PAR

LE CAPITAINE BEDFORD C. PIM, Le la marine royale de Sa Majesté la Reine de la C'ande lretagne.

Ce rapport à paru in extenso dans les journaux des États-Unis et a servi à la rédaction d'un rapport adressé à M. Freylinghuvysen, secrétaire d'État à Washington.

Avant de décrire la situation actuelle des travaux sur le Canal, nous pensons qu'il vaut mieux, et qu'il sera, en tout cas, plus équitable d'aborder ce sujet par un rapide coup d'œil sur l’histoire de l'entreprise.

En 1877, M. de Lesseps, dont le nom est devenu fameux par le monde entier, pour avoir dirigé les travaux qui nous a valu le percement du Canal de Suez, prit la résolution de chercher à réaliser l'un ou l’autre des plans nombreux qui existent, en vue d'effectuer la canalisation de l'Amérique Centrale, et d'y attacher son nom.

Il convoque un congrès ou une conférence qui devait se réunir à Paris le 15 Mai 1879, pour décider du choix de la meilleure route à suivre, ou plutôt du choix de celle qui,

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. selon lui, devait être la meiïlleure, ainsi qu’en témoignent

les procès-verbaux. de la réunion.

La conférence eut lieu le jour dit, et 136 personnes de nationalité et de distinction variées y furent conviées. Parmi eux se trouvaient 74 Français, tous admirateurs de M. de Lesseps. Les commissionnaires envoyés par les États-Unis étaient : M. l'amiral Ammen et M. Menocal ; l'Angleterre était représentée par sir John Hawkshaw, et le capitaine Bedford Pim, qui avait été choisi également, dut envoyer un remplaçant, car il s'était fracturé la rotule et cet accident sérieux l'empècha de venir.

La conférence dura depuis le 15 jusqu’au 29 Mai, c'esià-dire une quinzaine de jours ; et pendant ce temps, différents comités techniques firent beaucoup de besogne. Mais ceux qui étaient venus avec l'espérance de voir choisir avec calme, et propos délibéré, la meilleure route, se déclarèrent tristement déçus. Impossible de nier le fait. M. de Lesseps était le maitre de la situation, et la route choisie par lui, en quelque localité qu'elle se trouvat, devait à coup sûr ètre celle que la conférence adopterait. Ce choix, en fin de compte, tomba sur Panama, grace à l’adhésion d’un protégé de M. de Lesseps et qui s'appelait Louis N. B. Wyse, lieutenant dans la marine française, un homme accompli et un galant officier, mais dont les études sur la ligne choisie ne commandait pas le respect unanime de la conférence. Mais, comme il avait obtenu une concession sous les auspices de M. de Lesseps, ce fait fit pencher la balance en sa faveur, la concession couvrant un monopole des routes sur le territoire colombien. M. de Lesseps dirigea avec beaucoup de tact l’action de la conférence, et le résultat après tout ne surprit personne. Le 29 Mai 1879, on adopta la résolution qui suit : 78 votèrent oui, 8 votèrent non, 12 s’abstinrent et 38 étaient absents ; total, 136.

« La conférence estime que la construction d’un canal

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interocéanique, si désirable au point de vue des intérêts du commerce et de la navigation, est possible, et afin d’avoir les facilités indispensables de franchise et d'usage qu’une œuvre de ce genre doit avant tout offrir, il devra être construit de la baie de Limon au golfe de Panama. »

Il est probable qu'on n'eut jamais compris toute l'étendue de la comédie jouée par la conférence si l'avocat de M. de Lesseps, au cours d’un procès, n'avait pas cru devoir se servir des expressions suivantes au profit de son client: « Car, dit l'avocat en parlant de M. de Lesseps, c’est sur son avis que Wyse et Reclus entreprirent leurs explorations, et la confiance des capitalistes était stimulée par la certitude qu'il se placerait à.la tête de l’entreprise quand le moment pour l'exécution serait venu. »

Le moment pour l'exécution arriva le 29 Mai 1879, ét M. de Lesseps aurait été plus qu’humain s’il ne s'était servi de la conférence pour mettre de côté tout autre projet que celui qu'il avait lui-même si tranquillement et avec tant de soins adopté, élaboré et muri.

Ayant ainsi fait voir pourquoi la route de Panama reçut l'approbation de la conférence, nous examinerons ce que l'on fit ensuite, aussitôt arrivé le moment pour mettre le projet à exécution. On s'aperçut alors qu'en dehors de ceux fourni par le chemin de fer de Panama, il n'y avait ni plans, ni coupes, ni dessins, ni devis, qui eussent une valeur quelconque.

Avec cette sagacité qui le caractérise, M. ue Lesseps rejeta la responsabilité sur des comités, qui, néanmoins, devaient baser leur estimation quant aux frais probables de

l'entreprise sur les prix du canal de Suez. Après de longs et pénibles calculs, on décida que le capital nécessaire pour exécuter les travaux à Panama, qui ne ressemblaient en rien à ceux de Suez, ne dépasserait pas 600 millions de

francs, et que ces travaux seraient terminés au plus tard en 1888.

Nous avons vu par quelle filière a dû passer ce premier projet d’un canal qui va de la baie de Limon du côté de l'Océan Atlantique jusqu'à Panama sur le littoral du Pacifique; nous avons vu aussi par quel procédé théorique les comités nommés par M. de Lesseps ont disposé de la question des mètres cubes de terrains à percer et des travaux de construction à exécuter, ainsi que du capital et du laps de temps nécessaires à l'achèvement de cette œuvre gigantesque. Examinons maintenant où en sont les travaux, et prenons, comme point de départ, l’arrivée à Colon du premier groupe d'ingénieurs, à la date du 28. Janvier 1881.

Le Problème.

Pour donner une idée du travail prodigieux à faire, disons que le canal — qui, à proprement parler, comporte 74 kilomètres de longueur, avec 120 pieds de largeur à la surface, 72 pieds au fond, et une profondeur constante de 27 pieds et demi — représente déjà 25: millions de yards cubes à excaver (1). Ajoutez à cela, le contenu des nombreuses collines à perforer, c’est-à-dire au moins cinq fois en totalité la somme ci-dessus de percements à effectuer, est'mation d’ailleurs très modérée ét qui donne une hauteur moyenne de 150 pieds entre les deux Océans; en d'autres termes, disons une excavation d'au moins 1:0 millions de yards cubes, et vous aurez une idée de la nature colossale de l’entreprise.

Le seul travail de percement, secondé par les engins les plus parfaits de la science moderne, et 20,000 ouvriers travaillant dur, sans maladie ni faiblesse, et n'ayant que de la {erre a excaver, nécessiterait au moins deux ans et demi d’un labeur incessant, et encore nous ne tenons compte ni

(1) Le yard cube égale 0.764.502 du mètre cube.

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des accidents ni des contingences de toute sorte qui peuvent survenir, Ainsi :