LES ACTIONS DE CHEMINS DE FEB

un réseau court, présentant très peu d'artères improductives, et qui traverse nos provinces lés plus peuplées, les plus industrieuses, les plus riches, celles aussi qui, naturellement, ont tenté l'ennemi. Jamais le Nord, jadis, n'avait fait appel à la garantie d'intérêts. Cette garantie toutefois expirait le i" janvier igiS et, à partir de ce moment, l'action Nord n'était plus qu'une valeur industrielle comme une autre, particulièrement exposée, en raison de la nature de son trafic, à subir l'influence des crises économiques, ainsi que le rapport des administrateurs le fait observer presque tous les ans. 11 était donc déjà possible que, durant les trente-cinq années de vie qui restaient à la société, les cascades des cours lussent nombreuses.

Le réseau Nord-Belge contribuait régulièrement, et dans une proportion de plus du tiers, à grossir le dividende. Si l'État Belge venait à manifester vis-à-vis de ce réseau privé les mêmes exi- ' gences que l'Etat français, — ce qui paraît assez probable d'après bien des symptômes, — cette source de revenus pourrait bien avoir à souffrir. La Belgique, elle aussi, fera une politique sociale intense et elle annonce déjà une« régie des chemins de fer ».

Quant au tunnel sous la Manche dont le percement est décidé en principe, tant par la France que par l'Angleterre, il apportera certainement au Nord un élément de bénéfices appréciable. Cepen» dant il ne faudrait pas escompter cet élément trop

iSO COHUBNT PLACSR SA FORTUNfl.

tôt, car on estime qu'en mettant les choses au mieux, il s'écoulera peut-être une dizaine d'années avant que le tunnel soit ouvert au trafic.

On calculait, toujours avant la guerre, qu'en 19&0, à la fin de la concession, quand toutes les actions auraient été remboursées à ^00 francs (car le pair des actions Nord, il ne faut pas l'oublier, n'est que de 4oo francs), la répartition de l'actif disponible, (le matériel roulant évalué à dire d'experts ayant été repris par l'Etat), laisserait une somme à peu près ëgale à la valeur présente de l'action de jouissance, qui était alors d'environ i,3oo francs. Inutile de dire que ce calcul renfermait un grand nombre d'éléments douteux et incontrôlables. Bien des choses pouvaient changer et, avec l'invasion allemande et ses conséquences, bien des choses ont changé en effet, bien des hypothèses ont été démenties, bien des équilibres ont été rompus et d'autres le seront encore d'ici 1960, époque à laquelle beaucoup d'hommes faits, aujourd'hui vivants, ont chance d'être encore de ce monde, ou les jeunes enfants de la génération la plus récente atteindront- la force de l'âge. Il y a là un point d'interrogation qui doit se poser aux pères de familles prévoyants.

Il serait donc tout à fait inexact et dangereux de classer l'action Nord comme la seconde valeur du monde, ainsi que l'avait fait le public français dans un concours organisé, voilà une quinzaine 4'années, par un considérable organe financier. Ce n'est peut-âtre même plus aujourd'hui ta moins

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mauvaise des actions de chemins de fer français. On répète volontiers que, jusqu'ici, les personnes qui l'ont aqhetée dans les périodes de très grande dépression n'ont pas eu à s'ep repentir : il est impossible que ces rebondissements, auxquels on se fie, n'aient pas un terme.

La Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, comme celle du Nord, doit désormais pourvoir à ses dividendes par ses propres moyens, la garantie d'intérêt ayant expiré le I" janvier igi5, à moins qu'une nouvelle convention n'intervienne qui, on peut en être sûr, ne fera pas un pont d'or aux actionnaires. Vu sur la carte, le réseau est sptendide, avec sa grande artère principale à haut rendement. Il convient aussi de tenir compte du retour- à la France de l' Alsace- Lorraine et peut-être de l'entrée de la rive gauche du Elhindansnotre sphère d'influence économique. Le Lyon pourra profiter de ce nouvel état de choses,

La grande faiblesse du P.-L.-M. est l'énormité même de son réseau, qui s'accroît sans relâche. C'est le géant des chemins de fer français et ses proportions colossales ne donnent que plus de prise à toutes les aggravations de dépenses et de charges. Son personnel forme une armée. Et tel relèvement de salaires, qui coûte quelques centaines de mille francs au Nord, s'élève pour lui, d'un seul bond, à plusieurs millions. De toutes les Compagnies, celle de Paris-Lyon doit être la plus sensible à la double étreinte de la législation ouvrière et de la législation liscale.

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En outre, les besoins d'argent du P.-L.-M. sont constants et gigantesques. On n'en aperçoit pas la fin, car les travaux neufs complémentaires à exécuter forment un programme immense. Tout relèvement du loyer de l'argent est donc particulièrement coûteux au P,-L.-M. . dont les charges financières ne cessent de grandir et dont les obligations se placent à un cours déjà inférieur au cours des obligations des autres Compagnies, en raison de l'extinction de la garantie, de la plus longue durée de l'amortissement et de la largeur des tranches qui sont offertes au public.

Enfin, il ne faut pas oublier que le P.-L.-M. atteint très vite la limite du partage des bénéfices avec l'Etat. Il lui est même déjà arrivé de l'atteindre. La marge des bénéfices éventuels est donc très étroite, en sorte que les circonstances défavorables l'emportent de beaucoup sur les circonstances favorables et il ne faudrait guère compter sur celles-ci. Il serait même bien hardi de promettre aux actionnaires qu'ils reverront jamais l'ancien dividende réservé. Pour le moment, on ne peut dire qu'une chose de la situation financière du P.-L.-M., c'est qu'elle est tragique.

A l'expiration de la concession (décembre 1968), toutes tes actions du Lyon .ayant été remboursées à 5oo francs et étant devenues des actions de jouissance, que reviendrait-il à chacune d'elles? C'est ce qu'il serait bien aventureux de vouloir prédire. L'aclioD de jouissance du P.-L.-M, est estimée aiijourd'hui en Bourse valoir à peu près 35o francs.

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Il est extrêmement douteux, pour ne paS' dire plus, que ces 35o francs se retrouvent au 3i décembre 1 968, dans les divers éléments d'actif qui appartiendraient en propre à la Compagnie au moment où elle devrait remettre to^t son réseau à l'État.

En d'autres termes, si une « valeur de père de famille o ne doit comporter que la proportion d'aléas la plus faible possible, l'action Paris^-Lyon- Méditerranée n'apparaît . nullement comme ayant Jes caractères qui sont requis pour ces valeurs là.

La Compagnie des chemins de fer de t' Est a eu une histoire particulièrement intéresssante. La guerre de 1870 et le traité de Francfort avaient failli ruiner Icchemin de fer de l'Est et l'avaient anémié longtemps par l'amputation de la magni5que partie alsacienne de son réseau. L'Est était même probablement condamné à végéter tristement jusqu'à la fin de ses jours, à l'époque où la revanche semblait chimérique, sans la mise en valeur du bassin de Briey, qu'on a pu appeler le Transvaal français, et qui a eu pour conséquence la transformation de toute une contrée, naguère agricole, en région de haute activité industrielle. Le retour à ta France de l' Alsace-Lorraine promet aux chemins de fer de l'Est une nouvelle prospérité. Mais recevront-ils de nouveau le réseau alsacien? Et à quelles conditionsP A quel prix l'Etat le rétrocéderait- il à la Compagnie ? La Compagnie trouverait-elle, dans la nouvelle convention qui serait signée, une compensation aux dommages

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considérables que l'invasion lui a valus? Il faudrait conaaitre la réponse qui sera faite a ces questions avant de compter sur un essor des dividendes.

Lourdement endetté envers l'Etat, l'Est avait pu, avant la guerre, en recourant à l'emprunt, rembourser ha dette de garantie et, par l'effet de sa convention de 1911, disposer de ses bénéfices, dans la limite étroite, toutefois, que nous avons définie plus haut. L'attribution obligatoire à l'Etat des deux tiers des sommes qui dépassent te dividende réservé restreint considérablement les possibilités d'augmentation du revenu. On ne peut donc prévoir pour celui-ci, dans l'hypothèse la plus favorable, que des accroissements lents et modestes, s'il s'en produit.

La garantie de l'Etat, assurée à l'Est jusqu'en 1935, constitue pour cette Compagnie une assurance contre les risques inséparables de l'indiistrie des chemins de fer en France. Dans ces conditions, l'action Est semble pouvoir présenter assez longtemps une certaine stabiHté. L'acquéreur se tromperait toutefois en croyant faire fortune. Les conrs actuels, pour un revenu minimum de 35 fr. 5o, tiennent déjà compte des possibihtés les plus heureusea.

Tout à fait spécial est le cas des Compagnies de {Orléans et du Midi. Si elles étaient des Sociétés comme les autres et réduites à leurs seules ressources, ces Compagnies auraient fait faillite depuis longtemps. On amêmepu craindre que l'heure de cette faillite ne sonnât en 191 5. Mais un arrêt

LES ACnOKB DE CHEMINA CE FER. IsS

du Conseil d'Étal, mettant fin à une vieille querelle qui, jadis, a fait couler beaucoup d'encre, et même renversé des ministères, est venu assurer à l'Orléans et au Midi, sans qu'il subsiste l'ombre d'un doute, le bénéfice de la garantie jusqu'à la fin des concessions (respectivement 1056 et i960). Le gouvernement s'est incliné. Singulière combinaison, on en conviendra ! Humiliante situation pour l'Etat, destiné à subvenir à toutes les insuffisances de deux Compagnies privées et à remplir le rôle défini par le vers de la comédie :

Un oncle est un banquier donné par la nature.

Quoi qu'il arrive, l'actionnaire de l'Orléans et celui du Midi ont la certitude de toucher, pendant plus de quarante ans, un dividende minimum, plus le remboursement de l'action au 'pair He 600 francs. Par exemple qu'ils n'attendent rien de plus I 11 est universellement admis que ni l'Orléans ni le Midi ne parviendront à rembourser leur lourde dette de garantie qui se grossit sans relâche des intérêts arriérés '. Tout l'actif qui apparaîtra à la fin des concessions ne peut manquer

I. L'Orléans a pourtant, jadis, été une compagnie eitraordinairement prospère. Las action» ont même été dédoublée!, en sorte que, BUT le pied du. dividende actuel de 59 frunci, une aclioii prinilive donnerait ii3 Trancs de revenu. Mais le* conventions de i883 ont transformé du tout au tout l' exploitation de la Compagnie qui. surchargée de lignes dépourvue; de trafic rémunérateur, est (tevenu déficitaire. La réglementation du travail, de* retraites, etc... a aggravé cette situation au moment où une lueur d'espoir se taisait jour et où la Compagnie commençait i p«uv*ir rembouner les avances de l'Etat.

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d'être repris par l'État créancier pour le payer de ses avances. Il est même moins que certain, que l'État y retrouve son compte.

Un placement en actions Orléans ou Midi doit donc être considéré comme un placement à fonds jierdus pour la somme qui sépare le remboursement à 5oo francs du cours actuel de ces valeurs. En d'autres termes, le capitaliste sérieux qui posséderait l'une ou l'autre de ces valeurs devrait songer, par des prélèvements sur son dividende, à reconstituer, d'ici igSô, une somme d'environ 5oo francs par action d'Orléans et, d'ici i960, d'environ 35o francs par action Midi. En vérité, le jeu n'en vaut pas la chandelle.

Et nous voici enfin en présence du phénix des actions de chemins de fer français. Nous voulons parler de l'action de la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest ^n liquidation, l'ancien Ouest racheté, aujourd'hui Ouest-Etat.

Les finances de l'Ouest étaient dans une situation lamentable, lorsque le gou ver .cément, en 1908, vint tirer les actionnaires d'angoisses trop fondées en se chargeant d'administrer le réseau moyennant le paiement de bonnes et copieuses annuités. Sans doute, à ce moment-là; l'htat devait garantir le dividende des actions jusqu'au 3i décembre l^^h, mais il le devait jusqu'en 193^ seulement, tandis que le rachat a eu pour effe^ d'étendre cette garantie jusqu'à l'expiration de la concession, soit vingt-deux années plus tard (1956).

Or, en 1908, tout faisait prévoir (et cette pré-