PRÉSENTATION DE DEUX PROJETS DE LOI
M. le président. La parole est à M. le ministre de la guerre.
M. le général Billot, ministre de la guerre. Messieurs, j'ai l'honneur de déposer, au nom de M. le ministre des finances et au mien, un projet de loi concernant le déclassement des fronts ouest de l'enceinte de Paris depuis le Point-du-Jour jusqu'à la porte de Pantin et l'aliénation des terrains provenant de cette opération en vue de la construction d'une nouvelle enceinte et du perfectionnement du matériel d'armement.
Je demande le renvoi de ce projet de loi à la commission du budget.
M. le préaident. Le projet de loi sera imprimé, distribué et, s'il n'y a pas d'opposition, renvoyé à la commission du budget. [Assentiment.)
La parole est à M. le ministre de l'intérieur.
M. Louis Barthou, ministre de l'intérieur. J'ai l'honneur de déposer sur le bureau de la Chambre un projet de loi tendant à modifier le tableau des circonscriptions électorales annexé à la loi du 18 février 1889.
Je demande à la Chambre de vouloir bien renvoyer ce projet de loi à la commission chargée de l'examen de la proposition de loi relative au scrutin de liste et de diverses autres propositions d'ordre électoral.
M. le président. Le projet de loi sera Imprimé, distribué et, s'il n'y a pas d'opposition, renvoyé à la commission désignée. [Assentiment.)
ADOPTION DU PROJET DE LOI DÉCLARANT LES ILES-SOUS-LE-VBNT DE TAHITI PARTIE INTE- GRANTE DU DOMAINE COLONIAL DE LA FRANCE
la 1" délibération sur le projet de loi déclarant les Iles-sous-le-Vent de Tahiti partie intégrante du domaine colonial- de la France.
M. François DelonoU, rapporteur. La commission, d'accord avec le Gouvernement, demande l'urgence.
M. le président. Personne ne demande
la parole?...
Je consulte la Chambre sur l'urgence.
(La Chambre, consultée, déclare l'urgence.)
M. le président. Personne ne demande la parole dans la discussion générale f ...
Je consulte la Chambre sur la question de savoir si elle entend passer à la discussion de l'article unique du projet de loi.
(La Chambre, consultée, décide de passer à la discussion de L'article unique.)
M. le président.. « Article unique. — Les Iles-sous-le-Vent de Tahiti font partie intégrante du domaine colonial de la France. »
Personne ne demande la parole 1. , .
Je mets l'article unique aux voix.
(L'article unique, mis aux voix, est adopté.)
ADOPTION DU PROJET DE LOI MODIFIANT LES CONDITIONS Dl PERCEPTION DU DROIT DB QUAI ÉTABLI PAR L' ARTICLE 6 DB LA LOI DU 30 JANVIER 1872
la discussion du projet de loi, adopté par la Chambre des députés, adopté avec modlcations par le Sénat, tendant à la modification des conditions de perception du droit de quai établi par l'article 6 de la loi du 30 janvier 1872.
Personne ne demande la parole pour la discussion générale?. . .
Je consulte la Chambre sur la question de savoir si elle entend passer à la discussion des articles.
(La Chambre, consultée, décide qu'elle passe à la discussion des articles.)
M. le président. Je donne lecture de l'article 1" :
« Art. 1er. — Les navires de tous pavillons, chargés en totalité ou en partie, venant de l'étranger ou des colonies Iran* çaises autres que l'Algérie, acquitteront le droit de quai dans les ports de France et d'Algérie d'après le tarif suivant :
« 1 fr. par tonneau de jauge nette si la
nombre total de tonnes métriques (1,000 kilogrammes) de marchandises débarquées ou embarquées est supérieur à la moitié de la jauge nette du navire ;
« 50 centimes par tonneau de jauge nette si le nombre total de tonnes métriques de marchandises débarquées ou embarquées est égal ou inférieur à la moitié de la jauge nette et supérieur au quart de cette jauge ;
« 25 centimes par tonneau de jaugo nette si le nombre total de tonnes métriques de marchandises débarquées ou embarquées est égal ou inférieur au quart de la jauge nette et supérieur au dixième de celte jauge ;
« 10 centimes par tonneau de jauge nette si le nombre total de tonues métriques de marchandises débarquées ou embarquées est égal ou inférieur au dixième de la jauge nette.
« Cette taxe sera réduite de moitié pour les navires débarquant des marchandises, quand ces navires sont en provenance d'un port situé dans les limites du cabotage international telles qu'elles résultent de l'ar» tiele i«de la loi du 30 janvier 1893. lien sera de même pour les navires embarquant des marchandises, quand ces navires sont à destination d'un port situé dans les mêmes limites.
« Les navires effectuant dans les mômes ports des opérations de débarquement et d'embarquement seront taxés séparément pour les opérations d'entrée et de sortie d'après les taux indiqués ci-dessus. »
Personne ne demande la parole?. . *
Je mets l'article 1M aux voix.
(L'article 1er, rois aux voix, est adopté.)
« Art. 2. — En cas d'escales successives, les droits de quai seront perçus dans chaque port d'après les règles fixées à l'article Ie' ; mais en aucun cas le total des droits à percevoir sur un navire pour un voyage ne pourra dépasser 1 fr. par tonneau de jauge nette.
« Ce taux est réduit à 50 centimes pour les navires se trouvant dans les conditions prévues au paragraphe 6 de l'article précèdent. » — (Adopté.)
« Art- 3. — Dans le calpul du tonnage des opérations, chaque passager embarqué ou débarqué sera considéré comme équivalent à une tonne de marchandise. Il en sera de même pour chaque tête de gros bétail, chevaux et mulets. Chaque tête de petit bétail équivaudra à un quart de tonne ; les bagages des passagers, y compris les petites provisions de voyage qu'ils ont avec eux, ne seront pas comptés dans l'évaluation des marchandises débarquées ou embarquées. » — (Adopté.)
« Art. 4. — Les droits de quai imposés dans les articles précédents ne seront perçus, dans les ports de l'Algérie, que sur les marchandises, passagers, animaux et voitures débarqués. » — (Adopté.)
« Art. 5. — Les opérations de ravitaillement et d'approvisionnement de charbon ne sont pas considérées comme opérations de commerce. » — (Adopté.)
« Art. 6. — Sont abrogées ;
« L'article 6 de la loi du 30 janvier 1872 ;
a L'article 7 de la loi de finances du 29 juillet 1881 ;
• Le paragraphe i" de l'article 14 de la loi de finances du 28 décembre 1895, » — (Adopté.)
M. le président. Je mets aux voix, par scrutin, l'ensemble du projet de loi.
Le scrutin est ouvert.
(Les votes sont recueillis. — MH. les secrétaires en font le dépouillement.)
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin »
Nombre des votants 472
Majorité absolue 237
Pour l'adoption 469
Contre 3
La Chambre des députés a adopté.
SUIT* DE LA. DISCUSSION DU BUDGET
DB l'kxbrcice 1898
M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi portant fixation du budget général des dépenses et des recettes de l'exercice 1898.
La Chambre s'est arrêtée hier au chapitre 63 du budget des travaux publics.
Je donne lecture de ce chapitre :
« Chap. 63. — Etudes et travaux de che» mlns de fer exécutés par l'Etat, 3,376,500 francs. »
Sur ce chapitre, il y a un amendement de M. Lacombe, qui propose d'augmenter le crédit de 2 millions.
M. Louis Lacombe. L'amendement est retiré, monsieur le président.
AL le président. L'amendement de M. Lacombe est retiré.
M. Pommeray propose d'élever ce chapitre de 1,000 fr. et de le porter en conséquence à 3,377,500 fr.
La parole est à M. Pommeray pour déve? lopper son amendement.
M. Léon Pommeray. Je n'ai pas l'Intention de retenir longtemps les instants de la Chambro. Je lui demanderai simplement quelques minutes de cette bienveillance qu'elle n'a pas l'habitude de refuser à ceux qui montent pour la première fols à la tribune. {Parle*! parle*!)
En déposant mon amendement, en demandant un léger relèvement de crédit, j'ai eu pour but d'amener M. le ministre des travaux publias à faire ici quelques déclarations où je serais heureux de trouver un engagement bien ferme relativement à l'établissement d'une voie qui doit donner satisfaction à deux départements et, notamment, & une partie importante de la région qui m'a envoyé siéger parmi vous. Je veux parler du raccordement du chemin de fer de Barbeiieux à la ligne de l'Etat vers Bordeaux, soit à Caviguac, soit à Saiut-Marlens.
Il y a là l'accomplissement d'une promesse ancienne, car c'est à 1881 que re-
monte l'avant-projet de ce chemin de fer compris dans la loi de classement du 17 juillet 1879.
Les conseils généraux intéressés de la Charente-Inférieure et de la Charente ont voté les subventions nécessaires, 20,000 fr. par kilométré* pour la Charente-Inférieure. On a ouvert l'enquête d'utilité publique du 10 mars au 10 avril 1887, en conformité d'une décision ministérielle du 12 déoembre 1886. Une autre décision de l'année suivante, du 24 décembre 1887 a prescrit une nouvelle étude comparative des deux tracés, rouge et bleu.
Cette étude a été présentée le 25 mars 1892 à l'administration supérieure. Depuis lors, le conseil général de la Charente-Inférieure a profité de toutes les sessions pour renouveler le même vœu en soumettant à l'Etat, dans une de ses séances d'avril 1895, les moyens financiers qui permettaient de rendre plus facile et plus prompte la construction des lignes d'Intérêt général classées dans le département. Les encouragements les plus sérieux ont toujours été donnés & l'assemblée départementale par vos prédécesseurs, monsieur le ministre, et vous avez bien voulu vous-même les continuer aux représentants de la région.
Ce qu'il convient de retenir de l'exposé de cette situation, c'est qu'après chacune des phases que j'ai relevées il y a eu l'engagement renouvelé de donner suite au classement légal de 1879. On a incorporé dans le réseau de l'Etat le tronçon de Chateauneuf à Barbezieux, avec la pensée d'arriver a opérer un prolongement et de donner à la ligne son complément nécessaire.
L'exécution de cette voie ferrée si importante est impatiemment attendue par les départements de la Charente-Inférieure et de la Charente, auxquels s'est associé par un vœu celui de la Gironde.
Les bases de l'accord è, Intervenir entre la compagnie d'Orléans et les chemins de fer de l'Etat ne sont-elles pas arrêtées? L'administration des chemins de fer de l'Etat, je crois pouvoir le dire sûrement, souhaite ardemment la mise en œuvre des travaux.
Dans ces conditions, je me tourne vers le ministre des travaux publics et, lui rappelant les engagements anciens, je m'adresse a son esprit d'équité pour qu'il soumette au Parlement, dans un bref délai, le projet de loi qui consacre cet acte préliminaire : la déclaration d'utilité publique. {Très bien!
très bien!)
Je parle au nom de populations qui ont toujours eu confiance dans les promesses faites, qui, depuis cinquante ans, n'ont cessé d'acquitter les impositions supplémentaires votées par le département de la Charente- Inférieure et dont le total atteint 3 millions tant pour l'établissement de voies ferrées que pour le payement des subventions et des garanties d'Intérêt
Ces populations enfin, ont été de nouveau mises de côté dans la récente réparti-
tion des lignes économiques, parce qu'on leur oppose toujours la ligne d'intérêt général à laquelle elles ont droit.
Après ces très brefs développements, je descends de la tribune en demandant a M. le ministre de faire intervenir une solution qui sera en même temps une mesure de réparation et de justice. {Applaudissements sur divers bancs.)
M. le président. La parole est à H. Arnous sur l'amendement.
M. Arnoua. Messieurs, je vous demande la permission, comme député de Barbezleux, d'intervenir dans le débat soulevé devant vous. {Parlez! parlez!)
La question du chemin de fer de' Barbezieuz à Saint-Mariens est pendante depuis de longues années, depuis 1872, époque à laquelle fut ouverte la ligne de Châteauneuf à Barbezleuz.
S'il est vrai que la ligne que nous demandons et que les populations intéressées attendent avec une légitime impatience est retardée à cause de la pénurie des caisses de l'Etat, pourquoi, au lieu de s'immobiliser dans une véritable inaction, l'Etat ne suivrait-il pas l'exemple intelligent et fécond que nous donnent les grandes compagnies pour la construction de leurs lignes nouvelles?
Car il y a, messieurs, une différence totale entre le système suivi par les grandes compagnies de chemins de fer et la ligne de conduite observée pour le réseau de l'Etat : l'Etat construit en capital, à l'aide des crédits qui lui sont alloués chaque année au budget; les grandes compagnies, elles, construisent avec des emprunts réalisés à l'aide d'émissions d'obligations, emprunts qui leur sont, presque en totalité, remboursés par l'Etat, au moyen d'une série d'annuités, en vertu des conventions de 1883.
C'est dans le but d'identifier les deux situations que le conseil général de la Charente, suivi peu de temps après par le conseil général de la Charente-Inférieure, avait offert les capitaux nécessaires à la construction de la ligne de Barbezieux à Saint- Mariens. {Très bien! très bien! sur divers bancs.)
Cette offre fut repoussée non par l'administration du réseau de l'Etat qui lui était très favorable, mais par le ministère des finances qui prétendit que les départements empruntaient à un taux trop élevé. L'objection est vraie si on considère l'emprunt comme devant être réalisé auprès des grands établissements financiers, tels que le Crédit foncier, la Caisse des dépôts et consignations, etc.; mais elle n'est plus fondée si le département est autorisé à recourir à un appel direct par souscription publique. Il est à croire que, dans ce cas, l'emprunt serait aussi peu onéreux que pour l'Etat lui-même.
Jusqu'à présent, nous avons considéré comme un avantage d'être desservis par le réseau d'Etat, étant donnés certains tarifs plus avantageux que ceux des grandes com-
pagnies, étant données surtout les légitimes espérances d'avenir que nous pouvions concevoir. Aurons-nous donc, messieurs, à regretter cette annexion, en voyant promesses et espérances devenir de pures illusions?
L'Etat, messieurs, ne saurait, en vérité, se montrer inférieur aux grandes compagnies en ne faisant rien, en ne tentant rien pour les lignes dont la création et l'avenir lui ont été confiés.
Si l'Etat, à l'aide des ressources du budget, ne peut véritablement réaliser ses engagements, qu'il ne refuse pas au moins son autorisation et son concours aux efforts et aux bonnes volontés du pays. {Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. le commissaire du Gouvernement.
M. Lethier, directeur des chemins de fer, commissaire du Gouvernement. Le ministère des travaux publics est loin de se désintéresser de la construction de la ligne de Barbezieux à Saint-Mariens.
En ce moment les études se poursuivent ; deux tracés sont en présence et l'adoption de l'un ou de l'autre entraîne des conséquences assez sérieuses au point de vue du partage du trafic entre le réseau de l'Etat et celui de la compagnie d'Orléans.
Ces études sont en cours, je le répète.
M. Cuneo d'Ornano. Il y a longtemps déjàl
M. le commissaire du Gouvernement.
Aussitôt qu'elles seront terminées, M. le ministre des travaux publics décidera du tracé à adopter et déposera sur le bureau de la Chambre le projet de loi déclarant la ligne d'utilité publique. {Très bien! très bien!)
M. Cuneo d'Ornano. Quand le déposera-t-il?
M. Léon Pommeray. Je prends acte des engagements de M. le commissaire du Gouvernement, représentant de M. le ministre des travaux publics, de déposer, après les études terminées, le projet de loi portant déclaration d'utilité publique de la ligne. Je l'en remercie et je retire mon amendement.
M. le préaident. La parole est à M. Raibertl sur le chapitre.
M. Raiberti. Je désire poser une simple question à M. le ministre des travaux publics, en mon nom et au nom de mes collègues des Basses-Alpes et des Alpes-Maritimes, au sujet d'une ligne que le Parlement a inscrite l'année dernière dans le tableau des lignes à exécuter sur les fonds du Trésor et qui figure dans les développements du projet de budget de 1898, au tableau L, sous la rubrique : « Lignes à ouvrir après 1898 ». Je veux parler de l'importante ligne Puget-Théniers-Salnt- André.
L'année dernière, il ne pouvait s'agir que d'une inscription pour crédits d'études.
Mais, cette année, les études sont terminées ou vont être terminées. Je demande à M. le ministre de vouloir bien nous déclarer que,
dès que les études seront terminées, il fera procéder aux mises en adjudication ; qu'il est disposé à pousser les travaux aussi activement que possible et à leur affecter les disponibilités du chapitre, qui doivent s'accroître d'année en année. {Très bien! très bien!)
M. Adolphe TorreL, ministre des travaux publics* Je déclare très volontiers que je suis tout disposé à profiter des disponibilités pour commencer cette ligne de Poget- Théniers à Saint-André et pour mettre les travaux en adjudication au cours de l'année
M. François Deloncle. Nous prenons acte de la déclaration de M. le ministre ; nous l'en remercions au nom des populations qui attendent si impatiemment ces adjudications.
M. le président. Je mets aux voix le chapitre 63, au chiffre de 3,376,500 fr.
(Le chapitre 63, mis aux voix, est adopté.)
M. le président. « Chap. 61. — Réseau de l'Etat. — Dépenses d'établissement sur les lignes en exploitation et acquisition de matériel roulant, 4,600,000 fr. »
Sur ce chapitre, MM. Roch, Charruyer, Garnier, Deshayes, Maurice Sibille et Léon Pommeray proposent un amendement ainsi conçu :
« Augmenter le chapitre 64 de 1,000 fr. et porter en conséquence le crédit à 4,601,000 francs. »
La parole est à M. Roch.
M. Roch. Messieurs, le crédit proposé pour le chapitre 64 est absolument insuffisant. Je demande à présenter à ce sujet quelques observations qui répondront, je crois, à la pensée de tous les représentante de la région desservie par les chemins de fer de l'Etat.
Il résulte du rapport de M. de Lasteyrie qu'il restera, au 1er janvier prochain, à effectuer sur le réseau de l'Etat une dépense de 31,358.000 fr. pour assurer l'exécution des travaux d'aménagement indispensables. A ces travaux dont ni le Gouvernement ni la commission ne contestent l'urgence on propose d'affecter pour 1898 un crédit de 4,600,000 fr. seulement. En procédant de la sorte, il faudra sept années pour achever la mise en état du réseau.
Je le demande, est-il de bonne administration d'apporter une pareille parcimonie dans le vote des crédits, un tel retard dans l'exécution de travaux qui ne devraient pas être ajournés ?
Le retard est préjudiciable à toute la région desservie par les chemins de fer de l'Etat; 11 est également préjudiciable à l'exploitation, qui se trouve gênée et enrayée dans ses moyens d'action. {Tris bien! très bien!)
M. Gruet, dans son rapport sur les chemins de fer de l'Etat, établit un parallèle entre l'exploitation du réseau de l'Etat et celle des autres réseaux. Il ressort de cette comparaison que les dépenses pour le'réseau de l'Etat sont beaucoup plus élevées que sur les autres réseaux comparativement auxre-
cettes ; que, notamment, l'effectif du matériel roulant est plus considérable, eu égard au chiure des voyageurs et à la quantité de marchandises transportées ; que de même l'effectif des employés et ouvriers est plus élevé sur le réseau de l'Etat que sur les autres réseaux, proportionnellement à l'importance des recettes.
A quoi tient cette différence? M. Gruet l'attribue à la configuration géographique du réseau, à sa situation économique, à la nature des transports qu'il est appelé à effectuer. Le réseau de l'Etat, resserré entre les réseaux de l'Ouest et de l'Orléans, ayant ses rameaux enchevêtrés au milieu de ceux de ses voisins, se trouve très gêné dans son développement par la concurrence redoutable qui lui est faite de tous côtés. D'ailleurs, son action ne s'étend que sur un pays où il y a peu de grands centres, peu d'activité industrielle et commerciale.
Il effectue surtout des transports agricoles dont l'importance varie suivant les saisons, transports qui ne peuvent lui assurer un aliment constant et régulier de trafic.
Il n'est donc pas surprenant que, dans ces conditions, le réseau de l'Etat soit grevé de frais généraux relativement élevés et que les dépenses d'exploitation, proportionnellement aux recettes, y soient plus considérables que sur d'autres réseaux. Ce sont là des causes d'infériorité dont je suis loin de méconnaître l'Importance.
Mais il en est une autre dont H. Gruet ne parle pas, qui est très nettement indiquée dans le rapport de H. de Lasteyrie: c'est l'insuffisance de l'outillage du réseau de l'EUt.
M. de la Biliais. Cet outillage est en effet complètement insuffisant.
M. Guillemet. C'est très exact.
M. Roch. Cette insuffisance tient surtout aux conditions dans lesquelles s'est constitué le réseau de l'Etat. Vous n'Ignorez pas que ce réseau a été formé par la réunion d'un grand nombre de petites lignes rachetées à dix compagnies différentes. La plupart de ces petites lignes, construites en vue d'un trafic très restreint, ont été établies dans des conditions défectueuses par des entrepreneurs qui songeaient avant tout à réaliser des bénéfices et qui dans leurs travaux visaient beaucoup plus au bon marché qu'à la solidité et à la bonne confection.
A gauche. Naturellement!
M. Roch. J'entends dire que c'est naturel. Cela ne m'étonne pas, mais c'est un fait qu'il importe de constater, pour en tirer les conséquences. Il est facile de se rendre compte de l'économie excessive avec laquelle le réseau a été construit, lorsqu'on compare le prix de premier établissement du réseau de l'Etat au prix de premier établissement des autres réseaux. La statistique publiée par le ministère des travaux publics nous fournit les éléments de cette comparaison. Il en résulte que sur le réseau de l'Etat les dépenses de premier éta-
blissement ne s'élèvent, par kilomètre, qu'à 239,944 fr. Sur le réseau du Nord, celui des grands réseaux où elles sont le moins élevées, elles atteignent 326,683 fr. Sur le Paris-Lyon -Méditerranée, elles s'élèvent, pour le réseau principal, à 449,509 fr., et dans la partie du Rhône au Moat-Cenis à 764,685 fr. Le prix moyen par kilomètre est, sur les grands réseaux, de 387,253 fr. 11 dépasse de 61 p. 100 le prix de construction des lignes de l'Etat.
Naturellement, le réseau de l'Etat se ressent de ces économies. Sur un grand nombre de points les constructions réclament de nombreux parachèvements. Il n'y a notamment — c'est là un point essentiel à retenir — que 16 p. 100 de l'étendue du réseau où il existe des doubles voies, tandis que sur le réseau de l'Est les doubles voies atteignent 81 p. 100, sur le Nord 53 p. 100, sur le Midi, le moins important des six réseaux, elles dépassent encore 29 p. 100.
Pour relier et fusionner dans des conditions convenables les diverses parties du réseau de l'Etat, pour donner l'homogénéité à tous ces éléments un peu disparates, pour arriver à en faire un ensemble susceptible de constituer un réseau à grand trafic, il faudrait d 'importants travaux complémentaires. C'est M. le rapporteur du budget des travaux publics, l'honorable M. de Lasteyrie, qui le déclare dans les termes suivants :
« Le réseau de l'Etat a été constitué en 1878 par la réunion d'une série de petites lignes rachetées à diverses compagnies secondaires. Ces lignes établies en vue d'un service d'Intérêt local à faible trafic et à vitesse réduite nécessitent d'importants travaux complémentaires pour pouvoir faire face à l'exploitation d'un grand réseau. »
Cependant qu'a-t-on fait? On a toujours marchandé les crédits, on a lésiné, permettez-moi le mot, sur les dépenses à faire, on a laissé le réseau de l'Etat dans une sorte d'abandon. En voulez-vous la preuve ? Les dépenses en travaux complémentaires depuis dix ans, depuis 1885 jusqu'au 31 décembre 1895, se sont élevées par an et par kilomètre à 1,244 fr. seulement, tandis que sur le réseau des grandes compagnies ces mêmes dépenses d'aménagement et de travaux complémentaires ont été beaucoup plus fortes : sur le Nord elles ont atteint 3,686 fr.; sur l'Est, 2,629 fr.; sur le Midi, 1,423 fr., c'est-à-dire que sur des lignes qui antérieurement étalent beaucoup mieux aménagées, où on avait fait déjà toutes les dépenses nécessaires pour la mise en état, on a continué à dépenser depuis dix ans beaucoup plus qu'on ne dépense aujourd'hui pour le réseau de l'Etat.
M. de la Biliais. On n'y fait à peu près rien.
M. Roch. On s'en occupe peu , cela est évident, et je vais le démontrer d'une façon encore plus complète par les indications qu'il me reste à fournir.
Cependant 11 faut reconnaître que le Gouvernement a fini par s'émouvoir d'une situation qui a dépassé tout ce qu'on
peut imaginer. Des plaintes nombreuses se produisaient; il était nécessaire de donner satisfaction à l'opinion publique. En 1896, on a établi un programme de travaux. N'allez pas croire, toutefois, qu'à ce moment on ait songé à placer le réseau des chemins de fer de l'Etat sur le pied d'égalité avec les autres réseaux. On avait autorisé la compagnie d'Orléans et la compagnie de l'Ouest à faire des dépenses assez fortes sur des lignes similaires à celles qu'exploite le réseau de l'Etat, qui avalent été incorporées aux réseaux de ces deux compagnies en vertu des conventions de 1883. On les avait autorisées à faire des dépenses qui ont été évaluées à 60,000 fr. par kilomètre pour les lignes rachetées en 1878, et à 15,000 fr. par kilomètre pour les lignes construites par le ministère des travaux publics. Si l'on avait appliqué ces bases aux dépenses à faire sur le réseau de l'Etat, en tenant compte de la longueur kilométrique de ce réseau, il aurait fallu voter une dépense de 96 millions.
On s'est arrêté à un programme beaucoup plus modeste. . .
M. Guillemet. Trop modeste.
M. Roch. . . .à un programme de 40 millions seulement. Il suffit de jeter les yeux sur le tableau des travaux à exécuter, tableau qui accompagne le rapport de M. de Lasteyrie, pour se rendre compte que, dans ce programme de 1896, il n'y a que des travaux d'une urgence extrême, qui ne peuvent être ajournés plus longtemps. {Très bien! très bien ! sur divers bancs.)
Quels sont ces travaux? Ce sont des deuxièmes voles à établir sur des parties de lignes où l'encombrement est devenu considérable par suite de l'augmentation du trafic, où la circulation de trains nombreux sur une voie unique expose constamment à des dangers, à des accidents.
(Très bien! très bien ! sur les mêmes bancs.)
Ce sont aussi des renouvellements et des renforcements de voles construites à la hâte, et qui aujourd'hui menacent ruine ; ce sont des développements et des augmentations de gares qui sont devenues insuffisantes...
M. de la Biliais. Très bien!
M. Roch ... .des installations pour les services de traction; ce sont enfin des acquisitions et des constructions de matériel. (Très bien! très bien!)
Il semble que, pour des travaux de cette nature, qui intéressent non pas seulement la richesse publique, mais la sécurité même des voyageurs et celle des agents préposés à l'exploitation du réseau, on aurait dû procéder avec une rapidité extrême. Eh bien! qu'a-t-on fait? La commission du budget, d'accord avec le Gouvernement, a décidé qu'ils ne s'exécuteraient que dans le délai de huit ans et qu'on n'y consacrerait que 5 millions par an. C'était déjà mettre une grande lenteur dans l'exécution. On ne s'en est pourtant pas tenu là dans la voie des économies, on est allé plus loin ot l'on a trouvé l'année dernière le moyen
d'opérer une réduction sur cé crédit de 5 millions ; on l'a fait descendre à 4,600,000 francs, et aujourd'hui encore c'est cette somme qu'on propose d'affecter aux travaux dont il s'agit. M. de Lasteyrie luimême, quoiqu'il ait à défendre ses conclusions en qualité de rapporteur du budget des travaux publics, n'a pu s'empêcher d'exprimer le regret que lui cause cette réduction de crédit. Voici comment il s'exprime dans son rapport :
« La commission du budget de 1896 avait reconnu la nécessité d'allouer d'Importants crédits aux chemins de fer de l'Etat pour assurer la prompte exécution de divers travaux de premier établissement rendus indispensables par le développement du trafic sur certaines lignes. Les nécessités budgétaires ont obligé le Gouvernement à réduire ce crédit à 4,600,000 fr. pour l'exercice 1897. Nous ne croyons pas devoir proposer pour 1898 un relèvement de crédit, malgré l'urgence incontestable de la plupart des dépenses auxquelles cette somme doit faire face. »
En présence de cette déclaration, j'allais dire de cet aveu, je pourrais me dispenser d'ajouter quoi que ce soit. Je n'ai pas à insister sur l'urgence qu'il y a d'exécuter les doubles voies, c'est-à-dire sur la nécessité de faire des travaux dont l'ajournement pourrait entraîner pour l'Etat une responsabilité morale et pécuniaire. {Très bien! très bien!) Mais je tiens à vous exposer en quelques mots la situation déplorable dans laquelle se trouve la plus grande partie des gares du réseau, notamment les gares de la Rochelle, la Pallice, Nantes, Saintes, Rochefort, la Roche-sur-Yon, Niort, Pons, etc.
M. de la Biliala. Toutes les gares !
M. Rooh. Mon honorable collègue, M. de la Blliais.medit : Toutes les gares. Ouil c'est de toutes qu'il faut s'oceuper. A titre d'exemple, Je vous parlerai d'une gare que je connais plus particulièrement, celle de Nantes. Cette gare, bien que d'une construction relativement récente, est beaucoup trop étroite. Les voies dites de débord, c'est-àdire les voies destinées au chargement et au déchargement des marchandises, sont d'un accès difficile et la longueur en est absolument insuffisante.
M. de la Biliais. C'est exact 1 M. Rooh. Elles ne peuvent recevoir que soixante-quinze wagons par jour, tandis qu'elles devraient être en état d'en recevoir cent cinquante à deux cents, pour faire face aux besoins du trafic.
Les voies de triage ont également un développement insuffisant. La situation est telle que les manœuvres y sont d'une difficulté extrême et ne peuvent s'effectuer qu'avec une grande lenteur. Les commerçants BOnt obligés d'attendre un temps fort long pour les expéditions et les réceptions de marchandises et ils subissent, de ce chef, des pertes considérables.
Ajoutez à cela une pénurie extraordinaire
du matériel roulant. Au moment des expéditions d'engrais, de grains ou de bois. . .
M. de la Blliaia. Et de vins.
M* Rooh. ...il est presque impossible de se procurer des wagons ; et les commerçants qui veulent avoir les rares voitures mises à leur disposition sont obligés de se les disputer entre eux, de les prendre de force et presque d'assaut. Cette situation a donné lieu à des plaintes réitérées, dont la chambre de commerce s'est fait l'organe auprès du Gouvernement.
Avec le concours de mon collègue M. Sibille, j'ai eu moi-même à prendre part à des des démarches au ministère des travaux publics. Je dois dire que nous avons rencontré auprès des prédécesseurs de M. Turrel cette bienveillance qui est de tradition à son ministère. Mais nos démarches n'ont abouti qu'à un résultat absolument insignifiant, ou, pour parler plus exactement, à des promesses dont nous attendons toujours la réalisation.
Pendant ce temps, la situation ne fait que s'aggraver au fur et à mesure que se développe le trafic, et elle s'aggravera encore davantage quand sera terminé le port maritime de la rive gauche de Nantes, car la construction aura pour effet d'amener dans la gare principale une plus grande quantité de marchandises, ce qui déterminera un plus grand encombrement.
11 est pourtant facile de remédier à cette insuffisance de la gare et des voles. 11 y a à côté de la gare de vastes terrains sur lesquels elle peut se développer à l'aise et qui se prêtent à tous les agrandissements désirables. {Trèt bien! très bien!) Ils sont en nature de prairies, et ils pourraient être acquis à bon marché; mais si l'on attend davantage, si l'on attend que le quartier ait pris une plus grande importance au point de vue Industriel, on s'expose à payer des plus-values Importantes.
Ce que je viens de dire de la gare de Nantes, je pourrais le dire de toutes les gares du réseau.
M. Guillemet. C'est très vrai!
H. Roch. On l'a rappelé, il y a un instant ; à quoi bon insister ?
Déjà, l'année dernière, notre collègue, M. Charruyer, avait signalé cette situation. Dans un discours intéressant et très documenté, 11 montrait quelle est l'exiguïté de toutes les gares et dans quel état vraiment rudimentalre on laisse toutes les installations du service de la traction.
Partout c'est la môme insuffisance de construction, partout c'est la même pénurie de matériel, et partout aussi ce sont les mêmes réclamations. Pourtant malgré ces conditions défectueuses, l'exploitation du réseau de l'Etat n'a cessé de donner des résultats satisfaisants. La marche ascendante du trafic a été très rapide. En voulezvous la preuve ? Le chiffre deB voyageurs kilométriques sur le réseau de l'Etat, qui était en 1884 de 251 millions, s'est élevé en 1896 à 460 millions. Le chiffre des tonnes kilométriques de marchandises transpor-
tées, qui était en 1884 de 210 millions, s'est élevé en 1896 à 409 millions. Dans le délai de dix ans, de 1884 à 1895, le trafic s'est accru de 34 p. 100, tandis que sur le réseau du Nord, celui des autres réseaux où l'augmentation est le plus considérable, le trafic ne s'est élevé que de 32 p. 100.
SI, d'autre part, nous faisons le compte des frais d'établissement du réseau de l'Etat, et si nous recherchons quelle est la rétribution donnée par l'exploitation à ce capital d'établissement, nous voyons que cette rétribution s'élevait en 1886 à 0.74 p. 100, qu'elle passe en 1894 à 1.35 p. 100 et qu'elle dépasse aujourd'hui 2 p. 100. Je crois que le chiffre exact est de 2.10 p. 100. En quelques années l'intérêt du capital engagé a presque triplé.
Ces progrès si remarquables ont été obtenus avec des tarifs absolument Inférieurs à ceux des autres compagnies, au moins eu ce qui concerne le transport des voyageurs. J'ai donc le droit de dire que ce n'est pas pour nous un malheur, comme semblait le croire, il y a quelques Jours, M. le ministre des travaux publics, d'avoir un réseau de l'Etat, et que nous pouvons nous féliciter au contraire de la façon dont il fonctionne. [Trèt bien! très bien!)
A qui sont dus les résultats obtenus?
Il n'est que juste de le déclarer ici. Us sont dus au mérite et à la valeur technique de la direction, à l'administration habile, prudente et intègre de tous les services, à l'Intelligence et au dévouement du personnel, qui peut rivaliser avec celui des compagnies et qui a su, par son activité et son zèle, suppléer à l'insuffisance de ses moyens d'action et à l'imperfection de son outillage. {Applaudissements.)
Mais est-il admissible qu'on laisse plus longtemps ce personnel si digne d'éloges aux prises avec d'aussi grandes difficultés? Si vous voulez que l'expérience faite aujourd'hui de la gestion directe des chemins de fer par l'Etat soit vraiment concluante, 11 faut qu'elle soit faite avec loyauté, c'està-dire qu'on place le personnel des chemins de fer de l'Etat sur le pied d'égalité avec le personnel des autres réseaux, qu'on mette entre ses mains un instrument aussi bon, aussi perfectionné que celui des grands réseaux. (Très bien! très bien!)
Comment ne pas reconnaître que les résultats seraient beaucoup plus Importants, si l'on se décidait enfin à exécuter promptement l'arriéré énorme de travaux qui existe sur les chemins de fer de l'Etat, si l'on faisait pour eux une partie seulement de ce que l'on fait pour les autres réseaux?
A l'un des chapitres du rapport de M. Guillaln sur les garanties d'intérêt dont la discussion va commencer dans quelques instants se trouve inscrit un crédit de 45 millions destiné à des travaux complémentaires à exécuter sur les six grands réseaux. Si vous faites la division de cette somme par le nombre total des kilomètres qui en forment la longueur, vous constaterez qu'ils vont recevoir 1,416 fr. par kilo-
mètre, tandis que les 4,600,000 fr. attribués au réseau de l'Etat représentent seulement 1,360 fr. par kilomètre.
Vous voyez avec quelle faveur on traite les compagnies, dont l'outillage est pourtant très supérieur, et avec quelle parcimonie on accorde aux chemins de fer de l'Etat les crédits dont ils ont un si grand besoin. [Très bien! très bien!)
Il y a des dépenses qui s'imposent et qui ne peuvent être différées plus longtemps. La méthode qui consiste à disperser sur un grand nombre d'exercices les crédits nécessaires pour des travaux indispensables est une méthode mauvaise. Le système des petits paquets, — permettez-moi le mot, — dont nous avons fait la triste expérience dans nos expéditions coloniales, n'est pas meilleur en matière de travaux publics. Vous l'avez vous-même, monsieur le ministre, condamné dans les termes les plus sévères. Vous vous êtes élevé justement contre l'habitude détestable qu'on a de commencer à la fois un grand nombre d'entreprises qu'on laisse Inachevées et qui, pendant le cours des travaux, ne peuvent donner les résultats qu'on est en droit d'en attendre.
Je vous demande aujourd'hui de vous souvenir de vos déclarations et d'observer fidèlement la méthode que vous avez préconisée. Ne laissez pas s'éterniser pendant des années encore ces travaux indispensables qui sont commandés tout à la fois par des raisons de sécurité publique, par un Intérêt économique et par l'intérêt même des finances de l'Etat. N'hésitez pas à calmer de justes inquiétudes en déclarant nettement que vous entendez réserver à l'avenir de plus importants crédits à l'exécution de ces travaux.
Mon amendement ne compromet pas l'équilibre budgétaire; ce n'est qu'un amendement de principe : son adoption consacrera l'accord du Gouvernement et de la Chambre sur la nécessité de terminer sans retard les travaux qui font l'objet du programme de 1896. (Applaudissements sur divers bancs.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. de Laateyrie, rapporteur. Messieurs, la plupart des considérations que notre collègue, M. Roch, vient do présenter sont parfaitement justifiées. L'exposé qu'il a fait de la constitution du réseau de l'Etat, de la situation d'infériorité dans laquelle se trouve ce réseau par suite des circonstances qui ont présidé à son établissement, est parfaitement exact.
Le seul tort de notre collègue est de présenter ces observations deux ans trop tard.
M. de la BUiais. Il est toujours temps de remédier à un état de choses défectueux.
M. le rapporteur. Il parait avoir oublié qu'il y a eu en 1895 une commission du budget qui s'est préoccupée des considérations qu'il vient de faire valoir ; il y a eu une commission du budget qui a reconnu
1897. — DSP., 3B8B. EXTH.- ANNALES, T. UNIQUE. (NOUV. 8KRIS, ANNALES, T. 53.)
combien les dépenses de premier établissement faites sur le réseau de l'Etat avaient été insuffisantes, combien il était nécessaire, pour permettre une exploitation normale de ce réseau, de faire d'Importantes dépenses. Un programme de travaux a été dressé, 11 s'élève à la somme de 40 millions, et tout le monde a été d'accord sur l'opportunité de faire un sérieux effort afin d'achever ce programme en un nombre d'années assez restreint. On a évalué à huit années le temps nécessaire à l'exécution de ce complément de travaux reconnus indispensables.
M. Roch. Cela faisait 5 millions par an.
M. le rapporteur. On en a commencé l'exécution en 1896, et depuis cette époque nous inscrivons chaque année au budget des travaux publics un chapitre nouveau, celui précisément que nous discutons en ce moment...
M. de la Biliais. Il est insuffisant !
M. Guillemet. Vous l'avez diminué.
M. le rapporteur. Cette diminution n'est pas notre fait.
M. Guillemet. Soit, mais elle incombe aux commissions précédentes.
M. le rapporteur. Ce chapitre avait été fixé à 5 millions. MM. Guyot-Dessalgne et Doumer, devant l'impérieuse nécessité de présenter un budget en équilibre, ont proposé sur ce crédit une réduction de 400,000 francs. Depuis lors, c'est à 4,600,000 fr. que l'ensemble de ce chapitre a été Axé.
La commission du budget actuelle s'est trouvée en présence de cette situation : elle n'a rien changé, et toutes les observations dont notre collègue s'emparait et qu'il a puisées dans mon rapport tendaient à vous proposer non pas un relèvement de crédits, mais simplement le maintien de celui que nos prédécesseurs avaient fixé. (Très bien! très bien! au centre.)
Nous vous demandons de repousser l'amendement de M. Roch. Nous reconnaissons avec lui qu'il est indispensable d'exécuter le plus promptement possible tous les travaux qu'il a énumérés ; mais, avec les ressources actuelles, nous pouvons arriver, dans un délai bien voisin de celui que l'on avait fixé lorsqu'on a dressé ce programme, à satisfaire aux besoins les plus urgents.
L'honorable M. Roch insiste sur la nécessité de procéder au plus vite au doublement des voies. Je reconnais avec lui l'urgence extrême de ce travail. Mais si vous voulez bien vous reporter au tableau que j'ai inséré dans mon rapport, vous verrez que c'est précisément sur ce point que porte le principal effort de l'administration.
L'administration des chemins de fer de l'Etat — nous ne saurions trop l'en louer — a déjà consacré une somme importante aux doublements de voies. Entre l'année dernière et cette année, près de 2,600,000 fr. auront été dépensés pour le doublement des voles sur la grande ligne de Chartres à Bordeaux ; un crédit de 1 million est prévu
pour l'exercice prochain, toujours pour ce même objet. Grâce à ces ressources on arrivera, dans un laps de temps très court, dans dix-huit mois peut-être, à parfaire le doublement de la voie sur la grande ligne de Chartres à Bordeaux et on commencera la même opération sur la ligne de Nantes à Clisson.
Vous voyez donc que la commission du budget s'est préoccupée des graves intérêts que M. Roch a exposés en si bons termes'; la Chambre a déjà donné au Gouvernement et à l'administration les ressources indispensables pour y faire face et nous lui demandons, au nom de l'équilibre du budget, de repousser l'amendement de M. Roch et de maintenir le crédit tel qu'il a été fixé par les précédentes commissions. [Applaudissements au centre.)
M. de la Biliais. L'outillage des gares est absolument insuffisant.
M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.
M. le ministre des travaux publics. Je viens, à mon tour, prier M. Roch de retirer son amendement
Le Gouvernement tient à déclarer qu'il s'associe en partie aux observations présentées par M. Roch et qu'il adhère à l'ensemble de celles formulées par M. le rapporteur de la commission du budget. Je ne fais aucune difficulté pour reconnaître que, dans le budget prochain, il faudra augmenter le crédit de ce chapitre. D'ici là, je compte sur le dévouement des employés du réseau de l'Etat pour donner dans la plus large mesure satisfaction aux réclamations de M. Roch.
Sous le bénéfice de cette déclaration, je le prie de vouloir bien retirer son amendement. [Très bien! très bien!)
M. Roch. En présence des déclarations de M. le ministre...
A V extrême gauche. C'est parfait; mais quel sera l'avis de son successeur? Vous l'ignorez.
M. Roch. Permettez-moi de dire, messieurs, qu'il y a des engagements pour lesquels il y a solidarité entre un ministre et son successeur.
La déclaration que vient de faire M. le ministre, au nom de l'administration des travaux publics, constitue, à mes yeux, un engagement qui lierait également son successeur au ministère.
Dans ces conditions, je retire mon amendement. [Très bien! très bien! au centre.)
M. le président. La parole est à M. de la Biliais.
M. de la Biliais. Messieurs, je ne veux dire qu'un mot en faveur de l'amendement qui vous est soumis. Je ne viens nullement, comme l'a dit notre honorable collègue M. Roch, récriminer contre le service du personnel des chemins de fer de l'Etat. Je suis sur la ligne et je reconnais que le service est bien fait sur les chemins de fer de l'Etat, aussi bien sinon mieux que sur toutes les autres lignes, et je lui rends justice.
Je crois seulement devoir faire remarquer que l'amendement de M. Roch, qui signale l'insuffisance des voies et du matériel, revêt une utilité incontestable et que, dans l'intérêt même du trafic de la ligne de l'Etat, 11 est très à désirer que des améliorations sur un grand nombre de points soient exécutées. Des gares importantes, ayant un grand trafic, ne peuvent l'exécuter à cause de l'exiguïté des locaux et de l'insuffisance des voles. Je me bornerai à citer un fait. Il y a quelques années, dans la petite ville de Machecoul, un homme était mort du choléra ; j'ai fait venir la machine à désinfecter, qu'on a dû laisser assez longtemps en gare avant de la descendre parce que les voles étalent encombrées. Ce fait n'a pas eu de conséquence dans le cas particulier auquel je fais allusion ; mais 11 aurait pu en avoir de graves si l'épidémie s'était étendue.
Sans récriminer sur la situation de l'administration des chemins de fer de l'Etat, je constate qu'à peu près partout son matériel est insufilsant, les gares ne sont pas munies du matériel nécessaire. A Machecoul, que je citais à l'instant, on réclame une grue pour le chargement des bois et un complément d'outillage ; il en est de même sur d'autres points de la ligne acquise de la compagnie des chemins de fer nantais.
L'amendement de M. Roch étant un amendement d'indication, nous espérons, puisque son auteur le retire, qu'on prendra en considération nos justes réclamations. En ce qui me concerne, je confirme pleinement les observations présentées par mon honorable collègue.
Il y a une très grande urgence, au point de vue môme de l'augmentation du trafic de ce réseau, à combler les lacunes qui ont été signalées et, notamment, les insuffisances de l'outillage indispensable, qui fait défaut sur un grand nombre de points et empêche le développement et un bon usage de nos stations trop souvent encombrées. {Très bien! très bien!)
M. le président. L'amendement est retiré.
La parole est a M. Dejeante sur le chapitre.
M. Dejeante. J'ai eu l'honneur, l'année dernière, de demander à la Chambre de se préoccuper de la situation faite aux porteurs de titres des lignes secondaires.
Cette année, des procès ont eu lieu...
M. Adolphe Tuxrel, ministre des travaux publics. Je suis tout prêt à répondre à la question de l'honorable M. Dejeante ; mais véritablement je demande à la Chambre si la question des lignes secondaires a quelque rapport avec le chapitre 64 des travaux publics. (Très bien! très bien! au centre.)
M. Dejeante. Je lis l'intitulé du chapitre : « Chapitre 63. — Rachat des lignes de chemins de fer. »
M. de Lasteyrie, rapporteur. Nous sommes au chapitre 64.
M. le président. Le chapitre 63 est voté ; on ne peut pas y revenir, sinon rien n'em-
pêcherait de recommencer un débat déjà clos.
M. Dejeante. Je n'insiste pas et je descends de la tribune, me réservant de présenter mes observations à un autre moment.
M. le préaident. Personne ne demande plus la parole sur le chapitre 64 ?...
Je le mets aux voix, au chiffre de 4,600,000 francs.
(Le chapitre 64, mis aux voix, est adopté.)
M. le président. Nous arrivons au budget des conventions.
La parole est à M. de Salut-Martln, dans la discussion générale.
M. de Saint-Martin (Indre). La commission du budget ayant bien voulu accepter l'amendement que plusieurs de nos honorables collègues et mol avions déposé sur l'article 57 de la loi de finances, nous avons reçu pleine satisfaction, et je renonce à la parole. (Très bien ! très bien !)
M. le préaident. La parole est à M. Lacombe.
M. Louis Lacombe. Messieurs, je ne voudrais pas encourir le reproche de retarder d'une façon exagérée le vote du budget. Cependant, si vous voulez bien considérer que les huit chapitres du budget des travaux publics se rapportant aux conventions avec les compagnies de chemins de fer représentent, dans les dépenses de l'Etat, une somme annuelle de 112 millions, non compris celle de 70 millions qui figure au budget du ministère des finances, vous voudrez bien reconnaître qu'il n'est pas excessif de regarder de près ce que vaut cette Importante et très lourde charge budgétaire.
Ma t&che sera d'ailleurs très simple et très courte, ayant été singulièrement facilitée par les discours des précédents orateurs, notamment par ceux de nos honorables collègues, MM. Pelletan et Berteaux, ainsi que par le remarquable rapport de M. Gulllaln.
Pour porter un jugement exact et une mûre appréciation sur la charge budgétaire que nous Imposent nos chemins de fer, 11 faut considérer les chiffres dans leur ensemble et examiner la dépense totale assumée par le pays pour constituer son réseau de chemins de fer.
L'année dernière, l'honorable M. de Freyclnet posait devant le Sénat, comme base d'appréciation, ce principe qu'on pouvait évaluer à 6 milliards 500 millions la dépense engagée depuis le 31 décembre 1877 pour construire les trois réseaux de chemins de fer. Cette évaluation comprend les dépenses faites tant par les compagnies que par l'Etat, les départements et les communes; c'est un chiffre global qui impose au pays un sacrifice annuel de 300 millions, à titre d'intérêt ou d'amortissement.
Mais quelle est la part de l'Etat dans cette grande œuvre accomplie, quelle a été sa participation et quelle charge annuelle est imposée aux contribuables parles entre-
prises de chemins de fer? C'est ce qu'il est intéressant d'examiner.
Cette part de l'Etat figure dans le tableau dressé par l'honorable rapporteur des conventions de la manière suivante, pour les cinq dernières années :
1893 286.809.585 fr.
1894 247.221.056 fr.
1895 225.957.196 fr.
1896 202.823.808 fr.
1897 182.641.516 fr.
Ici, une constatation très Importante s'impose : c'est l'allégement des charges de l'Etat survenue depuis trois ans. En effet, on voit que le tableau qui précède, qui a pour point de départ l'année 1893, avec une dépense de 286 millions, descend successivement à 247 millions, 225 millions, 202 millions et, enfin, pour l'année 1898, la charge de l'Etat n'est évaluée qu'à
C'est là une diminution de charges considérable. Nous avons constaté ce fait très important que, dans l'espace de cinq années, la différence entre les deux exercices extrêmes s'est élevée à 100 millions. II faut s'en réjouir; cette réduction de la part contributive de l'Etat prouve que le développement du trafic, quoique n'ayant pas été tel que nous l'eussions désiré, a été continu, normal et progressif.
Mais 11 faut aussi voir à quel résultat aboutit cette diminution des dépenses publiques.
A côté de la satisfaction qu'on éprouve à voir décroître les charges de l'Etat, il convient de placer une constatation beaucoup moins encourageanto : si les dépenses ont diminué de 100 millions, il n'en est pas moins vrai que cette diminution n'a apporté aucun allégement aux dépenses générales du budget. En sorte que si nous avons fait une économie, le contribuable ne s'en doute guère. On peut dire que le budget des travaux publics a alimenté par ses réductions toutes les autres dépenses de l'Etat. Les mutilations de plusieurs de ses chapitres n'ont pas été acceptées par la Chambre. Je crois qu'elle a bien fait de ne point les ratifier.
Les 100 millions retranchés des travaux publics sont allés grossir les chapitres des autres budgets, en sorte que le paysan, courbé sur son sillon, no se doute pas que nous avons économisé sur nos chemins de fer. {Très bien! très bien! sur divers bancs.) Sa taxe est la même; les budgets de la guerre, de la marine et de Madagascar ont vite absorbé l'effort financier réalisé par ce pays.
Mais revenons au chiffre global de 6 milliards et demi et à la charge annuelle de 300 millions nécessaire à l'amortissement de ce capital. Demandons-nous s'il y a là un effort excessif ou si, au contraire, le pays n'a pas largement profité de ces avances et de ces sacrifices.
Cette dernière opinion est la mienne.
L'effort accompli a été énorme, louable,
il faut s'en réjouir. Je ne crois pas que nous ayons dépassé la mesure et que le reproche des folies aventureuses soit Justifié. J'essayerai de prouver, en traitant la question du troisième réseau, qu'en dotant le pays d'un outillage commercial et militaire complet la République n'a fait que son devoir.
Cependant, messieurs, Je ne vais pas jusqu'à partager l'optimisme sans nuage de M. le ministre des travaux publics; cet effort financier, quelque grand qu'il ait été, n'a pas donné à notre nation un rang privilégié sur les autres pays de l'Europe.
Pour nourrir une pareille illusion, il faudrait ignorer le rapport de l'honorable M. Guillain, il faudrait n'avoir pas consulté l'état comparé de nos chemins de fer avec les chemins de fer de l'Europe centrale. Notre honorable collègue M. Pelletan faisait ressortir l'autre jour, aveo raison, que depuis cinq ans ■ nous construisons en moyenne 616 kilomètres de chemins de fer par an, chiffre tout à fait insuffisant, pendant que l'Allemagne construit 650 kilomètres. Voilà pour les constructions neuves. Quant à l'importance des recettes, en voici le tableau pour la dernière période décennale :
Réseau français.
1886, 1,036 millions.
1805, 1,264 millions.
Augmentation, 25 millions par an.
Réseau allemand.
1886, 1,682 millions.
1895, 2,055 millions.
Augmentation, 70 millions par an.
Réseau austro-hongrois.
1886, 515 millions.
1895, 740 millions.
Augmentation, 25 millions par an.
Quant au développement kilométrique du réseau français, pendant les dix dernières années il n'a été , comme Je l'Indiquais que de 616 kilomètres par an, pendant que nos voisins augmentaient le leur de 859 kilomètres par an. Longueur moyenne du réseau français, en 1886: 30,696 kilomètres; longueur en 1895 : 36,240 kilomètres, chiffre porté eette année à 40,000 kilomètres.
Pendant la môme période, le réseau allemand a été porté de 37,199 kilomètres à 44,927 kilomètres. Il atteindra le chiffre de 50,000 kilomètres au 31 décembre de cette année !
Il résulte de ces comparaisons que les sacrifices consentis par le pays ne nous ont pas placés avant nos rivaux économiques ; nous pouvons même dire que nous n'avons pas suivi une progression aussi rapide que celle des pays voisins, dont l'essor économique a dépassé le nôtre. C'est là une constatation affligeante, mais qu'on ne saurait passer sous silence.
La Chambre ne l'ignore pas, 11 existe d'autres motifs d'infériorité, que nous re-
grettons d'avoir à constater, mais qu'il faut pourtant savoir regarder en face.
La prospérité Industrielle de notre pays n'a pas suivi l'accroissement que nous constatons chez nos voisins ; à ce fait vient s'ajouter un élément très considérable en pareille matière, c'est que malheureusement dans notre pays l'accroissement de la population a été nul, pendant que l'Allemagne augmentait d'un demi-million d'habitants par an, l'Angleterre de 293,000 habitants, l'Autriche de 330,000 habitants.
Voilà la véritable source de la force économique d'un pays ! Il y a là un élément trop certain d'infériorité vitale. Il faut, je le répète, l'envisager résolument parce qu'il renferme le plus gros problème de l'avenir.
La progression des recettes a suivi dans une marche normale, et nous devons remarquer avec satisfaction que les dépenses d'administration des compagnies n'ont pas augmenté en proportion de l'accroissement du trafic. Il faut rendre cette justice à l'effort continu du Parlement et du Gouvernement et au bon vouloir de la plupart des grandes compagnies concessionnaires.
Le premier effet de l'accroissement du trafic, de la prospérité industrielle d'un pays, est évidemment de diminuer la garantie d'intérêt que l'Etat sert chaque année aux compagnies de chemins de fer.
Le tableau est Intéressant et instructif à consulter. Nous y voyons, en effet, que, si la garantie d'intérêt avait donné à l'Etat et aux représentants de la nation de sérieuses inquiétudes il y a quatre ou cinq années, elle a diminué aujourd'hui dans de très larges proportions et qu'elle est devenue beaucoup moins enrayante.
11 n'est plus question aujourd'hui que d'une prévision de 38 millions pour 1898, alors que dans l'exposé des motifs du budget de 1895 le Gouvernement constatait avec terreur que la garantie d'intérêt ne serait pas éloignée du chiffre de 100 millions !
Ce chiffre excessif, dont les conséquences pouvaient être redoutables, a amené de salutaires réflexions. La progression des dépenses des compagnies a été arrêtée et des économies réelles ont été faites. Cet allégement des charges est le résultat de la compression très énergique des frais d'exploitation réalisée par la plus grande partie des compagnies de chemins de fer, sauf une ou deux exceptions sur lesquelles je reviendrai dans un instant.
Mais on peut se demander, d'autre part,— et vous vous êtes certainement posé cette question après les discours de l'honorable M. Berteaux et de l'honorable M. Pelletan, — si les compagnies n'ont pas réalisé les économies nécessaires d'une façon un peu trop rapide et surtout en diminuant à l'excès le personnel des petites gares. {Très bien! très bien /) Beaucoup auraient préféré voir diminuer surtout l'état-majordes compagnies, et un peu moins le cadre des petits employés. Ces réflexions sont venues à l'esprit de quiconque a vu d'un peu près le
budget des compagnies. Il est évident qu'elles ont augmenté le personnel des directions centrales et réduit au contraire d'une façon excessive le cadre des agents et surtout celui des petites gares.
C'est une observation que je tenais à faire, parce qu'elle importe au plus haut degré à la sécurité des voyageurs. {Très bien! très bien!)
Au surplus, il existe une autre cause d'économie sur laquelle il est impossible de ne pas appeler l'attention de la Chambre ; elle porte sur l'insuffisance du matériel roulant et sur son défaut d'entretien. C'est là une funeste économie. Le matériel roulant est en effet le seul gage de l'Etat, la seule garantie à l'aide de laquelle il pourra récupérer les avances faites aux compagnies.
Si celles-ci le laissent péricliter ou disparaître, elles feront perdre à l'Etat son gage, en môme temps que les voyageurs verront leur sécurité diminuée. {Très bien! très bien!)
Il en résultera une autre conséquence, qui peut être lamentable, au point de vue même de la défense nationale. (Très bien! très bien!)
Si les compagnies continuent à laisser dépérir leur matériel, si elles n'ont pas la nombre nécessaire de locomotives et da wagons pour le jour de la mobilisation, que feront-elles, et quelle responsabilité les ministres et les Chambres n'auront-ils pas assumée s'ils n'ont pas veillé d'une façon rigoureuse et en quelque sorte mathématique au bon entretien du matériel et à la suffisance du nombre des wagons? Il y a là de -quoi appeler toute l'attention de la Chambre ; car on peut concevoir des craintes sérieuses pour l'avenir. {Très bien! très bien!)
M. Pelletan le disait 11 y a quelques Jours; mais un fait m'a frappé qui marque combien les craintes exprimées par notre collègue sont exactes!
Le même jour, le 14 décembre, le tournai des Débats publiait un article dans lequel il essayait d'expliquer l'insuffisance de matériel roulant des compagnies françaises ; il invoquait notamment ce fait, que de l'autre côté du Bhin les mêmes doléances se faisaient entendre.
Il disait que « le comité des houillères de la Westphalle signalait l'insuffisance de matériel des chemins de fer allemands » ; il ajoutait que « dans le bassin de la Ruhr 40,000 wagons faisaient défaut, pendant le mois d'octobre dernier, pour enlever les Commandes de houille ». Il voulait ainsi établir que des plaintes analogues se reproduisent inévitablement dans tous les pays.
Mais il est une raison impossible à négliger : elle est tirée du rapide et de l'extraordinaire développement de l'industrie houillère en Allemagne. Est-il surprenant que les wagons aient fait défaut dans le bassin de la Westphalie, alors que l'industrie allemande en est arrivée à extraire 100 millions de tonnes de houille par an, tandis que nous sommes restés chez nous à une production annuelle qui n'atteint pas 23 mil*
lions de tonnes? Est-il étonnant qu'en face de cet extraordinaire accroissement de la prospérité industrielle de ce pays, on en soit à réclamer encore et toujours une augmentation du matériel de transport? Ah ! nous voudrions pouvoir donner les mêmes raisons ; malheureusement il n'en est pas ainsi.
Le Journal des Débats ajoutait : « Parce qu'au moment de la récolte de la betterave, pendant quelques semaines, le trafic exige un matériel considérable, est-il possible de maintenir toujours ce matériel au maximum? »
Je réponds très nettement : oui. 11 est nécessaire, dans un pays militaire comme le nôtre, que le matériel soit toujours au maximum ; il est nécessaire qu'il soit suffisant pour faire face non seulement aux besoins agricoles à l'époque des récoltes, mais aussi et surtout au moment de cette grande moisson d'hommes que sera la mobilisation. (Très bien! très bien!)
Si vous ne pouvez pas, pendant la période des récoltes, pourvoir au transport rapide des denrées, comment pourrez-vous y pourvoir au moment où cette récolte d'hommes se lèvera, quand l'heure décisive de la mobilisation aura sonné ?
11 y a là une préoccupation patriotique de premier ordre et il est impossible que le Gouvernement fasse sur ce point des déclarations qui ne rassurent pas la Chambre et le pays d'une façon complète. {Applaudissements.)
Ce n'est pas encore tout; même sur ce chapitre spécial, il est une déclaration dont M. le ministre sans doute ne se dissimulera pas la gravité. La Réforme économique publiait, à ce sujet, les lignes suivantes, qui ont été reproduites par la République française à l'époque où l'honorable M. Méline était directeur politique de ce journal :
« Il y a un fait hors de conteste, c'est que notre matériel de chemins de fer ne peut suffire aux besoins de notre trafic commercial. Cela étant, on est fondé à craindre qu'il ne soit inférieur également aux besoins de notre mobilisation. Ce qu'il y a de certain, c'est que nos ressources, de ce chef, sont moins grandes en France qu'en Allemagne 1 N'y a-t-il pas là un danger? »
Et la République française, du même jour, ajoutait :
« Il ne suffit pas de dire : « Nous avons tant de locomotives, tant de wagons ; nous pouvons lancer vers la frontière, dans un délai de tant d'heures, tant de trains chargés de tant d'hommes et de chevaux et de telle quantité de matériel ». Il s'agit de savoir si l'ennemi n'aura pas à sa disposition des moyens' supérieurs.
« La mobilisation est avant tout une lutte de rapidité, dont le résultat peut être décisif. Y serons-nous vainquours ou au moins égaux?
«« Dans une course, qu'importe que mon cheval soit bon, excellent même, si celui de mon concurrent est meilleur?
« C'est pourquoi, très posément, très Impartialement, exempts de tout esprit de dénigrement et sans obéir aux suggestions d'un patriotisme intempérant et brouillon, nous persistons à demander que la lumière soit faite sur notre situation relative au point de vue des transports de la guerre par voies ferrées.
« En face de cette question d'intérêt national, aucun doute, aucune inquiétude ne doit subsister. »
C'est la question que je pose à l'honorable ministre des travaux publics, et je lui demande de faire à la Chambre les déclarations qu'elle attend. {Très bien ! très bien!)
Messieurs, revenons, si vous le voulez bien, à la garantie d'intérêt. Examinons — très rapidement d'ailleurs — comment elle se répartit entre les diverses compagnies, et tirons les conclusions de cette répartition.
Nous avons vu que la garantie d'intérêt a suivi depuis quatre ans une marche descendante : en 1895 , elle atteignait 96,800,000 fr.; en 1896: 78,300,000 fr.; en 1897 : 55,230,000 fr. Elle est évaluée pour l'exercice prochain à une somme de 38 millions. A l'heure actuelle, la compagnie du Nord ne réclame rien à l'Etat. La compagnie PariB-Lyon-Méditerranée a cessé de demander la garantie, puisque cette année elle remboursera à l'Etat une somme de 6 ralliions, et il est probable que l'an prochain elle pourra lui rembourser plus de 8 millions.
La compagnie d'Orléans demande une garantie très peu importante. Elle ne sera pour cette année que de 677,000 fr.; on peut prévoir que l'an prochain l'Orléans ne demandera rien à l'Etat.
Il s'ensuit que les 38 millions prévus au budget pour la garantie d'intérêt ne se répartiront qu'entre trois compagnies. Tout d'abord l'Ouest intervient pour une somme de 16,060,000 fr.
Remarquez que cette seule compagnie absorbe déjà plus delà moitié de la garantie d'intérêt, parce que du chiffre de 38 millions il y a lieu de déduire 10 millions qui sont imputables au compte de l'exploitation partielle. C'est donc sur le chiffre de 28 millions qu'il faut baser le calcul. Or, sur ces 28 millions, la compagnie de l'Ouest, à laquelle je reviendrai, absorbe à elle seule 16 millions. La compagnie du Midi demandera 8,965,000 fr., la compagnie de l'Est, 7,298,000 fr. ; enfin, la compagnie d'Orléans, 677,000 fr.
Voyons maintenant quel est le mécanisme de la garantie d'intérêt et à quel titre cette somme figure à notre budget.
En 1883, lorsque les conventions concédèrent aux grandes compagnies de chemins de fer des lignes peu productives à exploiter ou à construire, l'Etat dut leur garantir non seulement le payement des coupons des obligations, ce qui était très juste, mais encore les dividendes des actionnaires. Mais l'Etat n'exécute le payement de ces
sommes que sous réserve d'en réclamer aux compagnies le remboursement avec un intérêt simple de 4 p. 100. De sorte que l'Etat acquiert chaque année, du chef du payement de la garantie, une dette remboursable par les compagnies avec intérêt.
Tant que les sommes ainsi versées n'atteignent pas une certaine limite, c'est-àdire — car je crois qu'on peut déterminer ainsi cette limite — tant que la somme payée par l'Etat ne dépasse pas le gage de la compagnie concessionnaire, on peut affirmer que sa créance est suffisamment garantie et que l'Etat n'a pas fait un placement aventureux. Mais il en va tout autrement lorsque les sommes payées par l'Etat à une compagnie insouciante de son exploitation dépassent le gage fourni par elle. Dans ce cas, la limite de solvabilité de cette compagnie se trouve dépassée. La situation de l'Etat créancier devient alors aventureuse; elle serait avantageusement remplacée par le rachat pur et simple.
N'est-il pas évident, par exemple, que le jour où vous aurez avancé à la compagnie de l'Ouest une somme de 200 ou de 250 millions qui ne seraient gagés que sur son matériel roulant, cette compagnie se trouvera dans un état d'insolvabilité manifeste? Elle n'aura plus un intérêt suffisant à exploiter son réseau d'une façon économique, et alors il vaudrait autant porter au compte du rachat les sommes que vous portez maintenant à la garantie d'intérêt. {Très bien! très bien! à gauche.)
Tel est incontestablement le cas de la compagnie dont je parle. L'Etat lui a déjà avancé bien près de 200 millions. Si elle continue ses errements, si elle demande encore chaque année 16 millions à l'Etat, — elle lui a demandé en moyenne de 16 à 20 millions par an,— l'Etat se trouvera à la fin de la concession avoir avancé plus de 1 milliard à la compagnie I Si celle-ci fait de nouveaux appels au concours de l'Etat, sans présenter les sages économies qu'ont réalisées les autres compagnies, il faut la menacer du rachat. C'est une solution aussi imminente qu'inévitable. Je ne crois pas que l'Etat puisse continuer à payer ainsi des annuités qu'il ne saurait avoir l'illusion de se voir rembourser. (Très bien!
très bien ! sur les mêmes bancs.)
11 y a là une situation qui mérite au plus haut degré d'attirer l'attention des représentants du pays. (Très bien! très bien! sur les mêmes bancs.)
Lorsque je me permets de signaler à la Chambre les Inconvénients considérables qui s'attachent à cette situation, je me trouve d'accord non seulement avec les théoriciens de l'économie politique, mais aussi avec l'exposé des motifs du budget de 1895, qui s'exprimait ainsi :
« On conçoit que cet accroissement du chiffre des intérêts soit de nature à décourager les compagnies, à leur enlever tout espoir de se libérer de leur dette et à les rendre jusqu'à un certain point Indifférentes aux résultats financiers de l'exploitation,
ce qui serait le pire des régimes en matière d'exploitation de chemins de fer. »
Est-ce là la situation de F Ouest ? La compagnie s'endette de 16 à 20 millions par an, auxquels 11 faut ajouter l'intérêt de 4p. 100„ A la fin de sa concession, elle devra 1 milliard à l'Etat!
La compagnie du Midi se trouve dans une situation analogue. J'estime que si elle continue à faire appel dans la proportion de 9 millions par an à la garantie de l'Etat, celui-ci devra prendre vis-à-vis d'elle la mesure que j'aperçois comme inévitable vis-à-vis de l'Ouest. La situation est presque identique.
Ces arguments, messieurs, m'ont paru trouver leur place dans ce budget, môme en présence du chiffre relativement réduit de la garantie d'intérêt. Je sais, que pour les compagnies dont je viens de parler, la créance de l'Etat ne repose pas exclusivement sur le matériel roulant et sur les objets mobiliers; je sais que les compagnies exploiteront* à la fin de la concession, pendant quatre ou cinq années, leur réseau dans des conditions de profits considérables. Elles auront remboursé leurs obligataires quatre ou six ans avant la fin de leur concession ; et l'Etat compte sur cette circonstance pour récupérer les sommes qu'il aura avancées.
Mais vous pensez ce que peut être, si vous le réduisez à sa valeur aujourd'hui, le montant d'un profit qui est réalisable dans soixante ans! Je suis obligé de le compter pour peu de chose; si bien que le raisonnement qui consiste à mettre ces compagnies en demeure, sous peine de rachat, de modifier leur exploitation, conserve toute sa valeur.
Il me parait impossible de terminer l'examen du chapitre des garanties d'intérêt sans dire un mot, mais un mot seulement de la situation extraordinaire des chemins de fer algériens. (Très bien! trètbien! à gauche.)
Les 40,000 kilomètres de chemins de fer français ne demandent à l'Etat comme garantie d'intérêt qu'une somme totale de 38 millions; les 3,000 kilomètres de chemins de fer algériens lui demanderont 22 millions pour une seule année; ce chiffre exorbitant équivaut à une subvention annuelle de près de 10,000 f r. par kilomètre. Ces chiffres révèlent une situation véritablement intolérable ; il sera nécessaire d'y porter remède.
Il est incroyable que l'Etat français soit tenu de payer 22 millions de garantie d'intérêt aux actionnaires d'un réseau de 3,000 kilomètres. Je voulais simplement faire cette réflexion ; elle suffit. (Très bien! très bien ! à gauche.)
Maintenant, il me semble qu'à la suite des observations que je viens de soumettre à la Chambre, une sanction est possible; il nous servirait de peu de faire ces déclarations à la tribune, — ce qui se produit d'ailleurs régulièrement chaque année, — et puis de laisser les compagnies pour-
suivre leurs errements accoutumés, sans rien modifier à leurs habitudes passées.
Il existe un moyen d'exiger des compagnies une clarté plus grande dans leurs écritures et une amélioration dans leur exploitation. Il a été indiqué par un projet de résolution déposé par quelques-uns de nos collègues ; et 11 l'avait été antérieurement par le directeur des chemins de fer, M. Lax, en 1888. M. Emile Loubet, ministre des travaux publics, avait pris un arrêté, en date du 24 février 18S8, pour rendre plus facile la vérification des budgets et des dépenses des compagnies de chemins de fer. Dès cette époque, l'Etat aurait dû s'assurer la possibilité absolue d'en faire une vérification minutieuse. Jusqu'à présent, 11 a eu le tort de ne pas le faire. La chose est possible, comme je vais le prouver.
Pour exercer cette vérification des comptes des compagnies, il suffit que le ministre le veuille.
A la date de 1888, il était adressé au ministre des travaux publics, par M. le directeur des chemins de fer, un rapport dont je demande à la Chambre permission de lire ces quelques lignes :
« Non seulement, dit M. Lax, les prévisions budgétaires présentées par les compagnies à l'administration l'ont été toujours sous une forme trop rudimentaire pour lui permettre de les contrôler sérieusement; mais encore depuis les conventions de 1883 qui ont créé temporairement dans chaque réseau un groupe de lignes dont les Insuffisances portées au compte de premier établissement ne réagiront pas de longtemps sur la garantie d'intérêt, ces prévisions ne s'appliquent à aucune de ces lignes, comme si l'Etat s'était désintéressé de leur exploitation. »
M. le ministre des travaux publios.
Voulez-vous me permettre de vous interrompre pour vous dire que les critiques contenues dans ce rapport étaient fondées au moment où il a été publié ; c'était, je crois, en 1888. Mais, depuis, et conformément à ces conclusions très justes, les compagnies établissent leur budget annuel et le soumettent à l'administration, qui le vérifie dans des conditions que vous connaissez certainement.
M. Louis Lacombe. Les compagnies fontelles leur budget sur des formules fournies par l'Etat?
M. le ministre des travaux publios. Parfaitement.
M. Louis Lacombe. La vérification que je réclame est donc possible ; je vous demande alors simplement, monsieur le ministre, de la faire faire régulièrement.
M. le ministre des travaux publios. Non seulement elle est possible, mais elle se fait.
M. Louis Lacombe. Après avoir clos le chapitre de la garantie d'intérêt, il est indispensable, car 11 y a un intérêt immédiat pour le pays, d'examiner ce que j'appelle la question du troisième réseau.
Les conventions de 1883 ont mis à la
charge des grandes compagnies de chemins de fer la construction et l'exploitation de 14,000 kilomètres de lignes nouvelles. Sur ce nombre, 10,000 kilomètres sont actuellement en exploitation. Il reste encore, en chiffres ronds, 1,600 à 1,800 kilomètres à construire. Je dis tout de suite qu'il n'est pas équitable de retarder, comme nous l'avons fait jusqu'à présent, l'achèvement complet et prochain de ce troisième réseau de chemins de fer.
Je n'Ignore pas les objections qui nous sont opposées et qui tendent à retarder l'achèvement nécessaire du troisième réseau.
Ces objections procèdent de deux ordres d'idées tout à fait différentes ; U faut les examiner, parce qu'elles touchent à l'intérêt même de nos départements et de l'Etat.
Une objection de fait a été opposée comme un obstacle au développement du troisième réseau. Elle consiste à demander aux départements qui ont encore des lignes à construire des contributions exagérées ; on leur demande de participer aux frais de construction pour la totalité du prix des terrains à exproprier.
Est-ce bien une mesuré équitable, alors que le premier et le second réseau ont été construits sans exiger des départements aucune contribution? Ne voyezvous pas dans cette exigence excessive une injustlco très réelle, alors surtout qu'il s'agit des départements les moins fortunés ou les moins favorisés, qui ont attendu avec patience pendant vingt et quarante ans leur tour dans la répartition des lignes de chemins de fer? Ils se trouvent mis, par le fait même des exigences de la commission du budget, et surtout de la commission sénatoriale des chemins de fer, dans un état d'infériorité qui constitue, je le répète, une très réelle injustice. J'espère que la Chambre ne voudra pas la sanctionner.
11 n'est pas douteux qu'il serait inexact de considérer les lignes tertiaires comme de simples lignes d'intérêt exclusivement local.
Les lignes du premier et du second réseau, qu'on décore du nom de lignes d'intérêt général, ne desservent-elles pas en même temps et au même titre les intérêts locaux des départements fortunés? Ces grandes lignes ne sont-elles pas à ce titre de véritables lignes d'intérêt local et n'auraientelles pas dû donner lieu, aussi bien que les nôtres, à une subvention locale ou départementale? U ne me parait pas qu'il soit possible maintenant, à cette heure où il n'y a plus que 1,600 à 1,800 kilomètres de voies à construire, d'aggraver par des décisions tardives les conditions de construction uniformément adoptées pour les 40,000 kilomètres de chemin de fer actuellement construits. U serait donc injuste de demander aux départements moins fortunés et moins avantagés une contribution excessive. (Très bien! très bien! à gauche.)
Le signe d'assentiment que me fait M. le ministre des travaux publics, et dont
je le remercie, rend plus forte mon argumentation, et je vais lui démontrer que certaines lacunes devraient être comblées dans les tableaux J et K du projet de budget qui concernent les lignes à construire.
En effet, monsieur le ministre, vous n'aves même pas compris à cette heure dans le tableau J toutes les lignes pour lesquelles les départements se sont offerts à payer la totalité du prix des terrains!
C'est ainsi qu'il existe, dans le département que j'ai l'honneur de représenter, un projet de ohemin de fer d'Bspalion à Bertholène, déclaré d'utilité publique, pour lequel le département de l'Aveyron s'est engagé à payer la totalité du prix des terrains à exproprier.
Or, cette ligne, mentionnée antérieurement dans le rapport de M. Fleury-Ravarin, \ ne figure cette année ni dans ce môme rapport ni dans votre projet. C'est un exemple du ralentissement, inexcusable & mon sens, mis à l'achèvement de ce troisième réseau. Je recommande ce cas à l'attention de la commission du budget et à la sollicitude de M. le ministre des travaux publics. C'est une question de réelle équité. J'ajoute que cette ligne présente un Intérêt tout aussi générai que celles qui l'ont précédée, et je constate qu'en général le troisième réseau mériterait davantage la faveur de la Chambre et du Parlement tout entier, parce qu'il s'adresse à des départements, comme celui de l'Aveyron, pays neufs, déshérités ou, dans tous les cas, moins favorisés et moins fortunés que ceux qui ont profité des chemins de fer depuis 1864.
. Telles sont, messieurs, les observations que je désirais vous soumettre au sujet du troisième réseau, et spécialement en ce qui touche les contributions excessives demandées aux départements. (Très bieni très bien! à gauche.)
La seconde objection formulée contre le développement exagéré, au dire de quel' que s esprits sages, de nos chemins de fer français est d'ordre purement théorique; mais elle présente un intérêt suffisant pour être mise en lumière.
Les esprits timorés, les hommes politiques dont je parle ont reproché à la République de faire des chemins de fer improductifs. Or, 11 n'y a pas, à proprement parler, de chemins de fer improductifs.
M. Montaut (Seine-et-Marne). Très bien !
M. Louis Laoombe. Les chemins de fer que vous appelés improductifs ont une recotte kilométrique faible, 11 est vrai ; mais ils n'en sont pas moins les affluents des grandes lignes, ils leur apportent leur trafic, leurs voyageurs et leurs marchandises. Leur existence et leur développement sont donc justifiés à la fois par des motifs d'équité et par des raisons économiques ; ils mettent en valeur la culture et les productions agricoles ou industrielles du sol.
11 est donc tout à fait injuste de dire qu'il y a en France un troisième réseau Improductif. Non, la République n'a fait
que payer aux populations laborieuses des campagnes la dette de l'Etat. Cette dette, elle la devait tout entière. {Très bien! très bien l à gauche.)
Les paroles qui suivent ont été éloquemment prononcées à la tribune du Sénat: «Je crois que, pour cette législation comme pour les autres lois intangibles, la République n'a pas à faire amende honorable ; elle n'a pas à invoquer les circonstances atténuantes; en un mot, elle n'a rien à renier de son œuvre. » (JVé* bien ! très bien t à gauche.)
Il faut donc compléter le réseau des chemins de fer. L'entreprise est facile, puisqu'il n'y a plus que 1,600 à 1,800 kilomètres à construire ; mais H faut compléter ce réseau en ne demandant aux départements que des subventions proportionnelles à leurs revenus, à leur situation financière. C'est à ce point de vue que je me placerai pour combattre les conclusions de la commission tendant à imposer à tous les départements une subvention uniforme.
Je proposerai au contraire à la Chambre de considérer la situation financière de chaque département et de ne demander un concours financier aux départements qu'en tenant compte de la valeur kilométrique de leurs centimes d'impositions. Il est souverainement injuste d'exiger la moitié ou la totalité des acquisitions de terrains d'un département, sans tenir compte de sa situation financière. {Très bien! très bien! à
Telles sont les réflexions que je voulais soumettre à la Chambre. J'ajoute que le progrès, dans un pays commercial et militaire tel que la France, n'est jamais interrompu; que l'œuvre n'est jamais achevée. Et l'on se trompe lorsqu'on dit au dehors que l'achèvement du troisième réseau, c'est l'achèvement complet du réseau français. Il résulte d'un tableau dressé avec une exactitude irréprochable que lorsque le plan de Freycinet sera achevé vous aurex encore 3,600 kilomètres de chemins de fer à construire. 11 faudra bien s'en occuper un jour!
Voilà pourquoi je demande à la Chambre de fixer dès à présent des bases équitables en ce qui concerne les contributions locales, de manière à pouvoir poursuivre le développement de nos lignes et doter la France d'un réseau comparable à celui des pays voisins.
Notre patriotisme le réclame, l'intérêt même "de l'intégrité nationale nous le dit. Il est indispensable de doter notre pays d'une puissance de transports aussi grande que celle des peuples rivaux; cela est nécessaire afin que nous soyons placés dans une situation au moins égale le jour où il s'agirait de nous défendre. {Applaudissements à gauche.)
M. le président. La parole est à M. Fleury- Ravarin.
M. Fleury-Ravarin. La Chambre me permettra de profiter de la discussion générale du budget des conventions et des
garanties d'intérêt pour apporter à la tribune les doléances du public relativement aux retards des trains, retards absolument intolérables, qui se sont produits pendant l'année 1807, je ne dis pat sur toute l'étendue du réseau des chemins de fer français, mais sur une très grande partie de ces réseaux et particulièrement sur celui de la compagnie Paris-Lyon-Médltemnée.
Je sais bien que ce phénomène a été d'ordre général. Tout récemment, à la conférence annuelle des horaires qui se tenait en 1807 à Francfort et à laquelle toutes les compagnies du continent avaient envoyé des représentants, 11 a été constaté que d'une façon générale, dans toute l'Europe continentale, le service des trains a subi cette année des retards conslrables; d'où il semble résulter que la cause première de ces retards doit être attribuée au développement du trafic, résultat heureux d'une amélioration dans la situation commerciale de l'Europe.
Cependant, 11 importe peu que ce phénomène soit général ou qu'il soit limité & notre pays ; j'estime qu'il convient d'appeler l'attention du Gouvernement sur ce phénomène, d'Indiquer ses causes et, ensuite, de demander à M. le ministre les mesures qu'il compte prendre pour prévenir, dans l'avenir, le retour de faits semblables.
Cette question a vivement préoccupé l'opinion publique et le mécontentement général s'est traduit dans la presse, dans les délibérations de conseils généraux et de chambres de commerce. Dans une lettre au ministre du commerce, la chambre de commerce de Lyon constatait dernièrement que, « du 1" au 10 pctobre, le commissaire administratif de la gare de Lyon-Perrache n'a pas enregistré moins de 247 retards excédant un quart d'heure ». Le mal a eu un tel caractère d'acuité que, dans la région de la Loire, à Saint-Etienne, 11 s'est formé un syndicat d'un nouveau genre contre les retards de trains ; tous les membres de ce syndicat, qul% a pris pour nom « Société des trains exacts », prennent l'engagement de signaler au bureau les retards de trains dont ils sont victimes et qu'ils doivent consigner sur le registre officiel tenu dans les gares. La société se charge, moyennant un versement de 10 fr. par an et le partage éventuel de l'Indemnité accordée par les tribunaux, d'intenter une action en Indemnité contre la compagnie coupable.
Ce fait curieux montre surabondamment la généralisation du mal que je dénonce. Il est piquant que le public en soit réduit à constituer une société coercitive privée pour obtenir ce que l'administration supérieure a le droit d'exiger !
Limitant mes observations au réseau de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée et sous réserve de l'application qu'on en peot faire aux autres compagnies, je dois examiner sommairement les défectuosités du service de l'exploitation dont les retarde de trains sont pour le public le signe exlé-
rieur, la manifestation tangible, le symptôme certain.
Il y a, messieurs, des causes secondaires, accessoires; il y a aussi des causes primordiales et principales. Voyons rapidement les unes et les autres.
Parmi les causes secondaires, je trouve tout d'abord les entraves qu'apportent le service des postes et le service des douanes à la marche régulière des grands trains internationaux. Vous savez que les compagnies de chemins de fer doivent à l'administration des postes d'abord un train-poste, dont celle-ci est libre de régler complètement la marche, et, dans tous les trains ordinaires, un wagon ambulant ou tout au moins deux compartiments de 2e classe.
Eh bien! il arrive en fait que les agents des postes ne se préoccupent pas suffisamment de faire leurs opérations postales dans les délais réglementaires prévus par les horaires pour l'arrêt des trains aux stations. Je prie donc M. le ministre des travaux publics d'intervenir auprès de son collègue, H. le sous-secrétaire d'Etat des postes et des télégraphes, pour obtenir des agents des postes qu'ils mettent désormais toute la célérité possible dans leurs opérations et qu'ils les effectuent strictement dans les délais prévus aux horaires. {Très bien! très bien!)
De même en ce qui concerne le service des douanes ! Les arrêts prévus aux horaires pour les visites douanières aux gares frontières ont été calculés pour une circulation moyenne et normale. Arrivent les époques de grande circulation, les délais prévus aux horaires deviennent Insuffisants ; la visite de la douane se prolonge outre mesure et le retard ainsi apporté aux grands trains internationaux amène à sa suite un désheurement complet des trains sur les lignes affluentes et un trouble déplorable dans les correspondances.
Je demande à H. le ministre d'intervenir auprès de son collègue M. le ministre des finances, non certes pour qu'on augmente la durée déjà longue des arrêts aux gares frontières, mais pour que, dans ces moments de grande circulation, on augmente, s'il est nécessaire, le personnel des préposés à la visite, de façon que cette opération s'opère régulièrement dans les délais prévus. (Très bien! très bien!)
Ce sont là, messieurs, les causes secondaires des retards des trains ; mais il en est une autre dont l'importance est infiniment plus considérable. Il faut la chercher dans ce fait que, pour^aire face à un développement exceptionnel du trafic comme oeluide cette année, développement qui peut se reproduire l'an prochain, nos compagnies de chemins de fer, et spécialement la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, — c'est d'elle que je parle plus particulièrement, — n'ont pas une organisation suffisante.
La compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ne tire pas, si je puis ainsi m'exprimer, de l'outil mis dans ses mains tout le rendement, tout l'effet utile qu'il peut donner.
D'autre part, on peut affirmer qu'elle n'a pas en sa possession des moyens d'action — personnel, matériel et voies — qui lui permettent de faire face, en tout cas, à l'accroissement du trafic. Cette année, nous avons assisté, comme je vous le disais, à un développement absolument imprévu de trafic sur le réseau du Paris-Lyon-Méditerranée. Du G août au 30 septembre, l'augmentation de recettes a été de près de 4,397,000 fr. par rapport à la même période de l'année 1896, soit un accroissement de 12 p. 100. C'est là une période d'activité sans précédent!
Eh bien ! la compagnie Paris-Lyon-Mêditerranée a été absolument débordée par cette reprise exceptionnelle et soudaine, elle s'est trouvée prise au dépourvu ; elle n'a pu assurer régulièrement un grand courant simultané de voyageurs et de marchandises.
Que faut-Il faire pour empêcher le retour de pareils faits ? Après avoir signalé le mal à M. le ministre des travaux publics par une lettre que je lui adressais au mois d'octobre, je me suis livré à une enquête personnelle sur cette question ; j'ai opéré de mon côté, en même temps que M. le ministre des travaux publics procédait officiellement, sur ma demande, à une enquête plus large avec les moyens d'investigation dont il dispose. Mon enquête personnelle m'a permis d'arriver à des conclusions très précises.
J'estime que, dans l'état actuel des choses, et en supposant que la compagnie conserve les moyens d'action actuels, elle peut, dans une très large mesure, réaliser une meilleure organisation des services et prévenir le retour des retards dont je me plains. Elle peut parer, aisément et tout de suite, aux inconvénients que la pratique a révélés. En voulez-vous des exemples? Cette année, et particulièrement cet automne, pendant les vacances, la compagnie Paris-Lyon-Mêditerranôe a été obligée,, dans les grandes gares de formation, à Paris principalement, de dédoubler fréquemment ses trains. La correspondance des embranchements s'est trouvée désheurée pour attendre le train bissé; de là une cause importante de retard.
Eh bien! je demande que toutes les fois que l'expérience permet de constater la nécessité de dédoubler un train, on fasse entrer ce second train dans les prévisions normales des horaires, qu'en un mot on le rende régulier. [Très bien! très bien!)
11 y a autre chose : les compagnies sont obligées d'expédier les marchandises de grande vitesse qui leur sont remises, par le premier train contenant des voitures de toute classe passant trois heures après la remise en gare. Qu'en résulte-t-11? C'est qu'à certains moments les compagnies sont absolument débordées par le flot de colis qu'on leur apporte et qu'elles doivent expédier par trains de voyageurs. Il en résulte des retards énormes dans le service! Le remède est tout simple. Que les compagnies — au moins sur les grandes artères — veuillent bien créer des trains spéciaux de message-
ries qui allégeront d'autant les trains de voyageurs. On évitera ainsi bien des retards.
Il y a enfin une autre mesure qui, elle aussi, est d'une application immédiate. Aujourd'hui les trains omnibus de voyageurs à grand parcours prennent des quantités considérables de voyageurs dans les gares de banlieue des grandes villes. Pour empêcher l'encombrement qui en est la conséquence, il est nécessaire, indispensable, que les compagnies créent des trains spéciaux pour desservir les banlieues, et que les trains omnibus à grand parcours brûlent les stations de banlieue. En résumé, il m'apparalt que, sans augmenter leurs moyens d'action, avec ceux dont elles disposent les compagnies peuvent, dès maintenant, par une organisation plus simple, tirer de l'outil qu'elles ont en mains un rendement meilleur. (Très bien! très bien!)
Mais cela ne suffit pas ; à côté de ces mesures d'une application immédiate, il faut envisager l'avenir et porter plus loin nos exigences.
Je ne veux pas reproduire des observations déjà faites à cette tribune. On a plusieurs fois signalé, au cours de la discussion du budget des travaux publics, l'insuffisance numérique du personnel des gares. Ce personnel — dont le dévouement et le zèle méritent un éloge sans réserve — est parfois absolument écrasé sous le poids de la besogne qui lui incombe. La chambre de commerce de Lyon l'a constaté avec sa haute autorité : « Si on consulte les statistiques de transport par chemin de fer, dit-elle, on constate une progression notable ; mais le personnel est resté le même , . .
« Si on cherche à se rendre compte de la cause fondamentale de tout ce désordre, on reste convaincu que l'insuffisance du personnel des gares en est la seule explication. » «
Ainsi s'expliquait mon honorable collègue, M. Aynard, dans la lettre qu'il adressait récemment au ministre du commerce, au nom de la chambre qu'il préside.
Le désir très légitime qu'ont les compagnies de faire des économies et de diminuer ainsi la garantie d'intérêt ne doit pas aller jusqu'à compromettre la bonne marche du service. N'a-t-on pas, ici, tendu la corde un peu trop fort? N'est-on pas allé trop loin dans l'économie du personnel?
Il est bon de faire des économies, mais il ne faut pas les pousser au point de diminuer les garanties qu'exige la bonne exécution du service. (Très bien! très bien!)
Il faut signaler aussi l'insuffisance du matériel des compagnies. Sans Insister sur ce point, j'ai bien le droit de dire, avec tous les hommes compétents, que le matériel, particulièrement sur le réseau de Paris-Lyon- Méditerranée, est absolument insuffisant.
Dans les grandes gares de formation, à Paris surtout, à Lyon, dans une mesure un peu moindre, on n'a pas eu, dans les cas d'aflluence de voyageurs, le matériel nécessaire. Nous avons vu, aux
mois d'août et de septembre, principalement le samedi, la gare de Paris dédoubler jusqu'à sept express entre sept heures et demie et huit heures du soir. Au moment des vacances, on a dédoublé Jusqu'à dix et onze trains. Cette gare s'est trouvée dégarnie de matériel ; elle a épuisé rapidement les réserves dont elle disposait, et elle a dû parfois utiliser en hâte des voitures et fourgons des trains qui arrivaient pour former les trains en partance.
Le remède est bien simple : il faut que les compagnies augmentent leur matériel, et je serai heureux d'entendre M. le ministre confirmer ' sur ce point les intentions qu'on prête à la compagnie de Paris- Lyon-Méditerranée de faire des commandes importantes de matériel.
J'ajoute, messieurs, qu'il convient d'augmenter les voies ferrées du réseau Paris- Lyon-Méditerranée. {Très bien! très bien!)
La grande artère de ce réseau immense, qui couvre une partie énorme de la France, la ligne de Paris à Lyon et à Marseille par la Bourgogne, a atteint aujourd'hui sa limite de puissance. C'est l'opinion de tous les hommes compétents. Eh bien! j'estime que, dans ces conditions, il y a deux choses à faire : d'abord armer plus fortement les lignes existantes pour augmenter leur puissance de rendement et ensuite créer des débouchés secondaires en établissant des lignes nouvelles.
Il faut, dia-je, augmenter la puissance de rendement des lignes existantes. Cela veut dire qu'il est urgent d'établir sur la grande ligne des voies de garage plus nombreuses, afin que les trains de marchandises venant derrière eux ne ralentissent pas la marche des trains de voyageurs. Cela veut dire que dans la banlieue de Paris et de Lyon il faut établir des lignes spéciales pour que la circulation des trains omnibus soit indépendante de celle des express et des rapides ; 11 faut, en un mot, ne pas hésiter à créer la quadruple voie là où elle s'impose.
Sur ce point, je crois que la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée est disposée à améliorer la situation existante : aux abords Paris, en faisant la quadruple voie de Mazas aux fortifications; puis, deVilleneuve-Saint- Georges à Melun et à Corbeil; aux abords de Lyon, 'en faisant la quadruple voie de Saint-Germain au Mont-d'Or et à Collonge, puis la double vole de Lozanne à Saint-Germain au Mont-d'Or. Je serais heureux d'entendre M. le ministre confirmer publiquement, sur ce point, les intentions de la compagnie.
Mais alors il me semble que le crédit de 4,400,000 fr. prévu à l'article 59 de la loi de finances pour le Paris-Lyon-Méditerranée, dans le rapport de M. Guillain sur les conventions et les garanties d'intérêt, est absolument insuffisant et qu'il est nécessaire de l'augmenter. Pour exécuter ces travaux, tendant à armer plus puissamment les lignes existantes, il est indispensable de porter à un chiffre plus élevé le crédit des
travaux complémentaires à exécuter par cette compagnie.
Mais, messieurs, il ne suffit pas de renforcer les lignes existantes ; 11 faut encore créer de nouveaux débouchés. La grande ligne de Paris-Lyon-Marseille ayant atteint son maximum de rendement, il vous faut des débouchés secondaires, soit à gauche, soit à droite.
A gauche, ne serait-il pas possible de décharger la grande ligne en dérivant les trains d'Italie et de Suisse, non plus à Màcon, comme cela a lieu aujourd'hui, mais un peu plus tôt, c'est-à-dire à Dijon?
Cela est facile à réaliser ; 11 suffit de mettre à doublo voie la ligne DJjon-Saint-Amour, de façon à permettre aux trains d'Italie de gagner par Bourg la Suisse et l'Italie.
A droite de la grande ligne Paris-Lyon- Méditerranée, II faut aussi — et cela dès maintenant — songer à créer une seconde grande ligne de Paris à Marseille par le Bourbonnais. Il y a là un travail dont l'administration des travaux publics doit se préoccuper dès aujourd'hui. Cela est d'autant plus facile que cette seconde grande ligne de Paris à Marseille par le Bourbonnais existe déjà en grande partie ; de Paris à Moulins etParay-le-Monial, il y a la grande ligne du Centre, puis il y a la grande ligne de Givors à Nîmes par la rive droite du Rhône.
Les éléments de cette seconde grande ligne de Paris à Marseille présentent une solution de continuité de Paray-le-Monlalà Givors. Il suffit donc d'opérer la soudure.de les relier l'un à l'autre en effectuant sans retard la ligne de Paray- Givors. La section de Paray à Lamure est en construction; celle de Lamure à Lozanne vient d'être achevée. M. le ministre a déposé ces joursci le projet de loi tendant à déclarer d'utilité publique la section de Lozanne à Givors. Il faut mener rapidement ces travaux. Mais le but que j'indique ne sera réalisé complètement que si, sur ces sections intermédiaires, vous mettez la double vole; c'est à ce prix seulement que vous aurez la grande ligne Paris-Marseille que je désire.
J'insiste auprès de M. le ministre pour que la ligne soit effectuée dans ces conditions ; il ne s'agit pas, comme on pourrait le croire de prime abord, d'une ligne d'intérêt régional; il s'agit, au premier chef, d'une ligne d'intérêt national.
J'Insiste d'autant plus que nous devons songer à la concurrence que nous font en ce moment nos voisins. Les administrations des chemins de fer belges, allemands, suisses, cherchent à détourner à leur profit le trafic du nord de l'Europe continentale, celui de l'Angleterre. Nous possédons une partie de ce trafic ; tâchons de la conserver, et pour cela donnons à la compagnie Paris- Lyon-Méditerranée tous les moyens en notre pouvoir pour empêcher que ce trafic nous soit enlevé. (Très bien! très bien!)
L'Exposition de 1900 va amener un grand nombre de voyageurs. Si nous voulons être
prêts pour cette grande fête du travail, il faut presser activement les lignes dont j'ai parlé. Deux années ne sont pas trop pour accomplir les formalités administratives et exécuter les travaux.
J'ai fini, messieurs. Pourtant, avant de descendre de la tribune, permettez-moi de signaler en passant, relativement à cette question des retards de trains, quelques revendications du public, qui me paraissent absolument légitimes. Je voudrais que M. le ministre des travaux publics portât son attention sur quelques points particuliers de l'exploitation de nos voies ferrées qui me paraissent défectueux. Je voudrais qu'il demandât aux compagnies d'améliorer l'éclairage des wagons, si Imparfait sur certains réseaux.
Je voudrais qu'à l'arrivée des trains dans les grandes villes le déchargement des bagages et leur délivrance s'effectuassent rapidement et que le malheureux voyageur, au bout d'un long parcours, ne fût pas obligé de faire dans la salle des bagages une station prolongée pour entrer en possession de ses colis.
Je voudrais aussi que les compagnies organisassent dans les grandes villes un service expéditif de livraison de bagages au domicile même des voyageurs, comme cela se pratique en Angleterre. Des essais ont été faits, dans ce sens ; il faut les généraliser. (Très bien! très bien!)
Enfin, je signale à l'attention de la Chambre ce fait que, sur nos grandes lignes françaises, les bureaux de poste et de télégraphe ne sont pas mis régulièrement à la disposition du public.
Ces bureaux, existant dans les gares, sont créés pour le service des compagnies, pour leur usage particulier; le voyageur qui désire envoyer une dépèche n'est admis que par tolérance, et son télégramme ne part bien souvent que fort tardivement, le service des compagnies passant en première ligne. Il conviendrait de régulariser tout cela et d'offrir au public des commodités dont il ne jouit pas aujourd'hui. {Très bien! très bien!)
Ce sont là assurément des points secondaires ; je n'y insiste pas. Je me permets simplement d'appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics sur cette grave question du retard des trains, qui est intéressante non seulement par elle-même , objectivement, mais parce qu'elle est le symptôme d'une exploitation défectueuse.
Messieurs, je vous al apporté les conclusions de l'étude -que j'ai faite de cette question. Je demande à M. le ministre de vouloir bien faire connaître à la Chambre quels sont les résultats de l'enquête officielle à •laquelle il a procédé par l'intermédiaire du service du contrôle; je le prie de nous dire si les conclusions auxquelles il a abouti concordent avec celles que je viens d'apporter moi-même à la tribune. (Très bien! très bien!)
M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.
M. Adolphe Turrel, ministre des travaux publics. Je ne veux faire qu'une réponse extrêmement brève. L'honorable M. Fleury- Ravarin demande quelles mesures nous avons prises pour mettre fin à un état de choses regrettable provenant du retard des trains.
11 est exact que, dans le courant de Tannée dernière, sur l'ensemble du réseau français et des réseaux étrangers, on a constaté un peu partout des retards considérables dans la marche des trains.
11 y a une cause d'ordre général que j'indique en passant. U n'est pas douteux que le trafic des voles ferrées de toute l'Europe a pris, dans le courant .de l'année qui finit, un essor considérable. Pour le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, qui intéresse particulièrement M. Fleury-Ravarin, il y a un ensemble de faits qui est sinon la justification, du moins une explication de ces retarda ; je dois en donner connaissance à la Chambre.
Dans le courant de l'année dernière, cette compagnie s'est trouvée en présence de difficultés de deux ordres.
Tout d'abord, elle avait travaillé depuis quelques années avec la plus louable énergie dans le but de ne plus faire appel à la garantie d'intérêt. Ces efforts ont été couronnés de succès, et la Chambre sait — je ne le lui rappelle que pour mémoire — que la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, qui demandait en 1893 à la garantie d'intérêt une somme de 30 millions, n'y fait plus appel à l'heure présente.
Messieurs, il faudrait en finir avec cette contradiction que je signale. On veut, d'une part, diminuer sans cesse la garantie d'intérêt et en même temps on parle d'augmenter les dépenses- 11 y a là une difficulté que je signale à la Chambre. (Très bien! très bien /)
Cette politique d'économie que la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée s'est appliquée avec toute son énergie à rendre profitable et utile, coïncidait avec ce double fait d'une augmentation du trafic des voyageurs et d'une augmentation concomitante du trafic des marchandises dont les causes respectives étaient les suivantes. Alors que d'habitude l'augmentation du trafic des marchandises ne se produit pas à la même époque que l'augmentation du trafic des voyageurs, il n'en a point été ainsi pour l'année qui finit, et cela tient à une cause que je rappelle en peu de mots.
L'an passé, vous le savez, toute la région du sud de la France, des Pyrénées notamment, a été ravagée par les inondations, et les stations balnéaires de ce pays ont été privées pour ainsi dire de visiteurs. C'est ainsi que les habitants du nord de la France qui se rendent dans le Midi à l'époque des vacances se sont dirigés du côté des Alpes et du Danphiné, du côté de la Méditerranée et de Marseille. Il en est résulté une augmentation considérable du
1 897.— dép., skss. extu. —annales, t. unique, (noiiv, série, ank-ales, t. 53.)
trafic des voyageurs sur le Parls-Lyon- Méditerranée.
Le même phénomène s'est produit en ce qui concerne le trafic des marchandises. Je ne veux citer que deux chiffres. Tandis que aans le courant du mois d'août de l'année dernière les recettes des compagnies avaient été d'un chiffre déterminé, elles ont, cette année, été augmentées de 7 millions.
Il s'est donc produit à la fois une augmentation du nombre des voyageurs et du trafic des marchandises. En même temps, la compagnie pratiquait une politique d'économie et réduisait son personnel. U en est résulté une sorte de pléthore dans le trafic de la compagnie de Paris»- Lyon-Méditerranée.
Dès que nous avons connu cette situation, dès que M. Fleury-Ravarin et plusieurs de ses collègues, notamment l'bonorahlè M. Aynard, que nous avons le très vif regret de ne pas voir à son banc, nous ont signalé le fait, nous avons prescrit une enquête générale sur l'ensemble des causes qui pouvaient influer sur les retards des trains. Les rapports qui ont été fournis par le contrôle établissent les causes que je viens d'énumérer et indiquent comme remède une série de mesures:
Les premières sont celles que dans sa logique avait prévues l'honorable M. Fleury- Ravarin. Il est évident que pour donner à la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée une faculté de trafic beaucoup plus considérable il n'y a qu'un moyen, c'est d'augmenter son réseau sur certains points, de quadrupler ses voies sur d'autres lignes et d'augmenter la capacité de réception de ses gares,
M. d*Bstournelles. il faut aussi se servir des voies navigables !
M. le ministre des travaux publics. J'ai sous les yeux un ensemble de mesures qui ont été proposées par le contrôle, qui ont été adoptées par les compagnies et que j'ai approuvées.
J'y relève le prolongement, entre la bifurcation de Conflans et la gare de Paris, des quatre voies existant entre Conflans et Villeneuve-Saint Georges; la mise h quatre voies de la section de Villeneuve à Brunoy; la mise à quatre voles de la section de Villeneuve à Juvisy; la mise à quatre voies de la section trop chargée de Saint- Germain- Mont- d'Or à Collonges; la mise à deux voies de la section de Losanne à Saint-Germain- Mont-d'Or et de cello de Lozanne à la Mure; la construction à double voie de la section de la Mure à Paray-le-Monial; la mise à deux voles de la ligne de Dijon à Saint- Amour, et enfin la prompte déclaration d'utilité publique de la ligne de Lozanne à Givors. ■
Voilà pour les travaux. Mais vous sentez i bien que nous ne pouvons pas nous en tenir à ces projets; il y a là des indications de travaux qui ne peuvent être exécutés: hic et nunc ; leur effet salutaire ne pourra se faire sentir que lorsqu'ils seront achevés et utilisés.
Mais d'autres mesures s'imposaient immédiatement. Volei à cet égard les conclu-* sions du contrôle que, pour ma part, j'approuve complètement, et la compagnie est d'ailleurs prête à satisfaire à ces demandes : actuellement, les trains marchent régulièrement, normalement; mais U ne faut pas en inférer que ta situation regrettable qui s'est manifestée durent plusieurs mois ne puisse se renouveler. L'année prochaine, les mêmes faits et les mêmes inconvénients pourraient se reproduire si aucun moyen n'était employé pour en empêcher le retour. Ces moyens sont les suivants :
U s'agirait d'abord de remanier pour Tété prochain la marche des trains de vitesse. Le contrôle a raison, et j'ai constaté avec plaisir que M. Fleury-Ravarin, à son tour, a indiqué ce remède à ta tribune.
Une autre solution est indiquée, qui consisterait dans le dédoublement des lignes aboutissant à Paris. En outre, la gare de Lyon, à Paris, est trop étroite pour le garage des trains; il y a lieu de hâter le plus tôt possible la réfection de cette gare. Si ce point terminus est mis à même de supporter ssns gêne l'augmentation du trafic, il en résultera une plus grande célérité dans la sortie des voyageurs et la distribution des marchandises et aussi dans l'expédition des trains de départ. (Très bien! tvès bien! au centre.)
Sur un autre point, qui a été traité par M. Lacombe, je tiens à répondre. Notre honorable collègue s'est fait l'écho à la tribune — et II a eu raison de le faire — de craintes, fondées en partie, il est vrai; mais dans une très faible mesure, et il a insisté sur la nécessité d'augmenter le nombre dé voitures de voyageurs et de marchandises sur les réseaux de chemins de fer français.
Messieurs, la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée nous a demandé l'autorisation — et nous allons la lui accorder — de construire 600 voitures de voyageurs, 200 wagons de fourrage et 3,000 wagons ordinsires, en tout 5,800 voitures nouvelles, qui seront mises en circulation. Nous espérons que par l'ensemble de ces mesures nous arriverons à supprimer les retards des trains.
Je termine par une considération d'ordre général. La Chambre comprendra que le véritable moyen de n'avoir jamais de retards serait d'avoir un matériel et des voles supérieurs aux besoins les plus anormaux du trafic. Or, l'inégalité du trafic en France, ses à-coups, son développement, en somme la diversité môme qu'il présente d'un moment à l'autre de l'année, ne permettent pas, quand on veut faire une politique financière raisonnable, de pourvoir à la constitution d'un matériel et h l'établissement d'une organisation suffisants pour parer aux éventualités les plus graves.
Ce sont des moyennes qu'il faut prendre; elles nous sont imposées par le respoct des ressources de l'Etat et par le désir de ne pas élever la garantie d'intérêt. Si bien que ce serait une chimère que de vouloir empêcher d'une façon absolue les retards des
trains. Il y aura toujours des. retards. Une seule chose est faisable, c'est de les rendre aussi minimes et aussi peu fréquents que possible. Mais nous ne devons* jamais perdre de vue le souci des intérêts financiers de l'Etat : l'administration bien comprise d'un budget des travaux publics nous oblige à être excessivement réservés et prudents dans les mesures que nous imposons aux compagnies.
Il n'est pas douteux que cette politique produise des résultats très satisfaisants; car actuellement le budget sert 30 millions de moins au chapitre des garanties d'intérêt, pour la seule compagnie Paris. Lyon-Méditerranée. Si cette politique n'avait pas été appliquée par tous ceux qui m'ont précédé au ministère des travaux publics, comme par moi-même, la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée demanderait encore une somme de 30 millions à la garantie d'Intérêt. (Très bien! très bien!)
Je considère qu'il y a là un fait dont il faut tenir compte; et tout en étant d'accord sur presque tous les points avec M. Fleury- Ravarin, en entrant dans ses vues, je voulais signaler ce côté du problème à la Chambre et appeler sur lui d'une façon particulière son attention raisonnée.
Je réponds d'un mot au discours très intéressant de M. Lacombe; je ne veux pas et ne dois pas entamer la discussion financière des conventions; je ne crois pas que ce soit le moment, mais je suis obligé de reconnaître et de déclarer que le Gouvernement considère comme très regrettable ce système qui consisterait à dire aux régions qui sont en retard au point de vue de la construction des voies ferrées : Vous allez payer la totalité des terrains nécessaires à l'établissement des lignes nouvelles. Ceux auxquels on imposerait cette condition ne manqueraient pas de vous faire cette réponse très facile : Mais, avant moi, d'autres ont obtenu des lignes de chemins de fer et vous ne leur avez pas imposé les mêmes conditions.
Je crois qu'il y a beaucoup de vrai dans les observations présentées sur ce point par l'honorable M. Lacombe, et qu'il faudra dans un avenir très prochain, avant d'imposer des conditions égales à tous les départements, connaître leurs budgets, l'ensemble de leurs ressources, connaître surtout la façon dont ils ont été plus ou moins dotés au point de vue des travaux publics.
Il y a là une ventilation équitable qui s'impose à une démocratie républicaine, d'autant plus, que si vous ne procédiez pas de cette façon, vous arriveriez à laisser en dehors du mouvement économique et commercial des régions qui n'ont eu qu'un malheur, c'est d'avoir été moins bien défendues que les autres et d'être plus pauvres. (Applaudissements au centre et sur divers bancs à gauche.)
M. le président. La parole est à M. Le mire.
M. La mire. Je ne retiendrai la Chambre qu'une minute, non pas pour demander un
sou du budget, mais pour solliciter une explication de M. le ministre.
Je crois que la question est de celles qui intéressent la Chambre, car à plusieurs reprises elle a été portée à cette tribune : une première fols, l'année dernière, par M. Chauvin et d'autres collègues de ce côté de la Chambre (f extrême gauche), sous forme d'interpellation ; une autre fois par M. Brlncard, à l'occasion du précédent budget : c'est la question des trains ouvriers.
Les préoccupations de nos collègues, auteurs d'interpellations, de questions ou d'ordres du jour, ont été les suivantes :
1° Augmenter le nombre des trains ouvriers dans la banlieue de Paris et dans le voisinage des grandes villes et des centres industriels en général ;
2° Permettre aux petits employés, munis d'une attestation de leur patron, de profiter des mêmes faveurs que les ouvriers ;
3° Améliorer l'installation des gares où les ouvriers prennent ces trains, afin de ne pas les obliger à stationner en plein air, exposés à la pluie, à la neige, à toutes les intempéries des saisons ;
4° Permettre à ces ouvriers de profiter de plusieurs trains, dans l'après-midi, pour le retour dans leurs foyers.
Lorsqu'on ne les reçoit qu'à un seul train du soir, il arrive que les ouvriers, qui ne peuvent pas tous quitter en même temps l'atelier, doivent attendre très longtemps dans la gare.
Cette année, — môme après votre circulaire et l'enquête que vous avez ordonnée, monsieur le ministre, le fait suivant s'est produit : — le jour du mardi gras, les ateliers ayant fermé à midi, les ouvriers ne purent pas retourner à leur domicile, à moins de payer la place complète ou d'attendre jusqu'au soir.
Yous me répondrez que, déférant à l'invitation de la Chambre, vous avez envoyé de» circulaires pour régler ces divers points.
A ce sujet, permettez-moi, monsieur le ministre des travaux publics, d'exprimer un désir : c'est que les circulaires que vous adressez nous soient connues autrement que par les journaux. Ceux-ci, la plupart du temps, les travestissent, ne les reproduisent qu'incomplètement ou les accompagnent de commentaires qui en dénaturent l'esprit.
Comme ces questions de chemins de fer sont de plus en plus importantes et complexes, je voudrais que, dans la bibliothèque de la Chambre, nous puissions trouver au moins la collection des circulaires concernant le personnel auquel nous nous intéressons tous. ( Très bien ! très bien !)
En ce moment, et d'une manière plus précise, je demande quel a été le résultat de l'enquête que vous avez prescrite au sujet des trains ouvriers.
J'attends ces explications pour voir si votre circulaire a provoqué quelques améliorations de la part des compagnies et s'il y a été fait la réponse que la Chambre a le
droit d'attendre. En effet, dans l'espèce, la circulaire ministérielle n'était que le commentaire d'un ordre du jour qu'elle avait voté. {Très bien! très bien!)
M. Gauthier (de Clagny). Très bien !
M. le président. La parole est à M. le commissaire du Gouvernement.
M. Letbier, directeur général des chemins de fer, commissaire du Gouvernement. Je n'ai que de très courtes observations à présenter à la Chambre en réponse aux questions de l'honorable M. Lemire.
Le Gouvernement, et en particulier le ministre des travaux publics, a manifesté à plusieurs reprises tout l'intérêt qu'il attachait à la création de nouveaux trains ouvriers, à l'extension de tous les moyens de circulation permettant aux ouvriers de venir à leur travail et de le quitter.
Les progrès qui ont été réalisés— je pourrais vous les énumérer — concernent surtout la banlieue de Paris, qui est la plus peuplée et, je ne dis pas la plus intéressante, mais à coup sûr la plus importante. Ainsi, pour l'Ouest, on a créé trois trains nouveaux, avancé le train du matin de Versailles et, de plus, on a institué dans la journée des trains qui n'existaient pas. On a étendu toutes les facilités en général.
M. Gauthier (de Clagny). Je demande la parole.
M. le commissaire du Gouvernement.
La compagnie du Nord vient d'établir un tarif spécial d'après lequel le prix d'abonnement pour trois mois, six mois, neuf mois ou un an, en 3a classe, pour la distance de 40 kilomètres et moins, peut être acquitté par payements mensuels sans majoration.
Il est évident que c'est là une facilité extrêmement appréciable ; c'est aussi, pour le moment, la seule satisfaction qu'il soit possible de donner à la quatrième demande de M. le député Lemire en faveur des petits employés qui ne jouissent pas des mêmes facultés que les ouvriers.
M. René Chauvin. On n'a rien fait de ce côté jusqu'à présent.
M. le commissaire du Gouvernement.
Des efforts très considérables ont été faits sur le réseau du Nord pour faciliter à tous les ouvriers l'accès des usines et le départ.
Je ne dis pas qu'il n'y ait plus rien à faire; mais je puis assurer à la Chambre que le Gouvernement continuera à faire tous ses efforts pour réaliser les désiderata exprimés à cette tribune. Il a prouvé que sa bonne volonté était effective, que des résultats avaient déjà été obtenus, et il espère que la Chambre voudra bien lui faire crédit pour le reste. (Très bien! très bien! au centre.)
M. le président. La parole est à M. Gauthier (de Clagny).
M. Gauthier (de Clagny). La queslion des trains ouvriers est une de celles qui doivent, avec juste raison, préoccuper le Parlement. M. le commissaire du Gouvernement nous dit que des résultats ont déjà
été obtenus des compagnies, pour l'organisation et l'amélioration du service des trains ouvriers de banlieue.
Je reconnais qu'on a fait beaucoup, mais j'espère qu'il est possible d'obtenir mieux encore, et je suis convaincu que le Gouvernement ne ménagera pas ses efforts pour arriver à une solution plus satisfaisante.
M. Berteaux. Parfaitement!
M. Gauthier (de Clagny). En ce qui concerne les trains de la compagnie de l'Ouest, notamment sur les lignes de Versailles à Paris, permettez-moi de vous signaler une lacune qui peut, à mon avis, être prochainement comblée. Je ne m'explique pas que, malgré des réclamations réitérées, dont je me suis fait souvent l'écho auprès du Gouvernement, la compagnie de l'Ouest n'ait pas encore donné satisfaction aux nombreux ouvriers qui voyagent sur ses lignes.
Pourquoi, par exemple, sur la rive gauche, n'accepte-t-on des voyageurs ouvriers qu'à partir de Virofiay? Pourquoi, sur la rive droite, les accepte-t-on seulement à partir de Salnt-Cloud? Jamais on n'a pu nous expliquer raisonnablement pourquoi les ouvriers de Versailles ne peuvent profiter de ces trains, ni pourquoi on maintient cette différence entre les deux lignes ? Én sorte qu'un ouvrier de Viroflay, ou de Chavllle, ou de Sèvres, peut venir travailler à Paris par la gare Montparnasse et ne le peut faire par la gare Saint-Lazare.
Il existe encore une réclamation que les ouvriers ont souvent adressée au Gouvernement, qui leur a toujours répondu par une fin de non-rece voir que je ne puis comprendre.
Les ouvriers obtiennent, pour venir des stations de banlieue sur Paris, des billets à prix réduits. Mais si, par hasard, manquant de travail à Paris, ils veulent s'arrêter en route à une station intermédiaire, ils ne le peuvent pas. De sorte que, payant le prix total du parcours de Saint-Gloud à Paris, par exempte, ils ne peuvent pas s'arrêter en route, soit à Puteaux, soit à Suresnes, soit à Courbevoie ou à Asnières. Payant pour un parcours maximum, 11 me semble qu'ils devraient pouvoir effectuer un voyage moins long.
11 m'est Impossible de comprendre par quels motifs la compagnie n'a jamais voulu donner satisfaction à ces réclamations tout à fait légitimes.
Il reste un troisième point sur lequel j'appelle l'attention bienveillante du Gouvernement, certain d'avance qu'il fera tous ses efforts pour nous donner satisfaction.
Pour les retours du soir il y a des trains ouvriers qui permettent . aux travailleurs de rentrer dîner dans leurs familles. Mais, sur la rive gauche notamment, l'horaire de ces traîna présente des lacunes, dont les intéressés se plaignent vainement depuis longtemps.
Les ouvriers dont les ateliers ou les employés dont les bureaux ferment après sept heures sont obligés ou bien de dîner à
Paris, ce qui leur occasionne une dépense considérable...
M. René Chauvin. On n'accepte pas les employés dans les trains ouvriers, mon cher collègue.
Je demande la parole.
M. Faberot. Lors de la discussion du dernier budget on nous avait pourtant promis cette réforme.
M. Gauthier (de Clagny). . . .ou bien de rentrer à une heure trop tardive pour prendre leur repas en famille.
Mon collègue, M. Chauvin, me fait observer, en effet, que l'on n'accepte pas les employés. Si j'avais indiqué parmi les bénéficiaires de ces billets à prix réduits les employés, c'est que, grâce à une certaine tolérance, quelques employés peuvent profiter de ces billets. Mais le jour où un chef de gare ou un agent de la compagnie malintentionné veut poursuivre un employé se servant d'un billet ouvrier, il peut le faire passer en police correctionnelle, ce qui s'est produit à plusieurs reprises.
11 y a là une situation intolérable, car bien souvent les petits employés sont dans une situation tout aussi précaire que les ouvriers. Le Gouvernement doit tenir compte des griefs que je lui signale, et je suis convaincu qu'il fera tous ses efforts pour obtenir des compagnies une satisfaction à nos réclamations légitimes. [Très bien! très bien !)
M. le ministre des travaux publics.
Vous avez raison de terminer en exprimant cette conviction, car je partage entièrement votre manière de voir.
mire.
M. Le mire. Je n'ai redemandé la parole que pour prendre acte des déclarations de M. le commissaire du Gouvernement et exprimer le vœu que les mesures prises par la compagnie du Nord soient imitées le plus tôt possible par les autres compagnies, qu'en particulier le nombre des trains du soir soit augmenté. Je compte, comme M. Gauthier (de Clagny), sur la conviction exprimée par M. le ministre, et j'espère que cette conviction sera suivie de bons effets. {Très bien! très bien!)
M. le président. La parole est à M.
Grenier.
M. Grenier. Messieurs, je viens, d'une façon absolument courtoise, appeler la bienveillante attention de M. le ministre des travaux publics sur l'état de nos wagons de 3e classe.
J'ai eu l'occasion de visiter fréquemment la Suisse et de comparer l'état dans lequel sont tenus les wagons suisses et les wagons français. Il est certain qu'il y a beaucoup d'améliorations à faire chez nous. Nos wagons français sont très mal nettoyés et des plus dangereux au point de vue de l'hygiène publique. Ils ne sont pas lavés, et les poussières accumulées dans les coussins de laine ou sur les planchers peuvent être une cause de maladies. Les coussins devraient être en tissu imperméable dans
tous les wagons et pouvoir être fréquemment lavés. Les planchers également devraient être recouverts d'un tissu imperméable, en linoléum, par exemple. On peut très bien contracter soit la diphtérie, soit la tuberculose dans un wagon qui n'est pas souvent lavé et désinfecté. Je demande donc à M. le ministre des travaux publics de vouloir bien porter toute son attention sur cette question.
Il en est de même de l'éclairage.. Les wagons français sont nfcal éclairés, tandis que les wagons allemands et suisses sont tous éclairés à l'électricité.
Quant au chauffage, ceux qui, comme moi, ont eu l'occasion de voyager souvent en 3* classe, savent combien on est mal chauffé avec les bouillottes, surtout dans les réglons froides de la France..
Je demande à M. le ministre de faire étudier par les compagnies un mode de chauffage au moyen d'appareils à vapeur.
Je le remercie d'avance de l'intérêt bienveillant qu'il voudra bien prêter aux questions que je lui signale. {Très bien! très bien ! sur divers bancs.)
M. le président La parole est & M. le ministre des travaux publics.
M. le ministre des travaux publics.
Les observations de M. Grenier ont leur valeur, n n'est pas douteux que les wagons français de 3° classe ne sont pas ce qu'ils devraient être.
Le Gouvernement depuis longtemps a fait savoir aux compagnies qu'à mesure que les types anciens deviendraient hors d'usage, elles auraient à les remplacer par des wagons qui devront présenter tout le confort qu'on est en droit de demander dans un pays comme le nôtre. '{Très bien! très bien!)
M. le président. La parole est à M. Berteaux.
M. Berteaux. Notre collègue M. Gauthier (de Clagny) vient de vous dire combien il serait équitable de faire profiter les petits employés des facilités que les cartes heb domadaires d'abonnement à prix réduite assurent aux ouvriers sur certaines lignes de la banlieue parisienne. Je suis tout à fait d'accord avec lui sur ce sujet, dont j'ai déjà entretenu la Chambre lors de la discussion des budgets précédents. Je ne suis pas moins d'accord avec lui sur la nécessité d'étendre les zones pour lesquelles les compagnies délivrent ces cartes d'abonnement ouvrières, sur la nécessité aussi d'augmenter les facilités qu'elles procurent à ceux qui sont appelés à en profiter.
Je me contente de demander à M. le ministre des travaux publics s'il est disposé à appuyer nos observations auprès des compagnies de chemins de fer. Je lui demande notamment d'obtenir qu'une suite favorable soit donnée au désir très légitime des ouvriers qui habitent Maisons- Laffltte et Saint-Germain', qui voudraient que les facilités de l'abonnement hebdomadaire fussent étendues à ces deux villes.
Je sais que M. le ministre des travaux pu-
biles s'est déjà engagé dans cette voie, qui est la bonne. Tout récemment encore noue obtenions, après des lenteurs que Je ne veut pas rappeler, l'extension de ces certes à la station de Houilles. Cette station n'est sépa rée de celle de Maisons eue par quelques kilomètres seulement ; il serait très désirable, dans l'intérêt des ouvriers qui habitent cette ville, que les mêmes facilités leur fussent accordées. {Très Me*.' frea Me*?)
Cette mesure qui s'impose aurait pour conséquence nécessaire l'extension des mêmes facilités eut services de 11m portante station intermédiaire de SartrouvWe.
De même, sur la ligne de Saint-Germain, les cartes d'ouvriers ne sont accordées? que jusqu'à la station de Chatou, qui est située à 14 kilomètres de Paris. A 6 kilomètres plus loin se trouve la ville de Saint-Germatn, qui compte une population de 17,000 habitants environ, parmi lesquels se trouvent de nombreux ouvriers. Or, la ville de Saïnt-Germatn, aussi bien que les communes Importantes du Vésinet et du Petq, qui séparent Chatou de Saint-Germain, sont privées de l'avantage que je réclame pour elles.
D'autres compagnies, la compagnie d'Orléans notamment, ont étendu la xone des cartes d'abonnement hebdomadaires à des distances beaucoup plus considérables, et elles s'en trouvent bien.
J'espère que H. le ministre fera tous ses efforts auprès des compagnies pour obtenir celte extension, qui, d'ailleurs, est aussi favorable aux compagnies qu'aux ouvriers eux-mêmes. {Très bien! très bien!)
M* H ministre des travaux publies. Je
n'ai pas attendu la question posée par M. Berteaux pour agir: ce mie j'ai déjà fait depuis un an dans cet ordre d'idées doit le rassurer pour l'avenir. (Très bien! très bien!)
M. le président. La parole est & M. Chapuis.
M. Chapate. Messieurs, je demande simplement à M. le ministre 4e vouloir bien intervenir auprès de la compagnie de l'Est pour Cbtenirqu'eUc délivre plus facilement des billets à prix réduite aux ouvriers des villes situées sur son réseau, peut leur permettre d'aller chercher du travail sur d'autres points.
Je prends comme exemple les ouvriers en bâtiment de Tool, qui, pendant une certaine période, ont eu de nombreux travaux à exécuter. Ils se trouvent maintenant dans l'obligation d'aller chercher du travail entre Toul et Nancy, et à Nancy même. J'ai eu rhoaneur de demander 4 la eompagnie de l'Est de vouloir bien accorder à ces ouvriers la faculté de voyager t tarif réduit, au moyen de billets dite ouvriers. La compagnie m'a répondu par une fia 4e nonrecevoir.
Je eerats très heureux que M. le ministre des travaux publics voulût bien intervenir en faveur des ouvriers de nés régions, qui sent aussi mérita fat!» que les euvriurs "de s
autres régions {Très bien! très bien! à gauche.)
M. le ministre des travaux publics.
J'examinerai la question.
M. René Chauvin. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. Chauvin.
M. René Chauvin. Je désire, après les explications fournies par M. Gauthier de Clagny, attirer l'attention de M. le ministre sur ce point : Est-il possible que la situation intolérable faite aux employés puisse se prolonger?
Les employés, qui gagnent 100 et i20 fr. par mois, ne peuvent pas bénéficier, pour la circulation en chemin de fer, des mêmes avantages que les ouvriers. Il n'est pas possible que cette situation se perpétue; elle ne s'explique pas, et il suffira que le ministre fasse connaître sa volonté pour obtenir des compagnies cette modeste concession que les employés attendent depuis trop longtemps.
Nous ne demandons pas que les employés qui ont des émoluments très élevés bénéficient de cette faveur; mais, au-dessous de 200, 250 Ir. par mois, on devrait établir l'égalité entre l'ouvrier et l'employé.
M. Gauthier (de Clagny) a fait connaître que, par tolérance, on donne à certains employés des cartes d'abonnement à la semaine. Mais ce n'est pas réglementaire, et employés et chefs d'industrie peuvent être poursuivis, il est intolérable d'obliger un chef de maison à commettre en quelque sorte des faux en donnant a certains employés la qualité d'ouvriers pour leur permettre d'user des trains ouvriers, n suffît d'examiner cette situation pour reconnaître qu'il y a lieu de donner aux employés la satisfaction qu'ils sollicitent. {Très bien! très bien ! à t extrême gauche).
M. le ministre des travaux publics. Je fats la même réponse qu'il y a un instant : j'examinerai la question.
plus la parole?...
La discussion générale du budget des conventions est close.
DISCUSSION DU PROJET DG LOI APPROUVANT UNE CONVENTION PASSÉE ENTRE L'ÉTAT ET LA COMPAGNIE PARIS-LYON-MÉDITERHANÉE
ML le président. L'ordre du jour appelle la i" délibération sur le projet de loi portant approbation d'une convention passée entre l'Etat et la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
MU Camille Krantx, rapporteur. La commission du budget, d'accord avec le Gouvernement, demande l'urgence.
M. le président. Personne ne demande la parole?...
Je consulte la Chambre sur la déclaration d'urgence.
(L'urgence est déclarée.) Mt. le président. La parole est à M. Camille Pelietan dans la discussion générale.
Ht. Caeoitle Petlotan. Je demande à la
Chambre quelques Instants de sa bienveillante attention pour loi parler de la convention qui lui est soumise. H s'agit d'un contrat nouveau engageant les finances de l'Etal et que nous ne devons évidemment contresigner qu'en connaissance de cause. Je puis ajouter que, dans l'histoire des conventions passées avec les chemins de fer, elle est la seule de son espèce.
Jusqu'ici, en effet, toutes les fols qu'on a conclu un contrat nouveau avec une grande compagnie de chemin de fer au point de vue financier, on proposait un expédient dont l'objet était de soulager la détresse du Trésor en lui procurant des ressources nouvelles. On se trompait le plus souvent sur la réalité de ces ressources; mais tel était au moins l'argument invoqué.
Dans le cas présent, nous avons affaire à une convention plus singulière; il ne s'agit pas d'apporter des ressources immédiates au Trésor : il s'agit de lui en ôter. il s'agit de renoncer à des recettes qui lui arrivent d'elles-mêmes, en vertu des contrats antérieurs.
Vous m'avouerez que c'est là une convention singulière, surtout dans la situation du budget à l'heure où je prends la parole.
En quoi consiste cette convention ?
Vous connaisse! tous l'économie du régime actuel des chemins de fer : l'État garantit aux actionnaires des grandes compagnies un certain dividende; quand la somme nécessaire à ce dividende n'est pas fournie par les recettes nettes de la eompagnie, la garantie d'intérêt intervient et c'est le Trésor qui fournit le supplément. En revanche, quand l'Etat a une créance sur la compagnie de par les avances qui ont été ainsi faites à celle-ci, si la somme nécessaire au dividende garanti est dépassée, l'excédent, jusqu'au dernier centime, doit être affecté su remboursement de la dette au Trésor et jusqu'à ce que cette dette soit complètement éteinte. Tel est le régime actuel. (Très bien! très bien! à l'extrême gauche.)
Si l'on continuait à pratiquer ce régime, nous aurions tout au moins la curiosité do voir un spectacle qu'on n'avait jamais vu. Jusqu'ici, l'habitude, pour les compagnies, était le déficit; jusqu'ici, le remboursement était à l'état d'exception; remboursement très partiel, d'ailleurs, et exception très rare. Quant au remboursement total par les voies normales, en dehors de ces remboursements fictifs faits à l'aide d'emprunts dont la garantie d'intérêt supporte en somme toutes les charges, vous ne l'avies jamais.
Eh bien i vous ailes assister à ce miracle.
Pour le Paris-Lyon-Médtterranée, noua avions prévu dès la première minute que ses appels à la garantie d'intérêt ne devaient pas durer éternellement. Ces prévisions étaient justifiées : on allait voir une compagnie, après avoir fait appel à ht garantie d'intérêt, rembourser jusqu'au dernier cenlime. Oui! nous allions avoir ce
spectacle miraculeux : l'argent des contribuables allait rentrer au bercail ! (On rit.)
C'est alors que la compagnie Paria -Lyon - Méditerranée a sollicité une nouvelle convention, que l'Etat a signée. Aux termes de cette convention, l'Etat dit à la compagnie : vous devries me rembourser intégralement mes avances dans les années qui vont venir. Je ne le veux pas. Comment! vous, actionnaires de Paris -Lyon -Méditerranée, vous seriez exposés à arriver au moment où votre dette serait remboursée et votre dividende augmenté J Je ne le souffrirai pas. Je puis attendre; je me contenterai d'une petite annuité réglée jusqu'en ûn de concession et je ne prendrai qu'une part de vos excédents; je vous laisserai ie surplus pour augmenter votre dividende.
Voilà la convention tout entière! Vous voyez quel caractère siugulier elle présente.
D'après les calculs du rapporteur luimême, on prévoit, peut-être avec un pen d'optimisme, que la dette de l'Etat, en vertu des conventions existantes, serait remboursée ou en treize ans, ou en seize ans, ou en vingt-deux ans, suivant que l'accroissement annuel des recettes de la compagnie serait de 500,000 fr., de 1 million ou de 2 millions. Eh bien! on accepte une annuité qui réglera l'amortissement de la dette seulement à la fin de la concession, c'est-à-dire en soixante-deux ans.
L'opération qne fait l'Etat est donc celle do créancier qni donne du temps à son débiteur; seulement elle a un caractère tout à fait paradoxal. Dans la vie ordinaire, quand un créancier donne dn temps à son débiteur, c'est que ce débiteur est gêné, qu'il n'a pas de qnoi s'acquitter. Vous, Etat, vous êtes un créancier unique en son genre, qui donne du temps à son débiteur parce qu*il est très riche et afin de lui per mettre de profiter de sa richesse pour augmenter ses revenus sans Tien rembourser. Voilà toute la philosophie de la convention actuelle! (Très bien ! très bien ! à l extrême gauche.)
Je fais à la convention deux objections préliminaires, qui ne touchent pas au fond des choses, mais qui ont trait à des dispositions spéciales très importantes.
Voici la première de ces objections :
Vous connaissez tous cette création des conventions de 1883, que les pouvoirs publics ont tenu depuis à faire disparaître et qui s'appelle le compte d'exploitation partielle. Comme on redoutait que les lignes pauvres qu'on ajoutait au réseau des compagnies n'augmentassent démesurément la garantie d'intérêt, on a stipulé dans les conventions que ces lignes pauvres ne rentreraient pas dans le compte normal d'exploitation des compagnies, qu'on en ferait un compte à part, alimenté par l'emprunt à jet continu, par l'endettement perpétuel, grossi sans cesse de ses intérêts composés. On préparait ainsi pour la fia du régime des conventions un passif effroyable, évalué à plusieurs milliards et qui aurait croulé
d'un coup seul et sur les compagnies et sur la garantie d'intérêt, et, par conséquent, sur le Trésor.
Après quelques réflexions, on a vu le péril, et vous savez les . efforts qu'ont accomplis les Chambres pour réduire graduellement, et enfin pour supprimer à peu près entièrement ces comptes d'exploitation partielle.
Vous vous rappelez les mesures prises dans ce but. Aujourd'hui,* ce détestable régime financier est absolument aboli pour toutes les compagnies, sauf, je crois, pour l'Orléans et pour le Paris-Lyon-Méditerranée; et cette dernière, qui a dee excédents, est une des compagnies encore autorisées à imputer les déficits d'un certain nombre de ses lignes sur le compte d'établissement, c'est-à-dire de pratiquer la plus détestable mesure qu'on puisse adopter en matière industrielle. (Très bien! très bien! à Vextrime gauche.)
Du moment que vous étiez en présence d'excédents et que vous prévoyiez ou des remboursements pour l'Etat ou une augmentation pour le dividende, votre premier devoir était de consacrer les ressources acquises à supprimer avant tout ce régime anormal des périodes de déficit. Je dis qu'il serait inadmissible de voir le compte d'exploitation partielle supprimé entièrement pour des compagnies où la suppression retombe Intégralement sur les deniers des contribuables et de le voir maintenir là où il n'atteindrait que le dividende. {Applaudissements à V extrême gauche.)
Je dis qu'il serait scandaleux de voir une compagnie qui, d'un côté, augmenterait son dividende au-dessus de 13 p. 100 au moyen de profits exceptionnels sur la partie riche de son réseau, et, de Vautre, laisserait les portions les plus pauvres de son exploitation à un budget d'emprunt indéfini, comme Îe3 industries ruinées qui ne peuvent plus faire face à leurs charges.
(Test une petite somme qu'on devrait reprendre sur les excédents pour en finir avec le régime d'exploitation partielle. Et la première convention que vous auriez dû apporter pour le Parls-Lyon-Médtterranée aurait dû être une convention faisant ce que vous avez fait pour l'Est, pour l'Ouest, compagnies pauvres, une convention supprimant les derniers restes du compte d'exploitation sur le Paris-Lyon-Medlterrauée.
J'ai à faire une autre critique générale. Que* vaut cette annuité de 6 millions que voue stipulez en remplacement du remboursement? C'est un véritable cadeau fait aux actionnaires. Il ne m'est pas difficile 4e le montrer.
Je veux bien que, dans le budget, nous nous montrions généreux pour toutes les situations intéressantes; je veux bien que la situation des actionnaires du Paris-Lyon- Méditerranée soit de ce nombre ; Ils ne touchent que 13 p. iOOen moyenne des sommes fournies de leur chef! 13 p. 100! plus de quatre fois le taux de la rente ! Et encore c'est un revenu moyen. 11 y a telle partie du capital de la compagnie où les revenus,
qu'on complète aux frais des contribuables sur la garantie d'intérêt représentent jusqu'à 24 1/2 p. 100 des sommes versées. C'est ee dividende qu'il s'agit d'accroître. Tel est le principal objet de la convention actuelle.
Soit, il est très désirable de faire des cadeaux aux actionnaires du Paris-Lyon-Méditerranée, mais encore faudrait-il attendre que nous ayons des ressources pour cela.
Oh ! je sais bien ce qu'on m'objecte. Tout avantage, d'après vous, revient à l'Etat. « L'Etat y gagne », dit l'exposé des motifs de M. le ministre des finances. « L'Etat y gagne », dit le rapport de l'honorable M. Krantz.
Et, pour vous le démontrer, on vous fait une de ces belles petites amusettes arithmétiques qne vous voyez reparaître régulièrement toutes les fois quH s'agit de consentir des avantages nouveaux aux grandes compagnies. On se livre à ce qu'on appelle le calcul de la valeur actuelle d'une somme exigible dans un avenir plus ou moins éloigné. C'est en vertu d'un calcul de même nature que l'Ouest, qui vous devait 140 millions, a eu 60 millions de moins à vous rendre.
Ces calculs ont le tort d'être absolument arbitraires. On part d'hypothèses toutes gratuites; on suppose un taux d'Intérêt normal de l'argent à sa fantaisie, pour les soixante-deux ans qui suivront, comme si nous pouvions connaître à peu près l'intérêt de l'argent dans soixante-deux ans ! Il doit diminuer si les choses suivent un cours régulier. Mais si nous avons quelqu'une de ces convulsions européennes ou quelqu'une de ces crises économiques que notre situation actuelle nous oblige à prévoir, il se relèvera dans des proportions que nous Ignorons. Vous faites donc des hypothèses gratuites sur l'intérêt de l'argent, sur le temps nécessaire au remboursement avec tes contrats actuels, et sur toutes ces hypothèses vous établissez un calcul que vous nous donnez comme représentant le résultat de la convention actuelle ! Avec ce procédé, on peut trouver les chiffres qu'on veut.
H est d'ailleurs facile de démontrer le mécanisme du petit tour arithmétique avec lequel l'administration est arrivée à établir des chiffres montrant que la convention actuelle est excellente.
n s'agit de déterminer une valeur actuelle; vous savez comment cela se fait. Quand on veut calculer l'amortissement et. les intérêts nécessaires pour éteindre une dette, on fait marcher les intérêts en avant, on augmente la somme d'une somme quelconque calculée sur le taux résultant du contrat.
Quand on veut déterminer la valeur actuelle d'une somme exigible plus tard, on lait le contraire; on fait /aire machino arrière aux intérêts ; on diminue le total d'une somme calculée sur le taux de Tinté rèt pour cette seconde opération.
Or, comment établissez -vous votre compte "? Vous faites m archer les intérêts en
avant, sur le taux du contrat, qui est de 4 p. 100 ou de 3.69 p. 100, suivant que vous prenez la convention actuelle ou celle qui est proposée. Mais quand il s'agit de faire machine arrière, vous calculez sur l'intérêt que vous supposez devoir être l'intérêt normal dans l'avenir, c'est-à-dire sur un intérêt de 3 ou de 2 p. 100. Un enfant comprendrait qu'après cette double opération, plus vous avez d'annuités, plus par conséquent vous retardez la date à laquelle vous serez remboursé, et plus vous trouvez une valeur actuelle élevée.
Oh ! à ce compte, vous pourriez obtenir de bien plus grands avantages. Il vous suffirait d'obtenir que cette créance ne vous soit remboursée qu'en cinq cents ans. J'ai fait le calcul dans cette hypothèse, avec le même taux que celui de la convention nouvelle — 3.69 — et j'ai trouvé qu'avec vos procédés de calcul la garantie de l'Etat serait encore bien plus grande : nous aurions une valeur actuelle de 222 millions au lieu de 190 millions ; et si vous pouviez retarder le payement à mille ans, ce serait alors une véritable fortune dont la France n'aurait plus qu'à se féliciter. {Très bien! très bien! à V extrême gauche.)
Eh bien! malgré ces calculs plus ou moins fantaisistes, vous n'arriverez à persuader à personne que ce soit un avantage pour un créancier d'être payé le plus tard possible, particulièrement quand il s'agit de l'Etat et de la garantie d'intérêt.
La conséquence de vos chiffres serait qu'il faudrait supplier les compagnies de ne rendre que dans le plus grand nombre d'années possible les avances qu'on leur a faites.
Venez donc le dire à la Chambre I On vous répondra que le calcul des valeurs actuelles, bon pour une Caisse des consignations, pour une institution qui n'a pas l'usage de son argent, ne signifie rien pour les comptes de notre budget ordinaire ; qu'une nation qui emploie son argent a besoin d'être payée; qu'elle est en face de besoins réels et pressants, vous le constatez tous les jours ; qu'enfin elle a intérêt à échapper, par le remboursement le plus rapide possible, au contre-coup des risques qui peuvent atteindre son débiteur.
Comment peut-on rechercher si les 6 millions que vous avez obtenus représentent la compensation équitable de ce que nous abandonnons sur le contrat actuel? Il y a, pour cela, un calcul tout Indiqué : c'est celui que l'administration n'a pas fait et que M. le rapporteur ne vous apporte pas; c'est le calcul qui permet d'envisager d'un seul coup d'œll la différence entre ce que vous toucheriez avec votre projet et ce que vous permettraient de toucher les conventions existantes avec un versement annuel de même importance. Placez-vous dans l'hypothèse où les contrats existants vous feraient attribuer annuellement la même somme que vous Inscrivez dans votre contrat nouveau. Il n'y a à cela rien d'Impossible.
Votre projet vous assure jusqu'à la fin de la concession une annuité de 6 millions. Votre contrat antérieur établit que les compagnies vous devront, à titre de remboursement, tous leurs excédents jusqu'au dernier centime. Admettez par hypothèse que ces excédents soient jusqu'en 1958 de 6 millions tous les ans, et vous pourrez aisément comparer les résultats des «deux conventions.
Eh bien! — l'affirmation que j'apporte est incontestable, M. le ministre des travaux publics ainsi que M. le rapporteur ont reconnu l'exactitude de mes calculs, — si, par le jeu de la convention actuelle, vous recevez jusqu'à la fin de la concession cette annuité de 6 millions, après soixante-deux ans la compagnie vous redevra encore une somme de 88 millions environ. Et ce ne serait pas pour vous une somme aventurée ; car elle serait déduite de plein droit du prix que vous serez obligés de payer pour le matériel de la compagnie en flrrde concession.
M. Bourrât. Très bien!
M. Camille Pelletan. En vertu de la concession nouvelle, après le versement de la même somme pendant le même nombre d'années, la dette de la compagnie sera totalement éteinte. J'ai donc le droit de dire que votre convention constitue, à ce point de vue, un cadeau de 88 millions, pur et simple, fait aux actionnaires de la compagnie Paris-Lyon à la Méditerranée, et vous ne pourrez pas établir le contraire. {Applaudissements à V extrême gauche.)
Ce n'est pas une objection de fond, c'est une objection qui porte sur un point spécial ; alors même que nous adopterions le système de votre convention, si vous ne voulez pas faire un cadeau à la compagnie, ce n'est pas une annuité de 6 millions qu'il faut nous proposer, mais une annuité de 6 millions et demi en chiffres ronds; le chiffre exact est de 6,450,000 fr.
Je n'ai pas besoin de dire que là n'est pas notre principale objection contre le projet; vous nous apporteriez une annuité équitablement évaluée que je vous dirais encore : Votre projet est mauvais. Il est mauvais parce qu'il est impossible de comprendre l'intérêt que peut avoir l'Etat à être remboursé plus tard qu'il ne le serait avec le jeu des conventions actuelles.
Quel est donc l'Intérêt public qui a pu faire accepter un contrat de ce genre par le Gouvernement? On fait valoir un avantage, cela est vrai : le même avantage qu'on vous présente toujours, quand 11 s'agit d'une convention nouvelle, le même avantage qu'on mettait en avant aux conventions de
Les compagnies sont bien modestes; elles vous réclament simplement des avantages considérables pour le cas où elles seraient en déficit, où les choses iraient mal; mais elles vous accordent tout ce que vous voulez pour le jour, encore inconnu, où elles partageront avec vous des béné-
fices qui ne se sont jamais produite sous l'empire du contrat actueL
M. Bourrât. Et qui ne se produiront jamak !
M. Camille Pelletan. Qu'obtenez-vous à cet égard ? Voua savez quelles sont les conventions actuelles. Il y a un dividende garanti de 55 fr., c'est-à-dire que quand les recettes de la compagnie ne permettent pas de distribuer un dividende de 55 fr., c'est l'Etat qui fournit le supplément, en vertu de la garantie d'intérêt. Mais si les recettes de la compagnie permettent de distribuer un dividende dépassant 75 fr., tout l'excédent au delà de 75 f r. sera partagé à raison de deux tiers pour l'Etat et d'un tiers pour les actionnaires. Cette somme de 75 fr. représente, pour 800,000 actions, une somme totale de 60 millions.
Vous avez obtenu d'abaisser la somme à percevoir avant partage de 60 millions à 54 millions. C'est là l'avantage que vous nous apportez. Je remarque tout d'abord qu'en dehors de certaines hypothèses absolument invraisemblables, à mon sens, cet avantage prétendu n'a aucune réalité.
En effet, pour toutes les années qui, avec le contrat actuel, suivraient le remboursement de la dette, l'avantage est nul ; il n'y a que compensation.
Supposez, en effet, que cette clause n'existe pas dans votre projet L'argent qui aurait dû servir à rembourser votre dette aurait été en grande partie distribué en dividendes aux actionnaires du Paris-Lyon- Méditerranée ; vous aurez mis à la place une annuité de 6 millions jusqu'en fin de concession. Cette annuité grèverait naturellement le compte du public. Par exemple, placez- vous dans l'hypothèse où les recette* produiraient 17 millions de plus qu'il n'en faut pour couvrir le revenu garanti; sous l'empire de l'ancienne convention, vous auriez les 16 millions au delà desquels le partage commence ; vous partageriez donc 1 million; mais, sous l'empire de la convention nouvelle, comme la compagnie a une charge supplémentaire de 6 millions, elle commencerait par la prélever ; il ne resterait donc plus rien pour le partage, puisque vous n'auriez plus que 11 millions disponibles pour l'accroissement du dividende.
M. Camille Krantz, rapporteur général de la commission du budget. Ce n'est pas exact, monsieur Pelletan.
Dans un cas comme dans l'autre, vous partagez 1 million. Toute la différence, c'est que, sur les 16 millions qui entrent dans les 17 dont vous parlez, 11 y a 6 millions qui, dans une hypothèse, sont versés à l'Etat ou payés en compensation de la dette de l'Etat et 6 millions qui, dans l'autre hypothèse, la vôtre, vont dans la poche des actionnaires.
M. Camille Pelletan. Je crains de n'avoir pas été bien compris, monsieur le rapporteur général, ou de m'ètre mal expliqué : vous dites précisément ce que je dis.
La situation est la même dans les deux cas.
M. le rapporteur général. Nonl M. Camille Pelletan. Je disais que, si vous n'aviez pas abaissé de 6 millions la somme au delà de laquelle il y a partage, votre convention imposant une charge nouvelle de 6 millions aurait diminué perpétuellement de la même somme la disponibilité à partager; en abaissant de 6 millions la somme maxima avant partage, vous ne faites donc que rétablir l'état actuel pour toutes les années qui, avec le jeu de l'ancienne convention, auraient suivi le remboursement total de la dette. Cela n'est pas contestable.
Reste une période pour laquelle cette clause nouvelle peut avoir un intérêt pour le Trésor : c'est celle où la compagnie, avant le remboursement total, obtiendrait des excédents qui auraient donné lieu à partage si elle s'était déjà acquittée de la dette ; dans ce cas-là, comme vous prendriez, comme créancier, une somme qui, dans tout autre temps, vous aurait appartenu à titre de participant, il.est évident que vous perdez quelque chose au régime actuel.
Mais à combien s'élèverait cette perte ? Si j'examine la première de vos hypothèses optimistes, une augmentation de revenus pour la compagnie de 500,000 fr. tous les ans, il n'y a aucune différence : car dans aucune des années de remboursement la compagnie n'aurait un excédent vous ouvrant le droit au partage, où cet excédent serait absolument insignifiant.
Maintenant vais-je examiner les hypothèses fantastiques d'une augmentation indéfinie de 1 million, de 2 millions par an? Oh! alors, nous nageons en plein âge d'or! Un vrai Pactole va couler, va déborder dans les caisses du Trésor! Faites le calcul, et vous verrez que ces hypothèses aboutissent à la promesse pour l'Etat d'une part de 7 à 800 millions dans les bénéfices du Paris- Lyon-Méditerranée pour la première hypothèse, de 1 milliard et demi pour la seconde. Si vous attendez cet argent-là pour équilibrer le budget, vous pourrez attendre longtemps. Mais je suppose que le fait se produise; dans cette éventualité absolument chimérique, quel avantage obtiendriez-vous? 8 millions pour le premier cas, 30 ou 40 millions pour l'autre.
Bien entendu, vous ne verrez jamais ces excédents. Et je m'étonne que des hommes habitués aux questions de chemins de fer continuent si obstinément à négocier sur les conditions du partage avec les grandes compagnies. Non, vous ne verrez jamais le partage se réaliser. Vous ne l'avez jamais vu, même dans un temps où les chemins de fer français, réduits aux lignes les plus riches, étaient dans un état de prospérité qu'ils ne peuvent plus retrouver. Vous ne le verrez jamais, parce qu'en admettant même que les recettes fournissent les sommes nécessaires, les compagnies, vous le savez, ne veulent pas partager et feront le nécessaire pour ne pas partager.
Quelle est, en effet, la situation d'une compagnie qui approche de la limite audessus de laquelle elle serait obligée de donner à l'Etat la plus grande part de ses bénéfices? L'avantage qu'elle trouverait à augmenter ses recettes est devenu presque nul; si elle les augmente, les deux tiers du profit iront au Trésor. Un million d'accroissement dans les recettes de la compagnie n'ajoute plus que huit sous au dividende ; mais si l'avantage est insignifiant, l'inconvénient pour elle est énorme et il est de ceux que les grandes compagnies redoutent avant tout.
Est-ce que vous croyez que la situation d'une compagnie est la même quand ses finances sont mélangées avec celles de' l'Etat ou quand elle n'a rien à demander au Trésor ni rien à lui donner ? Voyez la situation des compagnies, celles qui puisent à la garantie d'intérêt ; par cela même qu'elles y puisent, l'Etat a un devoir de surveillance tout particulier, une autorité particulière sur les tarifs, sur les trains, sur toute l'exploitation. La compagnie qui est dans cette situation devient un véritable service d'Etat dont les résultats iront directement au Trésor.
Voyez au contraire une compagnie comme le Nord, qui ne demande rien à la garantie; elle peut répondre à l'Etat : Est-ce que mes affaires vous regardent? Je ne vous demande rien, vous n'avez rien à me demander, j'exploite comme il me convient.
Personne n'ignore la différence d'autorité du Gouvernement quand il s'agit d'imposer soit un tarif, soit de nouveaux horaires à un réseau qui puise à la garantie comme l'Ouest ou à un réseau indépendant comme celui du Nord.
Eh bien ! les compagnies ont compris depuis longtemps que le jour où elles arriveraient au partage elles seraient vis-à-vis de l'Etat à peu près aussi dépendantes que les compagnies qui puisent à la garantie d'intérêt. (Applaudissements à l'extrême gauche et à gauche.)
Qu'elles soient mêlés au budget par un excédent ou par un déficit, qu'elles lui apportent une recette ou une dépense, dans les deux cas l'Etat a évidemment un devoir de contrôle plus étroit et un droit d'intervention plus étendu que quand les résultats de l'exploitation n'ont aucun contre-coup sur les finances du pays.
C'est pour cela que les compagnies n'ont jamais voulu arriver au partage. Je ne voudrais pas m'étendre sur cette discussion toute technique ; mais examinez le passé. Trois ou quatre fols vous auriez dû arriver au partage, d'après le chiffre des recettes brutes; en 1881 particulièrement, vous auriez pu partager et avec le Nord et avec le Parls- Lyon-Médlterranée. Mais toutes les fols qu'on approchait du chiffre fixé, les compagnies augmentaient brusquement leurs dépenses. On voyait le coefficient d'exploitation se relever dans des proportions considérables d'une année à l'autre ; et le partage n'avait pas lieu. Et 11 n'aura jamais Heu,
parce que les compagnies ne voudront jamais vous donner cette prise sur elles.
(Très bien! trè» bien! sur les mêmes bancs.)
Qu'ont-elles donc à faire pour augmenter leurs dépenses? 11 leur suffit d'accorder aux populations des satisfactions très légitimes qu'elles ont longtemps retardées ; d'augmenter un peu le nombre des trains, ce qu'on demande à juste titre ; d'abaisser un peu leurs tarifs pour les besoins économiques les plus pressants; d'être un peu plus libérales pour leur personnel ; et le jour du partage elles auront Intérêt à le faire. Voulez-vous médire quel ministre des travaux publics, quelle Chambre songera à les empêcher de prendre de telles mesures? On n'accomplira que son devoir en les encourageant, au contraire. C'est pour cela que vous ne verrez jamais les compagnies partager, — vous le savez bien ; — et voilà pourquoi les compagnies vous accordent sur ce chapitre tout ce que vous voulez. (Applaudissements à ["extrême gauche.)
Reste à voir ce que vaut le bouleversement 4e notre régime actuel de chemins de fer qu'on nous propose. Ce régime, je ne l'aime pas; mais quand on le change, je voudrais bien qu'on ne l'emplràt pas. Convient-il de substituer une annuité fixe au remboursement qui se serait opéré sans cela?
Vous n'avez examiné qu'une situation, celle où les recettes de la compagnie croîtraient Indéfiniment; il n'y a pas un de vos calculs qui s'applique au cas où elles baisseraient de nouveau. Vous avez même envisagé les hypothèses extraordinaires! Par exemple, celles où la compagnie aurait 150 millions d'excédents pour rembourser immédiatement le Trésor! Vous donnez cela comme une des limites de vos calculs.
M. le rapporteur général. Le même tableau examine l'hypothèse où la compagnie aurait des disponibilités nulles pour le remboursement de sa dette. Les deux hypothèses sont du même ordre.
M. Camille Pelletan. Non, elles ne sont pas du même ordre; le tableau n'examine pas le cas où non seulement les disponibilités seraient nulles, mais encore où 11 y aurait déficit, comme cela avait lieu naguère. Et, en effet, c'est le parti pris constant qu'on apporte ici quand on a des conventions à justifier; c'était le parti pris de M. Raynal lors des conventions de 1883. Quand on forme des contrats nouveaux avec les compagnies, c'est pendant qu'elles ont quelques années de prospérité; alors, les mathématiciens distingués du Gouvernement et des compagnies établissent, d'après les formules de l'école polytechnique, un calcul d'enrichissement annuel indéfini. Us disent : Nous avons maintenant devant nous une série inépuisable d'excédents; il ne nous reste qu'à les partager. (Applaudissements et rires à l'extrême gauche et à gauche.)
Je vous le demande, que penseriez-vous d'un propriétaire de vignobles qui, après avoir vu sa récolte dévorée en grande par-
tie pendant une ou plusieurs années par le ralldew, l'oïdium, la gelée, la sécheresse, traverserait ensuite une série d'années plus heureuses, verrait sa récolte monter pendant trois ans de 100 hectolitres à 150, à 200, à 250, et qui dirait ensuite : « J'ai 50 hectolitres de plus chaque année, ainsi dans dix ans ma production sera quintuplée; je puis, dans ces conditions, régler mon budget et mes contrats sur cet accroissement mathématique de ma fortune ! » Vous dtriex qu'il est fou. Eh bien ! c'est ce que vous faites toutes les fois que vous passez un contrat avec les compagnies.
(Applaudissement» à l'extrême gauche.)
Quelle est donc la vérité à cet égard ? 1l en est de l'exploitation des chemins de fer comme de tout en ce bas monde : ils traversent des alternatives de crise et de prospérité.
J'ai là la liste de tous les dividendes distribués par la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée depuis son origine. . On commence à 55 fr. en 1854, on monte à 81 fr. en 1856. SI l'on avait calculé comme vous, on aurait dit alors : Nous arriverons à 100 fr. dans quelque temps. Eh bien I on aboutit à 49 fr. 50 en 1858. La prospérité revient de 1861 à 1863 : on remonte à 75 fr. Là encore vous auriez juré que le partage allait avoir lieu ! Il n'en est rien ; on retombe à 89 fr. de 1865 à 1869, et ainsi de suite.
Une dernière indication : en 1877, on était revenu à 52 fr. ; on remonte à 75 fr. en 1880 et 1881; mais, dès 1883, on retombait à 65 fr.
Voilà comment se passent les choses en ce bas monde. Il n'y a pas de loi de progression continue pour les recettes, il y a un va et-vient de la bonne et de la mauvaise fortune. L'expérience comme le bon sens enseignent que , suivant la métaphore biblique, les vaches maigres et les vaches grasses arrivent à la suite les uues des autres, qu'il est fou d'escompter l'éternité d'une prospérité passagère ; qu'il est encore plus fou d'en escompter le développement indéterminé suivant une formule mathématique.
Dans ces conditions, il ne me reste plus qu'une question à vous poser : que devient votre convention si les déficits succèdent aux excédents? Elle devient désastreuse.
La convention actuelle règle les choses de la façon la plus sensée ; quand votre débiteur a de l'argent liquide, il vous rembourse. Vous tenez comme certaines vos conventions de 1883, vous transformez le remboursement en une annuité fixe, et votre débiteur vous devra, qu'il ait ou non les ressources nécessaires.
Que se passera-t-il si la compagnie n'a pas de quoi vous payer ? II faut envisager deux cas : avant 1914 et après 1914, c'està-dire celui où la garantie d'intérôt continuera encore et celui où, d'après les contrats actuels, elle ne fonctionnera plus.
Si elle jouit encore de la garantie d'Intérêt, d'après le contrat actuel, dans la pre-
mière période, quand elle vous payera l'annuité de 6 millions, elle en portera le montant à la garantie d'Intérêt.
Oui ! elle la prendra purement et simplement à la garantie d'intérêt, si le texte de votre contrat dit ce qu'il veut dire.
M. le rapporteur général. En aucune façon 1
' M. Camille Pelletan. Il me semble que vous n'avez nullement le droit de formuler la négation que vous m'adressez en ce moment ; vous n'avez assurément pas inscrit dans le contrat un texte tellement net qu'il puisse résister môme aux interprétations du conseil d'Etat.
Rien ne dit que l'annuité de 6 millions ne peut pas être portée au compte de la garantie. 11 est vrai qu'elle peut être portée aux Intérêts au lieu de l'être au capital. Est-ce là ce que vous voulez dire? Jusqu'en 1911 la compagnie aura le droit d'ouvrir un nouveau budget d'emprunt pour payer cette annuité de 6 millions. Dans ce cas, les intérêts pèseront sur la garantie d'intérêt ; vous ne le niez pas, assurément?
Mais ce n'est qu'une faculté pour la compagnie; si, comme elle a avantage à le faire, elle veut vous réclamer sur la garantie les 6 millions en capital, elle le pourra; le reconnaissez-vous ?
M. le rapporteur général. Je ne crois pas qu'elle puisse, dans cette période, réclamer les 6 millions en capital.
M. Camille Pelletait. 11 y aurait intérêt à le dire d une façon intelligible.
M. Georges Coohery, ministre des finances. C'est très clair.
M. le rapporteur général. C'est dans l'article de la convention.
M. Camille Pelletan. Voulez-vous me permettre de prendre les articles de la convention? Pourquoi ne veut-on jamais rédiger clairement les conventions avec les grandes compagnies ? (Applaudissements à l'extrême gauche.)
M. w al ter. Parce qu'on a besoin de cette obscurité.
M. le ministre des finances. On les rédige clairement, mais quand on les discute, on leur fait chre autre chose que ce qu'elles contiennent.
M. Camille Pelletan. Je lis le texte :
« Art. 5. — Par dérogation aux dispositions de l'article 12, paragraphe 2, de la convention du 26 mai 1883, lorsque le produit net de l'exploitation, déduction laite des prélèvements autorisés, dépassera l'intérêt et l'amortissement garantis, l'excédent sera employé tout d'abord à faire face au découvert de 6 millions qui se produira dans les comptes de la compagnio par suite de la réduction dans les versements du Trésor stipulée à l'article 3.
« A défaut d'un excédent suffisant pour faire face à ce découvert, la compagnie pourra >» — c'est une faculté, remarquez-le bien — « pendant quinze ans à partir du 1er janvier 1897, y suppléer par une émission d'obligations dont les charges seront ajoutées aux prélèvements prévus par les
articles il et 13 de la convention du 26 mai
Qu'est ce que cela veut dire? Que les charges de ces obligations seront déduites au double point de vue de la garantie d'intérêt et du partage des bénéfices.
Donc, s'il y a emprunt, les charges seront déduites. Mais vous ne dites rien si on passe au capital.
M. le rapporteur général. Mais si !
M. Camille Pelletan. Où cela?
M. le rapporteur général. A l'article 5, où 11 est question de l'article 12, paragraphe 2 de la convention de 1883, ce qui exclut les articles 11 et 13, qui seuls visent la garantie d'intérêt et le partage des bénéfices. La rédaction est très claire.
M. Camille Pelletan. Il faut s'entendre sur ce point.
Le premier paragraphe de votre article 5 s'applique uniquement au cas ou le produit net de l'exploitation donnerait un excédent sur le revenu garanti. C'est clair, n'est-ce pas? Il ne s'applique donc pas au cas que je discute.
Dans le cas où II y aurait déficit, quelle est la disposition de votre convention qui aurait le résultat dont vous parlez? Je n'at pas le texte de la convention antérieure en vertu duquel votre annuité de 6 millions tombera sur la garantie d'intérêt. Mais si je l'avais, il me serait aisé de vous montrer qu'il ne justifie nullement votre apprécialion. (Très bien! très bien! à C extrême gauche.)
J'en fais juge la Chambre et je lui relis le texte de contrat nouveau :
« par dérogation aux dispositions de l'article 12, paragraphe 2, de la convention du 26 mai 1883, lorsquele produit net de l'exploitation, déduction faite des prélèvements autoiisés,dépasserarintérêtetramortissement garantis, l'excédent sera employé tout d'abord à faire face au découvert de 6 millions qui se produira dans les comptes de la compagnies par suite de la réduction dans les versements du Trésor stipulée à l'article 3 ».
Vous voyez donc qu'il n'y a dérogation à l'article 12 que dans le cas d'excédent sur le revenu garanti. C'est parfaitement conforme au système général du régime actuel. Mais aucun texte n'interdit à la compagnie, si elle est en déficit, d'avoir recours à la garantie d'intérêt pour ces 6 millions comme pour une autre charge. Cherchez dans votre convention un mot qui le lui Interdise. Vous ne le trouverez pas.
M. le rapporteur général. Je ne crois pas qu'il y ait dans les conventions antérieures un mot qui puisse autoriser la compagnie à porter les 6 millions au compte de la garantie.
M. Camille Pelletan. Les conventions antérieures sont très nettes à cet égard. Je regrette de n'avoir pas le texte sous les yeux.
l'eut-être ceux qui se souviennent d'un récent procès devant le conseil d'Etat seront-ils étonnés qu'on laisse des textos aussi douteux dans une convention de cette
SÉANCE DU 2i DÉCEMBRE 1897
nature. {Applaudissements à Vextrême gauche et sur divers bancs à gauche.)
M. le ministre des finances. Ce texte est très clair.
M. Camille Pelletan. De bonne foi, le texte examiné, votre prétention serait insoutenable, et je vais vous dire pourquoi. [Mouvements divers.)
Je suis fâché de cette discussion latérale; mais elle a son Intérêt.
A Cextréme gauche. Parlez ! c'est très intéressant!
M. Camille Pelletan. Il y a un texte de la convention qui porte que la garantie pour la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée s'applique à toutes les dépenses faites ou à faire par la compagnie surles lignes de son réseau, déduction faite de l'annuité reçue pour les subventions de l'Etat. Evidemment, du moment que ces 6 millions ne figurent plus dans l'annuité qui représente les subventions de l'Etat, leur imputation à la garantie d'intérêt peut être réclamée, cela ne fait aucun doute.
A l extrême gauche. C'est évident l M. Camille Pelletan. Je ne vois même pas comment on peut sérieusement soutenir le contraire.
M. le rapporteur général. Je vous répondrai, monsieur Pelletan.
M. Camille Pelletan. Je l'espère bien.
Mais ce n'est pas encore là mon objection la plus grave, nous pouvons encore espérer atteindre 1914 ou tout au moins une date voisine sans que le Paris-Lyon-Mêditerranée ait de nouveaux déficits.
Vous me dites: Après cela il n'y aura plus de garantie d'intérêt pour le Paris-Lyon- Méditerranée, et c'est le dividende qui payera.
Eh bien ! examinons la situation que vous créez pour cette époque.
Il est évident que si les contrats actuels ne sont pas changés d'ici là, à ce moment les charges retomberont tout entières sur les actionnaires, en cas de déficit. Avez-vous les moyens de maintenir la situation actuelle? C'est ce que je vous demande.
A ce moment, remarquez-le bien, les travaux des conventions seront achevés; vous savez qu'ils vont l'être dans quelqnes années ; vous savez que les dernières lignes de la convention de 1883 vont être construites, et bien en retard. Si vous croyez que, quand la dernière ligne des conventions de 1883 sera livrée à l'exploitation, ce pays aura assez de chemins de fer et n'en demandera plus aucun; si vous croyez que la construction des voies ferrées qui continuera dans le monde entier pourra s'arrêter en France et en France seulement; si vous croyez, alors que dès aujourd'hui vous êtes déjà en retard quand à l'importance absolue de votre réseau, et surtout pour son accroissement annuel, sur un grand nombre de pays, alors qu'en 1905, en 1910, vous serez encore beaucoup plus en retard, que la France sera descendue au douzième ou au quinzième rang pour son réseau, où chez
1897.— D*P. 8X88. «XTR.— ANNALES, T. UNIQUE. fNOUT. SÉRIE, ANNALES, T. 53.)
vos concurrents et vos rivaux le wagon et la locomotive arriveront à proximité de chaque champ, permettant partout à l'usine de se développer, si vous croyez, dis -je, qu'on pourra n'avoir en France les moyens de transport indispensables qu'à des intervalles beaucoup plus considérables que partout ailleurs, qu'il ne s'élèvera pas des populations un cri impérieux pour exiger de vous des conditions égales de lutte économique contre l'étranger, et que le pays vous permettra de vous contenter des chemins de fer qui, à ce moment, permettraient peutêtre de recueillir de gros dividendes, ohl alors, vous pouvez engager l'avenir avec insouciance, vous aurez à ce moment assez d'excédents pour n'avoir pas d'inquiétudes sur les résultats! [Très bien t très bien! à V extrême gauche.)
Mais si vous ne le croyez pas, comment ne comprenez-vous pas, qu'à moins que vous ne changiez le régime des chemins de fer, — c'est mon espoir, mais je ne peux pas en tenir compte dans l'examen de ce contrat, et d'ailleurs votre convention n'aurait plus de raison d'être dans ce cas, — comment, dis-je, ne comprenez-vous pas que, si vous vivez encore sous le régime des grandes compagnies, 11 vous faudra bien revenir à la compagnie Paris- Lyon-Méditerranée pour lui demander de se charger des lignes nouvelles, c'est-à-dire des lignes pauvres ?
Croyez-vous que, dans ces négociations que vous aurez à ouvrir, votre situation sera la même si, à ce moment, la compagnie voua a remboursé toute sa dette ou si, au contraire, ayant distribué à ses actionnaires une partie de l'argent qu'elle devait vous rembourser, elle s'est chargée d'une annuité perpétuelle de 6 millions qui la mettrait en déficit? Est-ce que la première condition qu'elle vous fixera ne sera pas de la couvrir de ce déficit ? En sorte que ce seront les contribuables qui payeront le prétendu remboursement. [Applaudissements à l'extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)
Je n'ai plus qu'un mot à ajouter.
Voua dites, monsieur le rapporteur, vous dites, monsieur le ministre, que votre projet de contrat est bon à la fois pour l'Etat et pour la compagnie. Je dis qu'il est mauvais tout à la fols et pour a compagnie et pour l'Etat. Je dis que c'est un acte de mauvaise administration des deux côtés.
Du côté de la compagnie, je comprends l'entraînement qui l'a fait signer. En effet, Il est bien difficile à un directeur de résister à la tentation d'accorder à ses actionnaires une augmentation de dividende immédiate.
Cela est d'autant plus difficile qu'on a vu dans ces temps derniers ce spectacle paradoxal: les compagnies ruinées, qui n'ont de dividende que par la garantie d'intérêt, l'augmentent graduellement grâce aux contrats Ingénieux qu'elles ont obtenus, tandis que pour telles compagnies riches, comme le Pari8-Lyon-Méditerranée, le dividende reste Invariablement fixé à 55 fr.
Oui, les actionnaires de Paris-Lyon-Méditerranée doivent dire : Nous voudrions bien aussi bénéficier d'une augmentation quelconque à notre tour. Il est très agréable de toucher quelques francs de plus par an, Il l'est plus encore de voir monter la valeur de ses titres en capital et de pouvoir réaliser un bénéfice sérieux sur le marché de la Bourse.
Mais, pour obtenir ce résultat, la compagnie de Paria-Lyon-Médlterranée obère son avenir. Oui, on obère son avenir lorsqu'on a des excédents, des sommes liquides qui, légalement, sous l'empire des contrats existants, devraient servir à éteindre le vieux passif et qu'on les détourne de leur objet pour les affecter à une augmentation immédiate du dividende; on obère son avenir quand, pouvant se débarrasser d'une dette criarde, on en remet l'amortissement à soixante-deux ans, sans savoir quelles peuvent être, dans cette période, les éventualités de l'avenir, sans songer qu'un hasard extérieur ou intérieur peut atteindre soit la situation des chemins de fer en général, soit celle d'une compagnie en particulier, sans songer que l'augmentation actuelle de dividende peut être payée cher par la compagnie à une date plus ou moins éloignée.
Oui, la compagnie obère son avenir. . . et vous osez nous dire qu'elle va augmenter son crédit, et que ses obligations vont monter en même temps que ses actions?
Sans doute, ses actions monteront quand elles procureront un dividende plus fort; mais comment supposez-vous que sont faits les cerveaux des obligataires pour croire que leur confiance dans la compagnie va s'accroître quand ils verront les actionnaires s'attribuer personnellement, à titre de dividende, une somme qui devait éteindre le passif commun et préserver l'avenir de la société tout entière? [Applaudissements à l'extrême gauche.)
Et de l'autre côté, où est l'avantage que votre projet assure à l'Etat ?
Vous dites, monsieur le rapporteur,— et en lisant votre rapport je me suis demandé si je me trompais, et si le rapporteur du projet était le même qui est aussi rapporteur général du budget, — vous dites : Nous allons toucher pendant soixante-deux années, pour notre créance, des intérêts à 3.69 p. 100. Comment ne serait-ce pas un précieux avantage, alors que le taux normal est de 3 p. 100 ? C'est là un placement Inespéré, un placement de bon père de famille, une véritable fortune pour l'Etat!
Je ne savais pas, je l'avoue, que les ressources si Insuffisantes de notre pauvre budget si laborieusement équilibré par la commission, si alertement déséquilibré par la Chambre (Rires), fussent des sortes d'économies de père de famille dont on cherche le placement dans les conditions les plus avantageuses.
Je ne savais pas que l'Etat, quand nous avons dans le budget le trou que vous connaissez, trou profond, creusé, je le recon-
nais, avec une large collaboration, — et ce n'est pas mol qui en renierai ma part, — je ne savais pas, quand nous avons dans le budget ce trou, commencé — phénomène singulier 1 — par le Gouvernement qui a apporté un dégrèvement de 25 millions sans ressource correspondante, et augmenté encore par nous pour acquitter la dette sacrée de la Chambre, soit vis-à-vis de modestes travailleurs, soit vis-à-vis des grands intérêts économiques du pays , je ne savais pas qu'en face de ce trou, que vous n'avez pas même le moyen de combler, un rapporteur général du budget pût venir dire :
Nous aurions là 3 ou 4 millions que le Paris-Lyon-Méditerranée devrait nous fournir tous les ans pendant un certain temps ; nous allons les placer à 3.69 p. 100; ce sera une bonne fortune pour l'Etat l
Je ne croyais pas qu'on pût faire cet usage -des ressources les plus normales, les plus régulières* les plus nécessaires du budget. Que dis-je? des ressources; mais non:
c'est une atténuation de dépenses ; car ce remboursement du Paris-Lyon-Méditerranée est la eontre-partie normale de la dépense des autres garanties d'intérêt.
Vous avez le souvenir des misères pour lesquelles on parlait récemment d'accorder des sommes qui dépassaient vos ressources ; quelquefois ceux qui vous les refusaient ont été les premiers à dire qu'on ne demandait pas asses pour les besoins ; il s'agisBaitt vous vous le rappelez, de nos malheureux cantonniers. C'est une honte pour une démocratie de traiter de la sorte des serviteurs aussi laborieux.
Eh bien I quand on vous demandait une somme minima, pour ces cantonniers, vous répondiez : Ce serait dérisoire» et nous n'avons pas de ressources pour faire ce qd'il faudrait faire.
Quoi! vous ne trouvez pas d'argent pour le dénuement de vos cantonniers, et vous croyez qu'il y a dans le budget les ressources nécessaires pour permettre aux actionnaires du PariS-Lyon-Héditerranée de toucher plus de 55 fr. de dividende I (Applaudissements à Vextrême gauche et sur divers
Je défie qu'on donne un prétexte pour la convention actuelle. Elle bouleverse notre régime des chemins de fer, et elle le bouleverse au détriment de vos budgets futurs. J'espère que la Chambre la repousserai {Applaudissements à Vextrême gauche et d gauche.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Camille ÉLrahtz, rapporteur général.
Messieurs, vous comprendrez qu'après le discours de l'honorable M. Pelletan, lé rapporteur de ia commission du budget soit pressé de répondre dès ce soir et ne veuille pas attendre jusqu'à demain pour apporter à la Chambre des éclaircissements qui paraissent avoir fait défaut jusqu'à présent. {Très bien! très bien!)
La question qui nous occupe, la convention que M» le ministre des finances vous
a soumise est beaucoup moins complexe qu'on a bien Voulu vous le dire. Sans faire le moins du monde ce que M. Pelletan appelle un petit tour d'arithmétiqUë, il est facile, il me semble, de vous montrer qu'il B'agit en Somme d'une opération très simple, très utile aux finances de l'État, très bien comprise au poiht de vue de l'intérêt du Trésor et de l'intérêt de notre budget, peut-être plus contestable au point de vué des aétionnalres de la compagnie Parls- Lyon-Môditerranée, mais cependant encore acceptable pour eux.
De quoi s'agit-il, en effet ? La compagnie Paris-Lyon-Médlterrannée — j'en appelle au témoignage de l'honorable M. Pelletan — n'a fait qu'un usage très temporaire, très restreint, de la garantie d'intérêt. Il a fallu à toute époque des circonstances exceptionnelles pour qu'elle fût amenée à recourir à la garantie de l'Etat, et ce n'est que de 1884 à 1895 qu'elle y a effectivement fait appel.
Elle parait actuellement sortie dé ces périodes exceptionnelles et, autant qu'on peut parler de l'avenir en pareille matière, il semble que la période qui s'ouvre devant nous et qui nous sépare de la date assez prochalue de 1914 ne doit plus voir reparaître les appels de la compagnie à la garantie ou ne doit les voir reparaître que pour quelques années très clairsemées, des circonstances exceptionnelles venant à se produire.
J'entendais tout à l'heure un de nos collègues,, dont je n'el pu distinguer la voix, dire : « Et le compte d'exploitation partielle ?» Je tiens à rassurer tout de suite ce collègue : la situation du compte d'exploitation partielle de la compagnie est bien loin d'être inquiétante pour l'avenir.
M. de La Porte. C'est mol qui ai fait l'observation dont vous parlez. Je l'ai faite en ce qui concernait le passé, quand voub disiez que la compagnie n'avait eu recours qu'accidentellement depuis 1883 à la garantie. J'ai dit à ce moment qu'on avait usé du compte d'exploitation partielle pendant plusieurs autres années pour dégrever celui de la garantie d'intérêt. On inscrivait, en effet, chaque année au compte d'exploitation partielle les insuffisances des lignes nouvellement construites.
M, Camille Pelletan. Même avant la convention de 1883, la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée était seule à avoir un compte d'exploitation partielle.
M. le rapporteur général. Je me suis un peu mépris sUr le sens de l'interruption de M. dé Lâ Porte. Qu'il me permette, puisqu'il a parlé du compte d'exploitation partielle, de lui répondre sur ce point en même temps qu'à M. Pelletan.
La situation de la compagnie Paris-Lyon- Méditerranée s'est beaucoup modifiée en ce qui concerne le compte d'exploitation partielle. Les Insuffisances qui y étaient inscrites Il y a quelques années s'élevaient à 8 ou 9 millions. Mais actuellement, pour 1897, elles sont tombées à 1 million.
Et cette modification dans le chiffre des insuffisances a accompagné ou suivi, pour mieux dire, une modification dans le régime du compte d'exploitation partielle de la compagnie. Il est Intervenu, en 1892, une cohvention qui a coupé court à tous les anciens abus auxquels vous faisiez allusion, monsieur de La Porte, qui à restreint à une durée de cinq années le passage des lignes nouvelles dans le compte d'exploitation partielle.
M. Camille Pelletan. Voulez-vous supprimer ce délai de cinq années?
M. le rapporteur général* Célte durée limite la charge du compte d'exploitation partielle et ses insuffisances. Et la situation est telle, en raison de la nature des lignes inscrites à ce compte que, très vraisemblablement en 1898, ce n'est pas une insuffisance qu'on ajoutera au compte d'établissement, c'est un retranchement qu'on lui fera subir) le compte d'expleitatloh partielle produisant un bénéfice.
M. Camille Pelletan; C'est là Une pré*vision asses anormale I
M* le rapporteur général. 11 y à en effet dans ce compte d'explottatidfi partielle Une ligne de 61 kilomètres, la ligne de Corbell à Montereau, qui vient d'être ouverte à l'exploitation et qui donnera très vraisemblablement, en 1898, 20,000 fr. de produit net par kilomètre. Si ces résultats se réalisent, vous aurez au compte d'établissement une déduct'.on à faire, un bénéfice à inscrire.
Èn présence de cette circonstance, en présence des résultats dans le même sens que donnera plus tard l'introduction au compte d'exploitation partielle de la ligne de Lozanne à Paray-le-Monial et de celle de Givors à Lozanne, quand ces deux lignes seront établies à double voie, et pourront ainsi dégager le trafic des grandes lignes en réalisant un produit net élevé, en présence de ces chances qu'a le compte d'exploitation partielle de produire pendant un assez grand nombre d'années des résultats opposés à ceux qu'on en attend, je me demande s'il est bien utile de poursuivre immédiatement la modification de la convention de 1892 et je ne suis disposé qu'avec beaucoup de réserves à m'associer à la proposition que M. Pelletan adressait tout à l'heure à M. le ministre des finances. Dans tous les cas, c'est à la Chambre, et à la Chambre seule, qu'il appartiendra de décider si l'on doit ou non supprimer le compte d'exploitation partielle.
M. Camille Pelletan. Nofi! c'est à la compagnie.
St. le rapporteur général. La Ghambre est maîtresse de la décision. J'ai dans mon dossier une lettre adressée par le directeur de la compagnie aU Gouvernement, en date du i7 décembre, — je ne pouvais donc pas y faire allusion dans mon rapport, — dont voici le passage essentiel :
« Dans ces conditions, j'ai l'honneur do vous confirmer que nous ne voyons pas d'inconvénient à remplacer dans l'article 16 de la convention de 1883, modifiée par celle
du 17 octobre 1892, le libellé du paragra? phe 3 par le libelle suivant :
« A partir du \'f janvier 1898, les lignes nouvellement ouvertes seront rattachées au compte unique d'exploitation à partir du ior janvier qui suivra, la mise en exploitation de la ligne entière. »
Par conséquent, il n'y a plus de question relative au compte d'exploitation partielle. L'Etat est absolument maître de le supprimer.
M. Camille Pallatan. Alors, faites-le I
ïf. Qaorgas Çocbary, ministre des finances. Nous examinons en ce moment s'il y a avantage pour l'Etat à le supprimer, et à très bref délai nous vous apporterons une conclusion. [Très, bien! très bien!)
M. le rapporta^? général- Je laipse de côté c^tte question et j'aborde très rapidement la convention eljermôme.
La situation est celle-cj: 1% compagnie Paris-Lyon Méditerranée a eu des excédents disponibles de 5,700,000 fr. en 1896, et d'une somme qui sera supérieure peur
