal d'alors accepta que l'empire ne versât qu'une somme de 3 millions. Ce versement était tout à fait arbitraire et ne correspondait en rien à la réalité des choses.

M. Camille Pelletan. La commission municipale était, d'ailleurs, nommée par le Gouvernement.

M. Edouard Vaillant. C'est justement pour cela qu'elle fit des concessions à l'Etat.

Cette situation dura quelque temps. Plus tard, des conventions successives entre la

ville et l'Etat établirent les parts relatives des deux contractants. La contribution de l'Etat s'éleva, de 1877 à 1884, à 3,700,000 fr. En 1884, le contrat entre la ville de Paris et l'Etat prit fin et la contribution fut ramenée bientôt à 3,500,000 fr. Elle était fixée à ce chiffre, quand un député, supposant sans doute que la République ne devait pas traiter Paris mieux que ne l'avait fait l'empire, proposa, sans aucun autre motif que la raison d'équilibre du budget, de ramener cette subvention à 3 millions. La Chambre vota cet amendement, et depuis 1891 le crédit demeure fixé à 3 millions.

Nous demandons, puisque les frais d'entretien des chaussées de Paris ont augmenté considérablement, puisque la somme affectée à cette dépense dépasse 12 millions et qu'en réalité l'Etat devrait verser 6 millions, soit la moitié du crédit, nous demandons qu'on rétablisse le chiffre antérieur à 1891, soit 3,500,000 fr., en attendant que le Gouvernement ait fait exécuter le décret de 1866, qui régit actuellement la matière.

M. Maurice -Binder . Vous pouvez même ajouter que M. Yves Guyot, étant ministre des travaux publics, a reconnu absolument le bien-fondé des réclamations de Paris.

M. Edouard Vaillant. Parfaitement.

Il faut dire que jusqu'ici M. le rapporteur du budget des travaux publics, en répondant aux députés de Paris qui ont porté cette question à la tribune, n'a donné aucune raison décisive à nos collègues. Il s'est contenté de dire, somme toute, que l'Etat, étant maître de faire comme il l'entendait, préférait payer 3 millions au lieu de 3,500,000 fr. et qu'il continuerait à faire ainsi. C'est le seul argument qui nous ait été opposé.

Nous demandons que la clause principale du décret de 1866, dont le conseil municipal réclame l'exécution, soit appliquée textuellement et strictement. Ce décret impose à l'Etat, par abonnement ou directement, l'entretien des traverses ou des annexes de traverses des routes nationales.

Jamais les voies de Paris n'ont été classées; il s'agit de déterminer quelles sont ces traverses et annexes de traverses. L'article 2 du décret établit que ce classement aura lieu par un décret rendu en conseil d'Etat, le conseil municipal entendu. Nous n'avons cessé de réclamer ce classement ; le jour où il sera fait, on saura quelle est la part contributive de l'Etat.

Je demande aujourd'hui au Gouvernement de déclarer s'il a l'intention de faire le classement et, en attendant, s'il veut rétablir les rapports antérieurs avec la ville, en déterminant par un contrat quelle sera la somme à verser par lui jusqu'au moment où un classement permettra de déterminer très exactement sa contribution.

Aucune raison, sauf une raison d'économie, n'ayant été donnée en faveur de la réduction du crédit en 1891, il est nécessaire à l'heure actuelle, où des conditions

se sont produites entraînant chaque année une augmentation des frais d'entretien, il est nécessaire que la part contributive de l'Etat, qui, alors qu'il y avait un contrat, devait être de 3,500,000 fr., soit ramenée à ce chiffre. J'espère que par un sentiment de justice, par respect de la loi, la Chambre ne voudra pas repousser cet amendement.

Le Gouvernement viendra sans doute nous dire quelles sont ses intentions, s'il veut réellement respecter la loi et le décret de 1806 et faire ce classement et, en attendant, s'il compte s'entendre avec le conseil municipal pour qu'un contrat nouveau intervienne à ce sujet. {Applaudissements à l'extrême gauche.)

M. la président. La parole est à M. le rapporteur.

M. le rapporteur. Messieurs, quoique les dernières paroles de l'honorable M. Vaillant s'adressent à M. le ministre des travaux publics, vous me permettrez de me substituer au Gouvernement, pour un instant, et de répondre à notre collègue.

La question qu'il soulève n'est point nouvelle. Voici plusieurs années qu'à chaque discussion du budget quelqu'un des députés de Paris — tantôt un membre de l'eztrôme gauehe, tantôt un membre de droite. . .

M. Maurice - Binder. C'est que nous avons toujours raison; nous ne nous lasserons pas de réclamer.

M. Camille Pelletan. Cela prouve qu'on est unanime.

M. le rapporteur. En politique, les députés de Paris sont très divergents d'opinions ; mais quand il s'agit de réclamer en faveur de la capitale, ils opèrent une concentration...

M. Camille Pelletan. Concentration qu'on fait partout dans le même cas et qui est du devoir de tous les représentants.

M. le rapporteur. ...ils opèrent, dis-je, une concentration qu'il serait désirable de leur voir faire plus souvent pour la défense -désintérêts généraux du pays. {Mouvements divers.)

Voici à quoi se réduit la question :

L'honorable M. Vaillant prétend que le Gouvernement — il aurait mieux fait de dire la commission du budget et le Parlement qui a toujours ratifié sur ce point les propositions de la commission — n'observe pas la loi et, en particulier, les prescriptions d'un décret du 23 juin 1866.

Ce décret avait été rendu à la suite des réclamations très instantes du Corps législatif, qui trouvait avec raison que les sommes affectées à l'entretien des chaussées de Paris étaient excessives. Le décret de 1866 décida qu'il serait procédé à un classement des chaussées de Paris considérées comme routes nationales. Par suite de diverses circonstances, par suite surtout du peu d'empressement que le conseil municipal de Paris a toujours montré dans celte affaire, ce classement n'a jamais été fait. Il a fallu recourir à un modus vivendi qui a varié plusieurs fols. Depuis plusieurs

années les crédits ont été fixés à la somme qui est actuellement portée au budget.

En 1893, à la suite de réclamations nouvelles et plus instantes du conseil municipal, le Gouvernement, désireux de montrer à la ville son esprit de conciliation, s'efforça de consacrer par une entente définitive le règlement de cette question; il nomma une commission pour étudier l'affaire et arriver enfin à ce classement. Cette commission, composée avec toutes les garanties d'impartialité possible, a fait un ensemble de propositions singulièrement avantageuses pour la ville de Paris, car elle a proposé de classer comme routes nationales non seulement le prolongement de toutes les routes nationales qui viennent aboutir à la capitale jusqu'au point considéré comme centre de la ville, mais encore les grandes voies qui bordent la Seine des deux côtés du fleuve, et toutes les voies conduisant aux gares de chemins de fer, au palais de la Présidence, aux différents ministères et au siège des principales administrations publiques. Il n'y a pas un département en France où l'on ait procédé d'une façon aussi libérale vis-à-vis des grandes villes qui ont des intérêts analogues à ceux de Paris.

Cette commission spéciale a estimé à 152 kilomètres environ la longueur des voies qui devraient être considérées comme routes nationales dans l'intérieur de Paris. Or, pour tout l'ensemble du réseau qui comporte 38,000 kilomètres de routes, nous n'avons qu'un crédit de 28,500,000 fr. Vous voyez quelle est la proportion entre la somme consacrée à la ville de Paris et le crédit accordé au reste de la France.

D'ailleurs, la Chambre s'est déjà prononcée plus d'une fois sur cette question. L'année dernière encore, elle a repoussé un amendement analogue par 360 voix contre 131. Je lui demande de ne pas se déjuger. {Applaudissements sur divers bancs.)

M. le ministre des travaux, publics. Je n'ai rien à ajouter aux observations de M. le rapporteur. Je demande à la Chambre de repousser l'amendement.

M. le président. La parole est à H. Vaillant.

M. Edouard Vaillant. Le Gouvernement et la commission proposent de repousser mon amendement. J'avais demandé au Gouvernement s'il avait l'intention de faire observer la loi. H. le rapporteur n'a répondu à aucune de9 observations que j'ai présentées ; il a répété cette année, comme l'année précédente, qu'à son avis et à celui de la Chambre, puisque la Chambre, revenant par un amendement sur ses décisions antérieures, a réduit le crédit donné à la ville de Paris, il a répété, dis-je, que le crédit de 3 millions était suffisant, et il a cherché à comparer le crédit affecté à la ville de Paris et le crédit accordé aux autres villes.

Ce n'est pas la question; il s'agit de savoir si le décret de 1866 qui régit la matière est observé. Il ne l'est pas. IL établit la participation de l'Etat, qui doit payer en prin-

cipe la moitié des frais d'entretien à la ville de Paris ; ces frais s'élèvent, aujourd'hui à 12 millions et plus.

Cependant le décret de 1866 établissait une limitation de 4 millions pour dix années, parce qu'au moment où il était rendu on comprenait très bien que les frais d'entretien augmenteraient.

Par conséquent, en 1866, si la commission des travaux publics estimait que 4,300,000 fr. était la somme que devait payer l'Etat, il est évident que, depuis, cette part contributive de l'Etat a dû augmenter; il s'agit d'en déterminer le montant.

Le décret dit en outre que l'Etat prend à sa charge l'entretien des traverses et annexes des traverses des routes nationales ; il s'agit de déterminer par un classement quelles sont ces traverses. Le conseil municipal ne demande pas autre chose.

Je redemande au Gouvernement : Avezvous l'intention de faire ce classement par un décret rendu en conseil d'Etat, le conseil municipal entendu, ou avez-vous L'intention de laisser les choses en l'état actuel et de profiter de ce que la Chambre vote continuellement contre Paris dans cette question et sans tenir compte de la loi antérieure ?

Pourquoi le Gouvernement ne veut-il pas faire observer la loi? Nous demandons qu'il la respecte.

Il y a là une question à laquelle une réponse s'impose. Le ministère Bourgeois avait déclaré qu'il avait l'intention de faire respecter la loi et qu'il s'entendrait avec le conseil municipal pour établir un contrat nouveau en attendant le classement des voies.

M. Maurloe-Binder. Il l'a promis, mais il n'en a rien fait.

M. Dejeante. Raison de plus pour insister.

M. Edouard Vaillant. C'est justement parce qu'il ne l'a pas fait que j'estime que, pour observer la continuité des engagements pris, le ministère actuel doit tenir la parole donnée par ses prédécesseurs et demander rétablissement d'un contrat avec la ville de Paris, en attendant le classement le plus prochain possible des voies que l'Etat doit entretenir.

M. Dejeante. Très bien!

M. Edouard Vaillant. J'attends une réponse à ce sujet et j'espère que la Chambre de son côté reconnaîtra la justice de la cause que je défends en votant les 500,000 francs que je demande. {Très bien! trèi bien! à l'extrême gauche. — Mouvements divers.)

M. le préaident. Je mets aux voix l'amendement de M. Vaillant.

(L'amendement, mis aux voix, n'est pas adopté.)

M. Dejeante. C'est l'écrasement de Paris par la province I {Bruit.)

M. le président. Je mets aux voix le chapitre 30, au chiffre de 3 millions.

(Le chapitre 80 est adopté.) « Chap. 91. — Navigation intérieure (M-

vlères). — Travaux ordinaires (Entretien et grosses réparation»), 5,945,000 fr. » —

M. le président. » Chap. 32. — Navigation intérieure (Canaux). — Travaux ordinaires (Entretien et grosses réparations), 5,655,000 fr. »

M. Basly est inscrit sur le chapitre.

Voix diverses. A demain! — Non! Continuons !

M. le président. On demande le renvoi de la suite de la discussion à demain. {Oui! — Non! non!)

Je consulte la Chambre.

(La Chambre, consultée, décide que la discussion continue.)

M. le préaident. La parole est à M. Basly.

M. Basly. L'année dernière, à l'occasion du même chapitre, j'avais l'honneur d'attirer l'attention de la Chambre et de M. le ministre des travaux publics sur la situation qui est faite à l'agriculture et à l'industrie de la région du Nord en raison de l'Insuffisance des transports par eau.

J'ai rappelé aussi qu'en 1883, sur le rapport du regretté M. Sadi Carnot, la Chambre avait voté un projet de loi qui avait pour but de commencer à bref délai le canal du Nord sur Paris. Le Sénat, après avoir ratifié la décision de la Chambre, a demandé, dans une seconde délibération, le renvoi du projet à la commission pour une nouvelle enquête. Mais la vérité est qu'on s'est heurté, à cette époque, à une question de crédit.

A ce moment, le trafic sur le canal de Saint-Quentin était de 2 millions et demi de tonnes et paraissait parvenu au maximum de la capacité de fréquentation.

Les chiffres de la statistique officielle prouvent qu'en 1896 le trafic s'est élevé à 4,100,000 tonnes de Cambrai à Fargniers, et a presque atteint 4,800,000 tonnes dans la courte section de Fargniers à Chauny, où le canal de la Sambre amène un supplément de trafic.

L'administration des ponts et chaussées compte pouvoir porter le débit nouveau possible à 5,500,000 tonnes par les mesures suivantes :

1° A l'extrémité nord du tronc commun, doublement de l'écluse d'Iwuy, près le bassin rond d'Etrun, où se produisent constamment des encombrements, par suite de la rencontre des deux courants Mons-Denain-Etrun et Lens-Douai-Etrun, ainsi que des écluses d'Iwuy à Cambrai ;

2° A l'extrémité sud du tronc commun, doublement des quatre écluses sur la section surchargée, entre Fargniers et Chauny, par la rencontre du courant du canal de Saint-Quentin et du courant de la Sambre.

Ces mesures, quoique proposées par l'administration, ont paru insuffisantes à l'honorable M. Guillain, dont la compétence en la matière est indiscutable. Notre honorable collègue a proposé au conseil général du Nord l'adoption d'un vœu qui a été accepté en principe par le Gouvernement et par la commission du budget. Mais M. de Lasteyrle

nous dit, dans son rapport, que pour commencer et achever les travaux proposés par M. Guillain une dépense de 10 à 11 millions serait nécessaire, et 11 ajoute que cette dépense ne pourrait être ordonnée que par un projet de loi qui serait ultérieurement proposé par le Gouvernement.

Je vais soumettre à la Chambre la proposition de travaux de M. Guillain, acceptée du reste par M. le rapporteur et par le Gouvernement :

«1° Doubler toutes les écluses d'Iwuy à Janville ;

« 2° Etablir un second chemin de halage pour faciliter et accélérer le croisement des bateaux ;

« 3° Créer sur le bief de partage deux nouvelles gares d'ôvitement — dont l'une se trouvera sous le grand tunnel — en vue de permettre le doublement du trafic de ce bief par le départ journalier de quatre trains dans chaque sens, au lieu des deux trains que comporte l'existence d'une gère unique de croisement ;

« 4° Approfondir sensiblement les deux tunnels de façon a diminuer les résistances qu'ils offrent actuellement à la traction des trains de bateaux de grande longueur.

« Moyennant ces travaux, dont le coût est estimé & 11 ou 12 millions de francs et la durée à quatre années, le débit du canal serait doublé et pourrait atteindre annuellement plus de 10 millions de tonnes. »

Certes, le Gouvernement peut compter sur le concours et le vote de celui qui est à cette tribune pour aboutir h la solution proposée; mais j'estime que cette solution est insuffisante. J'estime que tant que vous n'aurez pas une double voie d'eau vous courrez le risque d'éboulements, de catastrophes aux abords du canal de Saint- Quentin, comme le faisait remarquer l'honorable M. Plichon dans la discussion générale. Vous ne pouvez pas le nier, puisque des accidents se sont produits récemment.

Qu'adviendrait-il si par malheur dans ce tunnel qui remonte à un siècle, une catastrophe venait à se produire? Ce serait la ruine de la région du Nord, et pour les autres régions qui s'approvisionnent de nos produits, une augmentation de prix à leur détriment. Ce serait aussi pour l'Etat luimême une grande perte de ressources, et c'est pourquoi je crois nécessaire et même indispensable d'adjoindre une autre mesure à celle qu'on propose.

A mon avis, il faudrait commencer le canal du Nord par la première section, c'est-àdire d'Arleuxà Péronne. On aurait ainsi une double voie d'eau; vous ne seriez plus forcés de faire passer tous les produits de l'Industrie du Nord, du Pas-de-Calais et de la Belgique par le seul canal de Saint-Quentin; si une catastrophe venait à se produire, vous n'auriez plus à craindre les crises industrielles, car vous auriez toujours une autre voie d'eau pour venir à Paris.

D'un autre côté, que se passe-t-il à l'heure actuelle pour la région d'Amiens?

Les bateaux qui viennent de Sens ou de Yalenciennes sont obligés, pour arriver à Laon, de faire un détour de 100 kilomètres, de passer à Saint-Quentin et de descendre ensuite prendre le canal de la Somme pour arriver à Amiens.

L'ouverture' de la section d'Arleux à Péronne permettrait non seulement de fournir à Paris des charbons et des denrées dans de meilleures conditions de prix, mais aussi de les amener dans la région même dubassin mlnéraloglque avec une réduction de 100 kilomètres sur Amiens et les environs, et une diminution de fret d'au moins 1 fr. par tonne.

Les mesures quo vous proposez auront certainement pour but d'augmenter votre trafic, mais vous ne réduirez pas le fret d'un centime.

C'est pourquoi j'insiste pour que la Chambre vote à bref délai le projet qui nous sera soumis par le Gouvernement, tendant à l'ouverture d'un crédit de il millions pour commencer les travaux que j'ônumôrals tout à l'heure, et je demande au Gouvernement s'il est toujours dans les intentions qu'il manifestait l'année dernière.

Voici en effet la réponse qu'il me faisait, à la séance du 5 décembre 1896 :

« Postérieurement, la Chambre a été saisie d'un projet de loi qui tendait à créer les voies et moyens nécessaires pour arriver à la construction du canal du Nord. Ce projet de loi a fait l'objet, à cette époque, d'un rapport très remarquable de M. Félix Faure, mais 11 n'a pas été discuté devant la Chambre. Actuellement, le Gouvernement fait étudier diverses combinaisons qui pourraient être de nature à procurer les ressources nécessaires pour la construction de ce canal.

« Le ministre des travaux publics n'éprouve aucune difficulté à déclarer qu'il continuera cette étude et qu'il fera tous ses efforts pour que ces combinaisons financières puissent aboutir à une solution favorable. (Très bien! très bien!) »

M. de Lasteyrle disait aussi qu'il était regrettable que le rapport de M. Félix Faure fût devenu caduc et n'eût pas été repris par une commission parlementaire ou par le Gouvernement. M. le rapporteur, comme M. le ministre des travaux publics, pense qu'on trouverait, comme l'énonçait M. Félix Faure, les moyens et les ressources nécessaires non seulement à la création du canal du Nord, mais à l'amélioration de nos voies navigables, sans qu'il en coûte rien à l'Etat.

Le Gouvernement trouverait des ressources notamment dans l'organisation de chambres syndicales de navigation qui n'ont pas encore été Instituées.

Je demande donc à M. le ministre de reprendre ce projet; je lui demande également si, à la suite des déclarations qu'il a faites, 11 ne s'est pas concerté avec les chambres de commerce de Béthune,

de Lille, de Douai, en un mot avec les chambres de commerce intéressées, pour faire aboutir la solution financière qu'il nous proposait.

Si, il y a quatorze ans, on reconnaissait que le canal de Saint-Quentin était insuffisant, qu'il fallait l'améliorer, il n'en est pas moins vrai qu'à l'heure présente, malgré le peu d'améliorations dont il a été l'objet, ce canal a doublé son trafic, qui atteint aujourd'hui le chiffre de 5 millions de tonnes.

Je vous demande s'il n'y a pas nécessité, s'il n'y a pas urgence à donner enfin à la région du Nord le moyen de communiquer avec Paris dans les meilleures conditions de prix et de rapidité.

M. de Lasteyrie lui-même le constate dans son rapport; il reconnaît le développement constant de l'industrie houillère. En effet, cette industrie augmente, pour les régions du Nord et du Pas-de-Calais, de i million de tonnes par an.

Vous ne pouvez guère compter sur les chemins de fer du Nord pour transporter non seulement nos charbons, mais aussi les produits de l'agriculture. A l'houre qu'il est, la compagnie du Nord organise des trains qui amènent les charbons à la Valette plus rapidement que les voyageurs des trains omnibus : ces trains omnibus mettent sept heures pour effectuer le trajet, et la compagnie du Nord conduit des rames par trains rapides en quatre heures vingt minutes à la Villette.

Il y a là une amélioration à laquelle j'applaudis; mais vous admettrez bien que la compagnie ne peut faire plus; la vitesse est arrivée à son maximum.

M. Pllchon a parlé du matériel. Dernièrement dans les environs de Douai, dans la commune de Leforest, au moment de la récolte des betteraves, — et cela a pu être constaté par quelques-uns de mes collègues, — je voyais des cultivateurs obligés de décharger leurs betteraves sur la voie publique où elles attendaient plusieurs jours les wagons .destinés à les transporter.

Croyez-vous que pour les cultivateurs qui se sont trouvés dans cette situation et s'y trouveront encore malheureusement l'année prochaine, ces déchargements autour des gares et ces rechargements ensuite n'augmentent pas le prix de revient de leurs denrées?

Il est indispensable que vous ouvriez, à côté des travaux que vous proposez de faire, une 'double voie d'eau, pour remédier aux catastrophés qui pourraient se produire, et en même temps pour raccourcir le parcours et réduire les prix de transport.

J'insistais sur ce point que les chambres de commerce, les compagnies houillères, l'ensemble des industriels intéressés avaient pétitionné auprès des pouvoirs publics ; il y a une autre catégorie de personnes qui réclament aussi le canal du Nord. Hier, un marinier me disait : Dans la région du Nord, la plus industrielle de toutes, il n'y a qu'une seule voie; si elle est bloquée nous

ne pouvons arriver à Paris. C'est pour cela que dans quelques jours l'honorable M. Pllchon déposera sur le bureau de la Chambre une pétition recouverte de 2,000 signatures des mariniers qui réclament, à côté des améliorations proposées, l'ouverture de la première section d' A deux à Péronne. Ce syndicat des bateliers s'est adressé à toutes les compagnies houillères pour avoir leur adhésion à l'ouverture du nouveau canal en même temps que leur appréciation sur son utilité. Voici quelques lettres très courtes que je me permettrai de signaler à votre attention.

Lettre du 17 septembre 1897, du directeur de la compagnie des mines de Bruay :

« J'ai bien reçu votre lettre du 16 courant J'ai toujours été partisan de la création du grand canal du Nord, et j'approuve bien volontiers votre pétition à MM. les députés. »

Lettre du 17 septembre 1897, du directeur des mines de Drocourt :

« Nous avons l'honneur de vous accuser réception de votre lettre du 16 courant.

« Désireux comme vous qu'une nouvelle ligne navigable soit construite entre le Nord et Paris, nous nous empressons de vous retourner, munie de notre signature, la pétition que vous avez bien voulu nous adresser. »

Lettre du directeur des mines de Meurchln :

« La création d'une nouvelle vole navigable du Nord vers Paris s'impose de plus en plus. C'est le seul moyen qui permette au bassin du Pas-de-Calais de poursuivre son développement normal, dont l'essor est aujourd'hui paralysé par le manque de moyens de transport. »

Lettre du directeur des mines de Courges :

« 12 octobre 1897.

«< Nous avons bien reçu en son temps votre lettre du 16 septembre dernier et avons sous les yeux celle du 10 courant.

« La compagnie de Dourges n'est pas propriétaire de bateaux, mais elle s'associe bien volontiers à l'œuvre que vous poursuivez pour obtenir des pouvoirs publics la prompte construction du canal du Nord à Paris.

« Nous faisons des vœux pour que votre pétition reçoive un favorable accueil. »

Les mines d'Ostricourt :

« 18 septembre 1897.

« J'ai bien reçu votre honorée lettre du 16 courant et j'ai pris connaissance avec un réel intérêt des documents que vous avez bien voulu m'adresser.

« Ma compagnie n'est pas propriétaire de bateaux et ne peut, par conséquent, figurer comme signataire d'une pétition adressée par des mariniers.

« Mais elle adhère pleinement aux termes de cette pétition et désire voir au plus tôt la réalisation du projet de construction d'un canal du Nord à Paris. »

Les mines de Lena ont fait une réponse identique.

Si vous voulez connaître le vœu émis tout récemment par la chambre de commerce de Dunkerque, en voici le texte :

« Considérant que le débit du canal de Saint-Quentin, vers lequel convergent toutes les voies navigables du Nord, du Pas-de- Calais et d'une partie de la Belgique, est arrivé à son maximum de capacité;

« Que le trafic total s'y est élevé à 5,862,227 tonnes;

« Considérant que ce trafic ne pourra que progresser par suite du développement des houillères et des ports du Nord, et de la transformation en voles à grande section des canaux du Centre ;

« Qu'il Importe, par suite, de prendre d'urgence les mesures nécessaires pour répondre aux besoins sans cesse croissants de la batellerie et du commerce;

« Considérant que les travaux réclamés par le conseil général constitueront une amélioration considérable et permettront à la vole navigable actuelle d'atteindre une capacité de débit évaluée à 10 millions de tonnes;

« Que ces travaux ne nécessiteront pas une dépense supérieure à 10 ou 12 millions de francs, et qu'ils pourront être exécutés en quatre années;

« Considérant toutefois qu'il y a lieu de poursuivre simultanément les études du canal direct, avec la volonté de les faire aboutir à bref délai;

« Que la construction de ce canal s'impose si l'on veut obtenir un abaissement réel des prix de transport et parer aux accidents qui pourraient se produire sur la voie unique dont on dispose actuellement,

« Par ces motifs :

«< Confirme en tant que de besoin ses délibérations antérieures relatives à l'établissement du canal du Nord,

« Et s'associe au vœu du conseil général, tendant à obtenir le vote de crédits suffisants pour améliorer les voles navigables existantes.

« La chambre décide ensuite qu'ampliatlon de la présente délibération sera adressée :

« 1° A M. le ministre du commerce, de l'Industrie, des postes et des télégraphes;

« 2° A M. le ministre des travaux publics. »

Voici maintenant l'avis du rapporteur:

« En effet, s'il n'est pas un seul des canaux du territoire dont la dotation suffise au besoin d'un bon entretien, c'est surtout sur la ligne de Paris à la Belgique que l'insuffisance des ressources se fait le plus sentir. Les voies qui composent cette ligne ont atteint leur maximum (plus de 4 millions de tonne8surun certain nombre de points);

la navigation s'y exerce Jour et nuit, et néanmoins 11 s'y produit à certains moments de sérieux encombrements de bateaux. On comprend que dans ces conditions les ouvrages des canaux fatiguent beaucoup, qu'Us exigent un entretien rigoureux, et que leur renouvellement soit plus fréquent que sur les autres voles navigables. »

Je ne voudrais pas retenir la Chambre trop longtemps; cependant Je désirerais insister sur la répercussion que ces travaux auraient sur les salaires et sur les ressources que pourrait trouver le Gouvernement si nous pouvions enfin à bref délai les voir aboutir. Je ne pourrais mieux faire que d'appuyer mon argumentation par la lecture de quelques lignes d'un rapport rédigé par M. Stievenart, secrétaire de la chambre de commerce de Béthune.

Voici ce qu'il dit :

« D'après la même statistique, le salaire par tonne est de 5 fr. 65; de telle sorte que, si les 11,690,000 tonnes importées étaient extraites en France, leur production procurerait directement du travail à 52,400 ouvriers et l'on gagnerait 67 millions de salaires. La différence de 5 fr. 65 au prix de vente de 13 fr. serait en majeure partie consacrée en achats de produits de toute nature. Quant à la part du Trésor, on peut juger de ce qu'elle atteindrait en se basant sur la somme annuelle d'impôts que paye chaque habitant et qui s'élève à 90 fr. en moyenne par personne, ou pour 52,400 ouvriers représentant, comme familles, 200,000 personnes, 18 millions de francs, et non compris l'augmentation du produit de la redevance sur les mines, qui serait de 2 millions de francs. »

Il y a encore une autre raison sur laquelle J'attire votre attention. Tout à l'heure, à propos d'un amendement qui se rattachait aux routes nationales et départementales, M. le colonel Guérin attirait l'attention de la Chambre sur l'importance que pourraient prendre les routes pour la défense nationale, si la mobilisation venait à se produire. Il en est de môme pour les canaux. Vous avez besoin en France non pas de 27 millions de tonnes de houille, que vous produisez, mais de 37 à 38 millions. Vous pourriez les tirer de notre sol et nous dispenser d'envoyer nos millions chaque année à l'étranger, en procurant ainsi du travail à nos adversaires. Vous faciliteriez l'industrie houillère et lui permettriez de se développer. Vous auriez ainsi une ressource, au point de vue de la défense nationale, qui n'est pas à négliger. Je vous en citerai un exemple.

L'honorable M. Lacombe, dans le rapport où il rend compte de l'enquête à laquelle 11 s'est livré en Europe et dans tous les pays miniers, s'exprime ainsi :

« Il serait puéril de se dissimuler que notre pays paraîtra encore bien faible avec ses 27 millions de tonnes, lorsque nous comparerons sa production avec les 191 millions 290,000 tonnes de la Grande-Bretagne,

4 897.— DÉP., BK98. EXTR. — ANNALES, T. UNIQUE. (SOUV. SÉRIE, ANNALES, T. 53.)

les 154,137,000 tonnes des Etats-Unis, les 99 millions de tonnes de l'empire allemand. Mais à quoi bon ne voir que ce qu'il y a d'effrayant dans oes rapprochements inégaux?

« Ne vaut-il pas mieux y chercher un stimulant pour l'incessante reoherche des meilleures méthodes et du progrès pacifique en vue d'obtenir des résultats plus consolants pour notre prospérité nationale ? »

Je pourrais vous faire encore quelques citations, mais je veux tenir compte du désir qu'a la Chambre de terminer cette dis* cu8sion. Je demande cependant à en faire une dernière. Cette citation vous montrera que ce ne sont pas seulement les compagnies houillères ou certaines industries qui réclament la construction du canal du Nord.

En 1883, le regrotté M. Carnot s'exprimait comme suit :

« L'enquête ouverte en 1881 dans sept départements n'a pas mis en mouvement moins de 17,000 déposants ; les 996 oonsells municipaux, les conseils généraux, les chambres de commerce et les chambres consultatives, les comités houillère, les comités industriels, les sociétés Uni ères, cotonnières, les sociétés d'agriculture, sont venus inscrire leurs vœux et a l'unanimité se sont prononcés pour la prompte exécution du canal direct du Nord à Paris. Jamais on n'a vu, pour un projet, une manifesta* tion aussi considérable et aussi unanime. . . Vous pouvez tenir pour certain que le commerce, l'industrie, l'agriculture de toute une région de la France attendent avec impatience votre décision. »

Et M. Raynal, ministre des travaux publics, ajoutait : « De grands intérêts recevront satisfaction par ce projet. Je demande a la Chambre de lui donner une unanime adhésion. »

M. le ministre des travaux publics nous a dit, à la séance du 5 décembre 1896, que le rapport de M. Félix Faure avait Indiqué les ressources nécessaires pour améliorer la situation des voies navigables non seulement dans le Nord et le Pas-de-Calais, mais dans toute la région. Il a ajouté qu'il était disposé à s'entendre avec la chambre de commerce de Béthune pour rechercher une combinaison financière qui permit à bref délai de commencer les travaux.

Je demande à M. le ministre de vouloir bien nous renseigner sur les décisions qu'il a prises. {Applaudissements à gauche.)

H. le président. La parole est à M. le commissaire du Gouvernement.

M. Qulnette de Roohemont, directeur de» routes de la navigation et des mines, commissaire du Gouvernement. Messieurs, je puis rassurer l'honorable M. Basly et lui dire que les intentions du Gouvernement n'ont pas changé depuis l'année dernière.

L'établissement du canal du Nord s'impose évidemment pour permettre aux houillères du Nord d'amener leurs produits jusqu'à Paris.

Seulement, l'établissement du canal du

Nord doit entramer une dépense de' 49 millions et exige une période de longue durée. Dans ces conditions, la création de ce canal ne saurait donner satisfaction aux besoins immédiats de l'industrie et de la navigation, et la seule solution qui permette d'améliorer la situation actuelle est le doublement de toutes les écluses du canal de Saint-Quentin.

Un avant-projet a été dressé; il a été soumis à l'enquête d'utilité publique.

Cette enquête est terminée, les commissions d'enquête se sont réunies récemment et le dossier complet va être soumis très prochainement à l'examen de M. le ministre des travaux publics.

Il n'y a donc pas lieu de douter que le projet de loi relatif au doublement des écluses du canal de Saint-Quentin pourra être déposé sur le bureau de la Chambre dans un délai d'environ deux mois.

Quant au canal du Nord, ainsi que je le disais, la dépense est considérable et doit atteindre 49 millions. Alors même qu'on n'exécuterait qu'une première section, d'Arleux à Péronne, la dépense serait encore très élevée. Or, en l'état actuel de nos allocations budgétaires, étant donnée l'insuffisance notoire des crédits mis à notre disposition, insuffisance que tout le monde déplore, mais personne, je vous prie de le croire, plus que le directeur de la navigation, l'exécution de ce grand travail avec les seules ressources de l'Etat devient bien difficile. Il est donc nécessaire que les intéressés participent à la dépense ; et ils devront y participer aussi largement qu'ils le pourront.

Déjà des pourparlers ont été engagés avec diverses chambres de commerce, avec des compagnies de mines, mais jusqu'à présent l'accord n'a pu se faire. Il est à espérer que cet accord finira néanmoins par se réaliser. Alors, évidemment, s'imposera l'établissement de péages locaux temporaires, différents des droits de navigation, et ces péages locaux temporaires pourront rendre de grands services. Le département des travaux publics, qui avait saisi la précédente législature du projet de loi relatif aux chambres de navigation, est tout disposé à saisir le Parlement d'une proposition tendant à l'établissement de pareils péages.

La meilleure preuve que je puisse vous en donner, c'est que nous sommes en pourparlers avec la chambre de commerce de Saint-Dizier pour arriver à l'achèvement du canal de la Marne à la Saône, précisément au moyen d'un péage temporaire local. {Très bien! très bien!)

M. le président. Je mets aux voix le chapitre 32.

(Le chapitre 32, mis aux voix, est adopté.)

M. le président. « Chap. 33. — Ports maritimes. — Travaux ordinaires (entretien et grosses réparations). »

Il y a ici un chiffre nouveau ; au lieu de 6,550,000 fr., la commission propose le chiffre de 6,760,000 fr.

M. le ministre des travaux publics.

Le Gouvernement est d'accord avec la commission pour proposer ce chiffre.

M. le président. La parole est à M. Rolland, qui demande une élévation de crédit de 1,000 fr.

M.Rolland. Messieurs, l'amendement que j'ai déposé a simplement pour but de demander à M. le ministre des travaux publics ce qu'il entend (aire pour l'exécution des travaux relatifs au grau de Saint-Ange.

Ces travaux ont fait l'objet d'une étude de la part de l'administration des ponts et chaussées et le rapport qui a été déposé conclut favorablement. L'insuffisance des crédits inscrits au budget de 1897 n'a pas permis de les exécuter encore. Voilà pourquoi je demande à M. le ministre de vouloir bien me dire ce qu'il compte faire à cet égard en 1898.

M. le ministre des travaux publics. L'affaire que signale M. Rolland est digne de tout l'intérêt de l'administration des travaux publics et je feTai tous mes efforts pour lui donner satisfaction partielle.

M. Rolland. Comment, partielle?

M. le ministre. En réalité, vous avez déposé cet amendement pour avoir l'occasion de me demander quelle était mon intention au sujet du travail qui vous intéresse. Tout ce que je puis dire c'est que l'administration des travaux publics fera ce qu'elle pourra pour vous donner une satisfaction partielle. Je ne peux pas prendre un engagement formel. Cela dépendra des crédits et de la ventilation de ces crédits.

M. Rolland. Monsieur le ministre, je vous rappellerai une conversation que nous avons eue ensemble. {Bruit.)

Mon intention était de demander une augmentation de crédit de 50,000 fr., inférieure à l'importançe de ce travail, qui est de 66,000 fr. Vous voulez me donner une satisfaction partielle. Il faut bien que j'explique ce que je demande.

L'importance du travail est de 66,000 fr., mais les Intéressés prennent à leur charge un tiers de la dépense : il ne reste donc pour l'Etat que 44,000 fr. à fournir.

Cette année, je suis allé vous voir, monsieur le ministre, et M. le directeur de la navigation m'a déclaré lui-môme qu'il ne restait plus au chapitre un crédit suffisant. Voilà pourquoi, sur l'indication que vous m'avez donnée, au lieu de demander une augmentation de 50,000 fr., je propose simplement, à titre d'indication, une somme de 1,000 fr.

Je m'y prends à l'avance pour vous demander ce que vous comptez faire l'an prochain, et vous ne pourrez pas me dire qu'il n'y a pas de crédits suffisants, puisqu'ils ne sont pas encore votés. {Rires.)

M. le ministre. Nous sommes d'accord, mon cher collègue. Vous me demandez pourquoi, cette année-ci, je ne vous al pas donné davantage...

M. Rolland. Mais vous ne m'avez rien donné I {Nouveaux rires.)

Je constate que cette année vous n'avez

pas pu faire exécuter ces travaux parce qu'il ne restait plus assez de crédits au budget ; mais, pour le budget prochain, étant donné que l'urgence, la nécessité de ces travaux sont constatées par les ingénieurs qui ont fait les études, je vous demande ce que vous comptez faire.

M. le ministre. Je vous donnerai évidemment plus que l'année dernière, puisque je ne vous avais alloué aucun crédit. Mais je ne puis prendre l'engagement de vous donner les sommes nécessaires à l'exécution complète des travaux ; c'est pourquoi je vous disais tout à l'heure que je vous donnerai une satisfaction partielle.

M. Rolland. Vous me promettez de commencer tout au moins les travaux?

M. le ministre. Parfaitement.

M. Rolland. Je prends acte de votre déclaration et je vous en remercie, parce que j'espère que vous tiendrez votre engagement. {On rit.)

Dans ces conditions, je retire mon amendement.

M. le président. M. Dufaure avait déposé un amendement tendant à élever le crédit du chapitre de 450,000 fr. Je crois qu'il a reçu en partie satisfaction.

II. le ministre des travaux publics. Je comprendrais très bien l'amendement de M. Dufaure si le chapitre n'avait pas été modifié; mais je ferai observer à notre honorable collègue que le Gouvernement s'est spontanément rendu devant la commission du budget et qu'il l'a priée, étant données les nécessités du ministère des travaux publics, de porter le chiffre, qui était de 6,550,000 fr., à 6,750,000 fr.

Dans ces conditions, je considère que l'amendement a reçu en partie satisfaction et que M. Dufaure pourrait le retirer.

M. Gabriel Dufaure. Je monte à la tribune pour faire une simple déclaration.

Les signataires de l'amendement et mol nous retirons l'amendement, en faisant remarquer que c'est le premier de cette nature qui ait reçu un commencement de satisfaction. C'est en raison de cette étrenne que nous consentons à nous contenter d'un crédit qui est encore certainement très faible, d'autant plus que sur ces 200,000 fr., cela est bien certain, pas un centime n'ira aux dépenses d'entretien; or, nous demandons nous-mêmes que ces 200,000 fr. soient affectés à réparer l'erreur qui consiste à faire des entretiens avec les fonds de premier établissement. {Très bien! très bien!)

M. le président. Je mets aux voix le chapitre 33 au chiffre de 6,750,000 fr.

(Le chapitre 33 est adopté.)

« Chap. 34. — Phares, fanaux et balises (Entretien et grosses réparations), 1,800,000 francs. » — (Adopté.)

«< Chap. 35. — Matériel des mines, 32,300 francs. » — (Adopté.)

« Chap. 36. — Participation de la France dans les dépenses de l'office central des transports internationaux par chemins de fer, 25,000 fr. >» — (Adopté.)

«< Chap. 37. — Dépenses des exercices

périmés non frappées de déchéance.» — (Mémoire.)

« Chap. 38. — Dépenses des exercices clos. » — (Mémoire.)

« Chap. 39. — Remboursement des avances affectées aux travaux d'amélioration des rivières, canaux et ports en France, 5,171,694 francs. » — (Adopté.)

M. le président. Je proposerai à la Chambre de réserver les chapitres 40 à 48, qui intéressent les conventions. Nous passerions alors au chapitre 49. {Assentiment.)

« Chap. 49. — Lacunes des routes nationales, des routes départementales des départements annexés et des routes thermales, 350,000 fr. »

Il y avait des amendements sur ce chapitre, mais depuis le dépôt de ces amendements le crédit a été porté de 300,000 à 350,000 fr. . .

M. le ministre des travaux publics. Je demande à M. Delon cle de retirer son amendement, pour la même raison qui a conduit M. Dufaure à retirer le sien.

M. le président. Il y a d'abord un amendement de M. de Ramel.

M. Louis Jourdan (Lozère). Il y a aussi le mien, monsieur le président. Ce n'est que le douzième depuis douze ans ! (On rit.)

M. François Deloncle. Nous ne pouvons retirer nos amendements sans les défendre.

M. le président. Il y a sur ce .chapitre des amendements de MM. de Ramel, Deloncle et Louis Jourdan.

M. le rapporteur. Je demande la parole.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Louis Jourdan. Je voudrais savoir ce qu'on nous donne.

. II. le rapporteur. C'est pour répondre à cette question que je suis monté à la tribune.

Nous avons été saisis d'une série d'amendements présentés sur les chapitres relatifs aux routes nationales, c'est-à-dire les chapitres 49, 50 et 51. D'autre part, le Gouvernement nous a demandé un relèvement de 50,000 fr. sur le chapitre 49, qui serait ainsi fixé à 350,000 fr., un relèvement de 300,000 fr. sur le chapitre 51, qui serait fixé à 1,600,000 fr., soit au total une augmentation de crédits de 350,000 fr. La commission du budget vous propose d'adopter les nouvelles demandes du Gouvernement.

M. Charles Ferry. Y a-t-il une augmentation sur le chapitre 50?

M. le rapporteur. Nous espérons que, dans ces conditions, les auteurs des amendements ayant toute la satisfaction que nous pouvons leur donner dans l'état actuel du budget, voudront bien les retirer. {Mouvements divers.)

Plusieurs membres. Et le chapitre 50 ?

M. le président. Messieurs, ne discutons pas plusieurs chapitres à la fois. Nous en sommes en ce moment au chapitre 49 sur lequel, je le répète, il y a des amendements de MAI. de Ramel, Deloncle et Louis Jourdan.

La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux publics. Je demande à faire une simple déclaration qui est dans la pensée du rapporteur de la commission du budget : c'est que ces augmentations successives ont été apportées spontanément par le Gouvernement devant la commission, qui a bien voulu les accepter.

M. François Deloncle. C'est à la suite de nos amendements que le Gouvernement les a apportées.

M. le président. Les auteurs d'amendements ne se déclarent pas satisfaits ; je suis par conséquent obligé de les appeler.

Voir nombreuses. A demain I à demain !

M. le président. On demande le renvoi à demain de la suite de la discussion? {Oui! oui!)

Je consulte la Chambre.

(Le renvoi est prononcé.)

RÈGLEMENT DE L'ORDRE DU JOUR

M. le président. Demain jeudi, à une heure, réunion dans les bureaux :

Nomination d'une seule commission pour l'examen : 1° du projet de loi relatif aux récompenses à décerner à l'occasion de l'exposition de Bruxelles ; 2* du projet de loi portant autorisation de décerner des croix de la Légion d'honneur à titre exceptionnel.

Le Gouvernement demande à la Chambre d'ajouter à l'ordre du jour des bureaux la nomination d'une commission pour l'examen du projet de loi déclarant les Iles-sousle-Vent de Tahiti partie intégrante du domaine colonial de la France.

Il n'y a pas d'opposition ? . . .

Il en est ainsi ordonné.

A une heure et demie, séance publique :

Discussion du projet de loi, modifié par le Sénat, relatif au régime fiscal des alcools dénaturés (ainsi décidé hier, sous réserve qu'il n'y aura pas débat) ;

Suite du budget de 1893 :

Suite de l'instruction publique (Chapitre 13 réservé);

Suite des travaux publics ;

!*• délibération sur le projet de loi concernant une convention avec la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ;

Conventions;

Chemins de fer de l'Etat,

Et les autres budgets dans l'ordre indiqué au feuilleton;

Suite de l'ordre du jour.

Il n'y a pas d'observation?...

L'ordre du jour est ainsi fixé.

La commission demande l'inscription en tête de l'ordre du jour de vendredi, sous réserve qu'il n'y aura pas débat, do la !*• délibération sur le projet de loi, modifié à nouveau par le Sénat, relatif au recouvrement des frais dus aux notaires, avoués et huissiers.

Il n'y a pas d'opposition ?. . .

L'inscription est ordonnée.

La commission des chemins de fer de-

mande, sous la même réserve, l'inscription en tête de l'ordre du jour de vendredi de la iM délibération sur le projet de loi concernant le chemin de fer de Beaucamps-lc- Vieux à Au m aie.

Il n'y a pas d'opposition?. . .

L'inscription est ordonnée.