DISPOSITION SPÉCIALE
« Art. 17. — La liste des constructions neuves à continuer ou à entreprendre pendant l'année 1897, dressée en exécution de l'article 46 de la loi de finances du 29 mars 1897, modifiée par la loi du 9 août suivant, est complétée conformément aux indications de l'état E, annexé à la présente loi. »
— (Adopté.)
M. le président. Je mets aux voix, par scrutin, l'ensemble du projet de loi.
Le scrutin est ouvert.
(Les votes sont recueillis. — MU. les secrétaires en font le dépouillement.)
iioe
M. le président. Voici le résultat du dé-
Majorité absolue 236
Pour l'adoption 418
Contre 53
La Chambre des députés a adopté.
DISCUSSION DU PROJET DE LOI ET DE 8 PRO- POSITIONS DE LOI RELATIFS A LA SITUA- TION DES MÉCANICIENS, CHAUFFEURS ET AGENTS DBS TRAINS
M. le préaident. L'ordre du Jour appelle la 1" délibératioa but : 1° la proposition de loi de M. Descubes et plusieurs de ses collègues, relative à la sécurité publique dans les exploitations de chemins de fer et à la situation des mécaniciens et chauffeurs dans ces industries; 2° le projet de loi relatif à la sécurité publique dans les exploitations de chemins de fer et à la situation des mécaniciens et chauffeurs dans ces industries ; 3° la proposition de loi de MM. Berteaux, Jaurès et Fernand Rabier, relative à la situation des mécaniciens, chauffeurs et agents des trains.
M. Descubes, rapporteur. La commission prie la Chambre de vouloir bien déclarer l'urgence.
M. le président. Personne ne demande la parole?...
Je mets aux voix la déclaration d'urgence.
(L'urgence est déclarée.)
If. le président. La parole est à M. Castelin dans la discussion générale.
M. André Oastelin. Je n'ai qu'une très courte déclaration à faire tant en mon nom personnel qu'au nom de mon collègue M. Raymond Leygue.
Je rappelle à la Chambre qu'elle a nommé il y a quelques mois une commission dite du contrat de louage, chargée d'examiner les rapports des compagnies de chemins de fer avec leurs employés. Cette commission avatt donc à s'occuper dans une certaine mesure des questions qui sont réglées par les projets dont M. Descubes est rapporteur.
D'accord avec nos collègues, nous avons décidé de différer le dépôt de notre rapport, de manière qu'en restreignant la question qui sera soumise à la Chambre on lui permette d'arriver à une solution rapide. {Très bien! très bien!)
M. le président. La parole est à M. Lavy.
M. Lavy. Messieurs* la solution de cette question est considérée par nous tous comme trop urgente pour que je la veuille retarder, en prenant la parole môme quelques brefs Instants dans cette discussion générale. Je veux seulement demander à M. le ministre des travaux publics quelques explications sur la portée de la loi.
11 est question toi seulement des compa- . gnles de chemins fer et de leurs agents, mécaniciens et chauffeurs. Mais 11 est d'autres modes de traction qui présentent pour
la sécurité du public au moins autant d'inconvénients. Je voudrais que M. le ministre nous dit si la loi s'étendra seulement à l'exploitation des lignes de chemins de fer telles qu'on les comprend communément, c'est-à-dire des voies qui sont fermées au publie et à toute circulation autre que celle des trains, ou si, au contraire, la loi sera étendue à l'exploitation des trains-tramways sur routes et des tramways.
n est vraiment bien difficile et il serait arbitraire d'établir une distinction sérieuse entre un train composé do quelques wagons, qui circulera sur une route où passeront également des voitures et des piétons, et un train qui circulera à une vitesse plus grande, il est vrai, mais sans rencontrer aucun obstacle, voiture ou piéton, sur une voie absolument fermée.
J'espère done que le Gouvernement voudra bien nous dire qu'il entend appliquer cette loi aux trains-tramways et aux tramways.
J'aurais encore une autre observation à faire : j'avais pensé & demander à la commission du travail d'étendre le bénéfice de la loi à tous les modes de transport en commun et particulièrement aux bateaux à vapeur. Il existe des services importants de bateaux à Paris, à Lyon, entre Rouen et le Havre; un personnel considérable y est occupé parfois un nombre d'heures qui dépasse certainement les forces humaines.
En ce qui concerne Paris, ce personnel, je le reconnais volontiers, a des salaires raisonnables; son service, pendant la saison d'hiver, est à peu pxès normal ; mais en été, au moment où on supporte plus difficilement la fatigue, il a quelquefois à faire plus de quatorae heures de travail journalier.
Eh bien! c'est excessif; il y a vraiment péril pour les voyageurs à se trouver sur un bateau conduit par un homme qui a ainsi dépassé les limites de ses forces.
J'ai hésité à joindre cette question à celle qui était engagée devant la commission ; mais je serais bien aise de savoir de M. le ministre des travaux publics, au cas où il croirait qu'il ne peut y avoir d'assimilation entre ce mode de transport en commun et ceux que la loi va viser, s'il n'estime pas qu'il y a quelque chose à faire par l'intervention des autorités, au moyen d'un règlement d'administration publique.
Voilà les seules observations que je veuille présenter. Je n'attends plus que la réponse du Gouvernement. {Applaudissements à l'extrême gauche et sur divers bancs à gauche,)
M. Pesoubes, rapporteur. Il entre parfaitement dans l'esprit de la commission, de môme qu'il est entré dans la pensée de l'auteur de la proposition, d'en étendre le bénéfice à toutes les exploitations de chemins de fer visées par la loi de 1880, c'està-dire aux chemins de fer d'intérôt local et aux tramways.
Quant au personnel des machines des bateaux à vapeur, il ne peut pas en ôtre question dans un texte qui vise expressé-
ment les mécaniciens et chauffeurs des chemins de fer.
M. Adolphe Turrel, ministre des travaux publics. Le Gouvernement accepte cette interprétation. {Très bien! très bien!)
M. Lavy. Je prends acte des déclarations du Gouvernement et de la commission.
M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale?...
Je consulte la Chambre sur la question sion des articles.
(La Chambre, consultée, décide qu'elle passe à la discussion des articles.)
M. le président. Je donne lecture de l'article i" :
« Art. 1?. — La durée du travail pour les mécaniciens et chauffeurs des chemins de fer est fixée à dix heures sur vingt-quatre. La période de travail est comptée de l'entrée de l'agent au dépôt jusqu'à sa sortie.
« SI, pour un cas de force majeure, la durée du travail doit être prolongée, les heures employées en sus des dix heures légales seront payées en supplément comme aux ouvriers des ateliers.
« Le temps de réserve est compté comme temps de travail. »
M. Rabier reprend, comme contre-projet, la proposition de loi qu'il avait déposée de concert avec MM. Berteaux et Jaurès.
L'article 1" de cette proposition est ainsi conçu :
« Art. — La durée du travail, pour tous les agents des services des trains des chemins de fer, est fixée, au maximum, à dix heures sur vingt-quatre.
« La période de travail est comptée, pour les mécaniciens et chauffeurs, de l'entrée de l'agent au dépôt jusqu'à sa sortie et, pour les chefs de trains, conducteurs et gardes-freins, de l'entrée à la gare jusqu'à la sortie.
« Chaquo période de travail sera suivie d'un repos Ininterrompu d'au moins dix heures*
« Le temps d'arrêt entre deux trains (ou battement) sera considéré comme temps de travail lorsqu'il sera inférieur à quatre heures*
« Le temps de réserve est compté comme temps de travail. »
La parole est à M. Rabier.
M. Fernand Rabier. Messieurs, le contreprojet que M. le président vient de lires été déposé sur le bureau de la Chambre au nom du groupe parlementaire des employés et ouvriers de chemins de fer. C'est comme membre du bureau de oe groupe que je viens le soutenir. Je me permets de faire remarquer que le groupe parlementaire des employés de chemins de fer est très nombreux et qu'il compte des députés appartenant à tous les partis sans distinction d'opinion.
Le texte du contre-projet contient, comme le projet de la commission, six articles, et ces articles ont le même objet dans l'un et l'autre projet. Nous avons cependant été
obligés, au point de vue du travail parlementaire, de déposer un contre-projet parce que — et c'est là le point le plus important, celui sur lequel j'appelle l'attention de la Chambre — nous voulons faire profiter de la nouvelle loi non seulement les mécaniciens et les chauffeurs, comme le propose la commission, mais encore tous les agents des services des trains, c'est-à-dire les conducteurs et les gardes-freins. {Applaudissements à l'extrême gauche et sur divers bancs à gauche.) Nous demandons donc que, dans tous les articles du projet où ils sont reproduits, les mots « mécaniciens et chauffeurs » soient remplacés par ceux-ci :
« agents des services des trains des chemins de fer ».
Je ne veux invoquer à l'appui de ce contre-projet d'autres motifs que ceux qui sont donnés par notre collègue M. Descubes luimême dans son rapport; car toutes les considérations qu'il fait valoir en faveur des chauffeurs et des mécaniciens s'appliquent à peu près aux agents des services des trains, c'est-à-dire aux conducteurs et aux gardesfreins.
Voici comment s'exprime M. le rapporteur:
« Dans le nombreux personnel des voies feirées, ceux-ci (les mécaniciens et les chauffeurs) constituent en effet une catégorie d'agents qu'un travail plus dur, plus pénible, expose à des risques de mort violente, de mutilation, de maladies, dont se trouvent heureusement préservés la plupart des autres agents, en un mot, de toutes manières, à une plus grande usure de la vie.
« La nature même de leurs fonctions les vieillit plus rapidement et les rend souvent impropres à exercer leur métier à un âge où les employés des bureaux, les ouvriers des gares et de la voie sont encore valides et robustes. D'autre part, il n'est pas de métier qui exige une plus entière possession de toutes les facultés physiques, et la conduite des trains ne peut être confiée .qu'à des hommes absolument valides et relativement jeunes. »
Et plus loin :
« C'est, en effet, avec une grande rapidité que les agents actifs du service de la traction arrivent à cet état physique qui supprime chez l'homme toute aptitude au travail. S'il n'est pas de métier où le risque professionnel soit aussi grand, il n'en est pas non plus qui épuise l'homme davantage : exposés dans les conditions les plus fatigantes, on pourrait dire les plus anormales, à des vicissitudes atmosphériques très variées, continuellement secoués par les trépidations de la machine, les mécaniciens et les chauffeurs voient très vite leur constitution s'affaiblir et leur faculté de résistance diminuer. »
11 ajoute :
« D'après les travaux des physiologistes, dans la généralité des cas, les agents actifs de la traction sont fatigués après dix ans,
1897.— dép. 8ess. extr.— annales, t. unique, (nouv. série, annales, t. 53.)
souffrants après quinze ans et rarement capables, après vingt ans, de faire un travail utile. Les compagnies sont le plus souvent obligées de donner à ceux qui ont dépasssé cette limite des positions sédentaires plus douces (de chefs de réserve, de chefs de dépôt ou d'ajusteurs, de monteurs dans les ateliers). »
Tels sont les arguments invoqués par le rapporteur; je les ai lus sans commentaires et je vous demande si, réellement, ils ne s'appliquent pas aussi presque tous aux conducteurs et aux gardes-freins. (Applaudissements à l 'extrême gauche et sur divers
Il est impossible de soutenir le contraire. La conclusion nécessaire est qu'il faut comprendre dans la loi, comme nous le demandons, tous les agents des services des trains. (Très bien! très bien! sur les mêmes bancs.)
Il me serait bien facile de trouver, même dans la loi pénale, et notamment dans la loi du 21 juillet 1845 qui vise la police des chemins de fer, un argument de plus.
11 y a, dans cette loi, un article 20 qui assimile les conducteurs et les serre-freins aux mécaniciens et aux chauffeurs. Je lis cet article :
« Sera puni d'un emprisonnement de six mois à deux ans tout mécanicien, conducteur ou garde-frein qui aura abandonné son poste pendant la marche du train. »
Si les conducteurs et gardes-freins sont, comme les mécaniciens et chauffeurs, soumis à la loi pénale, n'est-il pas juste de leur accorder les mêmes prérogatives et les mêmes droits ? (Applaudissements à gauche.)
C'est ce qu'avaient compris nos prédécesseurs en 18b2. En effet, le 2 mars 1882, une proposition a été déposée sur le bureau de la Chambre visant le même objet. Parmi les nombreux signataires de cette proposition, vous me permettrez bien de relever les noms de nos collègues qui siègent encore dans cette Chambre : MM. Marmottan, Bizarrelli, Armez, Clovis Hugues, Jules Roche, Camille Pelletan, Salis, Beauquier, Leconte, Audiffred, Gerville-Réache.
Voyons maintenant ce qu'à cette époque nos collègues demandaient. Je lis l'article 7 de leur proposition :
« Sauf le cas de force majeure, la durée du travail des agents des trains e't des aiguilleurs est fixée à huit heures sur vingtquatre. »
Ainsi, en 1882, non seulement nos collègues comprenaient dans leur proposition, comme nous le demandons, les mécaniciens, chauffeurs, conducteurs et gardesfreins, mais aussi les aiguilleurs, ce que nous ne demandons pas encore aujourd'hui.
M. Jules Guesde. Et ils demandaient la journée de huit heures !
M. Fernand Rabier. Et, en effet, alors que nous ne demandons que la journée de dix heures, nos collègues, et parmi eux M. Audiffred, demandaient en 1882 la jour-
née de huit heures. (Très bien! très bien! à l'extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)
La commission chargée d'étudier cette proposition de 1882 a déposé son rapport en 1884. Elle a accepté la partie de la proposition concernant tous les agents des trains et les aiguilleurs, mais elle arepoussé la partie relative à la journée de huit heures et elle a fixé à dix heures la journée de travail.
Voici, en effet, comment était conçu l'article 7 du rapport :
« Sauf les cas de force majeure, la durée de travail des agents des trains et des aiguilleurs est fixée à dix heures sur vingtquatre. »
^ Je ne veux pas retenir plus longtemps l'attention de la Chambre sur ce point. Je dis qu'il est nécessaire de comprendre dans la nomenclature de la loi tous les agents des services des trains. J'ai montré que notre proposition est très modeste, comparée à celle qui fut présentée il y a quinze ans, et je suis convaincu que la Chambre ne voudra pas rester trop eu retard sur la Chambre de 1882 çt votera cette partie de notre contre-projet. (Applaudissements sur les mêmes bancs.)
Je ne veux pas, messieurs, traiter tous les points sur lesquels nous sommes en divergence avec la commission; j'examine seulement deux ou trois des points principaux.
Je prends l'article 2. Ici je vais être, je l'espère, d'accord avec la commission : je ne puis, pas ne pas l'être. L'article 2 du projet de la commission a pour objet la sanction et les pénalités on cas de contravention à l'article
La commission s'est demandé pourquoi une loi était nécessaire. J'ouvre encore le rapport de notre collègue M. Descubes, et c'est lui qui va répondre :
« 11 n'est pas un ministre des travaux publics qui n'ait considéré comme Indispensable de fixer d'une manière Impérative les règles auxquelles doit se plier l'organisation du travail des mécaniciens et des chauffeurs de chemins de fer. Il n'est pas douteux cependant — et la répétition même des injonctions ministérielles le montre jusqu'à l'évidence —que ces règles n'ont jamais été observées. Malgré les ministres de l'empire, malgré M. Yves Guyot, malgré MM. Viette, Jonnart etBarthou, malgré la vigilance de leurs successeurs, le travail des mécaniciens et des chauffeurs est resté excessif, et les plaintes élevées de tous les points du territoire, de tous les dépôts de mécaniciens, sont unanimes à proclamer et à démontrer l'inobservation des règles posées par l'administration des travaux publics. Si l'on se demande à quoi est dû cet état de choses aussi fâcheux pour l'autorité de l'administration que pour le respect des droits des travailleurs et pour la sécurité publique, il est facile de reconnaître que la faute en est au défaut de sanction des circulaires ministérielles. La
désobéissance aux prescriptions ne peut entraîner en effet que des observations nouvelles consignées dans de nouvelles eireulairet qui se réduisent à un échange de correspondances entre le ministre et les compagnies exploitantes. Pour donner aux obligations imposées toute leur force lmpé* rative, il ost devenu nécessaire de recourir a la loi. »
C'est très bien dit, très bien écrit; mais je me demande où est la sanction.
•■ If. Charles Ferry. 11 y a la responsabilité du chef de section.
Ui Ftrnavnd RaMer. Vous dite* qu'il y a une responsabilité? Eh bien! lisons l'article que vous proposez* et voyons si la sanction est sérieuse.
If. Charles Ferry. Mon cher collègue, la commission est d'accord pour ajouter a «on texte l'article 7 du projet du Gouverne* ment- en ce qui concerne les pénalités.
Nous sommes d'accord avec vous.
. M* Fernand Rabier. Alors, je n'insiste pas. Lorsque nous examinerons l'article 2, sous verrons si la pénalité prévue dans l'article 7 du projet du Gouvernement est suttlsante. Pour moi, je ne le pense pas. Il faudra, notamment pour le cas d'accident, prévoir une peine plus forte. La loi de 4845, dans ses articles 19 et 21, a prévu les cas qui peuvent tomber sous l'application de la loi.
• Puisque nous aurons satisfaction, je m'en voudrais d'insistér davantage, et j'aborde le dernier point que je voulais examiner de* vaut vous.
Je veux dire, en effet, un mot de l'article 4 du projet de la commission. Le paragraphe 1" de cet article est ainsi conçu : - « Le droit à la retraite pour les mécaniciens et chauffeurs des chemins de fer est déterminé ainsi qu'il suit :
» Après quinze années de services, les agents frappés d'incapacité de travail seront admis à faire valoir leurs droits à une retraite proportionnelle. »
Eh bien 1 si la Chambre votait celte disposition, elle ferait des conditions moins avantageuses que celles qui existent à tous les agents sans exception de la compagnie del'Ouestet de la compagnie de l'Orléans. . .
M. Jaurès. C'est très juste,
M. Fernand Rabier. , . .et elle n'ajouterait rien aux droits des agents des compagnies de l'Etat, de l'Est et du Nord.
. Que demandons-nous ? Je lis le premier paragraphe de l'article 4 de notre contreprojet :
« Le droit à la retraite, pour les agents des chemins de fer, est déterminé ainsi qu'il suit :
« Quels que soient l'âge et la durée des services, les agents que des blessures ou des infirmités prématurées mettraient hors d'état de continuer à travailler recevront une pension de retraite proportionnelle. »
Le texte que nous vous soumettons est purement et simplement le règlement de la compagnie de l'Ouest, article 5, paragraphe 3. Nous avons copié textuellement dans le règlement de la compagnie de l'Ouest
cette partie du règlement pour en faire le paragraphe 1** de notre article. J'ai ee règlement entre les mains. J'ajoute que j'ai également dans mon dossier l'ordre du jour h9 1744 de la compagnie d'Orléans, qui dit : k Le directeur sera autorisé à proposer au eonseil l'allocation en leur faveur, quels que soient leur âge et la durée de leurs services, d'une pension viagère dont le montant sera réglé comme suit »
Par conséquent, j'ai raison de dire que si vous acceptez le projet de la commission vous ferez à tous les agents sans exception des compagnies de l'Orléans et de l'ouest, une situation inférieure à celle qui existe aujourd'hui. Seuls, je crois, les employés du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée en tireraient quelque profit. Quant aux employés de chemins de fer de l'Etat, du Nord et de l'Est, Ils jouissent exactement, à l'heure actuelle, des avantages que propose la commission.
Dans cns conditions, notre demande est absolument légitime et je crois que là encore la commission ne peut faire d'opposition sérieuse. {Très bien! très bien! à gauche.)
Mais comme la Chambre va être appelée à voter sur l'article 1*', je me bornerai maintenant à lui, lire le premier paragraphe du projet de la commission, en mettant en regard le paragraphe correspondant de notre contre-projet, afin d'en montrer les différences.
Voici ce que dit le projet de la commission :
« La durée du travail pour les mécaniciens et chauffeurs des chemins de fer est fixée a dix heures sur vingt-quatre. La période de travail est comptée de l'entrée de l'agent au dépôt jusqu'à sa sortie. •
Nous disons, nous :
« La durée du travail pour les agents des services des trains de chemins de fer est fixée, au maximum, à dix heures sur vingtquatre. La période de travail est comptée de l'entrée, pour les mécaniciens et chauffeurs, de l'agent au dépôt jusqu'à sa sortie, et, pouf les chefs de trains, conducteurs et gardes-freins, de l'entrée à la gare jusqu'à la sortie.
« Chaque période de travail sera suivie d'un repos Ininterrompu d'au moins dix heures. »
Les différences sont les suivantes : d'abord nous remplaçons les mots « mécaniciens et chauffeurs » par ceux-ci : « agents des services des trains ». Je me suis expliqué sur ce point et je n'y reviens pas.
Ensuite, après les mots « ...est fixée », nous ajoutons « au maximum ».
La commission veut évidemment que les dix heures ne constituent pas, comme le propose le Gouvernement, une moyenne, mais que ces dix heures soient un maximum de travail dans une journée de vingtquatre heures. Si tel est l'avis de la commission, il est juste de le dire dans le projet. {Très bien! très bien!)
Puis nous ajoutons :
« Chaque période de travail sera suivis <Tun repos ininterrompu d'au moins dix heures. »
Je crois que la commission doit encore accepter cette addition. Que voulons-nous, en effet, empêcher par cette disposition qui est absolument juste et équitable? Nous voulons empêcher, notamment, que l'agent ayant terminé à minuit sa période de dix heures de travail puisse repartir aussitôt pour dix heures, ce qui lut ferait vingt heures consécutives tout en respectant la loi qui fixe la durée du travail à dix heures sur vingt-quatre. Certainement la commission ne le veut pas, et pour que cela n'ait pas lieu il est Indispensable d'Insérer dans l'article 1" la disposition que nous proposons. ( Très bien ! très bien !)
D'ailleurs, des circulaires ministérielles ont déjà traité ce point; je vous demande la permission de lire deux lignes d'une circulaire de M. Jonnart, du 4 mai 1894, qui s'exprimait ainsi :
« La journée de travail devra compter dix heures de travail effectif au plus et dix heures de repos ininterrompu au moins. »
Nous partageons complètement l'avis qu'émettait M. Jonnart en 1894. {Applaudissements.)
Je ne veux pas, messieurs, abuser de vos instants. Notre oontre-projet me semble juste et équitable, et je suie convaincu que vous le voterez. En le votant, vous agirez non seulement dans l'Intérêt d'une catégorie d'ouvriers dont la situation est extrêmement Intéressante, mais aussi et surtout dans l'intérêt de la sécurité publique. (Nouveaux applaudissements à gauche.)
M. Contant. Personne ne peut s'y refuser.
M. le président La parole est à M. le rapporteur.
M. Deaoubes, rapporteur. Messieurs, sur l'un des trois points dont vous a parlé plus spécialement M. Rabier, la commission lui a déjà donné satisfaction.
En ce qui concerne les sanctions pénales à appliquer pour les violations de la loi, la commission du travail a accepté le texte du contre projet, lequel est d'ailleurs à peu près Identique au texte de l'article 7 qui figure dans lo projet du Gouvernement.
Restent deux autres points.
Le premier vise l'accession de tous les agents des trains au bénéfice des dispositions qui vous sont présentées par la commission du travail. •
J'ai le regret sur ce point de ne pouvoir partager l'avis de M. Rabier. L'extension à tous les agents des trains du bénéfice de la loi que nous vous demandons de voter me parait impossible pour deux motifs.
Le premier, c'est qu'il n'y a véritablement pas d'assimilation à faire entre 16 travail des mécaniciens et des chauffeurs, d'une part, et le travail des aiguilleurs et agents des trains, de l'autre. Le mécanicien et le chauffeur ont une bien autre res* ponsabilité à encourir, de bien, autres
efforts à accomplir que lés antres agents de la traction.
Vous savez tons ee qu'a vraiment d'exceptionnel la vie de ces mécaniciens et de ces chauffeurs qui, placés à l'avant de leurs trains, en butte à toutes les intempéries, par la chaleur, le froid, la pluie, la neige, exposés à toutes les rigueurs atmosphériques, sont obligés de conserver, à la fois, toute la netteté et toute l'acuité de leurs sens et le sang -froid nécessaire pour parer à un accident et protéger les vies qui leur sont confiées. (Interruptions sur divers banet.)
M. le comte Albert de Mua. Les aiguilleurs n'ont-ils pas- besoin de toutes ces qualités ?
M. Jaurès. Je demande la parole. ' M. Toussaint. Pourquoi faire des exceptions? Ils sont tous méritants.
M. le rapporteur. De tels efforts, une telle tension de la volonté, de l'intelligence et des nerfs ne sont-ils pas pour amener une plus grande, une plus prompte usure de la vie î
J'entends un de mes collègues me dire : « Et les aiguilleurs? » Cette objection pouvait être juste il y a vingt ans; mais laissezmoi vous rappeler que les progrès accomplis dans l'exploitation des voies ferrées ont singulièrement modifié et réduit le rôle des aiguilleurs. Certaines personnes croient encore que l'aiguilleur peut lancer d'un coup de levier les trains dans une direction dangereuse malgré l'avertissement des signaux. Cet aiguilleur est celui d'autrefois.
A gauche. Il y en a encore beaucoup!
M. le rapporteur. Permettez-moi de vous détromper. Tout cela a à peu près disparu avec lesenclanchements,les postes Saxby, le block-system et tous les perfectionnements de l'exploitation technique. Les progrès de tout l'outillage de la vole ferrée sont venus très heureusement amoindrir le rôle de l'aiguilleur. À l'heure actuelle, la plupart des grandes voies se trouvent protégées automatiquement d'une façon très sûre. Ces postes vitrés et clos, élevés au milteu des voies, où vous voyez én passant des jeux d'aiguilles alignés avec ordre et qu'un seul homme manœuvre avec précision, ont donné à l'aiguilleur un rôle plus mécanique , moins fatigant et plus passif qu'autrefois. Là l'aiguilleur est abrité ; il n'a pas à craindre les intempéries ; 11 se trouve en présence d'un mécanisme fixe, bien différent dé la force redoutable que met en mouvement le mécanicien. 11 ne connaît pas cet ébranlement de tout l'organisme que provoquent la vitesse et le fracas des machines, toutes ces secousses, tous ces troubles que la trépidation apporte dans la physiologie humaine.
' M. Toussaint. C'est l'aiguilleur qui a toute la responsabilité!
M. le rapporteur. Je croyais vous avoir démontré, mon cher collègue, que sa responsabilité était singulièrement amoindrie par les. dispositifs mécaniques modernes.
M. Toussaint. 11 lui en reste tout de
même.
M. le rapporteur. 11 en reste à tous les agents, aux chefs de gare notamment.
M. Toussaint. A l'aiguilleur particulièrement!
M. le président. Messieurs, ne hachez pas ainsi le discours de M. le rapporteur. On lui répondra ; fiez-vous à vos orateurs. (Très bien! très bien!)
If. le rapporteur. Je n'ai pas interrompu M. Habier; je vous prie, mes chers collègues, de me faire la même faveur.
En ce qui concerne les agents des trains, mes remarques sont de même nature. Il s'en faut de beaucoup que l'agent des trains ait la même responsabilité que le mécanicien ; il est abrité pendant la marche ; il n'est pas toujours debout, la main au régulateur, l'œil aux signaux ; il n'a de. responsabilité à prendre que lorsqu'il entend le signal d'alarme.
Il se trouve dans une partie close d'un train dont la direction ne lui incombe pas. C'est un voyageur plus occupé qu'un autre, ce n'est pas un pilote. Il n'y a pas de comparaison à établir entre le rôle très actif, très énergique et très redoutable des mécaniciens et des chauffeurs et le rôle des agents certainement très intéressants auxquels il a été fait allusion, mais pour lesquels je ne crois pas qu'il y ait lieu d'établir un régime exceptionnel.
M. Toussaint. Et si l'aiguilleur lance le train dans une mauvaise voie ?
M. Faberot. Le conducteur descend à toutes les stations !
M. le président. Vous interrompez à chaque instant M. le rapporteur. Croyezvous que vos orateurs ne connaissent pas ces objections?
M. le rapporteur. J'ajouterai qne nous ne pourrions pas mesurer d'une façon suffi* santé la dépense considérable qu'entraînerait l'accession de tontes ces catégories d'agents des trains au bénéfice de la loi actuelle.
Il y a là un aléa redoutable auquel je prie la Chambre de vouloir bien réfléchir. Et je lui demande, tout en accordant les plus larges sympathies aux agents dont il vient d'être question, de vouloir bien se restreindre aux propositions limitées que nous lui avons présentées et d'accorder d'abord le bénéfice de la protection légale aux mécaniciens et aux chauffeurs.
J'arrive au dernier point auquel a fait allusion li. Rabier.
M. Habier, abordant la question des droits à la retraite, vous a demandé d'étendre également ce droit à tous les agents des chemins de fer. Je dois lui répondre que je fais sur ce point la même réserve qu'en ce qui concerne le premier article de:la proposition de loi. Je ne méconnais pas d'ailleurs les avantages marqués faits à leurs agents par les trois compagnies qu'il a citées. Je désirerais- beaucoup que ces avantages pussent être accordés à l'ensemble des travailleurs de nos chemins de . fer.,, mais
M. Rabier oublie que la loi que nous proposons est applicable à toutes les compagnies indistinctement, auési bien aux grandes compagnies de chemins de fer qu'aux petites compagnies de tramways et de chemins de fer d'intérêt local constituées en vertu de la loi de 1880.
Il faut bien se rendre compte, messieurs,' que toutes ces petites compagnies secondaires ne sont pas organisées d'une manière telle qu'elles puissent faire à leurs' agents les avantages considérables que les compagnies plus riches leur ont déjà concédés. Je ne doute pas, pour ma part, qùo les avantages maxima accordés par ces compagnies ne soient maintenus. Mais il est évident que les dispositifs de la propo-: sltion dont je suis le rapporteur sont des minima et il ne résultera pas de son adoption que les avantages supérieurs accordés par' les compagnies dont M. Habier a cité les noms seront retirés aux bénéficiaires.
Dans ces conditions", je vous demande de vous en tenir au texte de la commission.
Telles sont les quelques observations que j'avais à présenter en réponse à l'argumentation de M. Rabier.
Je prie la Chambre d'être bien assurée que l'initiative que j'ai prise en faveur d'une catégorie d'agents du service des trains est la meilleure garantie de mon souci des intérêts du personnel si méri< tant de nos ohemins de fer. Si l'on peut adresser à quelqu'un le reproche d'avoir méconnu ces Intérêts, ce n'est certes pas à celui qui le premier, dans cette Chambre, a appelé sur eux la sollicitude des pouvoirs publics. (Applaudissements sur divers bonis.)
M. le président. La parole est à M. Rabier.
M. Farnand Rabier. Notre projet est un* projet transactionnel. En 1882, nos collègues, dont j'ai cité les noms, visaient les chauffeurs, mécaniciens, conducteurs, gardes-freins et aiguilleurs; nous ne proposons pas, nous, de comprendre dans la7 loi les aiguilleurs.
Je ne monte à la tribune que pour dissiper une équivoque. En effet, si quelques-1 uns de nos collègues se laissaient influencer par les considérations budgétaires que nous a opposées noire collègue M. Descubes, je. les prierais, encore une fois, de retenir que les aiguilleurs ne sont pas compris dans notre contre-projet.
11 faudra évidemment y arriver, et quand la loi sera votée en en qui concerne les agents du service des trains, il sera nécessaire d'en étendre les dispositions à cette catégorie d'ouvriers qu'on appelle les aiguilleurs et qui sont certainement très Intéressants eux aussi.
.■Wk. Louis «icard-(8feine,rnférieurè). Il faudra les étendre à tous les travailleurs,: comme l'a fait le projet de 1882.
M. Fer» and Rabier. En ce qui concerne les conducteurs et les gardes-freins, notre l collègue M. Descube* n'a pas répondu aux arguments quAi'al développés :
M. le rapporteur. Pardon!
M. Fernand Rabier. Et la raison, c'est que les arguments que j'ai apportés à la tribune eont les arguments mêmes que M. le rapporteur a donnés dans son rapport à l'appui de sa proposition.
En effet, je n'ai fait que répéter à la Chambre co que la commission dit ellemême par l'organe de son rapporteur. J'ai fait valoir à l'appui de la proposition concernant les conducteurs et gardes-freins les considérations mêmes que notre collègue M. Descubes a développées.
Quelles sont-elles? Je les résume en quelques mots.
Il a dit qu'il y avait pour les employés actifs du service de la traction des risques de mort violente, de mutilation, de maladie; qu'ils vieillissaient plus vite que les autres employés; qu'ils étaient exposés aux intempéries; que leurs fatigues étaient plus grandes à cause de la trépidation des trains. Tout cela s'applique aussi bien aux chauffeurs et aux mécaniciens qu'aux conducteurs et aux gardes-freins. {Applaudissements.)
Dans ces conditions, laissant de côté toutes les autres considérations que j'ai examinées au sujet des autres articles et pour lesquels nous aurons satisfaction tout à l'heure, je ne m'explique à cette heure que sur la question de principe concernant «< les agents des services des trains de chemins de fer ».
Je demande à la Chambre de voter cette modification au projet qui lui est soumis. {Applaudissements à l'extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)
M. le préaident. La parole est à H. le ministre.
M. le ministre des travaux publics. Le
Gouvernement n'a rien à ajouter aux observations si concluantes présentées par le rapporteur de la commission. Il prie la Chambre de repousser le contre-projet.
M. le président. Pour la première phrase, nous avons à choisir entre deux rédactions.
Le projet de la commission est ainsi rédigé:
« La durée du travail pour les mécaniciens et chauffeurs des chemins de fer est fixée à dix heures sur vingt-quatre. »
Le contre-projet porte :
« La durée du travail pour tous les agents des services des trains des chemins de fer est fixée au maximum à dix heures sur vingtquatre. »
C'est sur ce contre-projet que je consulte la Chambre.
M. le rapporteur. La commission, d'accord avec le Gouvernement, repousse le contre-projet.
M. le président. Je mets aux voix la première phrasé du contre-projet dont je viens de donner lecture.
Il y a une demande de scrutin signée de MM. Toussaint, Vaux, Bourrât, Walter, Sauvanet, Defohtaine, Çaraaud-, Basly, Labussiëre, Thierry Cazès, Vaillant, Girault,
Chauvlère, Faberot, Groussier, Bepmale, Sembat. Baulard, Calvinhac, etc.
• Le scrutin est ouvert.
(Les votes sont recueillis. — MM. les secrétaires en font le dépouillement.)
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin :
Nombre des votants 561
Majorité absolue 281
Pour l'adoption 355
Contre 206
La Chambre des députés a adopté.
M. le ministre dea travaux publics. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.
M. le ministre des travaux publies. Je
voudrais présenter à la commission et à la Chambre une observation qui a sa portée, au moins en ce qui concerne la situation du Gouvernement; c'est la suivante:
Nous avons, avec la commission, repoussé le contre-projet. Mais, tout à l'heure, comment la question s'est-elle posée entre la commission et la majorité de la Chambre qui vient d'adopter le premier paragraphe de l'article 1er de ce contre-projet?
La question qui a été discutée à la tribune, et sur laquelle la Chambre s'est prononcée, était la suivante : La commission apportait un texte dans lequel elle ne visait que les mécaniciens et chauffeurs. Par voie d'extension, MM. Jaurès, Berteaux et Rabier ont demandé que le bénéfice de la loi fût étendu à tous les agents des trains. Le débat été tranché par un vote de la Chambre qui a acquiescé à la demande de nos collègues et manifesté sa volonté que la loi soit appliquée à tous les agents des trains. C'est bien ainsi que la question a été posée.
En réalité c'est sur ce point seul que le vote a porté.
Le Gouvernement a une observation à faire; 11 croit pouvoir la présenter, non pas pour prier la Chambre de revenir sur son vote. . . {Exclamations à V extrême gauche.)
M. Jaurès. Bien entendu.
M. le ministre. Vous venez de déclarer que vous désiriez que la loi fût appliquée à tous les agents des trains ; mais sur un autre point, le Gouvernement explique qu'à son avis la durée du travail fixée par la loi devrait être la durée moyenne. C'est là une question qui n'a pas été touchée et c'est sur ce polm que j'ai le droit d'appeler l'attention de la Chambre,
Depuis très longtemps, — avec juste raison, suivant moi, — tous les ministres des travaux publics et le Parlement se sont occupés de cette question si Intéressante de la durée du travail des mécaniciens. J'ajoute que depuis longtemps aussi on aurait dû fixer cette durée par voie législative. Les difficultés rencontrées par mes prédécesseurs et celles que j'ai rencontrées
mol-même ne font que me confirmer dans celte opinion. Chaque ministre s'est heurté à des circulaires antérieures qu'il voulait rendre meilleures et il en est résulté, au point de vue du travail des mécaniciens, des difficultés nombreuses et très délicates.
Nous sommes résolus actuellement à fixer par la loi la durée maxima du travail des mécaniciens et des chauffeurs, seulement à cause de l'intérêt que cela peut avoir pour la sécurité.
Toutefois, je soumets alors à la Chambra cette observation. Quand il s'agit d'un travail exécuté dans un lieu déterminé, toujours le même, un atelier ou une fabrique, il est très possible d,e dire à l'ouvrier : Tu ne travailleras que tant d'heures par jour, et tous les jours voilà le travail que tu auras à accomplir. Cela peut se faire, cela se fait et c'est possible.
M. Jules Guesde. Cela ne se fait pas.
M. le ministre. Je suis un peu fatigué, mais je discute de bonne foi et très loyalement; je vous prie de ne pas m'interrompre. {Parlez!)
Au contraire, prenez un homme qui, dans son travail, est obligé de se déplacer; si lorsqu'il aura accompli ses dix heures de travail vous l'arrêtez obligatoirement, il trouvera peut-être cette prescription législative mauvaise, parce qu'il pourra être assez loin de son Heu de descente, et que le désir de rentrer dans sa famille compenserait pour lui la fatigue de quelques heures de travail de plus.
M. Millerand. C'est une affaire d'organisation.
M. le ministre. J'ai causé avec beaucoud de mécaniciens. Que désirent-ils? D'abord ne pas être surmenés. Sur ce point nous sommes d'accord ; mais ils désirent surtout passer, le plus souvent possible, dans leurs familles la durée du repos à laquelle Us ont droit
Et alors voici quelles sont les données du problème et quelle solution 11 me parait comporter. Le mécanicien désire, je le répète, ne pas être surmené et rentrer le plus souvent possible dans sa famille où 11 trouve des commodités qu'il ne rencontre pas ailleurs, où il vit d'une vie intime bonne pour lui à tous égards, surtout au point de vue moral. Le mécanicien veut donc que la loi lui laisse assez de latitude pour pouvoir profiter le plus souvent possible des avantages de la vie de famille qu'il aime, et avec grande raison. {Très bien! très bien!)
Eh bien! je prends un exemple. Un mécanicien roule sur sa machine ; il a fait dix heures de travail et n'aurait que 25 kilomètres à parcourir en plus pour rentrer dans sa famille et gagner son repos. Avec le système de la commission et du contreprojet, vous l'arrêtez brusquement après dix heures de travail et vous' lui imposes l'obligation de prendre à l'endroit où il s'arrête, loin de sa famille, de sa femme, de ses enfants, la durée du repos à laquelle il a droit. Il vous dit : Je n'ai qu'une demiheure de travail de plus à faire, laissez-
moi accomplir an court trajet pour me permettre de rentrer dans ma famille; demain je ferai ce temps en moins.
Voilà ce qu'il demande, et c'est pour lui donner satisfaction que je prie la Chambre de décider que la durée maxima de travail sera une durée moyenne, calculée sur un laps de temps déterminé.
Cela ne veut pas dire que le mécanicien travaillera plus que ne veulent la commission et la Chambre; mais, conformément aux dispositions édictées par M. Jonnart dans sa circulaire de 1894, je vous demande de prendre une période de dix jours et de décider que pendant cette période il ne fera pas plus de cent heures de travail, soit dix heures par jour en moyenne.
M. Jaurès. Je demande la parole.
M. le ministre. Si bien que vous permettrez un certain flottement d'une journée sur l'autre. Le surmenage n'existera pas ; une journée le mécanicien fera neuf heures de travail, et le lendemain onze heures. Cette solution aura en outre l'avantage de laisser à l'exploitation des chemins de fer l'élasticité qui lui est nécessaire. Vous concilierez ainsi le désir que nous avons tous d'empêcher tout surmenage avec les nécessités de la circulation des trains.
Ce que je demande c'est, je le rappelle, le principe de la durée moyenne posé par la circulaire de M. Jonnart.
La Chambre n'a pas à revenir sur son vote et nous ne le lui demandons pas.
Mais, véritablement, ne serions-nous pas dans la vérité des choses en remplaçant le mot « durée » par les mots « durée moyenne » et en laissant à un règlement d'administration publique le soin de statuer sur l'application de la loi? De telle sorte que jamais dans une période de dix jours, en divisant les heures de travail accomplies dans cette période par 10, le mécanicien ne fournira pas plus de dix heures de travail par jour". C'est sur ce point que le Gouvernement était en désaccord avec la commission.
Le règlement d'administration publique permettra à tel moment donné à la compagnie de laisser faire au mécanicien, dans l'intérêt du service, ou pour la commodité de l'agent, une durée un peu plus longue de travail. Ainsi le mécanicien jouira d'un plus long repos dans sa famille et les désirs des mécaniciens seront sauvegardés. Je crois que ce serait la sagesse même. {Très bien! très bien! sur divers bancs.)
M. Lavy. Je demande la parole.
M. le préaident. La Chambre me permettra une observation.
On a voté simplement, sur le contreprojet de MM. Rabier, Berteaux et Jaurès, le texte suivant :
« La durée du travail, pour tous les agents des services des trains des chemins de fer, est fixée, au maximum, à dix heures sur vingt-quatre. »
Le projet de la commission d'ailleurs, disait : « La durée du travail. . . ». Il ne s'y trouvait pas le mot « moyenne ».
Au moment où M. le ministre est monté à la tribune, et jusqu'à l'heure actuelle 11 ne m'a été remis aucun texte nouveau.
Pour que le mot « moyenne » pût être ajouté à la loi, 11 faudrait que je fusse saisi par un député d'un texte modifiant en ce sens celui que la Chambre a adopté. {Très bien! très bien!)
Pour le moment, le président est obligé d'appeler la Chambre à se prononcer sur la suite du contre-projet de MM. Rabier, Berteaux et Jaurès. Cela est d'autant plus nécessaire que ce texte établit une différence de comptage de la période de travail pour les mécaniciens, d'une part, et pour les autres agents de l'autre. {Très bien! très bien!)
Je donne lecture du deuxième paragraphe de l'article 1" du contre-projet :
« La période de travail est comptée, pour les mécaniciens et chauffeurs, de l'entrée de l'agent au dépôt jusqu'à sa sortie, et, pour les chefs de trains, conducteurs et gardes-freins, de l'entrée à la gare jusqu'à la sortie. »
Personne ne demande la parole sur ce deuxième paragraphe ?.. .
Je le mets aux voix.
(Le paragraphe 2, mis aux voix, est adopté.)
M. le président. « Paragraphe 3. — Chaque période de travail sera suivie d'un repos ininterrompu d'au moins dix heures. »
M. Drake. Je demande la parole.
M. le préaident. La parole est à M.
Drake.
M. Drake. J'ai demandé la parole pour signaler une contradiction dans le texte du contre-projet. En effet, le premier paragraphe qui vient d'être voté dit : « Au maximum, lo temps de travail sera de dix heures sur vingt-quatre. » On ajoute maintenant : « Chaque période de travail sera suivie d'un repos ininterrompu d'au moins dix heures. »
Je dis qu'il y a contradiction.
A V extrême gauche. Pas du touti
M. Drake. Permettez-moi de m'expllquer; je vais vous citer un exemple.
Voici un mécanicien qui commence son travail à minuit; vous pouvez le faire rouler sur sa machine de minuit à dix heures du matin. Vous le renvoyez alors; et il prend ses dix heures de repos. Après ce délai, pouvez- vous le reprendre, oui ou non?
M. Jaurès. Non; pas avant l'expiration des vingt-quatre heures.
M. Drake. J'estime alors que le paragraphe est inutile.
A V extrême gauche. Mais pas du tout!
M. Drake. Alors, je ne sais plus ce que la loi a voulu dire.
M. Millerand. C'est cependant très clair.
M. Charles Ferry. Admettons qu'un mécanicien ait roulé de deux heures à minuit; eh bien ! les auteurs du contre-projet ne veulent pas qu'il reprenne son service avant dix heures du matin le lendemain.
M. Drake. Comptez-vous les vingt-quatre heures de minuit à minuit?
M. Charles Ferry. Parfaitement 1
M. Drake. J'ai posé l'espèce devant la Chambre; peut-être me suls-je trompé; dans tous les cas, je suis fondé à demander le renvoi du contre-projet à la commission. (Interruptions à C extrême gauche.)
Si les auteurs du contre-projet veulent bien m'expliquer que je me trompe, je suis tout prêt à me rendre à leurs observations ; mais, jusque là, je maintiens ce que j'ai dit : le troisième paragraphe présente certaines obscurités.
Si vous ne voulez pas qu'on puisse reprendre — et je suis de cet avis — le mécanicien après ses dix heures de repos, alors le premier paragraphe suffit, supprimez le second.
M. Jaurès. Voulez-vous me permettre un mot?
Il ne nous suflt pas que le mécanicien ne fasse que dix heures de travail sur vingtquatre ; nous voulons en outre que ces dix heures ne soient pas coupées de telle sorte qu'il n'ait jamais qu'une période de repos très courte. Le règlement de la journée ne lui donne que dix heures de travail, mais on peut diviser ces dix heures de telle sorte qu'il n'ait jamais dix heures de repos continu. C'est à cette préoccupation que répond le paragraphe 3, qui est très clair. (Très bien l très bien I à C extrême gauche.)
M. Drake. Dans tous les cas, on pourrait peut-être se mettre d'accord en renvoyant le contre-projet à la commission. {Bruit à V extrême gauche.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. le rapporteur. La commission du travail ne saurait s'opposer à l'adoption du paragraphe qui vient d'être visé par l'honorable M. Drake. Ce paragraphe n'est en effet que la reproduction presque textuelle de la circulaire même de M. Jonnart. Voici en effet comment s'exprime cette circulaire :
« La journée de travail devra contenir en moyenne dix heures de travail effectif au plus et dix heures de repos ininterrompu au moins. »
C'est exactement la même chose. (Très bien! très bien!)
M. le président. Je mets aux voix le troisième paragraphe:
« Chaque période de travail sera suivie d'un repos ininterrompu d'au moins dix heures. »
(Le paragraphe, mis aux voix, est adopté.)
« Le temps d'arrêt entre deux trains (ou battement) sera considéré comme temps de travail, lorsqu'il sera inférieur à quatre heures.
« Le temps de réserve est compté comme temps de travail. » — (Adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'ensemble de l'article iw du contre-projet.
(L'ensemble de l'article 1", mis aux voix* est adopté.)
M. le président. « Art. 2. — Le chef de
service qui aura fait ou laissé partir un agent soub ses ordres, en contrevenant aux prescriptions de l'article 1" ci-dessus, sera passible des peines prévues par l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845.
« Dans le cas où un accident imputable à la fatigue de cet agent se serait produit au cours du trajet consécutif à l'ordre donné, le chef de service sera appelé en responsabilité et passible des peines prévues par l'article 19 de la môme loi. »
Personne ne demande la parole?. . .
Je mets aux voix l'article 2
(L'article 2, mis aux voix, est adopté.)
M. la préaident. M. Julien Goujon propose d'insérer entre les articles 2 et 3 un article nouveau ainsi conçu :
« Les chauffeurs, mécaniciens et autres agents des compagnies de chemins de fer pourront assigner lesdites sociétés, à raison des accidents dont ils seront victimes :
* 1* Devant le tribunal du lieu de leur siège social ;
« 2° Devant le tribunal du lieu où les faits dommageables se seront accomplis ;
« 3° Devant le tribunal du lieu le plus rapproché du domicile de la victime au jour de l'accident, et dans lequel la corn* pagnle aura une gare constituant pour elle une succursale. »
La parole est à M. Julien Goujon.
M. Julien Goujon Messieurs, lorsqu'un ouvrier est blessé au cours de son travail, 11 doit, conformément à l'article 59 du code de procédure civile, assigner le patron responsable devant le tribunal du lieu du domicile de ce dernier. Si ce patron est une société, aux termes du môme article l'ouvrier doit introduire son action en responsabilité devant le tribunal du lieu où la société a son siège social ou devant le tribunal du lieu dans lequel elle a son principal établissement. En général, il n'eu résulte aucun inconvénient pour l'employé, car son propre domicile, sa propre résidence, se confondent le plus souvent avec le domicile ou la résidence de l'employeur. L'un et l'autre habitent la môme commune et font, tout au moins, partie du môme arrondissement. Quand l'aeeldent se produit, il est sur-lechamp procédé à des constatations matérielles, et les responsabilités peuvent être aussitôt entrevues, sinon déterminées.
Au contraire, s'il s'agit d'un employé de chemin de fer, des difficultés très nombreuses et constantes surgissent lorsqu'il s'agit de faire appel à la responsabilité patronale, parce que les agents de la voie ferrée sont appelés, far leur profession môme, à résider loto du siège social de la compagnie, et il n'y a pas cette confusion de domiciles que je signalais au seuil de mes observations.
L'employé de chemin de fer peut Être blessé par le fait de la compagnie dont 11 est l'auxiliaire, ou par le fait d'une personne tierce* étrangère a l'exploitation dont U fait le service.
Si l'employé de chemin de fer est blessé par une personne étrangère à la compa-
gnie, il doit suivre les règles de procédure que nous connaissons, celles du droit commun. Sa demande, à moins qu'il n'y ait crime ou délit, et qu'il n'agisse comme partie civile devant le tribunal de répression, doit être introduite devaut le tribunal du domicile ou de la résidence de l'auteur du dommage, c'est-à-dire de l'accident.
Si, au contraire, il a été blessé par la faute de la compagnie, qui a eu le tort de mettre à sa disposition un matériel ou un outillage défectueux, ou qui a préposé au travail auquel il était occupé des collaborateurs imprudents ou maladroits, il doit assigner la compagnie non pas au lieu où l'accident s'est produit, non pas au lieu de son propre domicile, où il a été transporté, où il a son lit d'agonie ou de douleur, mais au siège social qui est Paris, car c'est à Paris que les compagnies de chemins de fer ont toutes leur domicile.
Dans la vie de chaque jour, qu'il s'agisse des ouvriers de la mine, de l'industrie ou des employés et agents de transport, vous savez quelles sont les difficultés que rencontrent les modestes travailleurs, obligés de plaider contre ceux qui les occupent dans leur exploitation. En matière de responsabilité, et lorsqu'il s'agit notamment de poursuivre les compagnies de chemins de fer, voici quelles sont les règles, les principes applicables ; la doctrine et la jurisprudence, aussi formelles que possible, décident que lorsque la victime d'un accident, au lieu d'être un employé, est un étranger à la compagnie, un voyageur, par exemple, ou un simple passant, cette victime a la faculté d'assigner la compagnie à son siège social; alla peut également introduire sa demande devant le tribunal civil ou le tribunal de commerce du lieu où ladite société a une gare importante.
Cette pratique est connue, dans la langue du palais, sous le nom de question des gares principales. Elle se justiAe en droit et en fait. En droit, elle s'appuie sur l'article 59 de la loi du 24 juillet 1867, qui dispose relativement à la publicité des sociétés commerciales, et qui prescrit notamment le dépôt des statuts dans chacun des arrondissements où existent des succursales. En fait, elle se justifie par le danger qu'il y a à introduire et mener des procès devant un tribunal éloigné du théâtre de l'accident et à les centraliser tous au tribunal de la Seine, déjà trop surchargé. {Très bien! très bienl)
Eh bien! alors que le simple particulier, étranger à la compagnies ce droit, l'ouvrier qui appartient à la compagnie, par exemple, le chauffeur, le mécanicien, le conducteur de train, le serre-frein, pour ne parler que de ceux-là, doivent toujours engager le procès à Paris. 11 en résulte nécessairement que ceux qui veulent recouvrer l'indemnité à laquelle ils ont droit, que ce soit l'ouvrier lui-même, s'il a survécu* ou sa famille, si l'accident a causé la mort de la victime, sont dans la cruelle nécessité, après avoir obtenu l'assistance judiciaire, d'attendre des mois, des
années, pour obtenir une satisfaction presque toujours illusoire. (Très bien I trèg
On leur désigne bien, à Paris, un avocat et un avoué d'office dont le dévouement sera à toute épreuve ; mais si la victime habite Marseille, j'imagine, Arles ou Tarascon, comment voulez-vous qu'elle puisse venir conférer avec ses conseils à Paris ? Ses ressources ne lui permettront pas d'entreprendre ce voyage, que sa santé d'ailleurs pourra lui interdire. (Très bien! très bien!)
D'un autre côté, les avoués et avocats désignés d'office pour soutenir la cause de ces agents, ne se soucient pas d'aller, à leurs frais personnels, à Marseille ou dans l'endroit où a eu lieu l'aeeldent pour y recueillir les témoignages et faire des constatations que le temps aura, le plus souvent, rendues impraticables l
Ajoutes à cela que les rôles du tribunal civil de Paris sont très encombrés et que les chambres civiles ne parviennent & régler les procès en responsabilité d'accidents qu'au bout d'un temps très long, assez long quelquefois pour que le malheureux ouvrier ait quatre fois le temps de mourir de misère 1
Au tribunal de première instance de la Seine, les procès s'éternisent et les ouvriers blessés y font antichambre des années et des années. Ils finissent toujours par perdre patience et les compagnies sont certaines d'arriver à des transactions scandaleuses, aussi scandaleuses que celles qu'obtiennent quelquefois les compagnies d'assurances.
(Tris bien! très bien! sur divers bancs.)
Voilà ce qui se passe. U s'agit de savoir si l'amendement que j'ai déposé sur le bureau de la Chambre peut être accepté par elle, au fond et dans la forme.
Je tiens d'abord à justifier la rigoureuse exactitude de mes affirmations. Les compagnies soulèvent toujours la question d'incompétence,... je me trompe: elles agissent d'une façon beaucoup plus arbitraire !
Lorsqu'elles ont la conviction, la certitude, que le tribunal de première instance du Heu où l'accident s'est produit déboutera l'ouvrier ou sa famille, elles acceptent toujours le débat en province. Mais lorsque au contraire on sait, par les rapports des agents chargés d'instrumenter, que la responsabilité de la compagnie est gravement engagée, on soulève la question d'incompétence et les difficultés pratiques et meurtrières que je viens d'indiquer. (Très bien ! très bien!)
Messieurs, il y a longtemps qu'on a protesté contre un pareil état de choses, qui heurte la justiee et froisse l'humanité.
Au point de vue juridique, la cour de cassation, notamment, a bien décidé que les compagnies de chemins de fer, en dépit du texte de l'article 59 du codo de procédure, pouvaient êlre assignées non seulement au siège social, mais dans tous les arrondissements où elles avaient des gares principales.
Mais cette même cour, faisant droit aux réclamations des grandes compagnies qui prétendent que c'est faire la loi et non l'interpréter, que d'admettre ce système, se hâte d'ajouter que sa décision ne peut s'appliquer que lorsqu'il s'agit de tiers, d'étrangers à la compagnie. Lorsque, au contraire, il s'agit d'un agent de la compagnie, il faut rentrer strictement dans le texte de l'article 59, et la compagnie devra être assignée à son siège social à Paris.
C'est un arrêt de la cour de cassation, du 3 janvier 1870, qui établit cette subtile et monstrueuse distinction que la cour suprême avait déjà antérieurement consacrée — c'était en 1854, je crois — à l'égard des Agents et des employés des compagnies d'assuranoes contre les incendies .
M. Jaurès. Il ne faut pas entrer dans des questions de procédure aussi complexes.
IL Julien Goujon. Je vous demande pardon; elle n'est pas complexe, la question; elle est, au contraire, extrêmement simple, et l'attention de nos collègues prouve qu'elle les intéresse. Cette question a été examinée, non pas par le législateur républicain de 1887, mais même sous l'empire ; lorsqu'on 1866 il s'est agi d'étudier une réforme du code de procédure, le conseil d'Etat s'est prononcé, dans l'article 40 du projet, en faveur de l'innovation que je propose moimême. Il demandait que, quel que fût l'agent responsable du dommage causé par un accident, qu'il s'agit d'un simple particulier ou d'une compagnie de obemin de fer, la victime pût introduire sa demande au lieu de l'accident, et non, comme aujourd'hui, au siège social.
M. Jaurès. Je ne conteste pas le fond. Mais votre amendement n'est pas à sa place.
M. Julien Goujon. Comment ! Vous faites une loi sur la sécurité des travailleurs; vous prévoyez même les cas d'accidents dont les chauffeurs, mécaniciens et tous les agents seraient victimes, et vous croyez qu'une loi qui a pour but. la réparation certaine et rapide du dommage n'est pas de circonstance ? Vous craignez les complications, et pour les éviter, alors qu'elles n'existent que dans votre imagination, vous laissez l'ouvrier désarmé en face d'une procédure qui est absolument dangereuse?'
On me disait tout à l'heure que tous nous serions d'accord. . .
M. Jaurès. Sur le fond !
M. Julien Goujon. Et c'est pour une question de forme que vous nous engagez à priver les travailleurs d'une loi que vous savez utile i
Reste mon texte; mais mon texte ne peut pas plus soulever de difficulté dans la forme qu'au fond.
M. Jaurès. Je vous demande pardon.
IL Julien Goujon. A qnel point de vue ?
M. Jaurès. Vous greffez une loi sur une autre. C'est le moyen de les faire échouer toutes les deux. ( Trèt bien ! très bien !)
M. Julien Goujon. Vous allez voir si l'amendement que je propoBeest rejeté ou non. C'est étonnant! Chaque fois que mes
amis et moi nous proposons une réforme qui abonde dans votre sens, vous nous accusez de nourrir de noirs desseins.
M. Laoôte. Le tout sera renvoyé à la
commission, et c'est ce que nous ne voulons pas.
M. Julien Goujon. Je suis très surpris que ce soit de ce côté de la Chambre {l'extrême gauche) que l'on soulève des difficultés de forme, alors que je demande pour les travailleurs de la voie ferrée des avantages qu'ils ont toujours réclamés et en faveur desquels, au fond, comme l'a dit M. Jaurès, nous sommes tous d'accord !
M. Jaurès. Je demande la parole.
If. Julien Goujon. Je pourrais vous citer, monsieur Jaurès, des centaines d'exemples.
Dernièrement enoore, je devais défendre un malheureux employé de chemin de fer blessé en cours de route ; mais il n'a pas pu assigner la compagnie au lieu où l'accident s'était produit; il a été obligé de venir plaider à Paris, et si un de nos excellents collègues n'avait pris l'affaire en mains devant le tribunal, le malheureux blessé aurait capitulé. (Trèt bien! trèt bien l)
Il est temps de mettre un terme à ces anomalies, à ces iniquités 1 Je vous le répète, j'ai la prétention de savoir si un texte est ou non en harmonie aveo un autre, et je vous déclare que c'est bien dans la loi que nous faisons qu'il convient de placer le texte que je vous propose. La commission et le Gouvernement l'accepteront sans doute et vous ne pouvez pas faire autrement vous-mêmes que de le voter.
M. Jaurès. Acceptez le renvoi de votre texte à la commission de la réforme de la procédure.
M. Julien Goujon. Je ne veux pas attendre. Je tiens le morceau et je le garde. Ce n'est pas d'ailleurs une réforme de procédure.
M. Jaurès. Mais sil
M. Julien Goujon. En aucune façon.
S'il s'agissait d'une loi générale, s'appliquant à tous les ouvriers, on pourrait alléguer que je propose une loi générale et qu'elle fera double emploi avec la loi qu'à différentes reprises, mais sans qu'elle aboutisse, les Chambres ont votée.
Mais c'est au contraire une loi de faveur que je réclame pour les ouvriers des voies ferrées, à l'égard desquels on a toujours légiféré d'une façon exceptionnelle, parce qu'ils ne sont pas dans les conditions des autres ouvriers. Je demande que ces rudes serviteurs dont la vie et la santé sont toujours en péril ne soient pas plus mal partagés que les travailleurs des usines ou des manufactures.
Voici le texte de ma proposition, qui n'a rien, je suppose, de révolutionnaire :
« Les chauffeurs, mécaniciens et autres agents des compagnies de chemins de fer pourront assigner lesdites sociétés, & raison des accidents dont ils seront victimes :
« 1° Devant le tribunal du Heu de leur siège social. »
Vous ne pouvez pas — c'est le droit commun - ne pas accepter cela; le siège social, c'est Paris.
« 2* Devant le tribunal du lieu où les faits dommageables se seront accomplis », c'està-dire devant le tribunal de l'arrondissement où l'accident s'est produit.
C'est là que les autorités ont été chargées de faire leur enquête, c'est là qu'on peut rechercher les causes de l'accident ; c'est là qu'on peut faire les descentes sur les lieux, les expertises, en un mot toutes les constatations utiles, et j'évite ainsi des frais à ceux qui sont chargés de s'adresser aux juges de leur pays. {Très bien! trèt bien! tur divers banet.)
« s* Devant le tribunal du lieu le plus rapproché du domicile de la victime au jour de l'acoident, et dans lequel la compagnie aura une gare constituant pour elle une succursale. »
C'est encore le droit commun pour tous ceux qui sont étrangers à la compagnie. Tous les commerçants et tous les voyageurs le savent.
Vous voulez que les ouvriers de chemins de fer soient moins bien traités que les particuliers que je viens de nommer? Je ne puis, quant à moi, admettre cette solution, qui est contraire à la justice, à l'équité et aux intérêts bien entendus des employés de chemins de fer.
J'estime que, quand un ouvrier de chemin de fer est blessé et transporté à son domicile, on doit lui permettre d'assigner la compagnie devant le tribunal du lieu où il y a une gare principale.
IL Maroel Habert. Mais cela se pratique aujourd'hui 1
M. Julien Goujon. Où avez- vous vu cela? Cela ne se fait que si la compagnie y consent et, généralement, elle s'y refuse.
M. Gauthier (de Clagny). Devant le tribunal de Versailles on plaide, tous les mois, contre les compagnies.
M. Julien Goujon. Vous avez plus de chance à Versailles qu'en province ; chez nous, les compagnies soulèvent tous les jours des questions de compétence lorsqu'elles sentent que l'ouvrier peut triompher dans son arrondissement.
Un ouvrier blessé, transporté à son domicile, ne peut pas aller suivre une procédure de cette nature devant le tribunal de la Seine. Et, très ônergiquement, je demande que, au même titre que les commerçants, les agents des compagnies aient la faculté d'assigner le ohef de la. gare principale; alors surtout qu'auprès de cette gare il y a des agents accrédités, qu'il existe un conseil judiciaire, des avocats et des avoués. Voilà ce que je demande; je dis que oela se rattache intimement à la loi sur les agents et employés de chemins de fer, surtout lorsque cette loi a la prétention de pourvoir à leur sécurité. {Trèt bien! trèt bien!)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. le rapporteur. La commission de»
mande à la Chambre de repousser l'amendement de M. Goujon. {Très bien! très bien! à V extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)
Sans aborder le fond de la discussion, sans entrer dans l'examen des cas particuliers qu'il a cités, la commission estime que cet amendement n'est pas à sa place dans une loi spéciale. {Très bien! très bien! sur les mêmes bancs.)
C'est en effet une question de procédure à laquelle touche M. Goujon, et si son texte pouvait intervenir utilement, ce serait dans une loi générale sur les accidents et non dans une loi spéciale à une catégorie d'agents des trains. {Applaudissements à l'extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)
M. Louis Ricard (Seine-Inférieure). La loi sur les accidents a d'ailleurs donné à M. Goujon complète satisfaction.
M. le président. La parole est à M.
Jaurès.
M. Jaurès. Messieurs, M. Goujon s'étonnait que de ce côté de la Chambre {Vextiéme gauche) on fût opposé à l'amélioration qu'il proposait. Je viens déclarer très nettement que dans l'intérêt même des ouvriers des chemins de fer et pour écarter la surcharge qu'une question de procédure tout à. fait étrangère à la loi en discussion y introduirait nous voterons contre l'amendement.
Il ne s'ensuit pas le moins du monde que nous y soyons opposés au fond...
Au centre. Eh bien! alors?
M. Marcel Habert. Cela signiflo que nous voulons voter la loi.
M. Jaurès. On nous a dit souvent qu'il y avait deux manières de faire échouer une loi : l'une qui consiste à la combattre ouvertement ; l'autre qui consiste à y greffer des propositions inattendues de façon à entraîner des renvois devant la commission et à en amener ainsi l'avortement.
Pour n'appeler son attention que sur un détail, je ferai observer à M. Goujon que tandis que la loi que nous discutons a pris soin de déterminer précisément les catégories d'ouvriers auxquelles s'appliqueraient les garanties et de spécifier qu'il s'agit uniquement des agents du service des trains, M. Goujon introduit des dispositions qui s'appliquent à tous les agents, ce qui soulèverait des questions absolument nouvelles. Nous demandons à M. Goujon de retirer sa proposition et d'en saisir ultérieurement la Chambre.
M. Louis Rioard (Seine-Inférieure). Permettez-moi de vous Interrompre, monsieur Jaurès, pour dire que la loi sur les accidents a prévu exactement le cas dont parait se préoccuper M. Goujon.
M. Julien Goujon. C'est une erreur.
Je demande la parole.
M. Louis Rioard (Seine-Inférieure). La loi sur les accidents est actuellement soumise au Sénat. Les observations que nous a présentées M. Goujon sur une situation qui nous est parfaitement connue ont été réglées par cette loi de telle manière que
lorsqu'un accident arrive à un ouvrier de chemin de fer, comme à un ouvrier de toute autre industrie, le tribunal compétent est le tribunal du lieu où s'est produit l'accident.
M. Jaurès. La disposition de M. Goujon a donc en outre l'inconvénient d'être inutile. Elle n'aurait pour effet que de compliquer la loi d'une manière dangereuse et d'ajourner un résultat que vous tenez déjà dans vos mains. {Très bien! très bien! à V extrême gauehe.)
M. Faberot. On veut mettre des bâtons dans les roues l
M. le président. La parole est à M. Goujon.
M. Julien Goujon. Messieurs, si j'insiste en faveur de mon amendement, ce n'est pas que je veuille attacher mon nom à une loi qui émane de M. Jaurès et de ses amis. {Mouvements divers.)
M. Jaurès. Vous avouez vos motifs !
M. Jules Guesde. C'est pour cela que vous combattez la loi!
M. Julien Goujon. Si vous étiez moins Impatients, messieurs, vous sauriez qu'avant de déposer mon amendement j'ai eu le précaution de consulter plusieurs de vos amis, notamment M. Berteaux, l'un des auteurs du contre-projet. Je lui at exposé mon système, il a estimé que j'avais parfaitement raison. Quant à vouloir l'échec de la loi , monsieur Guesde , vous vous trompez encore, car j'ai voté tout à l'heure et fait voter tous mes amis pour le premier paragraphe qui est toute la réforme. M. Berteaux, encore une fols, était partisan de mon amendement. . .
M. Jaurès. Au fond, oui !
M. Julien Goujon. C'est pour cela que je l'ai déposé.
M. Berteaux. Nous sommes d'accord sur le fond seulement!
M. Julien Goujon. Nous sommes d'accord sur le fond de l'amendement, ditesvous? Eh bien, voyons maintenant s'il est bien h sa place.
Je reconnais que les observations de M. Jaurès sont fondées en partie; et une expression insérée dans le premier paragraphe de mon amendement a pu jeter l'incertitude et la confusion dans son esprit ; je lui en demande bien pardon. Je ne suis pas de ceux qui cherchent à mettre des bâtons dans les roues pour le plaisir de faire échouer une loi présentée par mes adversaires.
J'ai parlé des chauffeurs, mécaniciens et autres agents des compagnies de chemins de fer. Je reconnais que cette expression : « les agents des compagnies de chemins de fer », étant donné le vote émis tout à l'heure, irait peut-être à rencontre de la Ici, qu'en tout cas elle dépasse le but que nous nous proposons. Je suis disposé à en restreindre l'effet, le champ d'application, aux agents que nous voulons actuellement protéger. {Très bien! très bien! au centre.)
Quant aux autres agents, comme le disait M. Louis Ricard, Ils pourront être protégés
par la loi que nous avons votée, et qui n'est pas encore revenue du Sénat.
Aujourd'hui nous pouvons arriver, grâce au texte que je vous propose, à donner satisfaction aux agents spéciaux qui ont nos sympathies. {Très bien! très bien!)
M. Jules Guesde. On ne le demande pas!
M. Julien Goujon. Mais, monsieur Guesde, vous indiquez dans votre loi des cas spéciaux de responsabilité en matière d'accidents. Vous allez même jusqu'à prévoir des pénalités contre les chefs de gare et les autres agents. 11 y a donc une question de procédure dans votre loi que vous n'avez point vue ou que vous oubliez.
En tout cas, chaque fois qu'on fait une loi, il faut supposer qu'elle donnera naissance & une difficulté quelconque de procédure, et il faut prévoir cette procédure si vous ne voulez pas rencontrer dans la pratique des mécomptes ou des absurdités.
Je demande à M. le président de vouloir bien mettre mon amendement en harmonie avec le texte qui a été adopté, et je supplie mes collègues de le voter, car il sera pour les travailleurs de la voie ferrée une mesure de justice 1 {Très bien! très bien!)
M. le président. L'amendement de M.
Goujon serait donc rédigé ainsi :
« Les chauffeurs, mécaniciens et autres agents des services des trains pourront assigner les compagnies de chemins de fer...»
Le reste de l'amendement ne subit pas de modification.
Je mets aux voix cet amendement.
11 y a une demande de scrutin signée de MM. Chaudey, Bérard (Ain), Babaud-Lacroze, Chambige, Slbille, Couyba, d'Estournclles, Louis Ricard, Vival, Cosmao-Dumenez, Rabier, Genoux-Prachée, Gillot, Jouffray, etc.
crétaires en font le dépouillement.)
M. le président. Le bureau est d'avis qu'il y a lieu de faire le pointage des votes.
Il va y être procédé.
La Chambre entend sans doute continuer la discussion? {Assentiment.) Je donne lecture de l'article 3 :
« Art. 3. — Les agents des services des trains auront droit, tous les dix jours, à un congé de vingt-quatre heures consécutives, et, tous les ans, à quinze jours de congé, suivant leur demande. Ces congés ne pourront se confondre avec les heures de repos légal. »
M. des Ro tours a déposé un amendement tendant à rédiger ainsi cet article :
« Les agents des services des trains auront droit, chaque année, à cinquante-deux jours de congé au moins. Ces congés seront autant que possible- donnés dans la proportion de un jour par période hebdomadaire.
« Ils seront de vingt-quatre heures consécutives. Ils ne pourront se confondre avec les heures de repos légal.
« Us devront être espacés de façon à per-
mettre aux agents d'en jouir au moment où ils seront rentrés dans leurs dépôts d'attache.
« A la demande des agents, ils pourront, en tout ou en partie, être réunis pour former une ou plusieurs périodes de congés qui seront accordés aux époques de Tannée où les exigences du service le permettent. »
M. Fernand Rabier. Le contre-projet donne également cinquante-deux jours de congés par an.
M. le président. La parole est à M. des Rotours.
M. le baron Raoul des Rotours. Je ne
resterai que quelques instants à cette tribune ; je ne veux retarder en rien le vote d'une loi qui, dans l'esprit de ses auteurs, est appelée à apporter des améliorations nombreuses à la situation des agents des trains.
Quant au premier point sur lequel porte mon amendement, je suis d'accord avec les auteurs du contre-projet pour accorder cinquante-deux jours de congé aux agents des chemins de fer; aussi ne m'y arrêterai -je pas. Mais je suis en désaccord avec eux sur deux points.
Tout d'abord, mon texte n'est pas limitatif, comme celui du contre-projet. Si vous l'acceptez, les compagnies de chemins de fer conservent le droit d'accorder des congés supplémentaires aux agents qui en feront la demande. Il y a intérêt à déclarer que notre texte n'est pas llmitstif. Lorsqu'il s'agit de chemins de fer, il faut que les lois soient très précises. Nous avons pu en faire l'expérience pour l'application des tarifs. Nous avons vu faire un grief aux compagnies d'accorder au public des réductions de tarif non prévues dans les conventions approuvées par l'Etat.
Il est un second point sur lequel j'appelle l'attention de la Chambre d'une façon toute spéciale : c'est la difficulté qu'il y aura à mettre en application les stipulations du texte du contre-projet étant données les exigences actuelles du service des chemins de fer.
Pour que les dispositions du texte de la commission pussent être mises en application, il faudrait que les ouvriers de chemins de fer, chauffeurs, mécaniciens.conducteurs, gardes-freins, fussent rentrés dans leurs dépôts d'attache le neuvième jour au soir de la décade ; or, ils n'y seront rentrés qu'autant que les tournées seront composées d'un nombre de jours sous -multiples de neuf, c'est-à-dire lorsque les tournées seront de un ou de trois jours. Mais un grand nombre de tournées sont de deux ou quatre jours.
Où seront les agents le neuvième jour de la décade si leurs tournées sont de deux ou quatre jours ? Ils seront en dehors de leurs dépôts d'attache et ils devront, pour regagner leur domicile, passer une partie de leur journée de repos dans les chemins de fer. La Chambre estimera qu'ils voyagent assez pour ne pas leur imposer encore un par-
1897.— DÉP., 8ES8. KXTR. — ANNAI.ES, T. UNIQUE. INOUY. SÉRIE, ANNALES, T. 53.)
cours supplémentaire, qui ne sera pas, croyez-le bien, pour eux un voyage d'agrément. Ou bien ils devront rester durant leurs jours de congé loin de leurs demeures.
Réellement, croyez-vous qu'un agent des chemins de fer, un chauffeur, un mécanicien, un conducteur, un garde-frein, comme vous voudrez, puisse profiter de son repos en dehors de chez lui ? N'est-ce pas là qu'il peut jouir des joies de la vie de famille et des agréments que lui procurent ses jours de loisir ?
M. Coûtant. C'est une question de réglementation.
M. le baron Raoul des Rotours. Avec votre texte, une réglementation n'est pas possible; aussi je vous demande de voter un texte net, précis, qui accorde aux chauffeurs, aux mécaniciens, aux agents des chemins de fer, des congés dont ils puissent profiter réellement.
Avec votre texte, il faut modifier toutes les tournées actuelles des agents de chemins de fer, car vous ne pouvez pas avoir uniquement des tournées d'un jour et de trois jours.
Tous les ingénieurs des compagnies, tous les employés vous diront que j'ai raison ; c'est un fait indiscutable.
Je vous demande donc de voter un texte qui assure aux agents des trains les cinquante-deux jours de congé, un texte qui décide que ces congés seront accordés quand les agents seront rentrés dans leurs dépôts d'attache, quand ils pourront réellement jouir de leur repos, au sein de leur famille.
Enfin, je demande que les congés soient organisés au mieux des intérêts des agents des chemins de fer, que ces agents puissent, s'ils en font la demande, obtenir des congés plus ou moins longs au gré de leurs convenances ou de leurs intérêts, congés qui leur seraient accordés aux époques de l'année où les exigences du service le permettraient. Je demande que la loi autorise les agents à profiter à leur gré de ce qu'elle leur accorde pour autant que la réalisation de leur désir ne peut nuire en rien à la bonne organisation du service.
Telles sont les observations que je désirais présenter. Je n'insiste pas davantage. (Très bien! très bien! sur divers bancs à droite.)
M. le préaident. La parole est à M. Rabier.
M. Fernand Rabier. Messieurs, nous vous demandons de ne pas compliquer la loi; le texte de la commission et celui du contre-projet sont absolument identiques, avec cette différence que le contre-projet donne quinze jours de congé au lieu de douze. Mais au total, le contre-projet accorde cinquante-deux jours de congé par an.
Nous vous demandons de vous en tenir purement et- simplement à ce texte et de ne pas compliquer la loi par les considérations qu'a apportées M. des Rotours.
Notre texte, en effet, est très net. Il dit : « Les agents des services des trains auront
droit tous les dix jours à un congé de vingtquatre heures consécutives, et tous les ans, à quinze jours de congé, suivant leur demande. Ces congés ne pourront se confon dre avec les heures de repos légal. »
Je me demande s'il est possible de s'exprimer plus clairement.
Je vous prie, messieurs, d'accepter purement et simplement ce contre-projet et de repousser l'amendement de M. des Rotours {Très bien! très bien!)
M. le président. Personne ne demande plus la parole?...
Je mets aux voix l'amendement de M. des Rotours.
(L'amendement, mis aux voix, n'est pas adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'article 3 du contre-projet.
(L'article 3 est adopté.)
« Art. 4. — Le droit à la retraite, pour les agents des chemins de fer, est déterminé ainsi qu'il suit :
« Quels que soient l'âge et la durée des services, les agents que des blessures ou des infirmités prématurées mettraient hors d'état de continuer à travailler recevront une pension de retraite proportionnelle.
« Après dix années de services, la retraite proportionnelle sera acquise aux agents congédiés pour quelque cause que ce soit, sauf le cas d'indélicatesse.
« Après quinze années de services, la retraite proportionnelle sera de droit pour tout agent qui en fera le demande.
« Après vingt années de services, tout agent sera admis à faire valoir ses droits à la retraite, quel que soit son âge. »
M. Fernand Rabier. Je demande la parole sur le paragraphe
M. le préaident. Vous avez la parole.
M. Fernand Rabier. Messieurs, je voudrais rectifier une erreur de texte pour éviter l'objection qu'on a pu faire tout à l'heure à M. Goujon.
Le projet imprimé porte : * Le droit à la retraite pour les agents des chemins de fer. . . »
On pourrait croire que l'article s'applique à tous les agents des chemins de fer. Je propose, pour qu'il n'y ait pas d'équivoque, de dire : « ...pour les agents des services des trains des chemins de fer », afin que la loi ne s'applique qu'aux agents que nous visons.
M. le président. On pourrait dire :
« ... pour les agents visés par l'article »?
M. Fernand Rabier. Parfaitement !
M. Oabriel Dofaure. Je demande la parole.
M. le président. Vous avez la parole.
M. Oabriel Dufaure. Je comprends très bien qu'on dise : Les agents des services des trains auront droit à tant de jours de congés ou de repos; mais je ne comprends pas que pour la retraite on dise « les agents des services des trains », car les agents changent de service ; l'agent qui
a été au service des trains pendant deux ans peut passer au service des gares, puis être réintégré dans le service des trains. Je demande donc des éclaircissements sur ce point. Il faudrait une rédaction plus claire, car je ne sais comment on pourrait calculer la retraite, si l'on maintenait la nouvelle rédaction proposée.
M. Fernand Rabier. Je n'insiste pas pour la modification que je proposais.
M. le président. Dans ces conditions, nous revenons au texte tel qu'il était imprimé : « Le droit à la retraite pour les agents des chemins de 1er est déterminé ainsi qu'il suit. . ., etc. »
Je mets aux voix l'article 4.
(L'article 4, mis aux voix, est adopté.)
M. le président. M. Perrier propose une disposition additionnelle ainsi conçue :
« Le droit à la retraite courra du jour où les agents rempliront leurs fonctions, à charge par eux de verser à la caisse des retraites à partir de ce jour-là. »
Personne ne demande la parole?. . .
Je la mets aux voix. •
(La disposition additionnelle, mise aux voix est adoptée. — L'ensemble de l'article 4 est ensuite mis aux voix et adopté.)
« Art. 5. — Les agents des services des trains punis de peines disciplinaires, ne pourront, dans aucun cas, être frappés d'amendes ou de retenues sur leurs salaires ou sur leurs primes. » — (Adopté.)
« Art. 6. — Les agents de chemins de fer traduits pour infractions devant les tribunaux jugeant correctionnellement, en vertu des articles 19 et 20 de la loi du 25 juillet 1815, ne seront, dans aucun cas, frappés d'une pénalité réglementaire avant que la justice ait prononcé.»
M* le ministre des travaux publics. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publies.
If. le ministre des travaux publics. Messieurs, vous avez remarqué que le Gouvernement s'est un peu désintéressé du débat depuis que la Chambre a repoussé le projet de la commission. {Exclamations à V extrême gauche.) Il l'a fait dans un but qu'il doit vous Indiquer : c'est qu'il ne veut pas prendre parti dans les détails d'une loi dont il repousse le principe. [Nouvelles exclamations sur les mêmes bancs.)
M. Millerand. Il est trop tard, monsieur le ministre.
M. le ministre. Il n'est jamais trop tard pour bien faire. {On Ht.)
Le Gouvernement avait déposé un projet de loi ; la commission l'avait repoussé et avait apporté un texte qui se rapprochait beaucoup plus du projet du Gouvernement...
M. Jaurès. C'est inexact I
M. le ministre. Comment! c'est inexact I Je rétablis la situation.
Il y a quelque temps, M. Descubes avait saisi la Chambre d'une proposition de loi sur les mécaniciens et chauffeurs. Le Gouvernement estimait que cette proposition
n'était pas complète et présentait certaines difficultés. Je me suis rendu moi-même devant la commission du travail et j'ai exposé, en présence de M. Jaurès qui — je me le rappelle—assistait à la séance, que le Gouvernement n'acceptait pas le texte de la commission. La commission n'a pas partagé notre manière de voir. Postérieurement à cette réunion, le Gouvernement a déposé un projet qu'il croit le meilleur, sur lequel la commission a délibéré ; elle l'a repoussé.
La situation était donc la suivante : la commission présentait un projet sur lequel nous avions des objections de détail à formuler; j'ai signalé, par exemple, la question de la moyenne. Mais le projet de la commission a été repoussé par la Chambre dès le début, et nous discutons en ce moment sur le projet de M. Guérard. {Exclamations à V extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)
M. le président. Nous ne connaissons ici que les projets déposés par des députés et rapportés par les commissions. (Applaudissements.)
M. le ministre. M. le président a raison; je n'aurais pas dû prononcer cette parole; elle a trahi ma pensée en la dévoilant, mais elle répond à un fait.
Cela dit, messieurs, je reviens à la question qui avait motivé ma présence à la tribune.
L'article 6 du contre-projet est inapplicable et vous ne pouvez réellement pas le voter.
Il y est dit : « Les agents de chemins de fer traduits pour infractions devant les tribunaux jugeant correctionnellement, en vertu des articles 19 et 20 de la loi du 15 juillet 1845, ne seront, dans aucun cas, frappés d'une pénalité réglementaire avant que la justice ait prononcé. »
Quelle serait la conséquence de ce texte ?
Un train déraille. On envoie le mécanicien en police correctionnelle; il est acquitté. Pendant que le procès est en cours, le mécanicien ne peut être frappé d'une peine disciplinaire. Le lendemain, un mécanicien, le même peut-être, commet une faute grave contre les règlements ; il n'y a pas de déraillement : donc pas de poursuites correctionnelles, mais il peut être frappé d'une peine disciplinaire ! (Très bien! très bien ! au centre.)
A l'extrême gauche. Mais ce n'est pas pour le même fait !
M. le ministre. Telle est la situation dans laquelle vous mettriez les compagnies vis-à-vis des mécaniciens. Vous ne pouvez pas mêler des questions de responsabilité pénale avec des questions de discipline. Vous ne pouvez pas dire que, lorsqu'un employé de chemin de fer aura commis une fnute contre la discipline, s'il est l'objet d'une poursuite correctionnelle, on ne pourra pas le frapper d'une peine disciplinaire.
Je prie la Chambre d'examiner ce point de droit; je lui demande de ne voter que des textes réellement applicables dans la
pratique et de ne pas confondre des que», tions de discipline avec des question! de responsabilité pénale. (Très bien! très bien!)
M. Fernand Rabier. L'article 6 ds notre contre-projet est identique a l'article 6 de la commission. Je déclare, au nom dei auteurs du contre-projet, retirer purement et simplement cet article. Nous demandons à la commission d'en faire autant.
M. le rapporteur. La commission partage l'avis de M. Rabier et retire cet article 6.
M. Thomson. Je demande à M. le rapporteur de vouloir bien déclarer que la loi est applicable & l'Algérie.
M. le rapporteur. II n'y a sur ce point aucun doute, aucune hésitation : l'Algérie est un territoire français.
M. le président. Avant de mettre aux voix l'ensemble de la proposition de loi, je fais connaître à la Chambre le résultat du dépouillement du scrutin, après vérification, sur la disposition de M. Julien Goujon :
Nombre des votants ... 539
Majorité absolue 270
Pour l'adoption 275
Contre 264
La Chambre des députés a adopté.
Je mets aux voix l'ensemble de la proposition de loi.
J'ai reçu une demande de scrutin signée de MM. Lebret, Leteurtre, Milochau, Alicot, Duvau, Brune, Delaunay, Drake, Le Mare, Lechevallier, Breton, Lascombes, LeMoigne, Tardif, Jaluzot, Vacher, etc.
Le scrutin est ouvert.
(Les votes sont recueillis. — MM. les secrétaires en font le dépouillement.)
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin :
Nombre des votants 442
Majorité absolue 222
Pour l'adoption 430
Contre 12
La Chambre des députés a adopté. (Applaudissements à V extrême gauche.)
DÉCRET DÉSIGNANT UN COMMISSAIRE DO GOUVERNEMENT
M. le président. J'ai reçu de M. le ministre du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes ampllatlon du décret suivant :
« Le Président de la République française, « Sur la proposition du ministre du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes ;
« Vu l'article 6, paragraphe 2, de la loi constitutionnelle du 16 juillet 1875 sur les rapports des pouvoirs publics, qui dispose que les ministres peuvent se faire assister dans les deux Chambres par des commissaires désignés pour la discussion d'un projet de loi déterminé,
« Décrète :
« Art. 1er. — M. Chandèse, directeur du commerce, est désigné, en qualité de commissaire du Gouvernement, pour assister le ministre du commerce, de l'Industrie, des postes et des télégraphes, a la Chambre des députés et au Sénat, dans la discussion de :
« 1° La proposition de loi de M. Jonnart et plusieurs de ses collègues, ayant pour objet de modifier le taux des droits de douane visés au tableau A (1" section), articles 12, 13, 16, paragraphe 2; 17, paragraphe i"j 17 bis et 30, paragraphe 2, et portant sur les porcs et cochons de lait, viandes fraîches et viandes salées de porc, la charcuterie fabriquée et les saindoux ;
« 2° La proposition de loi de MM. le baron Raoul des Retours et Henri Laniel, tendant a modifier les articles 12, 16, 17 bit, 19 et 20 du tarif général des douanes (tableau A).
« Art. 2. — Le ministre du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes est chargé de l'exécution du présent décret.
« Fait à Paris, le 17 décembre 1897.
« Félix FÀtme.
« Par le Président de la République :
« Le minisire du commerce, de Vindusirie, des postes et des télégraphes.
