CHAPITRE VIII

UN ÉLÉMENT DES FORTCNES FRANÇAISES EN DANGEB LES ACTIONS DE GBGMIKS DE FER -

Illusion du public quant à la prospérité des compagnies, — Elles lont écrasées par leurs charges financières, fiscales et sociales. — Elles n'ont pas la liberté de leurs tarifs et le terme des concas- Eions approche, — L'actionnaire garde tous les risques et ne touche qu'une faible part des bénéfices, quand il y en a. — Situation et avenir des six grandes compagnies françaises. - — Le rachat est un soulagement et un hienfait : eiemple do l'Ouest. — Cas des chemios de fer algéMens. — Les rachats futurs seront-ils aussi avaniagcui?

L'exemple des actions de chemins de fer illustre d'une manière éclatante — et douloureuse pour les porteurs de ces vénérables titres de « pères de famille »" — tous nos précédents exposés sur le processus d'après lequel les détenteurs de la « fortune acquise » risquent de se voir dépouillés légalement, normalement et morceau par morceau, à la manière dont les artichauts sont effeuillés.

Les actions des chemins de fer français — nous parlerons plus loin des actions des chemins de fer

LES ACTIONS DE CHBMinS DE FER. log

étrangers — ont joui pendant de longues années d'une vogue exceptionnelle, avant et après les célèbres conventions de i883. Elles ont longtemps figuré, elles figurent même encore à la place d'honneur dans le portefeuille des rentière les plus timorés. Il faut croire que ces rentiers n'ont jamais lu ni le cahier des charges |ni le bilan des compagnies, sinon la capitalisation de faveur, la capitalisation déconcertante de ces titres ne s'expliquerait pas. Il est tout à fait extraordinaire, par exemple, de constater qu'en 1900, année de l'Exposition universelle, les actions de nos grandes compagnie de chemins de fer s'étaient capitalisées exactement au même taux que leurs obligations. C'est-à-dire qu'en réalisant son bénéfice sur ses actions Nord, Lyon, Orléans ou autres, et en acquérant, en échange, des obligations de ces mêmes compagnies, un capitaliste prévoyant et calculateur, sans diminuer le moins du monde son revenu, sans changer la nature de son placement, eût stahiUsé une large part de sa fortune. Cette équivalence entre les actions et les obligations avait duré en effet assez longtemps pour suggérer et pour permettre l'exécution du plus indiqué, du plus judicieux des arbitrages. Pour ceux — et ils sont légion — qui ne s'y sont pas résolus au bon moment, la plus-value des actions de chemins de fer sera restée fictive et théorique, car les cours fabuleux qui étaient cotés aux environs de l'année 1900 sont loin et ne reparaîtront jamais. Il est incroyable, mais vrai, que des milliers

d'actionnaires des chemins de fer français, composés en immense majorité de pères de famille prudents, économes, et disposés à se prendre pour de vigilants administrateurs de leur bien, auront négligé de profiter d'un mouvement spéculatif pour convertir en obligations leurs actions de chemins de fer, alors que cette opération si simple eût consolidé leur situation d'une manière inespérée. Le mot d'ineptie n'est pas trop fort pour caractériser une pareille indifférence, une insensibilité aussi complète à l'intérêt le plus évident. En effet, depuis cette occasion perdue, — chance suprême mise par la spéculation à la portée des classes moyennes, — les cours des actions de chemins de fer, à force de se déprécier, ont fait subir au portefeuille de leurs détenteurs des pertes telles, que seules, des valeurs de troisième ordre étaient réputées jadis pouvoir oflrir à la baisse un champ aussi considérable. Songez en effet que les actions du célèbre réseau Paris- Lyon-Méditerranée, après avoir valu près de 3 000 francs en igoo, n'en valaient plus que I 30O environ en juillet iQià, soit une chute de 4o p. lOO ! Or, dans le même temps, les cours des obligations de la même Compagnie n'avaient guère baissé que de i5 p. lOO, étant revenues de /l85 francs à 4io, Pendant la guerre, le cours moyen de l'action est tombé aux environs de 700 francs tandis que l'obligation a rarement fléchi, et de peu, au-dessous de 3ao. Encore ces obligations ont-elles la promesse d'un rembourse-

LSS ACTI0:(8 SB CHEMINS DE FBB. Ht

ment au pair dans un délai qui peut être rapproché par une chance heureuse aux tirages annuels. On voit ainsi, par un nouvel exemple, l'avantage que l'on trouve à placer son capital à l'abri des fluctuations et des aventures en cherchant un relîige dans les valeurs à revenu fixe, soutenues par un amortissement régulier, sans attendre, pour prendre cette résolution salutaire, que les crises soient survenues:

Mais, en igoo, selon l'illusion régnante et à peu près univeraelle, le loyer de l'aident ne pouvait manquer de s'abaisser d'une façon régulière. Les économistes, les financiers, le public, les savants et les ignorants, tout le monde était convaincu que le taux de l'intérêt devait continuer à décroître et ne manquerait pas de s'établir à a i/a, sinon même à a o/o. La ville de Paris, vers cette époque, n'avait-eile pas émis, en effet, un emprunt de ce dernier type ' ? On s'imaginait donc que celles des compagnies de chemins de fer qui se sont réservé la faculté de rembourser leur dette par anticipation (ce sont les Compagnies de Lyon et d'Orléans), ne tarderaient pas à'procéder à la conversion en 3 1/3 ou n ^jk de leurs obligations 3 p. 100. On s'imaginait aussi que le cours des obligations des autres compagnies, les abligations inconvertibles, devant se fixer à tout jamais au-

1. Dans les dernières années du m' siècle, les compagnies de chemina do fer pouvaient émettre, elles aussi, des obligations du tjpe a i/a Depuis 1910, elles ont dû se résoudre i revenir au tjpe k p. lOoi Le* loisi présentement Ji 5>

Ht COMMENT PLACER SA FORTUNB.

dessus du pair, le porteur serait par conséquent exposé à subir une perte chaque fois que, par le jeu de l'amortissement, ces obligations seraient remboursées à 5oo francs. C'est justement le contraire qui s'est produit- Pendant ce temps, ou pensait que les actions de chemins de fer offraient de vastes espérances de plus-value et d'augmentation de bénéfices. On se reposait d'une part sur la garantie de l'Etat; on se leurrait de l'autre sur la possibilité d'accroître les dividendes. Ce faux calcul, dont l'excuse est qu'il partait d'une erreur et d'une illusion presque générales, aura coûté cher aux personnes qui seront restées fidèles à ces titres, pour la seule raison qu'ils possédaient l'estime de la bourgeoisie française et parce qu'on se souvenait qu'ils avaient enrichi la première génération de leurs délenteurs. En sorte qu'on ne prenait même plus la peine de les étudier, tant leur bonne réputation les rendait supérieurs à toute anal^'se et à tout examen.

Cependant, il n'eût pas été difficile, moyennant un peu d'attention, au capitaliste le moins familier avec la comptabilité complexe des Sociétés par actions, de découvrir les graves faiblesses des compagnies de chemins de fer.

La première de cea faiblesses, il n'est même pas exagéré de dire la première de ces tares, avait été signalée à l'attention du public, il n'y a pas

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moins de soixante ans, par le célèbre Manuel du spéculateur à la Bourse, ouvrage de Proudhon, ce singulier génie, fait à la fois de clartés et de nuages.

En i855, c'est-à-dire aux origines de la constitution des six grands réseaux et du régime sous lequel se trouvent encore les compagnies, Proudhon remarquait déjà que le caractère principal de la gestion des chemina de fer français était de vivre d'emprunts et de couvrir non seulement les travaux neufs, mais encore le renouvellement de ta voie et le renouvellement du matériel roulant, au moyen de continuelles émissions d'obligatioAs . Le principe n'a pas changé depuis le temps où Proudhon faisait cette remarque. Les emprunts à jet continu n'ont pas cessé d'être la méthode d'administration des compagnies de chemins de fer, qui n'achètent pas une locomotive sans contracter une dette nouvelle et qui ne mettent pas un fourgon au rebut sans garder la charge de l'intérêt et de l'amortissement du capital emprunté pour l'acquisition de cet objet de première nécessité.

Un industriel ordinaire, une société quelconque qui emploieraient de pareils procédés iraient droit à la ruine et seraient jugés avec la dernière sévérité. Mais, pour la bourgeoisie française, les compagnies de chemins de fer sont au-dessus de la critique. Leurs actions bénéficient d'une vieille renommée. Le portefeuille des pères de famille en est rempli... Telle est, jusque dans les affaires

ti4 COHIilNT PIACBB SA. FORTUtfK.

d'intérêt, la foioe de l'habitude et la puissance de la tradition.

Deux exemples vont taut de suite fixer le& idées du lecteur sur la gestion financière des grandes compagnies et les alarmes que les capitalistes prévoyants doivent en concevoir.

Voici la plus prospère de toutes les compagnies, celle à qui s'atlacUent le nc«n, l'autorité, le prestige financier des Rothschild : la puissante Compagnie du Nord. Nous ne parlons même pas de sa situation ËaancièFe pFésente ni des pertes terribles que la guerre lui a fait subir par la destruction d'une si large partie de son réseau. Mais, pour l'exercice 19 13, oojaame pour les exercices précédents, les chemins de fer du Nord avaient eu recours au crédit public et ne lui avatient pas demandé moins de 8788000a francs, somme qui correspondait alors à une charge onnueUe supplémentaire d'environ d 4oo 000 francs jusqu'à la En de la concession. I>'avance, Le Nofd avaib donc uigagé pour 44ooooo francs ses recettes supplémentaires à venir. Que sera-ce pouï les emprunts que nécessite la guerre !

, Cependant, pour le mena» exercice igiS. le bénéfice distribuable de la Compagnie (y compris celui des lignes nord-belges) n'avait atteint que 3o millions en chiffre» ronda. C'est-à-dire que, si les chïmina de fer étaient un» industrie comme uoe autre, les bénéfices. réftU^é» par U Nwd «n 191^ n'auraient pas suiB k ses besoins nor-^ HMttX.

LfeS ACTIÔNB DE CaBÂIINS DE FElt. ilS

Le cas est le même pour I« réseau de l'Est. Ce réseau s'était fait remarquer dans les aimées qui ont précédé la guerre par l'augmentation considérable de recettes que le développement industriel de la région qu'il dessert (et en particulier l'essor du basâÎD de Briey), lui avait permis de réaliser. Les recettes de l'Est s'étaient accrues de plus de loo millions depuis le commencement du siècle. Aussi la Compagnie avait-elle pu rembourser à l'État, tranche par tranche, toute la dette constituée durant les années mauvaises au titre de la garantie d'intérêt. EnBn, en igii, année suprême, la Compagnie avait pu relever son dividende, très loodeslement, il est vrai, et de la très pauvre somme de a francs : mais les actionnaires, depuis longtem{â, n'avaient reçu pareille aubaine et s'étai^tt estimés heureux. S'ils y avaient regardé de près ils auraient vu combien cette yihce de 3 francs elle-même était précaire [

L'exercice igiS avait marqué pour la Compagnie de l'Est l'ère de ce qu'on appelle la « liberté des dividendes ». Nous verrons à un autre endroit les étroites limites de cette liberté. Pour le moment, ce qu'il impt^te de remarquer, c'est que, dans une aimée considérée comme une année prospère, l'Est avait dû, pour satisfaire aux besoins de son réseau, emprunter une somme de 80 millions en cbitires ronds, e<MTespondant à une annuité d'en vircHï 4 millions et demi, pour le service des intérêts et de l'anMrtissement. L'année précédents, l'appel au crédit et la' charge corrélative avaient

no COMMENT PLACER 3A FORTUNE.

été presque exactement pareils. Il n'y avait donc pas de raison pour que, au cours des années suivantes, et en admettant même que la guerre ne fût pas survenue, la nécessité de recourir à l'emprunt ne fût pas demeurée la même : le rapport l'annonçait d'ailleurs en toutes lettres. £t cornment, en vérité, la Compagnie dos chemins de fer de l'Est eût-elle suffi à 80 millions de dépenses obligatoires avec uii bénéfice net de a5 millions environ p Même en supprimant et le dividende réservé el le modeste dividende supplémentaire de 2 francs, elle fût restée bien loin de compte !

L'emprunt et toujours l'emprunt : voilà donc la loi vitale des chemins de fer français. C'est pourquoi l'on conçoit sans peine les alarmes qui assiègent les administrateurs des compagnies de chemins de fer et qui sont exprimées chaque année par eux, sous une forme plus ou moins sibylline, aux Assemblées générales. A mesure que la durée de la concession s'abrège et se rapproche de son terme (il ne reste plus que trente-cinq ans à courir pour le Nord), la dette s'enfle et le service, aggravé par les droits de timbre grandissants, en devient plus onéreux et plus lourd. Ainsi, la Compagnie de l'Est, en dix années, avait vu, pour les « dépenses de premier établissement » , son passif s'accroître d'un demi-milliard, en dépit des amortissements régulièrement pratiqués sur les obUgations antérieurement émises. Où, quand et comment s'arrêtera cet endettement prodigieux que la guerre