DU SECOND MÉMOIRE

NOTE PREMIÈRE

Sur t emploi le plus avantageux de la forcé des anirtiaux , dans les

transports effectués sur les routes.

Pour se former des idées parfaitement justes sur la théorie des transports effectués par les animaux , il est nécessaire de remonter à quelques principes de physiologie , c est-à-dire ^ de physique vitale.

La vie , quel qu en soit le principe dans les animaux y se nlanifeste à nous par la faculté qu'.ont ces êtres organisés , de mouvoir certaines parties de leur corps avec une certaine force. Cette force ne varie pas seulement avec Tàge, avec Tétat sanitaire de TindividU , avec les saisons et les climats. Chaque jour elle varie dans le même être. Les aliments lui restituent ce qu elle perd, à mesure que les prin* cipes nutritifs, foiiM^'nis par ces alimeats<, achèvent de porter dans les diverses parties de la machiner (^ qu il faut pour réparer les consomrmatioûs habituelles de la vie.

Si ranimai reste oisif ^ après avoir pris se» aliments, la force facultative' dont il jouissait ne s^ajpute pas toute entière k la force qu'il doit retrou veif.api^ès un nou^veau repas. 0» remarque même qu'une oisiveté proiongé^, loio^ d'augmenter Id foi^ee'musculafire , ténerve au contraire. C'est ainsi que les animaai^ etleshontm^g livrés habituels lement à des travaux pénibles, sont. doiiés^'^ne force plus gitaBde que les ammaux^et les h^i^mes qui vifirent- dans Vinactâon.

Cepeadf ut,.pn ç^Q|^yfS 4aiis l'homnlô et» dans les animaux dont les

lao NOTES PRINCIPALES.

II*. MÉMOIRE, forces journalières sont consommées par un travail sans cesse renouvelé f qu'en suspendant tout à coup ce travail durant un ou plusieurs jours y les forces facultatives augmentent jusqu a un certain degi*e'| passé lequel l'inaction n'augmenterait plus ces forces ^ et bientôt après les ferait gi^aduellement diminuer.

Nous ne devons maintenant considérer que le travail habituel des hommes et des animaux, mesuré chaque jour de manière à ne pas les épuiser par trop de fatigue ; sans les énerver , non plus , par trop peu d'exercice. La quantité de ces efforts utiles, estimée pour un jour, sera la journée de travail.

Si nous faisons agir les animaux , pendant une partie de la journée f sans interruption , et de manière h consommer une quantité constante de force dans chaque unité de temps , voici ce qui se passera.

Dans la première partie du temps, les forces facultatives de l'animal surpasseront le plus possible celles qu'il doit consommer. Ensuite cette diiférence diminuera graduellement. Plus elle diminuera, plus la lassitude de l'animal augmentera.

Il faudra qu'au dernier instant du travail , la force facultative , malgré ses pertes, soit encore égale à la force constante exigée pour ce travail.

Ordinairement on n'atteint pas ce degré de lassitude extrême , au delà duquel il serait impossible que l'animal trouvât en lui-même une force suffisante pour continuer d'agir.

Ainsi , par exemple , le laboureur ne continue pas ses travaux journaliers jusqu'à l'instant où ses boeufs ne puissent plus prolonger le sillon de la charrue ; les voituriers ne font pas de si longues traites que leurs équipages ne puissent avancer d'un seul pas au delà.

Il faut s'arrêter avant ce terme , afin que la nature puisse facilement réparer ses dépenses dans les courts intervalles du repos.

Ici se présente une foule de questions extrêmement importantes sur la dynamique des êtres vivants.

La force constante à dépenser par des animaux, durant un jour, étant donnée , comment faut-il répartir cette force? convient-il de diviser le jour en intervalles de travail et de repos? quel doit être le nombre

DU TRACÉ DES ROUTES ISOLÉES. iiv

des intervalles? doivent-ils être tous de la même durée? doivent-ils n.. mémoirc. être d'une durée différente ?

A cet égard , Texpérience donne aux conducteurs d animaux des règles d'hygiène qui peuvent n'être pas en tout les meilleures, mais qui ne sauraient s'écarter beaucoup des vrais principes.

Considérons actuellement la question sous un autre point de vue ; supposons qu'on demande de consommer par degrés égaux ou inégaux les forces facultatives d'un animal , de manière à ce qu'il ait produit un maximum d effet , le degré de fatigue qu'il doit avoir à la fin du travail étant donné.

Cette question est, comme on voit, beaucoup plus difficile que les précédentes. Elle ne peut être résolue qu'en consultant l'expérience.

Les voiturierSy lorsqu'ils cheminent sur une route horizontale, ne conduisent pas leur voiture plus vite au commencement de leur traite qu'à la fin.

Les corps d'infanterie et de cavalerie, dont la marche doit être réglée de manière à fatiguer le moins possible les hommes et les chevaux, ne marchent point d'un pas plus accéléré au moment du départ qu'au moment de l'arrivée.

Il nous semble que ces expériences, faites journellement sur tous les points de nos routes , sont la démonstration du principe suivant : quand la fatigue habituelle de l'homme et des animaux n'est point immodérée, ce qu'il y a de plus avantageux est de faire une dépense constante de forces durant des intervalles de temps égaux.

D'autres expériences paraissent aussi prouver , quand la fatigue habituelle est très-grande , qu'il est encore avantageux de la rendre uniforme ou le moins variable possible.

. Dans les courses de piétons, de chars ou de cavaliers, ce n'est presque jamais le concurrent dont la vitesse est la plus grande au premier moment , qui remporte le prix ; celui qui modère la sienne dans le principe pour la conserver jusqu'au bout, finit par devancer ses rivaux trop empressés. Les récits des courses antiques , et beaucoup de courses que nous avons vues dans les temps modernes, offrent des exemples de ce fait remarquable.

Maintenant , si Ton nous demande, quelle doit être sur un plao

,^ti NOTES PMNOPALES.

n«. MÉMOIRE, incline la route la plus avantageuse à tracer entre deux points , soit

pour des hommes , soit pour des bêtes de somme, soit pour des voitures 9 il nous semble qu on doit repondre que c est la route où la fatigue est partout constante.

Si les moteurs ont besoin de reprendre haleine , après une certaine dépense de forces, on pourra faire des repos ou paliers de distance en distance; mais il faudra laisser à la route une pente constante.

Cependant les habiles ingénieurs qui sont chargés de construire des chemins, lorsqu'ils ont à suivre des pentes fortes et prolongées , adoucissent ces pentes vers le haut de la rampe. Ils aiment mieux allonger la route , pour la rendre plus douce dans la partie supérieure.

Observons, d abord, que cet adoucissement de la pente est nécessairement peu considérable; sans cela la route se trouverait prodigieusement allongée dans sa partie montante; elle nécessiterait, pour être parcourue, une dépense totale de forces beaucoup plus considérable qu une route oblique à pente constante.

La seule considération qui puisse justifier cet adoucissement de la pente , c'est que les moteurs en arrivant vers le haut de la route , étant déjà fort fatigués, seraient dans l'impossibilité de continuer sans épuisement à monter suivant la même pente. On préfère, ainsi, dépenser quelquefois plus de force totale, pour éviter une dépense moindre, il est vrai , mais trop brusque et trop énervante.

On doit conclure de tout cela , que s'il faut adoucir la pente limite dans le haut des rampes, ce doit être seulement dans les longues montées, et d'une quantité peu considérable.

La route conservant , alors , sa pente constante dans le bas de la rampe , et devenant un peu plus douce vers le haut , offrira dans son développement un arc hyperbolique. Rien ne sera plus facile que de plier cette route à pente variable , sur un terrain dont les sections horizontales seront données.