hommes moins

S D de malades, 5, one 9.500

5 yards cubes chacun par jour....., S

Nombre annuel de jours ouvrables....,..., 200 9.500.000

ou, mettons,,,,.,.,. 10.000.000 1 0.000.000 ee ZE 15 ans nécessaires au travail.

tn. 12: —

On verra tout de suite que les chiffres ci-dessus sont entièrement favorables à M, de Lesseps. Le cas supposé raconte son histoire tout aussi bien que le pourrait faire M. de Lesseps; alors que, d’autre part, l'austère vérité se fait jour pour celui qui ne se paye pas de mots, et qui cherche autant que possible à écarter même taut semblant d'exagération, On remarquera également qu’il ne s'agit en ceci que d'une certaine quantité de matières à excaver par voie d'adjudication. Nous ne mettons en ligne de compte aucun des détails coûteux de dessins, de surintendance locale, ou générale, ou sanitaire, et nous écartons du problème toute question se rapportant à la gestion, aux employés et à l'administration, afin d'arriver à une solution qui saute aux yeux de celui qui veut bien se donner la peine de réfléchir un instant.

Ainsi donc, puisque nous avons devant nous les points essentiels qui nous permettent d'arriver à quelques déductions inattaquables, savoir :

1° Le capital disponible;

2° La somme de travail à accomplir ;

3° Le temps nécessaire à l'achèvement du canal; qu'il nous soit permis d'examiner un peu maintenant, d’une manière générale encore, les probabilités de succès ou d'insuccès de cette colossale entreprise.

Ce qui est fait.

Comme nous le disions ci-dessus, les premiers travaux remontent au 28 Janvier 1881; mais, pour ne pas nous engager dans un dédale de chiffres, admettons que les travaux

du canal ne durent que depuis trois ans, Personne ne niera

que la somme de travail accomplie ne soit considérable, bien qu'au prix de beaucoup d'argent et d’une grande perte de

vies d'hommes ; personne pourtant ne dira que cette somine de travail approche même de ce qu’on assurait pouvoir accomplir en trois ans. Quoi qu’il en soit, nous reconnaîtrons volontiers que les travaux préparatoires sont terminés ; que le canal est aligné, qu'il est même complètement purgé de l'épaisse touffes d'herbes folles et d'arbrisseaux qui, à part quelques endroits, tels que les plaines, ou, pour micux dire, les marais à l'embouchure du Rio Grande, et où la terre est en voie de percement, la recouvre tout entier, et qui, sous un ciel aussi humide, tend à repousser avec une si grande rapidité.

Commençons à Aspinwall. Au sud de cette ville, on a exécuté un grand travail de remblayage. La Boca, c'est-à-dire l'embouchure de Fox River est aujourd’hui de la terre ferme; on y voit un terre-plein solide, sur lequel s'élève toute une agglomération de bâtiments appartenant à la Compagnie, des ateliers, des magasins, des usines, de fort belle construction. Aspinwall s'appelle aujourd'hui Colon, en l’honneur de Christophe Colomb; on voit, à l'endroit où la voie ferrée se raccorde avec le chemin de fer de Panama, la statue du grand navigateur sur un maigre socle de quelques pieds de haut, au sommet d'un monticule.

C'est ici l'endroit choisi tout d’abord pour l'entrée du canal, et non sans raison, car le simple draguage aurait suffi pour y établir un passage, dont on n'avait qu’à consolider les berges pour obtenir tout de suite les docks nécessaires et permettre aux navires d’embarquer ou débarquer leurs cargaisons, facilement, sans perte de temp: et avec expédition. Il va sans dire que des droits de douane et les délais ainsi épargnés eussent en partie fait face aux dépenses, outre qu'on créait un port au canal et qu'on mettait les maisons à l’abri d'un coup de vent, comme il en vient du nord. Au lieu de cela, on a cherché à recouvrer des terrains

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pour y bâtir à un prix d’au moins 25 millions de trancs,

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qu'on a enfoui sur un point qui se trouve certainement exposé à subir les ravages de la première galerne arrivant du septentrion par la baie du Limon. Après avoir contourné ce terre-plein, l'entrée du canal s'offre à la vue. L'eau s'y trouve encore peu profonde; elle a en moyenne 10 pieds ; si elle atteint 120 pieds dans sa plus grande largeur, c'est le maximum.

Ce percement — le seul qui soit au niveau de la mer — s'étend sur une longueur de 4 kil. 800 m. (en réalité, il n'a que 3 kil. 200 m.); on y voit fonctionner un fort beau dragueur appartenant à l'entrepreneur, M. Slaven ; autrefois, il y en avait deux, mais par malheur l’autre a été brûlé jusqu'à sa ligne de flottaison.

Ici encore, la direction du canal a été changée, l'axe pointant vers le fond de la baie de Limon, que le canal longera quelque temps avant de se diriger vers Gatun, dan” les strates actuelles de l'isthme.

La distance entière, à partir du terre-plein jusqu’au point où le canal atteindra par un percement la baie inférieure de Limon, n’a guère plus de 3 kil. 200 m. On annonce que M. de Le:seps a l'intention de visiter l’isthme pendant la saison sèche de l’année prochaine, 1885, afin d’inaugurer la section aujourd'hui achevé entre Aspinwall et Gatun. environ 11 kilomètres un quart.

M. de Lesseps y verra, en ce moment, un percement ayant un peu plus de 3 kil. de long, avec tout juste assez d'eau pour permettre à un petit bateau à vapeur d'entrer par la baie du Limon et de sortir ailleurs par la même baie; il y verra également un travail d'ingénieur, à Gatun, qui le comblera d'étonnement, aussi bien lui que l'homme le plus novice en ces matières.

Le grand ennemi de M. de Lesseps à Panama, l'ennemi intraitable, qui ne veut ni céder, ni pardonner, ni s’adoucir, c'est la Chagres. Oui, M. de Lesseps lui-même commence à

entrevoir le caractère amer, maussade et obstiné de cette rivière, Ce qui, toutefois, ne l'empêche pas de persister dans son idée, et de prendre pour base de ses estimations, ce ruisseau entre Suez et Port Saïd, où il n’y a aucune rivière, et où la quantité d'eau qui tombe est d'environ 5 % seulement de celle que verse les nuages sur les bords du Chagres, savoir, 120 pouces. C'est une rivière quelque peu folâtre dans ses habitudes ; on la voit parfois s'élever de 20, voire même de 30 pieds en un jour ou deux, et se précipiter de sa source à son embouchure avec une telle violence que le pays environnant est tout à coup submergé sous l'avalanche de ses ondes. A Gatun, cette rivière terrible décrit une forte courbe, à travers laquelle s'étend l'axe du canal, lorsqu'il sera construit, convertisant le site du village de ce nom en une île. Pour rendre propice le Chagres, on perce en ce moment, deux déviations de chaque côté du canal, afin de divertir ses eaux. Si le Chagres pouvait rire, cette diversion serait un succès; mais, comme le Chagres n’en a nulle envie, et qu'on ne saurait le faire dévier de son cours par de tels moyens, espérons que M. de Lesseps, lors de sa visite sur les lieux, en Mars, aura pour cette rivière un respect égal au moins à celyi qu'il professe pour le canal d’eau douce au pays de Misraïm. Pour en revenir aux travaux du canal à Gatun, l'axe du canal, aux deux extrémités de cette forte courbe est à angle droit du courant. On en peut dire autant du canal à l'entrée du percement que vient d'entamer le dragueur de M. Slaven, en vue de compléter la section d’Aspinwall à Gatun, et préparer les voies de l'entrée triomphale qui doit avoir lieux aux ides de Mars, en 1885. Malheureusement, la perspective d'ouvrir aux navires de la haute mer un canal à un endroit quelconque auprès de Gatun est assez lointaine pour dissiper, je crains, cette illusion sublime d’un canal à niveau, et permettre aux rèveurs de revenir du royaume de l'utopie aux sobres régions du sens

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commun. Si un canal à travers l’isthme de Panama vaut la peine qu'on l’entreprenne, on n'en viendra jamais à bout que par les moyens ordinaires c'est-à-dire avec des écluses. Délaissant Gatun, qu’on peut hardiment envisager comme l nièce de résistance du canal à niveau, une inspection plus avancée de la ligne, révèle aussitôt à chaque station la maind'œuvre de la Compagnie. Pas une parmi ces stations qui n'ait été améliorée ; parfois, d'une manière notable; quelquesunes même sont arrangées d'une façon tout à fait attrayante.

Les ateliers sont la perfection mème, et dignes d’être pris comme modèles du genre, en quelque partie du monde que ce soit. C'est de l'ouvrage préliminaire, il est vrai, et ne

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ii à SA ‘ Î saurait être apprécié que comme tel. L'œuvre maîtresse, c'est | à dire le percernent du canal, semble ici tomber au second plan. C’est tellement vrai que, si nous ajoutons l’un à l’autre À

chaque mètre cube excavé pour de bon, c'est-à-dire d’une manière permanente, nous n'arrivons pas suivant l'estimation | la plus large, la plus libérale, au seizième de ce qui reste | à extraire. |

À Panama, on a englouti de vastes sommes d'argent, et l'hôpital, au pied du mont‘ Ancone, ferait honneur à n'importe quelle nation civilisée. Les bureaux de la Compagnie, qui occupent tout un côté de la grande plaza, sont des plus imposants. La ville est à coup sûr redevable à la Compagnie de toutes les améliorations qu'on y voit. C’est magnifi- } que, mais,... ce n'est pas le canal. Ainsi, on n’a rien fait pour créer un port à Panama. Et pourtant, si l’on avait complété seulement une seule des deux extrémités, si l’on avait bâti des quais pour faciliter l'embarquement ou le débarquement des voyageurs, la partie la plus importante du canal eut été construite; on eut fait, en somme, quelque chose dunt on eût pu être fier, quelque chose non seulement d’utile au canal, mais qui, en attirant le trafic, eut fait disparaître le lourd attirail des remorqueurs, etc., dont on se sert

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pour transporter marchandises et passagers de la gare du chemin de fer aux bateaux à vapeur mouillés au loin dans la baie. C'eût été comme une promesse du progrès à venir.

Dans tout ce qui précède, on le reconnaîtra, nous avons cherché à faire à la Compagnie une part aussi large que possible. Ses employés de tous grades méritent qu'on les loue du zèle dont ils font preuve dans une entreprise qu'ils savent inutile, et que les hommes de profession libérale qualifient de ridicule, parce que le talent et le génie de la France ont été bonnement mis au service d'un seul homme, qui, quoiqu'il en dise, est assez sophiste pour se croire un « grand ingénieur.»

De la Dépense.

Il est assez difficile d'arriver à préciser le montant exact des sommes dépensées jusqu'à ce jour. Nous nous arrèterons, pour plus de sûreté, à une somme ronde, qui soit au-dessous de la réalité. Or, la somme maximum demandée par M. de Lesseps, pour achever le canal d'une mer à l’autre, est de 600 millions de francs. On a dû en dépenser au bas mot la moitié et contracter une dette sur laquelle il faut payer au moins 25 millions de francs par an à titre d'intérêts. Les

recettes du chemin de fer de Panama, qui appartient aujourd'hui à la Compagnie, se montent, il ést vrai, à plus de 15 % du prix d'achat, environ 100 millions de francs; on aura donc de ce chef 5 % sur trois fois cette somme, en sorte que l'intérêt à payer ne saurait être regardé comme une charge; mdis le profit en question provient en grande partie du trafic qui s'est accru à cause des travaux sur le canal, et diminuera d'une façon notable s'il y a succès ou insuccès dans l’entreprise projetée, de sorte qu'il finira par n'être qu'un appoint qu'on pourra négliger.

On a dépensé 300 millions de francs en or, et les intérêts à