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torrents de pluies qui tornbent en ces régions. Le capitaine Dean, récemment décédé, qui avait séjourné sur les bords du Chagres dans sa partie supérieure, m'a assuré avoir vu cette rivière s'élever de 60 pieds sous une averse diluvienne de vingt-quatre heures. Les pluies sous ces latitudes durent souvent plusieurs jours sans discontinuer, et la seule voie offerte à l'écoulement des eaux est, nous l'avons vu, le Chagres. Lorsque nous apprenons, en outre, que la vallée du Chagres, près de Gamboa, n'a aucune assise de rochers sur

laquelle ce colossal barrage puisse étre construit, on est abasourdi par la hardiesse d'une telle entreprise. Les ingé-

nieurs anglais et américains l'ont jugé impraticable, et nonobstant, tous les plans dressés par la Compagnie française, ce problème n'en reste pas moins jusqu'à présent, «le grand inconnu du Chagres.» Le barrage du Chagres implique, nécessairement, un nouveau lit pour cette rivière, qui alors déboucherait près de l'ile de Colon. Maïs, poursuivons notre route, et arrivons à la section d'Empcrador et de Culébra. Le gros morceau qu'il faudra enlever aux collines d'Emperador et de Culébra sera probablement la plus forte entaille qu'on ait fait à la terre jusqu'à ce jour.

Ceux qui ont surveillé le projet du canal de Panama depuis le commencement, et la commission d'ingénieurs aujourd'hui fameuse que M. de Lesseps conduisit à l'isthme en 18%, se rappelleront que le niveau du chemin de fer à Culebra — 239 pieds bd pouces (1) fut employé comme base pour calculer le cube de terre et de rocher a excaver, Culebra étant le passage le moins élevé qu’on ait trouvé dans les collines pendant les levés de plans soigneusement exécutés pour la voie ferrée de Panama. Ce fut bien deux années après l'arrivée des ingénieurs de M. de Lesseps qu'on s'aperçut que la passe

(1) Le pied anglais a 12 pouces et le mètre équivaut à 39,333 pouces anglais. |

de Culebra ne pouvait être utilisée. S'en servir rendrait la courbe du canal beaucoup trop vive. On trouva un autre passage mieux #pproprié au tracé du canal, mais à 100 pieds au-dessus du niveau de la passe de Culebra, c'est-à-dire à 339 pieds 6 pouces au-dessus de la mer, ce qui ajoutait

énormément au cube à excaver et à la dépense. On a calculé

approximativement à 20 millions de mètres cubes dans le premier cas, et à 200 millions ou 250 millions de francs dans

le second. En 1883 une commission d'officiers appartenant à la Marine des États-Unis

rédigea un rapport sur le canal. Il y est dit que le percement de la passe du Culebra nécessiterait seul quinze années de travaux. Le capitaine, aujourd'hui l'amiral Bedford Pim, de la marine anglaise, qui connait à fond toute cette région, pour y avoir levé des plans au nom du gouvernement britannique, visita l’isthme vers l'automne de 1884 ; il eût des facilités exceptionnelles pour examiner le tracé du canal dans toute sa longueur, et il estime qu’il faudra au moins dix ans pour achever la section de Culébra. Son rapport au feu Secrétaire d'Etat Freylinhuysen, a, depuis été publié. Une série de percements exécutés par un entrepreneur américain pour le compte de la Compagnie du canal ajouta quelque peu à ce que nous savons déjà relativement à Culébra. À une profondeur de 7: à 100 pieds au-dessous de sa surface, on rencontra une couche de rochers tellement durs que les diamants furent arrachés aux appareils perforateurs. Dans les premiers devis on estima a 1 degré par mètre l'angle de déclivité pour les parois intérieurs du canal. Des hommes d'expérience, et qui séjournent dans l'isthme, m'ont affirmé qu'un tel angle est impossible dans un pays où les pluies sont torrentielles. Une personne qui s'y trouve actuellement, qui est à mème d'être renseignée pour avoir demeuré dans l'isthme pendant une vingtaine d'années, ainsi que sur la côte

occidentale de l'Amérique Centrale et Méridionale, et qui a été autrefois employé par le chemin de fer de Panama, assure que pour avoir la moindre stabilité, les parois d’un canal dans l'isthme doivent être au moins d’un sur quatre,

et à propos de rochers à angle aigu, cette même personne

cite à l'appui quelques cas où l'expérience de la Compagnie . du chemin de fer de Panama se trouve relatée. Un percement de 40 piéds fut effectué à Paraiso, avec parois du type de 1 degré par mètre. A la’ première pluie, elles s’effondrèrent, ensevelissant la voie sous 20 pieds de débris. Une seule expérience de ce genre avait suffi. On construisit une nouvelle voie au sommet de l'ancienne. Telle fut l'expérience du chemin de fer pour une tranchée dont les parois n'avaient que 40 pieds de hauteur. Voyons maintenant ce qu'il en adviendrait des parois d’un canal percé à Culébra.

Figurez-vous de hautes collines, à 339 pieds 6 pouces au-dessus du niveau de la mer; portez une perpendiculaire jusqu'à ce niveau, puis ajoutez 27 pieds 6 pouces pour atteindre le fond du canal; ce fond aura 72 pieds de largeur. La perpendiculaire qui va de la surface de la colline à la ligne droite formant le plancher du canal aura 367 pieds. Le canal, au niveau de l'eau, aura 92 pieds de largeur. Calculez maintenant ses parois à l'angle de un sur quatre jusqu’en haut. La surface à percer aura environ 1,200 mètres. Tels furent les chiffres fournis par un ingénieur expérimenté qui en fit le calcul. Ce que l'on fera des millions de mètres cubes de roches et de terres enlevées, personne encore n'a su au juste le dire.

Portons maintenant nos regards vers

Le Fleuve Rio-Grande,

la vallée de ce nom et le pays environnant. Debout sur la crête du mont Ancon, immédiatement à l'arrière de la ville

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de Panama, à une altitude de 504 pieds, les yeux s'abaissent sur le petit hameau et le fleuve Rio Grande, sur des cours d'eau moins importants et une vaste étendue de pays marécageux. L'état du fleuve et des marécages dépend nécessairement de la mer dans la baie de Panama, celle-ci variant entre 16 et 22 pieds. Ce district du Rio-Grande offre des difficultés auxquelles M. de Lesseps et sa commission d'ingénieurs n’ont même pas songé en 1880. Trois ans après l'arrivée de la première expédition d'ingénieurs pour le canal, un groupe d'ingénieurs américains, à la solde d’un entrepreneur de canaux, a fait connaître exactement la nature des marécages du Rio Grande, et de la formation des terrains subjacents. M. de Lesseps et sa commission n’y ont jeté qu'un coup d'œil, croyant voir un paisible marais n'ayant d’autres torts que de produire de mauvaises fièvres. [Il résulte des travaux entrepris par les ingénieurs américains qu’au lieu d'un simple marécage, on a découvert, à une profondeur qui peut varier entre 16 et 12 pieds, une immenes couche de rochers volcaniques. Le canal, s’il est jamais: terminé, devra traverser ce banc formidable et là aussi le grand bassin à marée montante de M. Dingler devra être construit. Ce fut pour la Compagnie une surprise bien peu agréable, d'autant plus que la Compagnie avait depuis trois ans déjà ses propres ingénieurs sur les lieux. C’est une preuve nouvelle que le projet de canalisation a été adopté à la hâte, sans mür examen, et sans une notion exacte des obstacles insurmontables qui se hérissent autour de M. de Lesseps et de son entreprise.

A propos des marées, celles de l'Atlantique à Colon ne s'élèvent qu'à environ 16 pouces, tandis qu'à Panama elles peuvent varier entre 16 et 22 pieds. D'où la nécessité d’un bassin à haute marée dans ce que M. de Lesseps appelle un canal maritime sans écluses ou à niveau. Les plans de ce bassin ont été fournis par M. Jules Dingler, récemment le

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directeur-général des travaux à Panama; c'est un modèle; paraît-il, très beau. M. Dingler a bien voulu soumettre ses plans à une commission formée d'officiers de la marine des États-Unis, en 1883. Le bassin comprendra une série de docks magnifiques, bâtis en pierre, et couvrira une étendue d'environ 21,00 mètres carrés. Un ingénieur, qui a aidé au levé des plans, dit qu'un bassin d'après ce modèle coûterait au moins 160 millions de francs. Mais, laissons de côté les diflicultés trop sommairement indiquées pour nous occuper des éléments qui sans cesse menacent un canal isthmien, les vastes inondations qui remplissent la vallée du Chagres, et submergent le pays à plusieurs kilomètres à la ronde. Nous avons déjà parlé d'Emperador et de Culébra ou le ‘point culminant," Emperador, est à environ 19 kilomètres de Panama, de l’autre côté du versant de l'Atlantique. Entre Emperador et Gatun, le chemin de fer s'étend le long de plusieurs vallées, des cours d'eau, etc. ; et le canal, comme nous l'avons dit, suit de près la voie ferrée. A quelques 14 kilomètres de Colon, on rencontre d'assez hautes collines, et les pluies qui y sont tombées pendant l'automne de 1879 peuvent être regardées comme un bon échantillon d'inondations isthmiennes, C'est le temps qu'il fait d'ordinaire à cette époque de l'année. Vers la fin de la saison pluvieuse, après plusieurs jours de vents et d'averses torrentielles, la rivière dun Chagres déborda et une inondation envahit la vallée. Le chemin de fer de Panama a été recouvert

par endroits de

12 à 16 pieds d’eau.

M. Pedro Sosa, un ingénieur de la Colombie, prit un bungo, où canot indigène, au mont Tigre, à environ 14 kilomètres de Colon, et alla directement à Emperador, c'est-àdire qu'il parcourut, en bateau, plus de 41 kilomètres du

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canal projeté. Cette inondation dura quatre jours. Des maisons avaient été entraînées par la force du courant. En certains endroits, on ne voyait plus la voie ferrée, les rails et leurs traverses avaient été enlevés et jetés ailleurs, Sur une étendue de plusieurs kilomètres, le chemin de fer se trouvait recouvert d'un limon apporté par les pluies tropicales. Ce dépôt variait en épaisseur de quelques pouces à plusieurs pieds. En décembre 1883 et en janvier 1886, de forts ouragans du nord sévirent et les pluies tombèrent., Une vingtaine de navires dans le port de Colon coulèrent à fond, et quarante personnes environ y perdirent la vie. Une partie du chemin de fer de Panama se trouva sous l’eau, et le trafic fut interrompu pendant trois ou quatre jours. Ces inondations se produisent à peu près tous les six ans. Les bourrasques qui viennent du nord, et qui ont fait couler bas tant de vaisseaux à Colon, sont historiques. Ce que deviendrait un Canal, surtout un canal dont les eaux seraient au même niveau que ceux de la mer, par une tourmente pareille, nous vous laissons à deviner. C'est une chose assez étrange à dire, mais qui n'en est pas moins vraie; ces faits, la Compagnie ne les apprit qu'après trois années de travaux sur l'isthme, M. Robert K. Wright jeune, qui faisait, autrefois, partie de la marine des États-Unis, alors ingénieur au service de la Compagnie du canal, fit les études, obtint des renseignements précis, et soumit le tout à la Compagnie. Ce fut encore pour celle-ci, un nouveau et véritablement « grand inconnu. » Disons quelques mots

sur le climat.

Il est, il sera toujours pestilentiel et mortel, Ceux qui connaissent l'historique du chemin de fer de Panama savent à quoi s'en tenir ; ceux qui l’ignorent peuvent facilement s'en rendre compte en lisant l’article de M. R. Tomes, intitulé Panama en 1855, publié par MM. Harper frères, à New-York, où ils

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