Mém- sur V améliorai, des emhouch. du Rhône^ p

3. En proposant 3 mètres de profondear, 18 de largeur au plafond, et 30 à la ligne de flottaison, M. Poulie ne faisait pas encore assez.

tagne de Bouc et de joindre le Rhône à Arles. L'idée de ce grand homme se rattachait certainement à un vaste plan touchant la marine militaire^ car les frais que devait entraîner l'accès du canal maritime du Bas-Rhône dans l'étang de Berre ne se justifient que par le but de profiter de la défense et du refuge naturels que présente cet étang pour y fonder une importante station navale.

« Le projet de M. Poulie a été habilement défendu, dit M. Surrell*, par feu M. Peyret-Lallier dans une suite d'écrits dont quelques-uns ont été publiés et dont les autres sont conservés en mfinuscrits aux archives de la bibliothèque d'Arles. M. Peyret- Lallier renouvelle contre le système de l'amélioration des embouchures (par l'endiguement) la plupart des objections déjà faites ; mais il les appuie d une foule de recherches et de citations qui rendent son travail extrêmement instructif. C'eàt l'étude la plus complète et la plus laborieuse qui jusqu'à ce jour ait été produite sur la matière. »

C'est en 1844 que M. Peyret-Lallier publia sa remarquable Étude sur le Port d Arles et sur la Navigation du Rhon e entre Lyon et Ut mer (in-4% Arles), dans laquelle il se déclarait hautement pour le sytème de la canalisation maritime, montrait quel avenir commercial était réservé au Bas-Rhône, au port de Bouc et à l'étang de Berre , car c'est vers ce point qu'il voulait voir aboutir le canal, conformément à la pensée de Vauban,

Il semble que tout cela fût de nature à faire avancer Pentreprise d'un canal maritime sur le Bas-Rhône. Il n'en fut rien.

M. Clair ^ reprit la question de l'amélioration directe par voie d'endiguement. M. Boulouvard, dans sa Réponse à récrit de M. Peyret-Lallier, intitulé: Etiule sur le Port d Arles (1844),

* 1. p. I3duj|f^fii. déjà.cité.

2. Recherches sur retat ancien des embofUih. du AAdne, 18(i3.

défendit le même système et s'appliqua à en montrer les prétendus avantages.

Mais une décision ministérielle, en date du i 4 décembre 1843, avait nommé une commission d'enquête de huit membres, pris dans la localité, afin d'examiner si l'endignement des embouchures était praticable.

La commission fit son rapport, dix-neuf mois après, en 1845, et donna la préférence au projet de l'endiguement.

Ce Rapport fut combattu, avec d'excellentes raisons et surtout avec un grand savoir historique, par M. Peyret-Lallier, dans une brochure, publiée la même année', et dans laquelle il montre, le premier, avec une force et une évidence incontestables, tous les vices du projet d'endiguemeht et en prédit l'inutilité.

M. Teste, minisire des travaux publics, avait visité les embouchures en 1842 ;

M. Legrand, sous-secrétaire d'État, s'y était transporté en 1843;

M. Dumon, ministre des travaux publics, en 1844.

C'est alors que M. Surrell fut chargé de préparer le projet de l'amélioration des embouchures. Son étude, approfondie, savante et décisive dans sa conclusion, fait Tobjet du mémoire, publié en 1847, et auquel nous avons eu si souvent recours dans ce chapitre et dans le précédent.

Dans cette conclusion, M. Surrell, sans rejeter complètement le système des endiguements, et en admettant même que ce travail aurait pour effet certain d'améliorer les embouchures, dit qu'il est impossible de préciser avec certitude quelle profondeur

' 1 . Lês chemins de fer et les bcUeaux à tapeur du RMne. De Vavemr commercial du port d^ Arles, du port de Bouc et de V étang de Berre^ au moyen des relations à établir

entre ces ports et le Rhâne, par les canaux maritimes du Rhâne à Bouc et de Bouc à Martigues^ in-(io, Arles, impr. de D. Garcin, 1845, 42 p.

la chasse des eaiix^ réunies et concentrées dans des digues étroites^ déterminera sur la barre. 11 ajoute que des calculs approximatifs font présumer qu'on obtiendra de 3 à 4 mètres de fond.

Or, nous avons vu plus haut que des données importantes manquaient à son travail : l'histoire raisonnée des travaux des anciens, la connaissance exacte de la marche des atterrissements et des révolutions du fleuve dans les siècles passés; enfin, la notion des conditions suivant lesquelles s'effectuent les dépôts, — le courant littoral étant nul.

Il en .résulte que ses prévisions ont été trompées. L'endiguement a été exécuté, et il l'a été par lui ; la barre, un instant approfondie , est redevenue exactement ce qu'elle était auparavant. '

Cependant M. Surrell avait eu le grand mérite, dans une étude qui devait porter sur le système des endiguements, d'accorder hautement la préférence, dans la 3" partie de son travail, à la canalisation maritime. Il proposa même, en fournissant, le premier, toutes les données scientifiques de la vraie solution du problème et en modifiant sensiblement le projet de M. Poulie, de tracer le plan du canal du Bas-Rhône tel qu'il s'exécute aujourd'hui, sous le nom de canal Saint-Louis.

Il a donc fallu près de deux siècles pour faire triompher la pensée juste et féconde de Vauban, et plus de dix- neuf cents ans pour ramener notre siècle de progrès au travail de Marins.

Cependant le système des endiguements étaittellement à l'ordre du jour, naguère encore, dans les différents pays baignés par la Méditerranée, qu'on n'en a pas pratiqué d'autre jusqu'à ces derniers temps. C'est ainsi qu'en Italie, même avantM.Âfan Rivera, dont nous avons fait connaître le procédé dans la première partie de cette étude (p. 16, note 2.), on appliquait celui des digues maritimes, et même à claire-voie. La plupart des travaux propo-

ses ou mis en œuvre, tels que ceux de Viviani à Tembouchure de TÂrno, de Manfredi et Zindrini pour ramélioration des bouches du Ronco et du Montone, près de Ravenne ; de Zanotti surtout, dont les idées sur la concentration en un seul lit de toutes les eaux du Boulonais, du Ferrarais et de la Romagne furent cependant combattues par Brunelli et Ximenès; de Guglielmini, de Frisi, de Mario Lorgna, de Giuliani et de Tingénieur romain Gavalieri, enfin des ingénieurs Rossi et Afan Rivera dans le golfe de Naples; tous ces ouvrages, tous ces projets, disons-nous, ont consisté dans la réunion des eaux d'un fleuve en une seule ou en plusieurs bouches, et dans la construction de digues, soit pleines, soit à claire voie, s'avançant dans la mer *.

Plus récemment, un vaste travail d'en^gaement a été accompli aux bouches du Danube.

Le débit de ce fleuve varie de 9200 à 28 000 cubes, d'eau par seconde et les alluvions annuelles sont de 60 millions de mètres cubes de limon. Elles sont donc à celles du Rhône comme 3 : 1 .La bouche, dite de Soulina, avait 3 mètres de profondeur moyenne. Les autres n'en offent qu'un mètre et demi à deux mètres. Sous la domination turque des siècles passés , on employa un système de grappins, espèce de herse fixée à une lourde chaîne, derrière chaque navire, et remuant le fond vaseux de manière à y maintenir une profondeur de quatre mètres à quatre mètres et demi. En outre, une estacade en pilotis serrés s'avançait vers le lai^ et prolongeait ainsi, sur la barre, le courant fluvial. M. Engelhart, qui décrit ces procédés*, rapporte que, « le courant du fleuve, en s'épanchant sur la plage, n'a plus assez de force pour imprimer

1 . Voy . le Rapport de feu M. Baumgarten à Jlf. le Min, des trav.puhl,^ sur plusieurs tf(W,de colmatage^de dessèchement et d'irrigatiQn exécutés en Italie; Annales des ponts et chaussées, Mém,, t. V, p. 289-313.

2. Voy. les études sur les e^hbouch, du Danube^ par Ed. Engelhardt. Galatz, in-12, 1862; p. 90 etsuiv.

un mouvement de translation sensible aux matières » soulevées ou agitées. <c 11 arrive souvent, après les crues, ajoute-t-il, que ce courant est presque nul, et qu'il se produit parfois, en dehors de la barre, un contre-courant assez sensible. » Les curages par la drague n'ont pas eu plus d'effet. Une machine à draguer, pouvant extraire 100 tonnes de vases par heure, y & fonctionné, du premier mai au 11 juillet de l'année 1857, sans laisser de trace apprécia^ bhy l'action de ces machines étant toujours disproportionnée à )a masse d'alluvions à déblayer. D'ailleurs les grosses mers, en soulevant les vagues contre la côte, détruisent en un jour le travail de plusieurs mois.

C'est alors qu'on a essayé del'endiguement et que deux digues, présentant un développement de 1 kilomètre et demi, ont été construites par M. Ch. Harley, ingénieur attaché à la commission européenne, pendant les années 1858-1860. Ce travail fit disparaître momentanément la barre ; et la passe, qui offrait 3 mètres de profondeur, a été d'abord portée à 5 mètres et demi. Mais, la cause n'étant pas détruite, les choses tendent déjà à reprendre leur état accoutumé et l'on se préoccupe dans ce moment de substituer, aux bouches du Danube, le système de la canalisation à celui de l'endiguement.

C'est l'Espagne qui a l'honneur inattendu d'offrir le premier exemple de la canalisation maritime accompli pendant les temps modernes, car le travail entrepris à l'embouchure de l'Èbre est entièrement achevé et permet, par un exemple palpable, de faire augurer aussi favorablement du succès du canal du Bas-Rhône, qu'on peut le faire à l'aide des raisonnements historiques développés dans ce travail.

Ce canal, achevé avant 1860, est maritime, en ce sens qu'il met l'Ébre, au-dessus de sa barre, en communication avec le fleuve, à la hauteur d'Âmposta [pi. XX).

Le fleure espagnol a fonné, par ses atterrissements, une saillie, qui a d'abord été circulaire, comme celle du Rhône, en déterminant deux rentrées de la mer : Tune au nord, Puerto del Fangar; Fautre, au sud, Puerto de los Alfaques,

L'estuaire actuel du fleuve, comme celui du Rhône, porte ses alluvions vers le nord, et, toutes ses eaux étant réunies en un seul bras, il en résulte une saillie aiguë et deux theys de formation assez récente. Les ingénieurs ont choisi la rade des Alfaques, suffisamment fermée par la saillie des anciens apports, et à l'abri des nouveaux, pour établir l'entrée du canal, au port San Carlos.

Ce canal, qui gagne le fleuve à Amposta, est alimenté par une prise d'eau, déjà ancienne, faite à 17 kilomètres plus haut, dans l'Èbre, à Chata, pour le canal latéral d'irrigation et de desséche ment entrepris en vue de la culture et du colmatage des marais et des étangs. Cette prise d'eau donne un niveau supérieur, de 2 mètres environ, au Ras-Êbre.

Le canal de navigation du fleuve à la mer n'a que 1 8 mètre s de largeur et 4 de profondeur. Il a 3 écluses : l'une, de descente en rivière, de 2 mètres de chute; la seconde, intermédiaire, de 1 met. 40 ; et la troisième, dé descente à la mer, de 2 met. 80 de chute. Au delà de cette dernière écluse, des jetées, de 100 mètres de longueur, prolongent le canal dans la baie des Alfaques et en protègent l'accès .

Les dimensions de ce travail, aussi bien que les trois écluses qui entravent la navigation, lui ôtent une grande partie des avan tages qu'on doit attendre d'un caùàl maritime, mais les besoins limités du commerce de la vallée de l'Êbre, qui ne compte, sur son cours, qu'une seule ville importante, Saragosse, et les diffi-

1. KtaX Cùmpaiiia de Canalizadon del Ebro. Memoria presentada por la jurUa de Gohiemo a los Seîiores accionistae en la

a$ami»lea gênerai de 2S de mayo de 1857.

Iq-8o, 60 pages et 1 carte. Madrid, 1857.

cultes des transports sur le fleuve, en cela, bien différent du Rhône, ne permettent pas d^espérer un développement considérable dans le mouvement de la navigation ; mais le problème, quoique dans de petites proportions, n'en est pas moins résolu et les résultats obtenus font déjà comprendre ce que de pareils procédés, appliqués en grand, dans des conditions physiques plus satisfaisantes, et surtout dans un pays comme la France, aux abords d'une vallée comme celle du Rhône, promettent pour Tavenir, C'est l'historique du canal maritime français et l'exposé des avantages qu'il doit présenter que nous avons à examiner dans le dernier chapitre et dans la conclusion de cette étude.