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5 % ont été fournis sur cette somme par les recettes du chemin de fer de Panama; mais, il y a lieu de craindre qu’en fait d’actif, on ne peut placer même 5 millions de l'autre côté du bilan. Le terre-plein, pas plus que l'hôpital à Panama, ne peuvent être transportés ailleurs; et le matériel se détériore rapidement sous un ciel humide comme celui de l’isthme. Ainsi donc, après trois années d'un dur labeur, on a fait bien peu de chcse pour la canalisation de l'isthme, alors qu'on y a absolument englouti 200 millions de francs. Sans compter la souffrance et la maladie dans un pays où le taux de la mortalité est de 100 pour 1,000 par an; on y a vu des cas navrants, car la variole n’épargne personne; jeune ou vieux, riche ou pauvre, noir ou blanc, tous y succombent.

Notre argument, on a pu le voir, est basé uniquement sur le percement d'un canal à niveau, ayant une certaine dimension. S'il ne s'agissait que de cela, nous aurions déjà gain de cause, sans aller plus loin. Mais voici que M. de Lesseps est d'avis qu'il faut construire un gigantesque barrage pour contenir les eaux du Chagres, sans doute à l'instar de celui qu'il a bâti sur le Nil. Si extraordinaire que puisse paraître une parcille intention, et quelque chimérique qu'elle soit, arrêtons-nous un instant pour l’examinier. Un tel ouvrage comporte une mise de fonds considérable ; c'est une dépense dont il faut tenir compte surtout lorsqu'il s'agit de rechercher quels peuvent être les frais de la présente entreprise.

Barrage à Gamboa.

Longueur à la base.........,. 1.050 pieds ue au sommet..,,.,,..,. 2.110 ue Largeur — EvÉés pre 330 — Hauteur — sRéreuses 47 — Le tout offrant une masse de 800,000 yards cubes, plus ou

moins.

Ce barrage, construit en pierres de taille solides, aura pour objet d'amasser les eaux du Chagres en quantité suffisante pour rendre dix fois plus dangereux encore son écoulement ve.» la mer. Il faudra au moins cinq années pour le construire. Quant à estimer, même approximativement, le coût d'une aussi colossale entreprise, c'est presque impossible. C'est donc une question fort grave que celle qui se rapporte aux épenses encore à faire pour achever le canal de Panama. La seule pensée de l'argent qui reste à débourser est faite pour épouvanter le cœur du financier le plus robusie; et l’idée des milliers d'êtres humains qu'il faudra sacrifier ajoute à l'horreur de cette sombre entreprise. Plus on creuse la question, plus on s'aperçoit qu'un canal à niveau, sans écluses, entre Aspinwall et Panama, est impraticable. Anrait-on mème le nombre voulu d'ouvriers qu'on ne

trouvera jamais la somme de capital nécessaire.

Le Côté politique.

Les pages qui précèdent ont pour but ce mettre en pleine luinière, sans crainte comme sans affectation, les véritables aspects du canal de Panama, tant au point de vue physique qu'au point de vue financier, Si les faits ont une valeur quelconque, on aura vu que les obstacles physiques sont insurmontables et que la question financière est insoluble. Disons pourtant qu'il est encore temps de construire un canal avec écluses entre les deux Océans,

On ne saurait trop louer le zèle infatigable et le courage de ceux qui secondent leur chef, M. de Lesseps, dans son impossible aventure. Nous espérons n'avoir ricr avancé qui ne soit en tous points conforme à la stricte vérité,

Il y a toutefois un côté de la question dont on ne saurait exagérer l'importance. Nos remarques sur le canal de

Panama seraient incomplètes si nous ne nous arrêtions un

instant pour l'envisager. Il s'agit de l'aspect politique. Cet aspect explique la persistance du chef à soutenir quand même un projet qui, aux yeux de toute personne désintéressée, est absolument irréalisable. Le petit capitaliste français, c'est-à-dire le meilleur client de M. de Lesseps, celui qui est

le plus affecté et qui soutient surtout le canal, commence à”

ouvrir de gros yeux et s'étonne à juste titre que son idole ne tient pas ses promesses. M. de Lesseps, qui est son dieu, peut bien être passablement mutilé, mais sa confiance en lui ne s'est pas encore tout à fait dissipée. Il n'y a cette fois aucune perfide Albion sous la forme de lord Palmerston dont on puisse se servir pour stimuler l'orgueil national et amener le petit capitaliste à vider sa bourse ou son bas. On ne peut sérieusement lui dire que les États-Unis d'Amérique sont la cause évidente de pareilles dépenses et de si peu de résultats ; le drapeau de l'Union, avec ses raies et ses étoiles, brille des deux côtés de l'isthme plutôt par son absence ; et les Américains, chose étrange, ont, pour le quart d'heure, mis au rancart leur fameuse doctrine Monroe, jadis si chère à leurs cœurs.

Que faire, alors ? Car il faut trouver de l'argent. Ni les Anglais ni les Américans ne voulant souscrire, il va falloir naturellement faire appel aux Français, remuer en eux la fibre nationale et développer en eux la bosse de l'acquisitivité. Et le grand argument dont on va se servir bientôt, c'est la disjonction de l'État de Panama d'avec les États-Unis de Colombie, et la création de ce nouvel État indépendant, qui sera placé sous la protection immédiate de la France. En établissant ainsi l'influence française au centre du Nouveau Monde à Panama, qui est la clef de la position, M. de Lesseps s'immortalise aux yeux de ses concitoyens, et quelque soit l'argent dont il ait besoin, on ne manquera pas de le lui apporter dès qu'il s'agit d’une aussi belle cause,

Ce projet, à ce qu'on assure, est mür pour la réalisation.

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Tout l'indique, d'ailleurs; surtout la révolution burlesque qui vient d'éclater et qui a pour chefs, d'une part le général Ruiz, et d'autre part le Dr. Cervera, président de Panama.

L'Amérique et l'Angleterre, ces deux puissances si profondément intéressées, resteront-elles passivement spectatrices de pireils agissements, et ne s'entendront-elles pas pour maintenir ouverte cette « Porte du Pacifique? »

S A, = ) LE CANAL DE PANAMA SON ETAT ACTUEL, — SON AVENIR J Extrait d'une Étude lue devant la Société d'Histoire Naturelle de Santa Barbara, Californie, par WoLFRED NELSON, C.M., MD. recemment à Panama, Amérique du Sud, (1) Le problème d'une communication interocéanique à | travers l'isthme américain préoccupe l'attention du monde 9

depuis trois cent trente-cinq ans, Les plans, les projets mis

} en avant pour réunir deux vastes océans sont trop nombreux pour être détaillés en une étude aussi rapide que celle-ci, étude qui n'a d'autre objet que de fournir des renseignements généraux, et non pas une histoire complète, voire mème une esquisse technique,

(1) Reproduit du journal 74e Zndependent, publié à Santa Barbara, Californie, numéro du 20 Juin 1885.°

Si nous reportons en arrière notre attention, nous voyons l'œuvre des premiers explorateurs espagnols surtout, les épreuves, les aventures et les succès de cet homme étrange, Vasco Nuñez de Balboa, qui, ie premier, vit l'Océan Pacifique à l'aurore du 26 Septembre 1513, du sommet d'une montagne sur l'isthme de Panama. L'histoire est là pour nous dire que l'isthme avait au plus dix-huit lieues de largeur à l'endroit où Vasco découvrit le vieux Pacifique, sur les clémentes rives océanes duquel s'élève Santa Barbara. Il y a lieu d'admettre, semble-t-il, avec les lumières que la science moderne nous a fournies, que le grand explorateur espagnol se trouvait sur l'isthme de Panama proprement dit, et que la hauteur d'où son œil embrassait l'aire imm°::e des flots s'élevait dans la chaine qui s'étend entre Colon ou Aspinwall et Panama d'aujourd'hui,

Ce fut Gomara, l'historien espagnol, qui, en 1551, préconisa le premier, l'union de l'Océan Atlantique à l'Océan Pacifique au moyen d’un canal.

Si extraordinaire que le fait puisse paraître, il n'en est pas moins vrai que les mêmes projets actuellement mis en avant sont identiques à ceux dont il se fit l'avocat, notamment auprès de Philippe II et de sa cour. Je parle des routes par Tehuantepec, Panama et le Nicaragua.

Gomora était un de ces enthousiastes auxquels les obstacles ne servent qu’à stimuler l'ardeur vers le but à atteindre. Nous avons, quant à son caractère, un excellent aperçu dans l'esquisse historique du professeur J. E. Nourse, de la marine des États-Unis, publié récemment sur cette question de canalisation. ‘Il est vrai, dit Gomara, en parlant au roi, que des montagnes barrent ces passes, mais s’il y a des montagnes, 1l ÿ a aussi des bras. Qu'on en prenne seulement la résolution, et les moyens ne feront point défaut : les Indes,

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vers lesquelles le passage sera fait, les fourniront. A un roi d'Espagne, avec les richesses des Indes à sa portée, lorsque le but à atteindre est le commerce des épices, ce qui est possible devient facile. »

« Mais le feu sacré s'était éteint. La Péninsule avait un souverain dont la seule gloire consistait à étouffer la libre pensée chez son peuple, et à épuiser ses immenses ressources dans le vain espoir de la réprimer également au dehors de ses propres états par l'Europe entière. A dater de ce jour l'Espagne s’engourdit et se tint à l'écart de tous les avancements de la science et des arts, grâce auxquels les autres nations et surtout l'Angleterre développèrent leur vraie grandeur. »

Tel fut, en peu de mots, le point de départ de la question du canal, question alors regardée comme un moyen propre à développer le commerce des épices avec les Indes. C'est aussi une question qui, aujourd'hui, ou dans un avenir prochain, promet d’être passablement figuante pour les gouvernements de France et des États-Unis de la Colombie, et les États-Unis d'Amérique, et intéressante aussi pour tous ceux qui étudient le droit international.

On sait que, dès les premiers jours, il a été fait sur l'isthme des opérations géodésiques qui constituent un travail bon et sûr. Un auteur, se reportant à cette époque, dit : « Quant au travail de ces années passées, d'éminents écrivains s'accordent à reconnaître que les études préparatoires étaient justes, et l'amiral Fitzroy, de la marine britannique, assure « qu'aucun levé de plan n’a lieu d’être mieux fait. »

[rite politique d'exclusion de l'Espagne se manifesta même

1e époque assez rapprochée de nous. En 1775, lorsque les

ns de Oaxaca présentèrent un mémoire pour l'amé-

hurauon de la route de Tehuantepec, les pétitionnaires furent

blâmés de leur intervention officieuse et le vice-roi ne manqua point d’encourir l’inimitié de son souverain.

Les Hollandais, les Suédois, les Anglais, les Écossais se trouvent tous mêlés aux premiers projets de canalisation. Depuis le commencement de ce siècle, les États-Unis d'Amérique ont favorisé plusieurs opérations géodésiques de grande valeur, Depuis que la France travaille à Panama, la presse a signalé la découverte de plans, devis, ete., à Curaçoa, une ile des Indes occidentales appartenant à la Hollande, qui remonteraient au commencement du xvin° siècle.

L'indifférence monarchique et une main de fer s'appesantirent sur tous les projets, et les plans restèrent en souffrance jusqu’en 1808, lorsque Humboldt appela de nouveau l'attention du monde sur ce sujet.

Plus tard, c'est-à-dire en 1823, le royaume d'alors de Guatemala secoua le joug espagnol, et la nouvelle « République du Centre de l'Amérique» créa un mouvement en faveur du percement de l’isthme; on fit des levés de plans en 1824-26, 1828-30, 1835-38, 1846-47, et depuis lors jusqu’à nos jours.

Ayant ainsi nommé les meilleures autorités et cité fort brièvement leurs opinions sur la matière, examinons un peu les opérations géodésiques qui nous amènent au canal actuellement en voie de construction.

Les premiers plans dressés par la France en vue du percement de l'isthme ont été exécutés sous la direction du lieutenant L. Napoléon Bonaparte Wyse. Ces plans étaient très imparfaits, ainsi que le démontre l'ouvrage publié par le lieutenant Sullivan. Bref, le lieutenant Wyse et son groupe d'ingénieurs n'ont fait qu'en partie le relevé de l'isthme de Panama. Leurs opérations, commencées sur le versant du Pacifique, du côté de Panama, durèrent quatre mois ; elles ne s'étendirent point jusqu'au versant opposé de l'Atlantique.

Quoi qu'il en soit, le lieutenant Wyse élabora un plan détaillé

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pour la construction d'un canal, et calcula même à dix pour cent près le prix d'une telle entreprise. Si remarquable que puisse paraître ce que nous avançons, l'ouvrage du lieutenant Sullivan, de la marine américaine, est là pour le prouver. Cet ouvrage est intitulé Problème de Communication inter-

océanique, et a été publié par le Bureau de la Navigation, à Washington.

Il y a lieu de remarquer que le lieutenant Wyse agissait pour le compte d’une Compagnie qui s'appelait la Socrété {nternationale du Canal Jnter-Océanigue. C'était une Compagnie formée en vue d’une affaire de spéculation. Le lieutenant Sullivan, dans son ouvrage, démontre clairement que le lieutenant Wyse avait pour instructions de rechercher, non la meilleure ligne, mais le meilleur tracé dans tel territoire, où la Compagnie pouvait obtenir une concession et vendre cette concession au meilleur prix.

En 1877-78, le lieutenant Wyse fut autorisé par la Compagnie à retourner dans l'isthme afin de compléter ses opérations. Elles n'étaient donc point complètes la première fois? Mais alors, comment le lieutenant Wyse avait-il si bien su mettre sur papier son canal, jusqu'à en préciser le coût, comme nous avons vu? La besogne, en tout cas, fut rondement « bâclée, » et ils eurent bientôt fait d'obtenir ce qu'ils cherchaient, c’est-à-dire une concession pour construire un canal.

Cette concession englobait tout le pays des États-Unis de Colombie, en d'autres termes toutes les routes projetées, sauf celles du Nicaragua et de Tehuantepec.

D'après les explorations ci-dessus décrites, jointes à celles faites en 1876-77, on dressa les plans suivants pour un canal. Les dimensions en propre étaient : largeur au fond, 20 mètres: à 3 mètres du fond, 26 mètres; à la surface, de 32 à 50

mètres, suivant la nature des terrains; profondeur, 8 mètres

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mn 37 um

et demi à marée basse, en moyenne; tunnel, profondeur au fond, 20 mètres ; à la surface, 24 mètres; hat :r au-dessus du niveau de l’eau, 34 mètres. C'est sur ces dimensions qu'on fit l'estimation du coût; on ajouta 25 par cent au prix ainsi obtenu.

Ceci nous amène à 1879. Le 15 Mai de cette année eut lieu à Paris la conférence internationale aujourd’hui célèbre pour le choix d'une route. Il va sans dire que la Société Internationale du Canal Jnter-Océanique n'avait pas été sans agir. Elle tenait la concession.

Le général Türr et le lieutenant Wyse exposèrent avec éloquence les avantages extraordinaires qui résulteraient du choix de la route de Wyse. Ce fut à cette conférence que M. de Lesseps parut sur la scène; on sut plus tard que c'était lui qui avait envoyé le lieutenant Wyse et ses ingénieurs lors de la seconde expédition. Nous lisons que la conférence fut ouverte en grande pompe. On nomma un président, cinq vice-présidents, un secrétaire général, et quatre secrétaires. On forma cinq comités, qu’on subdivisa, etc. Le président quitta le fauteuil, qui fut aussitôt occupé par M. de Lesseps. Le capitaine Bedford Pim, de la marine britannique, et le lieutenant Sullivan, de la marine des États-Unis, nous apprennent qu’il y avait 136 membres à la Conférence, dont 74 étaient français et 62 de nationalités différentes ; parmi ces membres, on comptait 42 ingénieurs, dont 13 avaient figuré au canal de Suez; les 94 autres membres comprenaient des banquiers, des hommes politiques, des finarciers, des membres de différentes Sociétés géographiques, ou des officiers de terre et de mer.

L'amiral Daniel Ammen et M. A. S. Menocal, ingénieur civil de la marine des États-Unis, représentaient les intérêts américains ; tandis que sir John Hawkshaw, et d'autres assistaient à la réunion, au nom des Anglais. Ces messieurs

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se trouvèrent en présence d'une salle dont l'opinion était faite d'avance, et où leurs vues, fondées sur l'expérience, n'avaient que faire de se produire. La route de Panama devait être et fut adoptée, ainsi que M. de Lesseps se l'était promis,

Rappelez-vous que ses protégés avaient en main la concession pour construire le canal. Elle fut ensuite, assuret-on, vendue à la Compagnie pour la modique somme de 10 millions de francs.

La dernière séance de la conférence eut lieu le 29 Mai. Après avoir récapitulé ses principaux projets, que le souscomité du comité technique avait élaboré, la conférence mit au vote la résolution suivante :

« La conférence estime que la construction d'un canal interocéanique, si nécessaire aux intérèts du commerce et de la navigation, est possible, et afin d'avoir les facilités indispensables, et celles d'accès et d'usage, qu'une œuvre de ce genre doit avant tout offrir, le canal devra être construit du golfe de Limon (Colon) à la baie de Panama.» Cette résolution, mise aux voix, fut adoptée par 78 membres, dont 19 étaient des ingénieurs ou hommes de professions libérales ; 9 d'entre eux avaient eu des rapports avec le canal de Suez, 8 votèrent « non,» 12 s'abstinrent, et 38 étaient absents.

La conférence n'avait fait que donner une forme à tout ce qui avait été décidé avant de l'appeler. Elle participait de la nature d’une farce, mais d’une farce grandiose; en tout cas, elle avait atteint son but; elle s'était fait donner un nom pompeux, et le résultat de ses délibérations apparurent aux yeux du monde sous l'aspect d'un projet plein de convenance et de maturité.

On organisa ensuite une commission technique pour

visiter l'isthme de Panama. Cette commission comprenait des ingénieurs, des géologues, et autres personnes en renom, Le colonel Geo. M. Totten, ingénieur en chef du chemin de fer de Panama, le général W,. W, Wright, du génie des États-Unis, faisaient partie de la Commission, ainsi que le général Dirks, Victor Dauzats, E. Bouton, Pedro A. Sosa, Alexandre Ortega, C. Couvreux fils et Gaston Blanchet. Ceux-ci, avec M. de Lesseps et beaucoup d’autres, visitèrent l'isthme dans les premiers jours de 1880, pendant les sécheresses, c’est-à-dire à la meilleure saison de l’année.

On leur fit une réception charmante et on les fêta royalement. M. de Lesseps fut enchanté du ciel d'azur et de la douce température à cette époque printanière de l’année. Dame Nature s'offrait à ses yeux sous sa plus belle parure de végétation tropicale. Avec cette volubilité si caractéristique des Français, ses compatriotes, il dépeignit l'isthme dans ses rapports comme un véritable Gan-Eden, le jardin du Paradis.

Maïs quittons ce ciel bleu et cette scène ensoleillée pour les réalités plus sévères du chiffre. N'oublions point que que la Commission « convint d'établir le coût des travaux conformément aux prix fixés par le Congrès de Paris ».