Mém. déjà cité, p. 66, note
On ne donna pas suite à la mesure à cause des troubles de cette époque.
Rëmillat ne dissimulait pas la nécessité de donner aux digues un très-grand développement. Il prévoyait même qu'au bout de plusieurs siècles^ l'embouchure serait portée dans la direction du nord-est au sud-est, sur un point correspondant au cap Couronne. « Alors, dit-il, le golfe de Fos offrira à la marine royale et à celle du commerce une baie vaste, commode et des plus sûres. »
Enfin, en 1802, Bonaparte fit commencer le canal d'Arles à Bouc '. La cause de Tendiguement sembla perdue sans retour car le système qui triomphait avait pour lui l'autorité de trois grands esprits: Marius, Vauban et Napoléon. Mais la routine reprit bientôt le dessus. La pensée de Vauban reçut toutefois un semblant d'exécution.
La construction du canal d'Arles à Bouc fut conduite lentement, interrompue en 1813, et reprise seulement en 1822 ^.
En 1 829, il fut livré à la navigation, mais seulement entre Bouc et le plan d'Aren ; puis, sur la ligne entière, le 27 juin 1 834 ; et ce no fut qu'en 1842 que les travaux de premier établissement furent complètement terminés.
Il a un parcours de 47 kilomètres.
Mais la profondeur n'est que de 2 mètres. Il a 14™, 40 de largeur au plafond et 22°*,40 à la ligne de flottaison. Il résulte de ces dimensions que lé canal ne remplit plus le but qu'on devait se proposer. Les navires de mer ne peuvent s'y présenter qu'avec
I . La première concession d'un canal da Rhône an golfe de Fos remonte à 1663.
Elle fut faite au comte de Saint- Aignan.
Voy. Gourtin : Travaxix des ponts et chaussées depuis 1800. Le premier projet remonte même à 1662 , époque à laquelle Colbert avait fait rendre une ordonnance royale enjoignant aux trésoriers des finan-
ces, en Provence, de donner leur avis sur la construction d'un canal entre Tarascon et Tétang de Berre.
2. Un emprunt de 5 500 000 fr. fut autorisé à cet effet par la loi du Id août 1822.
Précis hist. et statiit, des voies navig, di la France^ par Em. Grangez, Paris; in-8«,
le chargement insignificuit de 1 10 tonneaux. De ces nombreux bâtiments à vapeur, naviguant entre Lyon et Arles, et chargeant annuellement 240000 tonnes, 5 paquebots seulement font la navigation entre Arles et Marseille et la font irrégulièrement à cause de la barre du Rhône et des difficultés des passes; mais aucun d'eux ne peut s^engager dans le canal d'Arles à Bouc qui est complètement fermé à la vapeur, les écluses étant trop étroites, et les berges étant sans défenses contre les leimes soulevées par les palettes des roues. D'ailleurs la profondeur ne donne que 30 ou 40 centimètres de plus que la passe de l'embouchure.
Le problème ne fut donc pas résolu, par suite de l'insuffisance du travail. « Il en résulte, dit M. Surrell, que ce canal, qui a rendu d'incontestables services en assainissant le territoire d'Arles * et en livrant à la culture une étendue d'environ 3500 hectares de marais, ne satisfait qu'imparfaitement aux besoins de la navigation/*. » On peut même dire qu'il n'y satisfait plus du tout aujourd'hui.
En 1841, MM. les inspecteurs des ponts et chaussées, Favicr et Garella proposèrent d'établir un canal maritime qui serait tracé entre le Bas-Rhône et le port de Bouc et emprunterait la partie méridionale du canal d'Arles à Bouc en lui donnant la largeur et la profondeur nécessaires. Ge projet a été étudié par M. l'ingénieur en chef Poulie '. Le nouveau canal devait partir de la martellière du Bras-Mort sur le Rhône et rejoindre le canal d'Arles à Bouc dans l'étang de Galégeon . Ge n'est pas, comme le croit M. Surrell, la pensée de Vauban, car il proposait de percer la mon-
1. Ces dessèchements sont dus aux dispositions adoptées d'après les .projets de M. Bouvier.
