POLITIQUE DE GRANDS TRAVAUX

Nous apercevons ici une politique de grands travaux. Le problème est autant financier qu’économique. Les grands travaux exigent des milliards. Ces grands travaux, malgré leur grande utilité nationale, ne donneront pas toujours un revenu capable de rembourser les capitaux employés et de les rémunérer. L’Etat, les collectivités publiques devront intervenir. Sans doute les formules modernes de « financement » des grands travaux (voir infra, ch. V, Le Crédit) donnent tous apaisements au sujet des possibilités d'exécution. Les pratiques ont été variées et assouplies dans le domaine du crédit. L’Allemagne, à court de capitaux, a cependant exécuté de grands travaux chiffrant par milliards de marks de 1933 à 1939. Mais le problème subsiste du service financier des emprunts. Accroître encore la dette publique est une entreprise audacieuse, peut-être imprudente. Mais à notre époque audace et imprudence cessent d’être des objections. Nous devons aujourd’hui choisir le moindre mal. Ici la réponse n’est pas douteuse. L'arrêt ou le ralentissement grave des industries

lourdes doit être évité à tout prix. Les dé no lisés, les prisonniers ne sauraient trouver à foyer retrouvé une carte de chômage et de maigres allocations. C’est du travail et un salair qu’on doit leur offrir. un

Les grands travaux susceptibles d'a gner la fin d’une guerre sont d’une diversité e d’une ampleur considérables. Sans parler des dommages à réparer, des villes et des usines à reconstruire, on peut esquisser les grandes lignes des plans de grands travaux capables d’ utiliser beaucoup de main-d'œuvre employée jusqu ici à armer. Grands travaux parfois productifs d’un. revenu capable d’alléger les charges financières.

En France, l'habitation est, dans beaucoup de villes, à rénover. En Allemagne, on a songé Aa prolonger le premier plan de grands travaux par un con de reconstruction et d'embellissement À

prospérité et de forte réduction du cho vieil adage « quand le bâtiment va... » reste vra L'Etat et les municipalités peuvent ici concou rir à l’exécution d’un programme d'envergure, d'autant que la construction ouvre le droit à un loyer. Au point de vue financier, les grands ti vaux de ce type sont payants. Sans doute des sacrifices pourront accompagner de la part de l'Etat et des villes, l'exécution de ces grands travaux d'habitation. Mais le sacrifice sera li- DIE D'autre part, dans due actuel de la tech-

nique, l’acier, hier utilisé à fabriquer des canons et des obus, peut l’être demain à bâtir.

Les flottes marchandes sont, de leur côté, à refaire en grande partie. Même la flotte française, qui a peu souffert des sous-marins, doit être reconstruite en majeure partie. Faute de matières premières, nous devons ajourner à la fin de la guerre ce grand travail. Sociétés de navigation et Etat devront alors collaborer ici, pour mener à bien cette grande œuvre de reconstruction et de réparation, d’ailleurs déjà commencée et réglementée par des textes précis.

L'avenir de l’aviation marchande est encore difficile à préciser. Mais d’un avis unanime, cet avenir est considérable. La guerre a ici provoqué des perfectionnements, qui ouvrent à l’avion des perspectives auxquelles nul n’aurait songé avant la guerre. Les premières arrivées de marchandises venant d'outre-mer se feront sans doute par avion. L’avion seul, l’avion escorté de pla neurs, bref la formule du train, étendue et appli- : quée aux transports aériens, sont capables de ménager bien des surprises. L’aviation marchande peut suppléer l’aviation de guerre dans la commande de moteurs, d'aluminium, d’acier, dans une très large mesure. Car les fabrications d'avions restent partout assez limitées en nombre. Une aviation marchande sillonnant le monde exigera des dizaines de milliers d'appareils et davantage. Or, une production mensuelle de 2.000 avions est une production réputée considérable encore aujourd’hui.

Les transports terrestres sont de leur côté à remanier complètement. Nos chemins de fer, par

de Wagons par milliers. Partout dans le mond e. le matériel de chemin de fer sera surmen

devront être mises au point ou refaites. k

Les tonnages d’acier utiles chiffrent par lions. Et les transports automobiles seront. eux mêmes à réorganiser. Le parc de voitures de toutes sortes, poids lourds ou légers, sera large

par cette industrie dans la clientèle de la métal. Re Les Etats-Unis ont établi des ete

loppement de la houille blanche. ] encore inutilisées sont nombreuses. La France est l’un des pays du monde les plus riches en houille blanche. Elle est riche dans le Centre, l'Est, le Midi. Le développement de nos usines électriques est capable d’absorber de gross quantités de matériel, de machines, de bét Le génie civil remplacera le génie militaire. Ni industries mécaniques recevront d’autres com- … mandes, mais elles ne s’arrêteront pas. Ici, le travail rapporte. Il est « rentable ». Une préf

ÉSRUe

rence et une PARUS pourront, de ce rs être

jour et s’est développé grâce à cette formule, malgré le lourd handicap résultant pour notre pays du manque de fret lourd (charbons, minerais). :

Bâtiment, transports, industrie électrique, d’autres encore sont capables d'assurer à nos industries lourdes et à nos autres industries de larges commandes après la conclusion de la paix. L'équilibre économique sera sauvegardé. Il est, en tout cas, concevable, malgré l'arrêt des commandes et des travaux nécessités par la guerre. La transition sera assurée.

C’est pourquoi, dès maintenant, des programmes de grands travaux urbaïns, de reconstitution de notre marine marchande, d’organisation, de développement de notre aviation commerciale, de réparation de nos transports terrestres ou par canaux, d'augmentation de nos industries électriques, sont à mettre sur pied. Dès qu’il sera possible, les commandes seront passées qui combleront'la lacune résultant de l’arrêt des commandes de guerre.

Ces programmes doivent être établis, semble-t-il, par les intéressés eux-mêmes. Ces groupes professionnels auxquels nous confierions volontiers la réorganisation de nos marchés, peuvent collaborer à l'élaboration de ces programmes, en faisant connaître les possibilités de nos industries.

Déjà, dans beaucoup de villes de France, les questions d'urbanisme, d’extension, de construction ont été étudiés. Des plans ont été dressés. Ils pourront être mis à exécution dans la mesure des possibilités et des besoins.

Dans d’autres domaines, les programmes seront établis par les compétences naturelles. Le Secrétariat de la marine marchande, d'accord … avec le syndicat des grandes compagnies maritimes et les sociétés de navigation elles-mêmes, est tout indiqué pour établir un programme, qui succèdera aux programmes de notre flotte ï de guerre. DR

La Société Air-France, dont les M sont déjà si remarquables, est désignée pour étu- de dier les programmes d’expansion de notre aviation commerciale. La nature recommande nos * | aéroports, pour être le terminus de bien des DE lignes aériennes transocéaniques. La France, SR pour cette raison, est appelée à doter l'ENS | de ses principaux aéroports. Terrains et plans d'eaux existent en abondance sur le trajet le plus direct. Les raisons naturelles, qui ont fait obstacle, au xix° siècle, au développement de nos ports maritimes (notamment le manque de fret lourd), cessent de valoir pour le développement de nos aéroports. La France paraît appelée à f créer de grands aéroports de transit utilisés par tout le continent. Un programme est ici à établir.

Nos chemins de fer ont, depuis toujours, la tradition de programmes étudiés de matériel, de construction de lignes, d’électrification. Nous sommes à la tête, dans ce dernier domaine. Il est ici superflu d’insister. Mais notre réseau de canaux attend, lui aussi, beaucoup d’améliora- È tions. Notre Secrétariat des Travaux Publics peut les indiquer après avoir interrogé les - Régions Economiques et les Chambres de Com- 2 merce.

Beaucoup de nos ports sont à refaire, les autres peuvent être organisés. Des programmes de travaux sont là aussi concevables, projetés en accord par les Chambres de Commerce et par l'Etat. Là où le port est autonome, l’administration du port établira le programme à sou-

mettre à l'Etat.

Dans le domaine de l’électricité enfin, nos grands syndicats des industries électriques,

électro-chimiques, électro-métallurgiques sont

tout indiqués, pour établir le programme de développement de la houille blanche en accord avec les Chambres de Commerce, les clients des industries électriques, et notamment les chemins de fer. Bref, selon le principe qui nous est cher, toutes les compétences sont interrogées et réunies en vue de préciser qu’une usine doit être établie à tel endroit, de telle puissance, étant donnés les besoins. Un ordre de priorité et d'urgence doit être établi entre ces travaux à mettre en train, en évitant tout excès.

Nous apercevons ainsi l'ampleur des études que nous préconisons. Devons-nous, par l’établissement d’un plan d’ensemble, couronner l'édifice ? Nous hésitons. Car la souplesse doit présider à l'exécution de ces programmes. Un programme n’est pas un plan. Le plan est rigide. Le programme s'exécute dans la mesure du

possible, avec des variantes en cours d’applica-

tion. Toutefois la confrontation de ces programmes et leur centralisation ne serait pas dépourvue d'utilité, car il est important de chiffrer approximativement les disponibilités financières nécessaires et surtout les quantités de matières

comme entre la demande et la productiôn. €

et économique, nous éviterons les erreurs graves

possibilités. Or l’exemple de Alan nou appris qu’un pays peut redouter l'excès commandes à l’égal de leur pénurie, L’exécu

priorité entre les commandes passées.

Mais une collaboration entre les Bree

de doser J exécution des programmes. E’essenti serait de conserver à cette œuvre de défense € de maintien de l'équilibre économique tou souplesse voulue, pour que le résultat vis

la demande cesse d’être ici une donnée 1i diate. Elle est une création ; elle est. eu ue

Concluons : grâce à des groupements professionnels, évaluant la demande, réglant l’o "€ la dirigeant, stabilisant les prix, tout en stimt lant la réduction des coûts, le progrès techniqu

A a guerre de 1914- 1918

les crises des prix, des changes, des finances publiques et du crédit, les troubles sociaux qui l’ont accompagnée. Toutefois cette politique régulatrice, destinée à amortir les secousses du

passage de l’économie de guerre à l’économie

de paix, en réglant le rétablissement des marchés, n’aurà sa pleine efficacité que si nous la complétons par une politique internationale

parallèle. Des groupes internationaux, des con-

férences internationales auraient à parfaire l’œuvre des groupes nationaux.

Dans chaque pays, des plans de grands travaux, enfin, seraient élaborés et,tenus en réserve, en vue de faire face à l’arrêt des commandes

d'armement.

On aurait ainsi établi les gros murs et ia

. charpente de la reconstruction économique. Le

reste (monnaie, crédit, commerce, problèmes sociaux) est secondaire en comparaison : c’est

la toiture ou si l’on préfère les parquets ou les

plafonds. Mais l’avenir de la monnaie, du commerce, du crédit et plus encore de la paix sociale mériteront, malgré la primauté des problèmes de production et d'équilibre, la plus sérieuse attention. Pourrait-on d’ailleurs produire sans une bonne organisation de la monnaie, du commerce et du crédit ? Le pourrait-on en l’absence de l’accord de tous et de la paix sociale ?

on

PO

La matière, ici, est bouleversée.

Nous qualifions hier encore unanimement!

monnaies avaïriées les monnaies dont tou Etats, sans exception, sont aujourd'hui « La bonne monnaie était la*monnaie d’or. 4 une certaine quantité de monnaie, on acq partout une certaine quantité de marchand (laissée à notre choix). Avec la monnaie actue on n’achète souvent plus rien. Un ticket ‘donn seul le droit d’acquérir ; la monnaie ne vie qu’ensuite. Demain, que sera la monnaie ? Se t-elle d’or ? Restera-t-elle papier monnaie ? Fera-t-elle escorte à un ticket ? Ici, dès maintenant, une réponse est possible. On est unanime à prévoir la disparition du ris à la suite de la reconstitution des stocks et de | Réneour Le ticket est donné partout, mm

monnaie aurait vécu. Une monnaie ne pe tant de rien acheter n’est plus une monna aperçoit la conséquence...

La monnaie d’or est considérée comme la leure monnaie pee qu’elle dote un pay

de la valeur, d’un bon instrument d’épargne.

La monnaie d’or est un bon instrument d’échange, parce que sous le régime de l'or les changes. sont stables. Elle est une bonne mesure de la valeur, parce que les prix sont stables. Elle est enfin un bon instrument d’épargne, parce que le pouvoir d’achat qu’elle représente varie assez. peu à longue échéance. Le xix° siècle témoigne en faveur de la monnaie d’or. Mais au xx° siècle,

Je papier-monnaie a pris la succession de l’or.

Son inconvénient classique (son instabilité), a conduit les Etats à rechercher des palliatifs aux variations des changes et aux variations des prix. Les Etats sont unanimes à souhaiter la stabilité des changes et des prix, à encourager l'épargne. Mais il ne le sont pas à préconiser le: retour à la monnaie d’or. L’or est aujourd’hui concentré aux Etats-Unis. Un retour à l’or suppose une « redistribution » de l’or entre les. divers pays du monde. Cette redistribution ne: saurait être gratuite. Cértains Etats prétendent conserver le régime du papier-monnaie.

En réalité une nouvelle distribution de l'or entre les nations est assez facile à concevoir. Les. stocks d’or nécessaires à un grand pays, pour assurer la convertibilité du billet en or, est relativement faible. La dette qui devrait être contractée aux Etats-Unis pour acquérir le stock d’or nécessaire à la reconstitution des encaisses. or des banques d'émission ne chiffre pas. En 1910, l’encaisse de la Reïichsbank dépassait de: peu le milliard, celle de la Banque néerlandaise: atteignait 150 millions de florins, celle de la Banque de Belgique moins de 200 millions de:

francs. Aujourd'hui les taux d'intérêt sont exceptionnellement bas. Le problème du retour à l’or, même dans les pays où l'or a disparu, n’est donc pas d’une solution onéreuse ou diff cile. Mais beaucoup d’économistes réprouvent l’étalon or. Ils appartiennent à toutes les nationalités. Ils sont très nombreux en Angleterre (et l’on peut s’en étonner). Ils sont très nombreux en Allemagne. La preuve est faite de la possi. bilité d’une monnaie indépendante de l'or. Le papier-monnaie ne sera pas détrôné, ne doit pas être détrôné par l’or. La preuve est faite, dira-t= on, en Allemagne de la possibilité d’une :

lité des changes et d’une stabilité des prix. avec Fe un billet inconvertible. Depuis 1936 le mark allemand est la plus stable de toutes les mon- . naies. On n’aperçoit pas l’avantage d’un retour à l’étalon or. Le monde devrait s’endetter envers les Etats-Unis. Ces dettes lèsent line des Etats. je En France le problème se présente en l'as termes. Bien que la France, à la différence de PAngleterre, n’ait que de bien faibles capitaux engagés dans la production de l’or, l’encaisse or de la Banque de France reste assez substantielle, pour que nous puissions envisager le retour à l’étalon or, sans avoir besoin d’importer de l’or des Etats-Unis. Et si les autres Etats opinent un jour en faveur du retour à l’or (car les Etats-Unis recommandent cette solution), la France se joindra à eux sans doute volontiers. Car le régime de l’étalon or présente cet avantage de soustraire la monnaie aux manipulations de l'Etat. Et l’étalon or donne plus sûrement et

mieux la stabilité aux changes et aux prix. Si l’Allemagne a réussi à stabiliser son change et à stabiliser approximativement ses prix sous un régime de papier-monnaie, elle est à-peu près la seule à avoir réussi cette expérience. Partout ailleurs, en Italie, en France, notamment, on a échoué. Et le retour à l’étalon or, après la guerre, nous paraît souhaitable.