LES ACTIONS DE CHEMINS DE FBB

aura aggravé dans des proportions Incalculables ? On dira que les compagnies continuent, conformément aux. engagements qu'elles oui pris, à amortir leurs emprunts antérieurs. Mais il y a longtemps qu'elles empruntent beaucoup plus qu'el!e8.ne remboursent et leur dette ne diminue jamais. Si l'Est, par exemple, avait , remboursé pour a3 millions de francs d'obligations anciennes en 1913, il en avait émis pour 80 millions de francs de nouvelles. De plus, les annuités libérées par les remboursements, sont destinées, comme on te sait, à accroître la masse réservée aux amortissements annuels, suivant les tables d'amortissement- On voit donc que la dette nouvelle de 80 millions contractée dans l'année 191 4 est restée tout entière, intérêts et piincipal, comme les dettes précédentes, à la charge de la Compagnie, puisque la somme affectée au paiement des arrérages sur les obligations remboursées et annulées, doit servir à rembourser et à annuler une plus grande quantité des obligations restantes, et ainsi de suite, de manière à assurer le remboursement intégral de tous les emprunts avant la En de la concession.

Il apparaît ainsi que l'industrie des chemins de fer, en France, est une industrie d'un genre tout à fait spécial, et qui ressemble fort à celle des Danaïdes condamnées à remplir un tonneau sans fond. D'une part les compagnies ont et doivent avoir continuellement recours à l'emprunt et leur dette obligataire ne cesse de s'enfler. D'autre part.

Il8 COHHBHT PLACER SA. FOBTUHB.

elles n'exploitent qu'à titre de concessionnaires des réseaux qui, au terme de la concession, doivent revenir gratuitement à l'Etat, La concession, c'est la fameuse « peau de chagrin » de Balzac. EUe se rétrécit chaque année. Pendant ce temps la dette s'enfle et, que! que soit le génie d'économie qu'on y pourra mettre, elle ne peut manquer de s'enfler encore, sous peine, pour les travaux d'art et les voies, de tomber en ruines, pour le matériel dé se délabrer.

Au point de vue strictement financier, et par les lois mêmes de leurs contrats, les compagnies de chemins de fer sont donc placées dans une situation on ne peut plus alarmante pour l'avenir.

Il est question, il est vrai, depuis quelque temps, de lés aider à sortir de ces soucis qui pourraient devenir bientôt des embarras et qui sont un principe de ruine. Divers projets ont été agités. L'Etat autoriserait les compagnies à émettre des obligations remboursables en cinquante années (comme le sont déjà les obligations de l'Ouest- Etat), c'est-à-dire après l'expiration des 'concessions. II est assez probable qu'il faudra bien, tôt ou tard, adopter ou cette solution-là ou une autre du même genre, à moins qu'on ne désire voir les compagnies sucromber sous le fardeau *. Mais

I. Le président du conseil d'administration dû l'Est, h rassemblée général» d* 191S, a fait remarquer aui tclionn aires que leurs charges d'intér£t Si d'amortissement qui rasEortaient, ea 1907, il 4.68 par obligalion, reasorUient b 5, ai en 1913. D'autre part, M. Félii GliButeraiiB, député, dans son rapport sur les çbe-

LES ACTI0M8 DE CHEMINS Vit PEU. 1 ig

le texte du cahier des charges est fôtmel : les nSseauX doivent revenir à l'État en pleine el entière propriété et libces d* toute dette et engagement. Tout ce que l'Etal accorderait aux compagnies dans cet ordre d'idées serait donc générosité pure, et il y a peu de chantes pour que, l'État voulût-il être généreux, l'opinion et le Parlement le lui permissent. Il faudrait donc très ceïlainement que les actionnaires se résolussent à payer par quelque nouveau sacrifice le soulagement qui leur serait accordé. El pourtant, des sacrifices, il ne leur reste plus le moyen d'en faire beaucoup 1

En effet, les compagnies de chemins de fer auront été les premières et naturelles victimes des

minsde fer, calculait ainsi la progression de la cliarge imposée le service d'un etnprunl !i 4 p. lOo :

f,o ua 5,o5j

S5 ans 5,357

3o SOS 5,783

7, 8, 13 p. lool El c'était des chiffres d'ava nt-gu erre 1 Aujourd'hui, il faudrait au moins les doubler. Ce serait l'écrâseoiâtit pur et sim^rfe du budget des Gompagnîesi l'imjiossibihlé pour elles d'entretenir les réseaux. Pour peu que l'Élat y mit de mauvaise volonté, les Compagnies se verraient eiposées à cette allernative : la ruine ou li déchéance,

DO COMMENT FL\CBIl SA FORTUNE.

régtementationB qui tendent à accroître la part du travail et à réduire celle du capital. Cette espèce de lenle évaporation des capitaux, cette consomplion des revenus et bénéfices divers dont nous avons montré plus haut la marche, ne pouvait manquer de s'exercer avec une rapidité et une gravité particulières sur une industrie qui occupe un personnel considérable, qui se trouve sous le contrôle direct de l'Etat et qui, en outre, est privée de la liberté de fixer ses tarifs. Ceux-ci, il est vrai, ont bien été relevés pendant la guerre: maïs, en contre-partie, les compagnies ont dû assumer des charges nouvelles et cette augmentation des tarifs ne suffit déjà plus. En d'autres termes, les compagnies sont ligotées, prisonnières. Aucune issue ne leur est ofi'erte, sinon des procès dont la solution est lointaine et douteuse, quand elles se croient fondées à prétendre que l'intervention du législateur a été inique et abusive, ou même quand des pertes immenses leur ont été infligées par un cas de force majeure comme la guerre.

C'est ce qui s'était produit déjà pour le régime des retraites que le Parlement avait imposé aux compagnies en 1909 et 1911. Ce régime, chose très remarquable, était infiniment plus favorable aux travailleurs de la voie ferrée que celui des retraites ouvrières de droit commun dont l'Etat assure luimême le service, et il y a là un symptôme à retenir. Il apparaît d'abord que l'État est disposé à se montrer plus exigeant pour les autres que pour lui-même. Et puis, au lieu d'être à l'uniformité.

LES &eTIO»S DE CHEMINS DB FER. I3i

l'avenir ne serait-it pas aux privilèges!* Déjà il est à remarquer que les ouvriers mineurs ont obtenu des avantages particuliers, un traitement spécial, qu'ils s'eQorcent de développer et d'améliorer encore. Le cas des cheminots est le même : c'est l'image d'un socialisme pratique et sans doctrine, où les travailleurs organisés se procurent, à l'aide des Parlements, des conditions d'existence confortables et durables à l'intérieur et sur les produits de l'industrie même qui assure leur subsistance. Il est probable que cette tendance, qui est celle de l'incorporation du prolétariat à la profession, ira CD croissant et en se précisant. Les dividendes et les intérêts du capital s'en ressentiront dans une sérieuse mesure. Certaines branches de l'industrie, qui ne sont pas encore atteintes par des réglementations de cette nature, le sentent si bien qu'elles dissimulent de leur mieux leurs hénélïces pour que l'intervention de l'Etat les épargne ou les ménage. Tel est le cas, notamment, de la grande métailur gte française, si prospère depuis quelques années. Nous serions surpris, si, un jour ou l'autre, la grande métallurgie n'était pas frappée par le même genre de contrainte que les charbonnages et les compagnies de chemins de fer ont déjà subi, et n'ont pas iini de subir.

Les Compagnies ont déclaré que leur bon droit ne faisait pas de doute et que le Conseil d'Etat ne manquerait pas de leur allouer une indemnité pour le préjudice que tes lois de ïqoq et de 1911, relatives à la Caisse des Retraites, leur ont porté,

C'était tégalement, lioas le savons, att moment du vote, l'avis de certains parlïmentaîrés ^î, tout en ayant approuvé ces lois par nécessité politique et 80cia:le, restaient imbus du vieux principe dtt respect qui est diï aux contrats. Assurément, sï les Compagnies devaient obtenir gain de cause dans cette affaire, et dans toutes celles du même genre qui se sont succédé depuis, ce serait poer elles non seulement wn dédommagement aj^l^ ciabie, mais encore un beurcux précédent. Tontefois rien n'est plus douteux. L'ancÎCTine ntAtob de la sainteté et de l'inviolabilité des eoalPate, ifiii s'imposait jadis même à la puissance publique, s'obscurcit de jour en jour. Dans les Assemblées, le vieil esprit juridique de la bourgeoisie française s'affaiblit. La guerre a habitué les esprits à l'idée de la réquisition et le Trésor public a déji ftmt de charges! Quant on Gonseif d'Etat, juge suprême des différends de celte nature, son indépendance est restée jusqu'ici au-dessus de tout soupçon. Mais qui oserait affirmer que les tribunaux administratifs eux-mêmes ne finiront pas par refléter et par exprimer les idées du gouvernement et de l'opinion publique, dont ils sont, en détînîtive> l'émanation p

Les formidables augmentations de dépenses de toute sorte que les Compagnies ont dû Subir du fait des hostilités rendent d'ailleurs leur situation financière tellement incertaine, que les administrateurs, au fondd'eux-mômes, doivent se demander comment ils en sortii-ont. H Convient d'^ailleurs

LSS ACmONS DB CBEHINB DB FBR. Il3

de s'attendre à des aggravations progressÎTes de leurs charges de toute nature, en parliculier par lo9 ralèvemeats des aaJaîres du personnel et l'ficcroiasement constant de ce même personnel, qu'entratnent les améliorations et les adoucissements des conditii»is de travail.

Il serait donc sage et jH-udent d'envisager comme un fait accompli et à peu près définitif, une réduction considérable des bénéfices des chemins de fer français. Cette réduction, exprimée par ce qu'on appelle le coefficient d'exploitation, c'est-à-dire le rapport des dépenses aux recettes, suivait déjà depuis une dizaine d'années avant la guerre, une tnîU'chc alarmante. C'est un phénomène, nous le verrons tout à l'heure, qui n'est pas particulier aux réseaux français. Mais il «st peut-être plus grave pour les actionnaires de nos réseaux que pour les actionnaires des réseaux étrangers, en raison du régime spécial de nos chemins de fer et, en particulier du régime des concessions qui interdit de compter sur l'avenir. De 1960 à i960, l'heure de la mort sonnera pour toutes les grandes compagnies. Les actionnaires qui n'auraient pas lacuriositéde rechercher ce qui, à cette époque, leur adviendra à eux-mêmes ou à leurs héritiers, feraient preuve d'une impardonnable incurie.

Prenons l'exemple du Paris-Lyon-Méditerranée dont les receltes brutes étaient considérables avant 1914 et ne cessaient de s'accroître. Mais, quand on y regardait de plus près, on s'apercevait que, dans

Il4 COMMENT PL\CBH SA FORTUNB.

le même temps, les dépenses s'étaient parallèlement accrues, en sorte que, le coefficient d'exploitation ayant passé de ^7 à 67 p. 100, le bénéfice net était resté stationnaire. La Compagnie encaisse et manie des sommes considérables (près de 600 millions en 1913). Son budget en était venu alors à approcher le budget de l'Etat belge ; il égalait, s'il ne le dépassait pas, celui de la République Argentine, et tout cela sans profit pour les actionnaires, dont le dividende actuel reste à la merci des événements, depuis surtout que la garantie d'intérêts ('qui expirait pour le Nord et le Lyon en ri)i5) ne leur est plus assurée. Ce dividende réservé qui, pour le P.-L.-M., était de 55 francs, a été réduit à ^0 francs pendant la guerre. Encore cg dividende est-il entièrement Jîctif.EniQiQ il n'a pu être distribué que grâce à une émission d'obligations autorisée par l'Etat, le déficit total étant .de ai2 millions. Les actionnaires du P,-L.-M. en sont donc réduits à emprunter pour assurer le service de leur dette, et ils empruntent encore pour se voter à eux-m^mes un dividende I Nous le répétons : c'est un gouffre.

Ainsi la progression des recettes n'influence pas le revenu des actionnaires, qui reste immobile, quand il n'est pas menacé de diminution. Il ne faudrait pas trop compter à cet égard sur le renouveau d'activité et de prospérité qui suivra la guerre, car les prix du charbon et de toutes les matières resteront longtemps ruineux. En admettant même que les compagnies pansent leurs plaies,

LES \CTIONB DB CHEMINS DB FER. laS

il y a une raison majeure et trop souvent oubliée (si elle n'est pas ignorée) pour que les bénéfices, 3'il en survenait par hasard de supplémentaires, échappent aux actions. En efTet, les cahiers des charges stipulent que l'Etat est appelé au partage des bénéfices dans la proportion des deux tiers, dès que le dividende réservé se trouve dépassé. Pour l'Est, par exemple, sur un excédent de -revenu de 7 millions, on constate que l'Etat, en vertu des récentes conventions, avait pris 4 700000 francs et qu'il n'est demeuré que a 35oooo francs aux porteurs d'actions (igi^).

En d'autres termes, toutes les mauvaises chances restent aux actionnaire^. Quant aux chances favorables, elles sont considérablement réduites par le fait que l'Etat s'est adjugé la part du Uon.

Voilà la situation vraie et que les intéressés auront profit à méditer. Nous n'avons pas à examiner dans ce livre le bien-fondé de ces clauses de partage et des ^rolts que s'attribue l'Etat. Nous renseignons les capitalistes, sans plus. Et il est bien certain que, dans des conditions pareilles, les actions de chemins de fer constituent des valeurs industrielles singulièrement aléatoires et totalement dépourvues d'attrait. Il est singulier, nous le répétons, qu'on ne le sache pas davantage.

Au surplus, il est impossible de dissimuler que le personnel dirigeant des compagnies a pris une lourde responsabihté vis-à-vis des actionnaires, en acceptant et en leur faisant accepter les fameuses conventions dé i883. Les actionnaires sentaient

tst) GOMMENT PL&CIK tÀ »OllTU[(B.

bien aloFS qa« leur intérêt était de laisser l'Etat racheter les compagnies, puisse l'Etat TOalait modifier les eontrats existants et construire des lignes nouvelles, dont l'improduotivité était d'avanoe certsine. Cette opinion très juste des actionnaires s'était même exprimé© nettement à l'assemblée extracH-dinaire du P.-L.-M. du ad dé- ' cembre i883, où un tiers des actionnaires présmats refusa de ratifier la convention : cette opposition était grandement justifiée, puisque les dividendes de 65, 70, 75 francs, diskribaés pour les exertàcea précédents, ne devaient ptu» jamais reparaîtra.

A quels mobiles ont obéi les élats^majors des coBip^nies rai acceptant et en fstiaant accepter les' conventions de i883 P C'est ce qu'il est difficile de dire avec certitude. Ib. ÎQVoquèirent akiirs le f^trior tisme, le devoir d'assister l'Etat dans l'œuvre de réoi^anisation de la France ; et aussi « le» véïitablres prineipes éeonomiquea », les dangers de « l'étatisation » et du socialisme d'Ltat. Les « véritables principes économiques » auront co£ité cher (bns cette circonstance aux actionnainjs, qu'ïh auront livrés sans défense aux entreprises du sociaHsme par les interventioiiis législatives que nous avona exposées.

Il y avait certainement en iS83, parmi l'éUte qui compose les conseils des compagnies, des théoriciens, des sociologues, des philosophes, qui croyaient EJncèrement aux principes. Mais il nous paj?alt difficile de ne pas admettre qu'il y ait o» aussi des professionnels des grandes afffàres qui

LES ACTIOMS DE eHElII>B DB FER. I17

auront Ciikulé tout oe qu'ils perdraient, non paB sans doute de profit, mais surtout d'inftue^ee et de moyens d'action, en ne participant plus au gouvernement de ces puissants organismes que sont ie& compagnies de chemins de fer. Un incldent eat venu révélei' au public, voilà quelques années, que les capitaux considérables, les dizaines de millions dont les oonseila d'administration ont le maniement et asBure4it l'emploi temporaire entre les échéances, pouvaient êtee utilisés au gré de certains admiaistrateura ei servir à des opérations aventureuses el même illicites : nous voulooa paxler des traites Crosnier escomptées par la Compttgiue d'CVléans et qui furent découvertes après la décon&turo retentis saute et le suicide de ce spéculateur. Un pareil aht^s, nous en sommes per&uadé, aura été tout à fait rare dans l'histoire de& oompagstes. de chemiBS de fer. Mais il y a là une indication qu'il seraitun peu naïf de négliger. €hii, bettucoup d» raisons font que l'administration de nos grands réseaux est tentante pour des financi«s et des. hommes d'aSaires. U n'est pas douteux que aâ, en l883, ces états-majors n'avaient, eu en vue que l'intérêt des actionnaires, ils eussent laissé l'Etat recourir a la procédure de rachat. Et s'ils o&i fait un autre calcul, s'ils ont cru qu'il serait plus avantageux pour les compagnies d'exploiter les réseaux sous le nouveau régime que de se fure ' exproprier moyennant les indemnités prévue», eh bien ! l'expérience aura prouvé qu'au Htouis pour U majorité d'witre elles, ces élites

isH COMMBNT PLACER BA FOBTONE.

d'hommes d'affaires et d'économistes s'étaient trompées.

Nous l'ésumerons tout ce qui précède en disant que les actions des chemins de fer français sont devenues des valeurs totalement dépourvues de perspectives d'avenir, sinon même des valeurs aléatoires et présentant plus de mauvaises chances que de favorables. Les profits industriels en sont rongés par les lois ouvrières, expression d'un inéluctable mouvement social. Toute hausse des matières premières, tout renchérissement de la maind'œuvre les menacent directement, sans que les Compagnies puissent se dédommager par le relèvement des tarifs, que l'Etat n'autorise qu'à des conditions elles-mêmes onéreuses. Les charges financières et fiscales s'aggravent. L'expiration des concessions approche

Qu'est-ce que l'actionnaire pourrait espérer de bon?

Toutefois, la situation des six grandes Compagnies, Nord, Paris-Lyon, Est, Orléans, Midi et Ouest, offre aujourd'hui des différences considérables. U importe de distinguer entre elles, tout compte tenu des observations générales que nous venons de présenter.

La Compagnie da Nord a été et serait encore la plus prospère de toutes si la guerre n'était venue frapper sur elle un coup terrible. Sei recettes kilométriques étaient de beaucoup les plus fortes, avec