SUR LES NAVIRES DES ÉGYPTIENS

Importance de la marine antique des Égyptiens. — Bas-relief de Thèbes. —Nayiie» indiens. —Leurs rames. — Leurs pavesades. — Celles des galères égyptiennes. ~

— Proues de galères à Pompél. — L*estiope de la rame. — Les galères égyptiennes aTaient-elles des apostis? — Carène de ces galères. — Hiérarchie sociale respectée par le sculpteur dans la représentation des figures humaines. — Petite taflle des gens de mer. — Largeur présumable des galères. ~ Nombre des rames. — Un grand bateau du NU. — Voile carguée pendant le combat. — Système du sculpteur thébain. — Tactique. — Rameurs sciant. — Longueur présumable des galères égyptiennes. — Éperon. ^ Les galères indiennes n'en ont pas. — Châteaux d'arrière et d'ayant. — GouTemail. — Son organisation. — BfM. Willdnson et Costas réfutés. — Gréement des galères égyptiennes. — Mâture d'un bateau du NU.— Vergues des galères.— Les Égyptiens connaissaient la poulie. — Écoute, drisse, cargues et bras. — Gabie. — Armes. — Matériaux pour la construction des navires. — Barques de papyrus. —Observations sur un passage d'Hérodote.

— Vofle papyracée. — V(Hle à deux antennes. —Roue aidant à la manœuvre de l'antenne basse.— Autre organisation de la ToUe À deux antennes. —Nouvelle <d»ervation sur la poulie. — Un autre bateau du Nfl ou ftari^.- Description de l'apparefl des drisses de sa voile. — Remarque sur les voUes à deux antennes , et sur leur application aux bateaux qui ont une chambre élevée dans le milieu de leur longueur.— Barques symboliques; leurs décorations; pourquoi leurs mâtures ne sont pas gréées. — Pont des navires. — Chambre construite sur les baris. —Constructions à la' poupe et à la proue.— Les ancres.— Passage d'Hérodote relatif à la navigation des baris sur le NU , en aval. — L'ceil de la proue. — Notre écubier. — Peinture des navires égyptiens. — Ornements architecturaux. — Couleurs de Rhamsès m. — Remarque sur les trois couleurs : bleu, blanc, ronge, données par l'ouvrage de M. RosellinI aux voUes des barques de Rhamsès. —Les galères de Sésostris n'ont pomt de bannière ou pavUlon royal. — Vitesse des navires. — Les vaisseaux de Ptolémée PhUadelphe. — On ne sait rien des navires à plusieurs ordres de rames. — Pourquoi l'auteur de ces Mémoûvs s'abstiendra de toute dissertatk» à leur égard. — Obscurité et contradiction des textes. — Incer-

48 ARCHEOLOGIE NAViLE.

titude sur la véritable significatioD des mots birèrne, trirème, elc. — Quelle foi méritent dans la question de Fart les lûstoriens et les poètes. — Note critique , à cette occasion , sur deux passages de MM. Alfred de Vigny et Victor Hugo. — Raisons de ne pas croire au navire géant de Ptolémée Philopator, et à tous ceux de cette famille imaginaire. — Conclusion de ce Mémoire : la galère subtile du dix-huitième siècle est une tradition de la galère égyptienne contemporaine de Rhamsès IV.

L*Égypte dut connaitre de bonne heure les trois principales espèces de navires que tout pays , traversé par de grands fleuves et baigné par la mer, a connues pins ou moins tard.

Arrosée par le Nil , aux débordements périodiques ; bornée au nord par la Méditerranée , et à Test par la mer Rouge ; voisine de la Phénicie dont le génie inquiet et entreprenant ne pouvait se contenter d*un petit commerce de cabotage , et affrontait les tempêtes sur les côtes de l'Afrique et dans Tarchipel grec; comment, active, conunerçante , ambitieuse, FÉgypte n'aurait-elle pas eu tout d'abord une grande navigation fluviale, puis une marine marchande bientôt développée? Comment n'aurait-elle pas eu des bâtiments propres à la guerre , quand elle pouvait craindre que des rivaux armés ne vinssent enlever ses navires , chargés de vivres ou de produits manufacturés ; quand elle voyait l'intérêt de l'attaque ou l'instinct de la défense munir de moyens redoutables les vaisseaux étrangers qui fréquentaient ses côtes, et y trafiquaient, arrachant, par la crainte, des concessions aux faibles , et se faisant respecter des forts par le courage de leurs hommes d'armes.

A quelle époque commença de se développer le commerce maritime de rÉgypte? Quand l'Egypte arma-t-elle des bâtiments particuliers à la guerre? Il est difficile de répondre à ces questions , autrement que par des conjectures , fondées sur les récits qu'Hérodote recueillit de la bouche des prêtres de Vulcain ù Memphis (Hérodote, livre ii). Mais ces récits sont si vagues, tant de fables grossièves y sont mêlées à des faits qui peuvent avoir l'apparence de la vérité, que leur autorité ne saurait nous imposer. Peut-on croire qu'aucune flotte ne fut équipée pen-

dant la période obscure de Menés à Mœris , qoi comprend les règnes de trois cent trente rois , c est-à-dire , suivant les supputations de Larcher, onze mille années environ? Ou FÉgypte était un État sans grandeur , sans puissance , sans force , ou elle ne put conserver une aussi longue paix maritime. Ses voisins durent tenter des conqpiètes sur son territoire , et alors il fallut armer des vaisseaux pour les repousser , ou bien elle-même , conquérante par ambition , par besoin , alla ti^ubler quelque peuple éloigné dans la tranquille possession des terres fertiles qu'il cultivait , et alors encore il fallut à TÉgypte des bâtiments pourvus de guerriers , d*armes et de machines.

Si Sésostris partit du golfe arabique avec des vaisseaux longs pour subjuguer les peuples qui habitaient les rivages de la mer de rinde (Hérodote, liv. ii, § 102), n*est-ce pas qu'avant lui, déjà, la marine égyptienne avait une grande importance? Et comment le peuple qui avait perfectionné les arts , Tart mécanique surtout , au point où ils étaient quand on construisit les pyramides, quand on éleva les temples, quand on creusa les grandes nécropoles, serait-il resté pour les constructions navales au-dessous de lui-même? Gomment n'aurait-il eu ni bâtiments de charge capables de porter de lourdes et riches catgaisons, ni bâtiments de guerre pour défendre ses côtes contre l'invasion?

Tous les monuments nautiques égyptiens qui nous sont connus maintenant témoignent d'un art avancé; et de ces monuments, le plus capital remonte au temps de Bhamsès lY,. c*est-à-dire à quatorze cent cinquante ans environ avant l'ère chrétienne. Étaient-ils l'expression d'ua fait tout nouveau? Les navires qu'Us représentent étaient-ils une invention récente? Assurément non. Il y a bien loin des bâtiments à rames qu'on remarque dans le bas-relief célèbre de Thèbes, dessiné au moment de l'expédition militaire de la France en Egypte, par MH. Jomard , Cécile et Chabrol {*) , reproduit dans V Egypte de M. Champollion-Figeac (*^), dans les Monumenti MVEgiito

O Gravé dans le volume A, grand in-folio, de la Description de ^Egypte, (**) Histoire générale de TËgypte , pi. 49.

de M. Bosellini (^), et , plus récemment, donné par fragments dans Touvrage de M. J. G. Wilkinson (**) — il y a bien loin, dis-je, de ces bâtiments aux informes essais d une navigation qui, timide encore, n*emploie que les radeaux lancés sur le courant d'un fleuve , ou se hasarde sur les abimes d'un lac profond , d'une large et profonde rivière , avec un tronc d'arbre creusé que dirigent des pagaies incertaines.

Il n'est pas aisé de se faire une idée bien nette de la construction des galères grecques , — j'emploie ici le terme moderne, généralement adopté pour désigner les vaisseaux longs des anciens, — à l'époque des guerres de Lacédémone contre Athènes ; mais d'après ce que nous en connaissons , je crois qu'elle ne différait pas beaucoup de celle dont les méthodes avaient été suivies par les charpentiers de Bhamsès lY . Ces rapports entre les navires de guerre égyptiens et grecs , à mille ou onze cents ans ' d'intervalle, ne m'étonnent point , moi qui me suis accoutumé à suivre Tart naval dans ses progrès , et qui , à toutes les époques de civilisation avancée, l'ai vu toujours répondant aux besoins de ces époques. J'avoue même que la chose dont je serais surpris, c'est que ces rapports intimes n'eussent pas existé. Je vais plus loin , et ceux qui liront avec attention ces Hémoires trouveront de fréquentes preuves à l'appui d'une assertion qui va paraître bien étrange peut-être : dans les galères du quinzième siècle , avant notre ère , je reconnais tout à fait la galère qui naviguait quinze ou seize cents ans après la mort de Pline , le préfet de la flotte romaine à Hysène. Car, qu'est-ce que l'apostis ajouta réellement à la galère? Qu'est-ce que l'introduction des armes à feu apporta de changement dans la forme de la carène des galères? Bien, ou presque rien. (Voir Mémoire n"* 4.)

Le bas-relief dont Bhamsès lY fit orner à Thèbes les pylônes de son palais, afin de perpétuer le souvenir d'une bataille navale gagnée par les Égyptiens sur une des nations qui demeuraient au bord de la mer de l'Inde , montre neuf vaisseaux

(*) I monumenii deW Egittoet délia Nvbia dal prof essore RoseUini ; Pisa : pi. MR. — cxxxi.

(**) Manners atid eUstoms qfthe ancient Egyptians; in-8*, London, John Murray, 1837; 3* vol., p. 203.

(Nnire de guerre é^rpUni, tir«d'nDbi*-reIirf de Tlièbe*.)

longs OU galères , quatre appartraunt à l'Egypte , et cinq montés par des Indiens. Soit qu'U en fût réellement ainsi, — et je trouve cette anal(^ie très-naturelle parce que j'ai pu remarquer que les navires destinés aux mêmes usages , et principalement les bâtiments de guerre , différèrent peu de peuple à peuple , dans les mêmes temps , surtout quand les peuples étaient voisins et quand leurs intérêts les jetaientdans des ri valitésoù la victoire , devenue nécessaire , pouvait dépendre de la perfection des vaisseau , — soit que l'artiste égyptien ait prêté par ignorance aux navires de l'Inde des formes qui étaient propres aux bâtiments construits en Egypte , les neuf bâtiments de ce bas-relief ont entre eux de très-grandes ressemblances.

A la vérité , les Indiens n'ont pas de rames , quand les %yptiens en ont ; mais , outre que cela ne fait pas qu'il y ait entre les galères égyptiennes et les vaisseaux longs indiens une différence sensible , quant à la construction de la coque , pour la longueur, la laideur, la liauteur cl les accastillages (du moins, h en juger d'après le monument thébain, que j'ai tout lieu de

52 ARCHEOLOGIE K AVALE.

croire assez fidèlemeat reproduit par les dessinateurs français , par M. Bosellini et par M. Wilkinson) , il ne s'ensuit pas de oe que les Indiens paraissent manquer de rames que leurs navires ne fussent pas des bâtiments à rames. Us avaient pu rentrer leurs avirons tout en cai^^uant leurs voiles , pour recevoir de pied ferme, si je puis dire ainsi, Fabordage de leur ennemi. C'était peut-être dans leur tactique un principe attestant la confiance en leur courage , et le mépris quils faisaient de Fennemi. Peut-être aussi avaient-ils rentré leurs rames au moment du combat pour que^ leurs rameurs prissent à la lutte une part active , leurs équipages étant moins considérables que ceux des Égyptiens.

Le sculpteur n'indiqua pas , sur le côté des vaisseaux indiens , des sabords de nage ; faut-il en conclure que ces sabords , ces trous ronds ou carrés , dans lesquels tournaient les manches des rames , manquaient aux navires de guerre indiens, ou bien que les navigateurs de Tlnde n'employaient pas Faviron dans leurs vaisseaux armés? Je ne le pense pas ; et voici ce qui me semble venir à l'appui de l'opinion où je suis que les vaisseaux indiens étaient munis de rames avant le combat. Ma déduction est tirée de l'examen attentif du monument. Dans les galères égyptiennes , les sabords ne sont point indiqués non plus , et si les rames elles-mêmes n'étaient là pour attester qu'en effet les Égygtiens munissaient d'avirons leurs navires armés pour la guerre , rien ne témoignerait auprès de nous de cette habitude. Est-ce oubli de l'artiste , est-ce parti pris de ne pas entrer dans de minutieux détails qui auraient alourdi les figures navales que le sculpteur tirait de la pierre ? N'est-ce pas plutôt que les sabords ne devaient point être visibles , et que le rempart de bois qui surmontait le platp-bord de la galère était extérieur à ce plat-bord , c'est-à-dire , qu'il s'appuyait dans sa longueur sur une pièce de bois , tenue au corps du vaisseau par d'autres pièces , comme l'apostis des galères modernes y était tenu par les baccalas? Cette disposition me parait aussi visible dans la représentation qui nous est donnée du bas-relief, qu'elle est naturelle (*). Si le rempart n'avait été qu'une continuation

O On m'objectera peut-être que dans une deê galères égyptiennes , la

de la muraille , une suite de bordages parallèles aux bordages inférieurs , et seulement surélevés l'un à Tautre dans le plan de la convexité de la carène , le sculpteur aurait-il pris la peine de tracer la ligne marq[uant la superposition de ces bordages à ceux qui recouvrent le corps de la galère depuis la quille? Assurément non. Il aurait placé les rames sur une même ligne , sans marquer cette ligne autrement que par la suite des indications des sabords de nage ; ce qui eut été fort raisonnable s*il avait eu à représenter des navires d un bord élevé , profonds , dont la muraille s'ouvrait longitudinalement au passage des rames. Mais , les galères étaient des bâtiments de bas-bord , faits pour la course , légers par conséquent , et dont la muraille était peu élevée au-dessus de l'eau ; le rempart de bois qui se plaçait au-dessus du rang des avirons pour garantir les rameurs et les combattants, n était pas une construction solide comme celle du corps de la galère , montée sur des courbes et bordée de planches épaisses ; c'était fort probablement, ce qu'a toujours été cette défense , un assemblage de planches Itères , fixées à des montants d'une certaine force , et terminé en haut par une lisse servant de point d'appui aux hommes. Cette pavesade (les bastingues , comme on a dit plus tard , les iabulata j comme l'appelaient les Romains) était un peu éloignée du bord , et c'était dans l'intervalle compris entre le haut' du plat-bord et le pied de ce léger rempart qu'agissaient les rames. La largeur de cet intervalle , bien que les dessins qui nous sont connus ne la laissent pas soupçonner, et que peut-être le bas-relief lui-même

troisième à gauche, en haut, on voit un homme entre le plat-bord et le rempart , et que même chose se remarque dans la dernière galère indienne, en haut, à droite; je répondrai que c*est une faute évidente du sculpteur. L'artiste s'est trompé et la raison le démontre. Si le rempart, au lieu d'être extérieur, comme tout mêle fait penser, eût été intérieur, l'espace compris entre le plat-bord et l'élévation de cette pavesade aurait été perdu pour le combat, puisque le rempart était un abri destiné aux combattants ainsi qu'aux rameurs; la largeur du navire en aurait été diminuée d'autant, an détrinoent de la manceuvre et de la liberté d'action nécessaire dans les rencontres à main armée. Et puis, outre qu'il aurait fallu à la muraille de ce rempart des portes assez hautes pour le passage des rames, ce qui Taurait affaiblie , les estropes des avirons seraient restées à découvert et tout a fait exposées à la hache des ennemis.

n'accuse point la saillie de la pavesade relativemeat aux flancs du vaisseau , n'est pas difficile à déterminer ; elle devait être assez grande pour que la planche qui la remplissait horizontalement pftt être une sorte de coursive oii les combattants eussent la liberté de marcher, et de faire, sur nu seul rang, les ëvolntiom que nécessitaient les espèces d'armes dont ils se servaient. Un pied et demi environ (0"' 48° ] me paraissent devoir être la mesure de cette largeur.

Si , ce dont je ne doute point , les remparts s'imposaient aux galères ëgyptiennes , comme je viens de le dire , d'après l'étude raisonnée du bas-relief de Thèbes , on ne saurait s'étonner que le sculpteur n'ait fait paraître, ni aux navires indiens, ni aux navires d'Egypte, l'attache des avirons. La pavesade avan<^t sur le plat-bord , et tous les navires se présentant en profil , il était impossible que l'artiste , sans faire un mensonge plus grossier que tous ceux auxquels l'eiposait le mépris poor la perspective dont l'art ^jptien donne de si ti^quentes preuves, fit voir au spectateur, placé assez haut relativement an point de vue du tableau , la ligne des chevilles (scalmes) auxquelles s'ac- (Tochaieiil les ramex.

e d'une galère iDlique, tirée decpeinlures du Musée BourboD, à Norl^O

Les peintures de Pompéi , et , notamment , un beau fragment numéroté mclxxi {*) dans la collection du musée Bourbon, fragment qui représente deux proues de galère , Tues en trois quart , par le côté gauche, montrent la pavesade disposée ainsi qu'elle me parait être dans les galères ^égyptiennes, au-dessus des rames. Le marbre d*Ostie, que j'ai examiné au Vatican, et dont on trouve la gravure dans l'œuvre de Piranesi , représente une galère à deux rangs de rames superposées (d'une construction impossible , quant à cette superposition , soit dit entre parenthèses ) ; au-dessus des rangs de rames , on reconnaît clairement , dans la figure imparfaite du sculpteur , les morceaux de bois qui supportaient les remparts , ceux que les Italiens appelèrent bacealari.

Les rames étaient-elles appuyées directement sur le platbord et faisaient-elles effort en arrière de chevilles , au moyen d'anneaux de fer ou de ces liens de cordes qu'on nomme encore aujourd'hui estrope, du grec strépM (tourner)? Sortaient-elles d^ trous ou sabords de nage pratiqués au travers du platbord ? ou bien {illaient-eUes chercher leur point d'appui sur la pièce de bois que surmontait la pavesade, pièce que nous voyons nommée postiza à Venise au quatorzième siècle (Mémoire n^ 5) ? Je ne me hasarderai pas à trancher ces questions ; mais je dirai que rien ne m'autorise à croire que l'apostis fût déjà adapté à la galère pour élargir ses ailes en donnant plus de longueur à ses rames ; j'ajouterai que je ne comprendrais pas trop pourquoi , lorsque Tordre le plus simple, la disposition la plus facile, étaient l'appui direct des avirons sur le plates) Plusieurs autres galères provenant aussi des fouilles de Pompéi et numérotées : F 1884 — mcccxli , P' 571 — mcccxii , P' 605, etc. , montrent la pavesade extérieure au plat-bord, et les tolets des rames, cachés sous cette construction. Ces figures de galères peintes avec une grande liberté, comme il convenait que fussent traités des objets de décoration courante, ne sont pas assez étudiées pour que, sur leurs indications, même les plus précises , on puisse décider une question d'architecture navale ; cependant , la position de leurs rames me fait croire qu*au temps où elles ont pu être faites (un siècle avant Jésus-Christ) , Tapostis n'était pas encore en usage. Les avirons se bordaient sur le plat-bord, d'où sortaient des supports ou petites courbes, liées sans doute aux membres principaux , et servant d'appui à la coursive extérieure et à sa pavesade.

bord , on aurait adopté les sabords de nage {*) , dont Tinoonvénient aurait été d'affaiblir le côté du navire ?

Les bâtiments de guerre indiens et égyptiens n'étaient pas plats en dessous ; il est évident que le sculpteur eut Tintention de figurer la rotondité de leur aheiu , quand il donna à la quille une courbure si prononcée j en même temps que , par la distance de la quille à la ligne des rames , dans le milieu , il marquait et la profondeur des navires et leur capacité. Que la ligne courbe, traçant le profil inférieur de la galère, soit exagérée , cela ne saurait être douteux pour personne. Quelle assiette aurait eu un bâtiment ainsi arqué , dont il semble que la quiUe n'ait pas une longueur de 20 pieds ( 6°** 49**' ) tout à fait horizontale ? ^s Égyptiens avaient dû éprouver , par Texpérience de leurs bateaux du Nil , que ce qui pouvait convenir jusqu'à un certain point à des barques l^res , portant fort peu d'hommes et pas de marchandises , et affectant impunément la forme élégante de la gondole , ne devait pas s'appliquer à des bâtiments faits pour la guerre. Aller frafqier de l'éperon un navire ennemi ou recevoir d'une autre galère un choc violent , suppose une stabilité dont auraient certainement été incapables les galères du sculpteur thébain. Les proues et les poupes se relevaient en se recourbant , je ne fais pas difficulté de le croire ; mais que ce fût , autant que l'artisle l'a indiqué , que les rotes (V. Mânoire n^ 4) s'attachassent assez loin

(*} Festus appelle columbaria ces trous ou foramina qu*il avait trouvés désignés par le nom grec trogla dans un glossaire ancien. J. Schefifer» traduisant, p. 49, un passage de VEtymohg. Mag.y dît : «TVaphex est concavum navis, ubi scalmi reponuntur. » Hésychius Tentend de même. Dois-je tirer de là cette induction qu'en effet les tolets et par conséquent les avirons étaient toujours sur le plat-bord , la muraille concave de la galère? Ce qui convient à beaucoup de bâtiments à rames d'une médiocre importance, pouvait bien ne pas convenir h la galère. D'ailleurs , traphex veut-il bien désigner la muraille du navire, ce que les Italiens appelèrent le scqfo (du grec «cc^/o — creuser)? ISe désignerait-il pas seulement la pièce de bois sur laquelle tournaient les rames dans leur action, et ne viendrait-il pas de trepo (tourner) ? Cette pièce pouvait être la lisse de plat-bord , tout aussi bien qu'une pièce ajoutée et extérieure , parallèle au plat-bord. Je soumets humblement ce doute aux savants eH grec, déclarant n'avoir pas la prétention de lutter contre FEtymolog. Mag. , pas plus que contre Hésychius et J. Scheffer.

à la quille pour que la somme des quêtes de Favant et de Tarrière fût plus grande que la quille elle-même , c'est à quoi je me refuse complètement. Le sculpteur n'entra point ses navires dans l'eau ; et comme . dans sa composition naïve , il les plaçait l'un au-dessus de l'autre, de manière à les montrer tout entiers , il les profila à plat sur un fond de mer , mais sans engager la carène sous les ondes , de peur que le spectateur ne perdit quelque chose de leur forme. Il agit pour les vaisseaux ainsi qu'il agissait pour les personnages, qu'il montrait ou noyés , ou se débattant dans la mer , et appliqués horizontalement au-dessus du plan des eaux, sans y toucher au point d'y entrer , même de l'épaisseur d'une ligne.

Si l'on cherche quel devait être le tirant d'eau de ces galères avec la charge d'hommes qu'elles portaient , le poids de vivres que ces équipages supposent , le gréement , la mâture , la voilure, l'accastillage, le lest, enfin tout ce qui devait entrer dans leur chargement , on verra , par la ligne que l'on fera passer à la hauteur de ce tirant d'eau , combien l'artiste dépassa les limites du raisonnable dans la courbure de quelquesunes des poupes et principalement de celles des galères égyptiennes. Un poids si considérable à l'extrémité du levier l'aurait rompu sans doute , et il est impossible de supposer que des charpentiers de navires n'eussent point prévu l'effet de cette longue queue relevée hors de l'eau. Il était sans danger pour les bateaux du Nil d'avoir les pointes longues et redressées que l'on voit représentées sur les monuments ; elles chargeaient peu les extrémités , bien que de petites c£d)anes y fussent généralement construites ; d'ailleurs, sur le fleuve, le bateau ne fatiguait pas autant que devait fatiguer à la mer la galère, tourmentée par les lames et l'effort de la voile : pour les bâtiments de guerre , il ne pouvait en être de même. L'artiste est donc en défaut ici , et , pour ramener les formes de ses galères à la vérité, dont l'exagération évidente de la courbure des quilles et des rotes le fit sortir , il faut diminuer la tonture , redresser les quilles , abaisser un peu les proues et davantage les poupes ambitieuses (*) •

(*) La galère égyptienne du premier plan, à gauche, et les deux galères

58 * ARCHEOLOGIE IfAVALE.

La longueur réelle des galères égyptiennes n'est pas focUe à déterminer sur les données de Tarttste thébain. L'écartement des rames est assez grand et parait être d'environ quatre pieds ( 1"' 29"* ); mais cette évaluation ne saurait être précise, parce que les objets de comparaison d'une proportion certaine manquent dans cette représentation navale. Il y a sur chaque vaisseau des hommes de quatre grandeurs , singularité impossible à expliquer autrement que par l'importance qu'on voulut attribuer à certains personnages dans l'action. Il est à présumer qu'à l'époque où le sculpteur exécuta son bas-relief , le combat dont il avait à consacrer le souvenir était un fait militaire assez récent, et que plusieurs hommes distingués par leur naissance , leurs fonctions dans le royaume ou leur célébrité déjà acquise par la guerre , y firent des prodiges de valeur ; ceux-là étaient connus , et l'artiste leur^ devait une plac^ éminente. Au rivage , il montra le roi et quelques grands de l'empire assistant au combat, dont une portion avait lieu sur mer et l'autre sur terre ; et ces figures , il les fit d'une grandeur considérable relativement aux autres , celle du roi les dominant toutes par sa taiUe colossale. Sans doute il resta fidèle au même principe en groupant les combattants et les marins des galères. L'éclat de leur renommée , l'illustration de leurs noms , le courage qu'ils déployèrent en cette occasion , assignèrent aux p:uerriers leurs rangs dans la composition , c'est-à-dire, déterminèrent la grandeur de leurs représentations plastiques. Les Indiens captifs sont en général plus petits que les Égyptiens vainqueurs, et parmi ceux-ci on remarque , soit dans les archers, soit dans les combattants qui manient la massue et se servent du bouclier , des différences tenant à l'importance relative des personnages. Les pilotes , hommes de la neuvième des classes, qui, au rapport d'Hérodote (liv. ii, $ 164), partageaient la population égyptienne , sont représentés fort petits, si on les compare aux guerriers Calasyries ou Hermotybies,

« indiennes du dernier plan, au milieu de la composition , autorisent le travail que je fais pour ramener à une assiette convenable la galère du premier plan, à droite, et presque toutes les autres, soit indiennes, soit égyptiennes. Cependant, la poupe de cette première galère de gauche, chargée d*un château assez grand , a trop de quête sans appui dans Teau.

hommes de la deuxième classe , auxquels la sculpture monumentale donne une prépondérance que, d'ailleurs, la loi civile leur reconnaissait (liv. ii, S 168). Les frondeurs qui sont, — un dans chaque gabie , — assaillant renneml avec des pierres lancées du haut des mâts , ne sont pas plus grands que les pilotes ; c'est que ces frondeurs , obligés de monter aux gabies , étaient gens de mer et de la septième classe. Quant aux rameurs , ils semblent un peu plus grands que les pilotes et les frondeurs ; mais la différence n'est pas fort sensible.

La classification sociale ayant été rigoureusement observée par l'artiste dans sa composition , on ne sait trop aux proportions de quelles individualités on devrait rapporter celles des galères. Il paraîtrait cependant assez logique de chercher un rapport entre les marins et les navires, et c'est, je crois, à celui-là qu'a faudrait s'arrêter. Ce ne pourrait être , au reste , qu'une indication bien vague et incertaine; car, indépendamment de ce qu'il peut y avoir d'incorrect et de disproportionné dans les figures du sculpteur, ne faut-il pas tenir compte de l'infidélité possible des dessins qui nous les ont transmises? A la- (juelle se fier de la copie donnée par M. Wilkinson , qui passe |)our très-«crupuleux (les officiers de notre expédition du LkkxoT l'ont vu dessiner à Thèbes et m'ont certifié son exactitude consciencieuse) , ou de celle qu'a publiée le professeur toscan , ou enfin de celle que donne , plus grande , plus complète, la Description de V Egypte? Elles varient dans plus d'un détail intéressant. Si le woodrcut n"» 37 1 , de M. Wilkinson, — il ne reproduit qu'une des galères, celle qui figure à droite et au premier plan, dans le basr-relief , — conserve généralement assez bien le caractère égyptien, cependant, il est traité plutôt en croquis qu'en dessin étudié. De leur côté , la gravure de la Description de l'Egypte et celle de M. Bosellini laissent bien des choses douteuses et ne gardent pas entre les figures des différentes classes les mêmes rapports que la vignette en bois de M. Wilkinson. L'embarras pourrait donc être très -grand, si les figures groupées dans les galères devaient être la seule échelle pour déterminer les longueurs de ces navires; mais, comme je n'espère point arriver à une appréciation rigoureuse, que je n'obtiendrais point , d'ailleurs , quand même l'artiste

aurait été d*uue fidélité absolue , parce qu'il u*y a pas de rapport nécessaire entre un homme et un bâtiment, chaloupe ou vaisseau de ligne , je puis négliger ce moyen sur lequel il semblait d'abord tout naturel de s appuyer.

J'ai dit que les rames paraissent avoir quatre pieds environ d'interscalme {*) ; je ne pense pas que cet intervalle puisse être moindre , et je me fonde sur Thabitude qu'avaient les rameurs égyptiens de nager en portant leurs corps en avant , appuyant Tun de leurs pieds sur le banc qui les précédait du côté de la poupe, puis se rejetant en arrière pour s'asseoir en faisant effort sur l'aviron ; nage que nous savons avoir été pratiquée dans le moyen âge et depuis, sur tous les bâtiments à rames , et qui est , comme on voit , une tradition encore vivante des temps antiques. Un des exemples que je puis citer à l'appui de cette observation , c'est la file des neuf rameurs d'une barque funèbre , tirée despeintures d'un tombeau de Kourna (territoire deThèbes), qui se trouve dans la planche 162 des Monuments de l'Egypte et de la Nvbie par GhampoUion le jeune (^*). Ces mariniers sont représentés au moment où , le genou droit plié , ils se rejettent sur leurs bancs que leurs corps vont toucher bientôt.

Les remparts des galères nous cachent le mouvement de leurs rameurs; mais ces remparts étant assez élevés et nous laissant voir la moitié de la tète de chaque homme des avirons, il est impossible de supposer qu'il ne soit pas dans l'action de plonger les rames dans l'eau , le corps penché en avant , et , debout , un pied sur le banc du nageur qui le précède. Si l'on

(*) Interscalmium, espace entre deux scalmes ou tolets portant des avirons.

{**) Cette peinture, pleine de mouvement et d'un caractère élevé, est fort remarquable. La variété des poses, la profondeur des expressions, Félégance des formes, font du groupe des femmes placées sur le plancher de la chambre une des plus belles choses que nous connaissions de Tart égyptien. Ici , comme dans les galères du combat naval de Thèbes , le pilote et les rameurs sont de beaucoup plus petits que les figures représoatant les membres de la famille du mort; mort de distinction sans doute , à en juger par Tappareil de ses funérailles. Cette différence de taille entre les mariniers et les personnages importants que portent leurs navires se fait remarquer dans les figures n? f , pi. 105, et n» 2, pi. 109, des MonumenU de M. Rosellini.

MEMOIRE nM. 61

bastingoait le bateau du Nil , que M. Wilkinson a emprunté à des peintures de Thèbes, et qu'il a donné page 208 {wood-eut , n"" 373) , chapitre ix de son bel ouvrage sur les coutumes des anciens Égyptiens , on aurait pour résultat une représentation du côté du navire à rames , exactement semblable à celle que nous offre le ba»»relief ; et dans ce bateau, les sept rameurs ont justement lattitude que je décrivais à Finstant en parlant de ceux de la barque funéraire.

Les rames n'étaient pas très^longues ^ et je ne pense pas qu'elles eussent au delà d'une quinzaine de pieds ( 4""* S?""' ) , dont six pieds environ en dedans de la galère , pour faciliter la nage. Ceci n'est point une indication arbitraire , mais une induction tirée de la comparaison entre les interscalmes et la longueur des rames , en ayant soin de tenir compte de ce que la perspective , si peu et si mal qu'elle soit exprimée , ôte à la longueur réelle des rames représentées.

La vogue était établie près du niveau de l'eau , usage qui a été constamment suivi dans les bâtiments de la famille des galères , car nous voyons, au seizième siècle, l'apostis être seu-* louent à trois pieds de la mer.

Les ranges des galères étaient faites, comme aujourd'hui , d'une seule pièce de bois , façonnée en une longue hampe ronde, à l'une des extrémités de laquelle était une poignée , lorsque , à l'autre extrémité , était , large et plate , une pale ayant plutôt la forme d'un écusson en cœur que celle d'une pagaie ovale et allongée.

La longueur du genou ou giron de la rame ( voir Mémoire n"" 4 ) peut nous aider à déterminer la largeur de la galère. Si les rameurs des deux bords avaient été rapprochés l'un de l'autre comme ils le sont dans un canot ordinaire , la galère aurait été large de 12 pieds seulement (3*"' 89*''); mais il n'en était pas ainsi : le bas-relief nous montre des combattants en grand nombre entre les deux files de rameurs , ce qui suppose une coursive assez large. Il y a, d'ailleurs,. des prisonniers assis sur le pont, et cet encombrement nécessite une place plus grande que celle d'une coursive ordinaire qui, au dix-septième siècle , était seulement de deux à deux pieds et demi de laideur. Entre les rameurs , il y avait donc une aire ou place d'armes à laquelle on peut supposer, sans tomber dans l'exagération.

4 pieds de large(l "** 29' ). Cette coursive ou théâtre était certain nement élevée au-dessus des bancs qui, eux-mêmes, se dressaient sur un pont ; car je ne doute pas que les galères égyptiennes , représentées dans le bas-relief thébain , né fussent pontées. On peut aisément juger de cette double élévation d'un pont et d'une coursive , par la disposition des rameurs et Taction des combattants qm sont très-clairement exprimées. La largeur de la galère , en haut , pouvait donc être de 1 6 pieds (5"* IQ*") , somme des longueurs des parties internes des deux avirons , et de la largeur que je viens d'établir.

Le nombre des rames varie dans les galères dont la sculpture égyptienne nous a conservé le type : la première galère , en bas et à droite , a dix rames de chaque côté , la dernière , en haut et à gauche , n'en a que sept ; les deux autres en ont huit. Faut-il prendre ce détail au pied de la lettre ? faut-il croire que les Égyptiens envoyaient dans une mer féconde en orages des bâtiments de guerre armés d'un si petit nombre d*avirons? des bâtiments dont le plus grand , en admettant dix rames par bande avec un interscalme de 4 pieds (1" 29*") , aurait eu seulement 60 pieds (19" 49' ) de longueur totale ?

M. Wilkinson , entre autres navires qu'il a publiés dans le chap. IX de son ouvrage , a donné , p. 205 {wood^cut , n"" 372 ) , ce qu'il appelle un large boat du Nil (*). (Il l'a emprunté aux peintures d'un tombeau qui est à Kom-el-Ahmar , au delà de Minieh. ) Ce grand bateau a vingt-deux avirons de chaque bord , ce qui lui donne la longueur totale d'une galère subtile ordinaire du seizième siècle. Est-il probable, quand ils avaient, sur le Nil , des bâtiments de charge d'une telle grandeur, que les Égyptiens eussent sur la mer des navires de guerre inférieurs à ceux-là? Sans doute , cela n'est pas rigoureusement impossible , mais on aura peine à le croire. Si le courant du Nil est rapide , si , pour le remonter, il fallait, à de grands bateaux, quarante-quatre rames

(*) Ce grand bateau, donné sur une échelle à peu près sextuple de celle à laquelle M. Wilkinson a été obligé de le réduire dans un in-8*, figure sous le n^ i, pi. 106 de l'ouvrage de M. Rosellini. Un bateau de la même espèce, dessiné sous le n** 3 de la même planche, a dix-neuf avirons de chaque bord. Un autre bateau, n'ayant que quatorze avirons par baiide. est gravé sous le n<> 5, pi. 109 des MonumentL

MÉHOinE N" I.

(Grand btloa du Nil, à'aprè» M. Wllkinsoo.)

bien maniées et aidées quelquefois d'une large voile , ne fallait-il donc pas aux galères des bras aussi puissants pour leur faire vaincre une mer qui n'est pas sans courant , et dont le vent soulève fréquemment les ondes? D'ailleurs , la tactique égj^tienne commandant de se battre , la voile causée , et à la rame , l'avantage pour les galères ne devait-il pas être d'avoir ua assez grand nombre d'avirons pour rendre la manceuvre plus rapide, plus facile et plus à l'abri de l'inertie à laquelle la mort de quelques rameurs pouvait condamner les navires si le nombre des rames était petit ? Quand je vois sur le Nil des bateaux ayant ceut seize ou cent vingt pieds de long et quarante-quatre avirons , puis-je admettre que l'Egypte , allant attaquer l'Inde et tenter de grandes navigations sur une mer éloignée , réduisit ses galères à n'avoir que vingt rames et soixante pieds de longueur !

Ce doute , sur la valeur duquel je laisse chacun se prononcer , mais que je crois très-fondé , quant à moi , me conduit à cxpriT

mer une idée qui m*a frappé à la première inspection du basrelief de Thèbes.

Le monument raconte un fait historique ; mais il n'admet que peu de détails. L'artiste a peint à grands traits et négligé les choses secondaires. Le roi faisant la guerre , qu'il ait pris ou non une part personnelle au combat, domine toute la composition. Il est l'àme de l'action, non comme guerrier , quoiqu'il soit armé de l'arc , mais comme souverain qui a décidé dans sa politique qu'une nation , assez puissante pour être maîtresse de la mer et s'opposer à ses conquêtes , sera humiliée sur l'océan même , où , jusqu'alors , elle n'a pas connu de rivaux. La bataiUe navale , et les combats sur le rivage qui encadrent cette rencontre de galères, découlent de là comme une conséquence. C'est toute l'histoire de la guerre écrite sur une pierre grande d'une cinquantaine de pieds. Dans ce résumé, deux cent cinquante hommes , environ , représentent deux grandes années de terre et de mer ; quatre galères figurent la flotte égyptienne , et cinq vaisseaux longs celle des Indiens ; sur chaque navire il y a huit ou neuf combattants. Le sculpteur ne pouvait faire plus. Ce qu'il voulait surtout constater , quant à la lutte navale , c'est que l'armée opposée à celle d'Egypte était plus considérable que l'égyptienne ; et, pour rendre sensible cette vérité, qui rehaussait la victoire du monarque dont le règne recevait un édat nouveau de la consécra|;ion de ce monument , l'artiste traça la figure d'un cinquième navire du côté des Indiens , quand il en mettait seulement quatre de l'autre cêté. Si l'on veut sortir de la donnée que je propose , et prendre pour une narration matériellement fidèle et complète cette œuvre de sculpture , on verra tout de suite où l'on doit être entraîné. Il faudra croire que le combat , au lieu d'avoir eu pour théâtre la vaste mer, se passa sur un petit lac ; que le roi , attaché au rivage par sa grandeur , encouragea de loin sa flotte, et lança seulement quelques flèches hciureuses ; enfin, que neuf vaisseaux furent toute la force navale déployée en cette occasion importante par deux grands peuples , dont l'intérêt à un succès décisif devait être égal. Ce serait ne pas comprendre l'art égyptien , qui procède presque toujours comme nous le voyons procéder ici , que de lui demander , lorsqu'il représente de grandes choses , plus qu'une large

et simple eiposition des faits. Il réserve les détails pour ce qui n'a d'intérêt que par le détail , pour la représentation des objets de métier, des habitudes domestiques, des jeux, etc. ; encore, en ce cas, ne s*astreint-il presque jamais à tout dire.

Que sont les galères dans Tensemble de la composition du bas-reiief thébain ? Une indication caractéristique d'une des importantes circonstances que le sculpteur avait à rappeler en écrivant sur le grès , avec les moyens qui lui étaient propres , le récit de la guerre contre les peuples de l'Inde , c'est quelque chose de plus qu'un hiéroglyphe symbolique, mais ce n'est pas, dans l'intention de l'artiste , une représentation complète de galères, comme il l'aurait faite, par exemple, si, dans une série de l)as-reliefs techniques , U avait dû reproduire l'état de l'art naval à son époque. Il ne faut donc pas s'étonner de trouver ces navires si imparfaits. Tout ce qu'on pouvait exiger , c'est que le sculpteur exprimât clairement cette idée , que les Égyptiens combattirent sur mer les Indiens avec des navires différents de ceux qui voyageaient sur le Kil, porte^fardeaux , bateaux de pèche, ou bâtiments légers faits seulement pour les promenades des riches. Il l'a très-bien exprimée. Les vaisseaux de guerre ne ressemblent point aux vaisseaux de charge ou aux barques de plaisance ; s'ils ne remplissent pas abs<dument toutes les conditions d'une construction excellente, c'est que le scrupule , poussé à ce point, n'était pas nécessaire au bot que se proposait l'historien. Faire reconnaître les galères par leur forme allongée, leur carène arrondie, leurs rames, le rempart qui couvrait leurs nageurs , les petits châteaux qui chargeaient leur avant et leur arrière, leur mât, auquel était suspendue une voile et qui portait une gabie , eufln leur éperon, c'était tout ce que le sculpteur devait vouloir faire ; c'est tout ce qu'il a fait. Il n'a pas prétendu à une exactitude plus grande ; le tedinique l'aurait entraîné hors des bornes qu'il devait nécessairement se prescrire, à peine d'écraser sous des détails minutieux son œu^TC, dont il avait besoin de conserver la grandeur, le style sévère et le caractère purement historique.

Selon moi , les galères de l'artiste égyptien sont bien tout ce qu'elles devaient être. Sans doute, je regrette qu'au lieu de cet à peu près , d'ailleurs très- intéressant pour l'archéologie mari- 1. 4»

time , il n'ait pas fait, le compas à la main , des ligores exactes et régulières que je puisse interroger comme des élévations architecturales ; mais je ne suis pas surpris qu'il en ait agi autrement. Dans son système, qui était de tout embrasser d*an coup d'oeil et de laisser aux événements leur importance relative , en les subordonnant tous à un fait principal : l'action politique dont le roi est le représentant, devait-il compter les rames , s'astreindre à garder les proportions entre les différentes parties des galères , et se préoccuper du placement des cordages? S'il consentait à entrer dans quelques détails nautiques , c'était pour ne pas contrevenir tout à fait à la vérité , et pour faire comprendre la manœuvre qu'à un certain moment durent exécuter les vaisseaux égyptiens. Ainsi, la flotte, dont la tactique paraît avoir été d'entourer celle des Indiens, et non de marcher à elle en ligne et sur un front étroit , comme Hérodote prétend (iiv. vi , $ 14) que les Ioniens marchèrent contre les Phéniciens , pendant la guerre des Perses contre Milet : la flotte égyptienne tient dans un vaste croissant l'ennemi déjà fort maltraité; elle le serre de près, et bientôt, à l'extrémité de la ligne , à la pointe de la corne gauche , l'abordage va avoir lieu. Une des galères d'Egypte s'est assez rapprochée d'un des vaisseaux longs qu'elle combat encore avec l'arc et la fronde, pour que le guerrier qui est debout sur la pointe du navire soit près de toucher de la main la proue indienne. Les autres sont plus éloignées , mais leurs avirons travaillent à diminuer la distance d'instants en instants. Celle qui occupe , dans le basrelief, le premier plan à gauche, semble avoir viré de bord, aussi bien que sa parallèle de droite, afin de mettre les Indiens entre deux vols meurtriers de flèches. Elle s'est approchée d'un vaisseau long , l'a frappé de son éperon en même temps que l'autre galère le frappait aussi ; elle lui a fait des prisonniers , et, la voyant en danger de couler bas , elle a forcé de rames pour s'éloigner. La seconde a aussitôt manœuvré en arrière dans la même intention; et bientôt le navire indien, profondément blessé , faisant eau par les laides trous ouverts à sa carène, chancelle , incline sur bâbord , et le poids de sa longue anteuiie, qui est restée à la tète de son met , l'emportant , il chavire , tout l'équipage étant hors de combat et ne pouvant le sauver. Ce qui, de

son monde , n*a pas été blessé , iiage et cherche à gagner le bord de quelque bâtiment à portée de le recueillir ; maû la rage des Égyptiens n'est pas encore assouvie. C'est peu des périls auxquels la mer expose les Indiens , il fout encore que les traits lancés par d'habiles archers les poursuivent sur la lame contre laquelle ils ont à se défendre. La galère de droite , que la prudence de son capitaine avait écartée du vaisseau long , prêt à se renverser sur la mer , revient donc sur ce champ de bataille particulier où des malheureux se débattent dans Teau; elle vogue avant , comme on a dit dans la marine des galères de France et dltalie ; l'autre , pour ne pas perdre de temps à virer de bord , nage en arrière et exécute cette manœuvre des avirons qu'on a appelée scie (Voir une note du Mémoire n? 4). Le sculpteur a fort bien rendu cela ; il a tourné , en effet , le visage des rameurs du côté de la proue, position contraire à celle qu'il a donnée aux nageurs des trois autres galères , où l'on v<^e avant (*).

J'ai dit qu'il n'est pas impossible , mais qu'il n'est pas probable que les galères égyptiennes eussent seulement huit ou dix rames par bande; je crois avoir suffisamment établi que sous le rapport des détails secondaires , parmi lesquels on doit ranger , non pas les rames, mais le nombre exact des rames, le monument deThèbes ne doit pas être cru sans examen , surtout quand on a l'exemple de bateaux du Nil armés de quatorze , dix-neuf et vingt-deux avirons ; j'espère donc qu'on ne me refusera pas que les Égyptiens eurent pour des expéditions de la nature de celle qui est rappelée par la sculpture thébaine, des bâtiments de

{*) Ce détail est précîeax ; il établit d'une manière authentique la haute antiquité de Pusage dont nous trouvons la trace sur les bâtiments à rames jusqu'au dix-neuvième siècle : le changement de front et de banc pour le rameur, qui passait de la vogue à la scie. Rien n'est plus naturel que ce changement de position , et ce n'est pas une chose bien étonnante que de le voir pratiqué par les Égyptiens ; mais il n'est pas sans intérêt de trouver ce détail de navigation exprimé très-clairement et fort à propos dans un monument qui, d'ailleurs, ne descend pas à de minutieux détails. Et là encore, je vois que l'artiste est Adèle à son principe d'enregistrer les faits selon leur valeur. La manœuvre est, au point de vue de l'histoire, plus importante que le gréement, et quand il néglige le gréement, il n'oublie pas une mancravre qui peut faire connaître la tactique égyptienne.

68 ARCHÉOf/)GIE NAVALE.

guerre plus grands que les brigantins et les f ustes des quinzième et seizième siècles. Des galères de 60 pieds (lO""* 49*^) de long seulement leur auraient rendu peu de services dans une entreprise dont le but était de sortir de la mer Bouge , et d'aller , en contournant FArabie , porter la guerre aux peuples de Tlnde. Il fallait beaucoup d'hommes, et beaucoup de vivres par conséquent; qu auraient été des galères si minimes pour le transport d'une flotte puissante ? En admettant, ce qui est raisonnable, que des navires de transport accompagnassent la flotte de guerre, encore aurait-il fallu que les galères fussent assez fortes pour remorquer au besoin ces chameaux qui n'étaient pas sans doute d'une construction si flne et si légère qu'ils pussent suivre toujours les galères nécessairement rapides.

Supposons que les bâtiments de guerre à rames n'eussent pas plus de longueur que le large boat des peintures de Kom-el- Ahmar ; — et , je le répète , cette conjecture doit être d'autant plus aisément admise , qu'elle ne fait pas les galères d'une taille exorbitante , même en comparant ce que donne le raisonnement avec ce que la sculpture antique de Thèbes nous fait connaître; — ces bâtiments pouvaient avoir de 100 à 120 pieds (38"' 98' ) de longueur totale. J'ai dit qu'ils devaient être larges de 16 pieds (ô""' 19"^') a peu près ; le rapport établi par les chiffres 120 et 1 6 entre les deux dimensions principales , est le même que celui dont les documents du quatorzième siècle et les traités de construction du seizième m'autorisent à dire ailleurs qu'il fut comme invariable pendant le moyen âge.

En parlant de la manœuvre des galères égyptiennes contre celles des Indiens , j'ai mentionné l'éperon des premières. La proue de chacun de ces navires est allongée, en effet, et terminée, non par une pointe aiguë, comme le calcar des Grecs des bas âges, Yembolè des anciens Grecs, le rostrum des Latins , mais par une solide tète de lion qui devait briser plutôt que percer le navire qu'elle frappait. Cette tête n'était point un vain simulacre , un simple épouvantail , mais une arme d'attaque, dont le vaisseau indien , renversé après avoir fait eau , sans doute, prouve lu redoutable puissance. M. Wilkinson croit que ces tètes de lion étaient couvertes de métal : « and being probably covered tcilh mêlai » (chap. ix, page 204). Je n'ai aucune raison

MÉMOIRE nM. 69

pour contredire ce savant , mais jlnclinera» à penser que le métal n était pas seulement une garniture ou un masque ; je suppose que la tête était une masse de fer ou d airain façonnée , tenue à la proue par un corps du même métal qui trouvait à rintérieur un point de résistance dans une traverse , liaison probable des deux côtés de lavant , et support pour la construction du château. Des bandes d'airain ou de fer, soudées au cou du lion et clouées sur les joues de la galère , pouvaient assurer cette pièce , en même temps qu'elles fortifiaient la proue dont les chocs deraient grandement ébranler la rote, les fourcats et les bordages ; si , comme cela parait hors de doute , la tète de lion était en effet un éperon , une arme du navire , analogue à la machine de guerre que Ton appela le bélier, on doit voir combien est fondée mon objection contre le redressement trop grand que Fartiste imprima à la ligne de là proue de ses galères. Placés aussi haut , les éperons auraient pu rompre tes rames , froisser les flancs du navire ennemi , démonter se» pavesades , mais non point offenser sa carène et faire un trou à fleur d*eau.

Des cinq galères indiennes , une seule a un éperon. Ces galères ont la proue redressée presque verticalement , comme la poupe , f une et l'autre de ces extrémités se repliant à lintérieur à angle droit , et présentant à {'ennemi une sorte de coin triangulaire , dangereux peut-être aux bâtiments de charge dont les bords étaient hauts , mais inoffensifs dans une lutte contre les galères aux corps peu élevés {*).

Aux redressements verticaux de l'avant et de l'arrière paraissent s'appuyer les châteaux. Cet accastillage consiste en deux

(*) Un des vaisseaux longs indiens, le premier à droite et en haut, manque de ces triangles extérieurs. M. Wilkinson fait remarquer (p. 202) que les bâtiments de guerre représentés à Afedeenet Haboo n*ont pas d'éperons. « Nor are the ships of war, represented at Medeenet Haboo, furnisbed with beaks. « Ce fait est exceptionnel , ou bien les galères de Medeenet Haboo sont antérieures à celles de Tbèbes. Je ne vois pas que, de la remarque de M. Wilkinson , on puisse tirer une autre conclusion. Il est probable que les vaisseaux de guerre empruntés aux deux monuments sont tout à fait semblables; car Taiitiquaire anglais, qui ne cite d'ailleurs qu!une fois les galères de Medeenet Haboo , indique comme seule diffé> rence entre ces navires et ceux du bas-relief tbébain, l'absence de la tête de lion.

constructions de bois embrassant toute la laideur de la proue et de la poupe , s'élevant comme deux grands parallélipipèdes à la hauteur apparente de cinq ou six pieds. Bien que le sculpteur de Thèbes ait placé quelques-uns de ses combattants dans une position à faire croire que les châteaux n*étaient pas un théâtre sur le plancher duquel pouvait se passer une action , mais seulement un rempart plus haut que la pavesade de côté , et ouvert à Tavant (voir les châteaux de proue des deuxième et troisième galères à gauche , et celui de la première à droite) , il est évident que ces fortifications étaient des espèces de dunettes dont Fintérieur présentait un abri , et sur lesquelles on montait pour dominer les pavesades et lancer des traits , plus sûrs d'arriver dans la galère ennemie. A quoi auraient été bons des remparts ouverts? pourquoi les aurait-on fait plus hauts que la pavesade latérale , s'ils n'avaient eu pour mission que de garantir le bas du corps des archers? D'ailleurs , on voit sur les châteaux d'arrière les timoniers assis et gouvernant les galères ; on voit debout à côté d'eux, sur la première galère à droite, et sur la dernière à gauche , des archers lançant leurs flèches. Sur la galère dont les rameurs sdent, on voit un combattant agenouillé. Les châteaux étaient donc couverts , ainsi que je le prétends , et il y eut une raison qui força l'artiste à mentir quand il montra des soldats les jambes engagées derrière le plan vertical qui marque la hauteur du château. Cette raison, la voici: elle est tirée d'un principe de composition facUe à saisir quand on a soigneusement étudié le bas-relief dans toutes ses parties. Si le sculpteur avait monté tous les combattants de l'avant et de l'arrière sur le tillac des châteaux , en leur donnant la taiUe qu'il attribuait aux honunesde cette classe , la seconde dans la hiérarchie égyptienne, il aurait écrasé ses navires sous la masse apparente de ces corps gigantesques. Il sentit si bien cela, qu'il mit â genoux, sur un des châteaux d'arrière , un combattant à qui il donnait la grande taille des Calasyries et des Hèrmotybies , et qu'il fit , beaucoup plus petits que les autres , les guerriers montés debout à côté des timoniers.

Tenons donc pour certain que les châteaux des galères égyptiennes étaient couverts , et que les soldats , qui n occupaient ni la coursie du milieu , ni la coursive de la pavesade , combattaient

MÉHOIRK l^*" I. 71

sur ces gaillards , comme, plus tard , combattirent les arbalétriers et les arquebusiers sur les rambates, les châteaux d'avant et les chAteaux d'arrière des galères et galéasses. (Voir Mémoire n^ 4 .) Le gouvernail des navires de guerre égyptiens était une simple pale emmanchée d'une hampe longue et solide. Le monument que j'examine peut nous faire croire que cet aviron se plaçait indifféremment du côté droit ou du côté gauche , a la poupe ; il nous montre, en effet , deux des galères allant à gauche , qui ont le gouvernail à gauche , et deux galères faisant route dans le sens contraire , qui ont le gouvernail à droite. — Par un étrange oubli , des cinq vaisseaux longs indiens , pas un n'a de gouvernail. — Conunent l'aviron de poupe était-il attaché au côté du navire? Le sculpteur ne négligea pas ce détail , bien qu'il eût peu d'importance. S'il ne montra pas l'estrope de corde qui liait à une certaine distance la hampe du gouvernail à son support , il crut devoir montrer ce support. Cette pièce est plantée sur le plat-l)ord , ou trè&-près du plat-bord , sur le pont de l'arrière ; le gouvernail adhérait, à son sommet, par une ligature, assez serrée pour que l'aviron fût contraint de rester à la hauteur voulue , assez lâche pour qu'il tournât avec liberté dans une entaille dont la forme pourrait être comparée au croissant de notre corne d'artimon. Outre ce point d'appui, qu'il eût été difficile de rendre suffisant pour assurer le bon effet du gouvernail , parce que la moindre lame soulevant la pale en aurait brisé la hampe à la hauteur de l'entaille du support , un autre moyen d'attache retenait sans doute au côté du navire l'instrument important sans la précise manœuvre duquel la galère n'aurait eu qu'une direction incertaine. Cette seconde attache est figurée dans quelquesunes des peintures dont j'ai pu consulter les copies. La première , ceUe qui lie la hampe de l'aviron au bois vertical , son support , est très-clairement reproduite dans une barque de pèche , publiée par H. Wilkinson (chap. viii, pag. 37 , UHH)d-<Mt n"" 333) , laquelle barque nous montre aussi l'organisation des rames retenues au plat-bord par des estropes de corde ou de fer , comme nous les avons aujourd'hui , comme elles ont toujours dû être , sinon depuis le premier jour où Ion adopta la rame, au moins presque aussitôt après qu on eut appliqué ce levier qui succédait à la perche poussant de fond. L'attache du gouvernail au plat-bord

72 ARCHEOLOGIE RAVALE.

devait être une sorte d'estrope {*) , combinée de telle manière qu elle retint l'aviron qae son poids tendait à faire descendre , et qa'en lui permettant de passer librement de la position parallèle à la quille, qui était l'inaction, à edle d'obliquité plus ou moins marquée , qui était l'action résistante pour l'olofée ou l'arrivée , le gouvernail fût défendu eontre un écartement du bord qui aurait annulé son effet. La hampe de l'aviron n'étant point verticale , mais inclinée vers l'avant , on conçoit que le gouvernail appuyé par sa tète dans le croissant de son support pouvait être aisément retenu par une estrope de corde à peu près semblable à celle de la rame , mais très-forte et serrant on peu la hampe contre le point du plat-bord où s'appuyait le gouvernail. L'estrope n'était problablement pas complète; c'était, sans doute , un collier sortant d'un trou percé dans le bordage, en avant de la hampe , et. rentrant par un autre trou , à l'arrière de cette hampe, dans l'intérieur du navire. Un gros nœud à la façon de celui que nos marins appellent cu(-d^^rc , devait arrêter les deux extrémités. Peut-être, au lieu du collier de corde que je suppose , le gouvernail tournait-il dans une sorte d'anse en bois clouée à la poupe. Ces deux dispositions étaient également possibles, et les monuments de l'antiquité comme ceux du moyen âge nous en offrent des exemples. ( Voir les figures, p. 18, 21 et 25 du Rapport au ministre de la marine.) Le gouvernail de côté ne pouvait être manœuvré sans le secours d'un manche planté dans la hampe , à une hauteur convenable. Le trou qui recevait ce manche {**) était percé per-

C) Cette disposition et celle des retenues du gouvernail au support vertical , où il était attaché, sont indiquées dans une barque à voile remorquant une barque funéraire, n<> 1 , pi. 132 (V. plus loin, p. 79), et dans un autre navire, n^ 1, pi. 109, des dessinateurs toscans.

(**) Ce manche, cette barre, est ce que les navigateurs romains appelaient le clavus, ce que les Grecs appelaient oiax. Ciavtts est quo regUur gubemaculum (Isidore). Les Normands désignaient cette paKie du gou* vernail par le mot helm (voir Mémoire n^ 3); phthelr chez les Grecs, et rhiza chez les Latins, étaient ce que j'ai nommé la hampe du gouvernail. La partie supérieure au clavus^ nommée ansa par les Romains, et anché par les Grecs, n'avait rien de commun avec l'espèce d'anse de bois dans laquelle j'ai dit que s'appuyait , pour y tourner , la hampe du gouvernail égyptien ; c'était tout siraplcnient le prolongement de la hampe au-dessus

pendiculairement au plan de la pale , de sorte que pour faire agir le gouvernail onabaissaitouron montait cette barre. Quand elle était parallèle , dans sa direction , à la largeur du navire , le gouvernail était comme adhérent an cdté de la galère et inerte. Cette implantation de la barre , perpendiculaire à la hampe et au plan de la pale , est très-fecile à reconnaître dans le gouvernail de la barque de pèche que j*ai mentionnée plus haut ; le peintre a cherché à faire comprendre la position de la barre, en la dessinant en perspective , de l'œil du spectateur au fond du tableau , au-dessous des attaches qui tiennent le gouvernail lié à son support vertical. Dans le boat o( Ihe Nile que H. Wilkinson a donné, p. 308, la barre que le peintre a eu le soin de courber , parce qu'en effet le levier , planté assez haut au-dessus de la tète du timonier et devant arriver jusqu'à sa main , était courbe , n'est pas moins évidente que dans le boat p. 196, teood-euf n" 370 , et dans les boots p. 193 , toood-cut

(Bateau dn Ni) , d'après M. WilkloMi) )

du trou qui recelait la barre. Dans les petits navires , le timonier tenait d'une main Vansa et de l'autre le clavus. Le sculpteur thébain a représenté m timoniers dans une position que ce mouvement explique, mais qui D*est probablement pas très-vraie, appliquée aux timoniers des galères qui maniaient un gouvernail assez lourd, où rini(K)sition de la main à funché n'aurait pas été d'un grand secours. Les côtés de la pale attachés à la bampe, comparés à des ailes, à des nageoires, étaient appelés pinnte dans la marine latine, et pteron à bord des navires grecs.

Cette courbure de la barre est fort sensible dans le gouvernail de la barque, figure l'*, planche 130 de l'ouvrage de M. BoseUini (I , n"* 172 de ChampoUion jeune) ; elle Test également dans les gouvernails des baris , fig. 1 et 2 , . pi. 131, BoseUini. La barre recourbée de la barque funéraire (I, pi. 1 30 , Bosell. ) est remarquable par un arrangement particulier ; au lieu d'être plantée dans la hampe du gouvernail , elle est attenante à une jumelle , liée à cette hampe , dans sa longueur, par quelques tours de corde. Cette barre parait faite d'une branche d arbre droite , de laquelle sort latéralement une branche moins grosse , recourbée comme le croc de fer f oi^ avec la pointe d'une gaffe.

La planche 22, A, vol. IV de la Descriptùm de VÊgypie, montre le plus clairement du monde la barre perpendiculaire à la hampe. L'arrière d'une barque, planche 4, A, vol. Y, nous offre un exemple non moins précis. J'ajouterai à ces exemples ceux tirés des gouvernails des barques coloriées pi. 107 de BoseUini; la barre d'un navire pi. 105, et surtout la figure d'un gouvernail dessiné à part et colorié , n^ 5, pi. 105, où la barre en bois a la figure d'un gros serpent.

Plusieurs monuments, et entre autres les peintures d'El-Kab, reproduites dans la Description de l'Egypte, planche 70, A, vol. II ; un bas-reUef de Beny-Hassan, planche 1 1, A, vol. I, du même ouvrage ; une peinture de PhUs représentant une barque emblématique (même planche) ; une autre peinture de barque symbolique (Ue d'Éléphantine) gravée, planche 35, A, vol. I, nous font connaître une disposition pour le gouvernafl , qui me semblerait tout à fait impossible si je la prenais pour ce qu'elle parait être. Au lieu de la barre , dont l'action est si natureUe qu'on n'a pas pu se dispenser de l'admettre , on voit des cordes dans les mains des timoniers. Quel effet pouvaient avoir ces cordes? aucun absolument, à moins qpi'eUes ne fussent attachées à des barres courtes, perpendiculaires au plan de la pale , mais placées trop haut au-Klessus de la tête du timonier pour qu'il pût en faire immédiatement usage avec la main, ainsi que nous voyons cela se pratiquer encore sur nos rivières, à bord de certains bateaux , et notamment des diarbonniers. Si Ton n'admet pas cela , et en vérité je crois qu'il

MÉMOIRJE 11° I.

est difficile de ne pas l'admettre, bien qu'aucun des artistes n'ait indiqué de doubles cordes , je ne sais pas comment on peat expliquer le mouvement du gouvernail latéral privé de barre et régi seulement par des cordes (*). fit. Wilkinson , qui

(ArriAre d*aoe barqoe do Nit , ï deux gouTem^ls de cOlé.)

(•) jamaa Mémoire iur Pagricuiture , ttir plusieurt arlë et ivr phttitun tuaget civil* et religieux det anciens Égyptiens, publié page 49 de b 1" IJTraJsoD, tomel", de la Description de l'Egypte {Paris, 1809), H. Costaz s'exprime ainsi à propos de la construction du gouvernail : • Sur rarrière du bâtiment , très-près des deux bords , on a fait passer à trafen la carène deux avirons dont les nageoires vont plonger dans feau : ces avirons sont ajustés pour basculer autour d'un axe planté dan» le bordage, et peuvent être mis en mouvement indépendamment l'un de l'autre. Abandonnés â leur propre poids, ils prennent naturellement la position verticale : quand on veut les écarter de cette pogition , on abaisse le bras supérieur vers l'intérieur du bateau. La planclie 1 1 montre que le pilote se sert d'une corde pour opérer ce mouvement. Il est naturellement bdle de comprendre comment, à l'aide de ce mécanisme , on peut modj- 6er la direction du bâtiment. Supposons la barque en mouvement et les deux avirons levés de manière que leurs nageoires soient tout s fait bon de l'eau : la barque continuera à se mouvoir sans être détournée de la direction qu'elle avait prise d'abord-, mais si on laisse tomber dans l'eau l'un des deux avirons, celui de droite par exemple, sa nageoire y rencon-

n'a pas mentionné le helm , si manifeste cependant dans toutes les représentations navales qu*il a publiées (chap. vm et ix), excepté dans son large boat (page 205 ), dit que toujours les timoniers dirigeaient les gouvernails, qu*il n'y en eût qu'un., comme dans la majorité des navires un peu grands , ou deux, comme dans les barques plus petites, au moyen de cordes amarrées à Textrémité supérieure de Faviron : « And in both instances the steersman directed them, by means of a rope fastened to the upper extremity. » Je m*étonne qu'un homme d'une sagacité si exercée n'ait pas vu tout d'abord à quelle

trera une résistance qui ralentira son mouvement: alors le côté droit de la barque ne pourra plus avancer avec la même vitesse que le côté gauche; cette différence de vitesse fera tourner la barque vers la droite. On peut varier d*une inGnité de manières la position des deux avirons ; mais il arrivera toujours que le bateau tournera vers le côté où la nageoire plongera le plus profondément dans Peau. — Il fallait d*assez grands efforts pour manœuvrer ces deux avirons : c'est probablement ce qui a fait inventer le gouvernail , qui nous reste à examiner. En observant celui-ci dans la barque descendante du bas-relief de la grotte principale d^Élethyia (planchées, vol. I***, A), où toutes les parties sont représentées sans confusion, il est aisé de reconnaître sa structure : on voit qu'il est composé d'un aviron terminé en nageoire, et plongeant dans l'eau a quelque distance de l'arrière du bâtiment. L'aviron porte sur un poteau vertical et se prolonge jusqu'à une barre horizontale, à laquelle il paratt assujetti par un fort assemblage. Au moyen de cette barre, le pilote peut à volonté porter la nageoire de l'aviron vers la droite ou vers la gauche , et produire ainsi le même effet qu'avec le gouvernail à deux avirons. Pour faciliter les mouvements , l'extrémité de la barre est garnie d'une roue qui roule sur le toit de la chambre; le timonier avait son poste sur ce toit; on l'y voit en activité de service. Un homme placé sur la poupe , auprès du gouvernail , semble être le patron de la barque, posté là pour indiquer au timonier et à l'équipage les manœuvres qu'ils doivent exécuter. »

Ce passage contient de nombreuses erreurs que la célébrité du livre dans lequel il se trouve me fait un devoir de relever. M. Costaz , qui s'entendait mieux aux choses de Tagriculture qu'à celles de la marine , n*a pas compris du tout Torganisation des gouvernails égyptiens. Ce quil prend pour une barre attachée horizontalement au sommet de la hampe de Taviron , dans la barque d'J'Uethyia , ce sont la voile roulée sur ses deux vergues et le mât du navire qu'on a amené et mis en drome avec la voile. La roue qu'il croit liée à l'extrémité de la prétendue barre pour en faciliter le mouvement est un support de l'antenne inférieure, comme je l'établirai plus loin. La longueur du levier et la position de la roue sur l'avant du

étrange erreur il prétait lautorité de son nom respectable. C!omment, habitué à étudier les inonumeuts avec les yeux intelligents du critique, n'a-t-il pas vu que ces cordes supposaient nécessairement de petits leviers, dont les peintres, représentant les^uvemails en projQl, avaient été fort embarrassés d'exprimer la perpendicularité à Taxe de la hampe, et qu'elles n'étaient , à l'extrémité de ces leviers , en croix avec le rhiza de l'aviron , que comme les bras à l'extrémité des vergues? M. Wilkinson dira-t-il qu'il s'en est tenu à ce qu'il voyait, et qu'il n'a pas cru devoir rejeter ce qui lui apparaissait clairement pour

tillac de la chambre auraient dû avertir M. G)Staz qu'il se trompait. L'homme que l'auteur du Mémoire prend pour un timonier en exercice , est un matelot occupé à lier le faisceau du mât et des antennes ; celui qu'il prend pour le patron de la barque est le timonier manœuvrant son gouvernail de côté au moyen d'un manche perpendiculaire à la hampe ; cela n'est pas douteux. Si M. Costaz avait étudié le navire sous voile qui, dans la grotte d'Élethyia , est à côté de celui sur lequel il a fondé son raisonnement, il aurait vu que la barre, supposée par lui si gratuitement, n'existe point , que la roue supporte l'antenne inférieure, et que le timonier gouverne avec une barre ou helm plantée perpendiculairement à Taxe de la hampe du gouvernail, bien au>des9us de sa tête, et, pour cette raison , courbe au lieu d'être droite , afln que l'extrémité pût arriver à ses mains. Quant à la manière dont M. Costaz explique l'organisation des gouvernails doubles , elle n'est pas plus satisfaisante. Si la corde dont se f er-* vait le pilote n'avait eu pour fonction que de faire incliner à l'avant la télé du gouvernail sorti de l'eau , cet aviron n'aurait eu aucune action, à moins qu'on ne suppose que sa pale n'était point parallèle à la quille, mais inclinée à ce plan , et rien n'autorise cette hypothèse. La poupe d'une barque symbolique (Ile d'Eléphautine — A, vol. I , pi. 35, Descript. de l* Egypte) montre deux gouvernails traversant le plat-bord et dirigés par deux barres ou helms , coudés à leur implantation. Les pales sont parallèles au plan de la quille, et leur action est facile à comprendre. Les cordes que M. Costaz a remarquées étaient nécessairement attachées aux extrémités de petites barres qui agissaient sur le gouvernail comme la barre en croissant du gouvernail à l'anglaise de nos canots légers, que l'on dirige avec deux cordelettes entre lesquelles on est assis, le dos au gouvernail. Ces cordes remplaçaient les barres courbées que l'on voit dans plusieurs peintures des monuments égyptiens. Si , dans les barques de la grotte d'Élethyia ^ la courbure des barres perpendiculaires ù la hampe des gouvernails n'est pas sensible , c'est que Tartiste aura été gêné dans l'expression perspective de cette courbure. Si , au lieu de barres^ on veut voir des cordes, elles ont dû être nécessairement organisées comme je l'ai dit.

le remplacer par une hypothèse? Mais, quand la barre du gou* ▼ernail est si visible dans quelques monuments, que, pour tout homme à qui sont un peu familières les choses delà navigation, il n*7 a pas moyen de méconnaître ce levier agissant sur l'autre pour lui imposer le mouvement ; sans entrer dans le domaine des hypothèses ingénieuses et lointaines, ne faut-il pas restituer cette barre aux gouvernails , que Tinhabileté des artistes, ou plutôt le système qui leur faisait négliger les petits détails en a privés? faut-il laisser incomplets des monuments que Ton peut compléter? ne doit-on pas expliquer ce qui a paru d'abord incompréhensible, impossible même, quand on trouve des explications toutes simples?

A ce compte , il faudrait croire que les galères égyptiennes avaient un mât sans appuis latéraux et sans étais , une vei^e sans bras , une voUe sans drisse ; car le bas-relief de Thèbes nous les montre toutes les quatre dans cet état , qui répugne à la raison. Les cinq vaisseaux longs indiens ne sont pas mieux gréés. Un mât élevé , qui pouvait être grand à peu près comme est longue la moitié de la longueur totale du navire , ne pouvait certainement se dresser au milieu d'une galère sans autres soutien et point d'appui que son emplanture dans la carlingue et son adhérence à l'étambrai du pont qu'il traversait. Quel office auraitril pu rendre ainsi abandonné à ses propres forces? M. Wilkinson, après avoir réfuté l'opinion d'Hérodote , qui prétend que les Égyptiens employaient pour leurs mâts le bois d*acacia {Mimosa Nilotica), et avoir établi avec une grande apparence de raison qu'ils devaient préférer à cet arbre , qui n'est ni assez long ni assez fort pour fournir des bois de mâture, le sapin, que l'Egypte recevait en abondance de la Syrie , reconnaît (page 209) que de « très-forts étais , amarrés de la tête du màt à la poupe et aux côtés , l'assuraient suffisamment contre l'effort de la lourde vergue et de la voile qu'il portait » . — The many stout stays , fastened at the head, stern, and sides, sufficiently secured it andcompensated for the great pressure of the heavy yards and sail it carried.

Il en devait être ainsi , en effet ; et le plus \iilgaire bon sens le dirait quand aucun témoignage authentique n'en viendrait déposer aujourd'hui auprès de nous. Mais nous avons une peinture

MEMOIRE n" I.

qui lèverait tous les doutes , si nous pouvions en avoir, f^ large boat de Koin-el-Ahmar ( pag. 205 , tome 111 de t' ouvrage de M. Wilkinson) a cinq hautuiDs de ctiaque bord (*), un étai

(*) Un grand bateau à voile, donné pat H. Rmellini arec cette précisiOR de détails qui recommande son ouvrage mr les monuments de l'Egypte et de la Hubie , montre , outre l'étai de l'avant et celui de l'arriire, qui appuitnt le mât, un assemblage de quatre ou cinq haubans, attachés au mât à quelques pieds de son sommet, et allant s'amnrrer, non pas aux côtés du navire, mais au très-fort support vertical du gouvernail ; ces cinq haubans ou étais sont parallèles entre eux , et liés en un faisceau contre le support où ils aboutissent.

(Baleau du Nil, d'après ledessin n'I, pi. cx\xnt des Monumenll drtl' Egilto, pat M. RoscIUdI. a — Haubans. B — Drisses. C — BalaocinM. D — Hampe du gonveniall. E — Sapporl du Boavenuil et dormant des bsubani. F — Bras. G — Étais-.)

• Le dcHlB que Je iooBe Id din*n par quelqiiM dMilb de U prlnlure (in'i reproduite M, Knirl-

li Sgure . |e D'il pu Indiqué la coaru

lu biIeiQ. I.e peintre tnc* de

oquluft da bitiHn

tC^tt «hrlM d'ippul vcrUoSe , hftute de deux pledfl eiTtron . i laquelle 11 idliénU >□ nio d'u cercle de fer ou d'une ligature de rordc. J'ai n«gllgt iiiKt de tncer Mtte)iiBrllF qui lu tu pin lUrHBlble , obligé qne J'iuriU tté de la mln'lndrr à une tr**.peUlc dliDcnslon. - T

allant à la proue , et un étai allant à la poupe ; son mât est donc bien assuré. Les mariniers du Nil n'avaient pas cru cependant que tant de précautions fussent suffisantes pour donner au mât toute la force de résistance que demandait Teffort d*une voile très-haute et très-large ^ déployée , de la tète de ce màt au platbord ; ils avaient ajouté en avant du mât vertical un second mât oblique , dont la tète se réunissait à celle de l'autre. C'était au sommet de ces jambes de force , dont l'écartement au pied paraît être de 10 pieds '(3" 24"^*) environ, que se tenait la vergue (*). (Voir ci-dessus, page 63 , la figure du grand bateau du Nil.)

Sur le mât oblique s'attachaient naturellement les haubans à 1 1 ou 12 pieds (3""* 70"^) du sommet de l'assemblage du mât double. Des traverses , placées à certaines distances , comme les échelons d'une échelle de bois , concouraient à rendre plus solide encore ce système.

Quand nous voyons les Égyptiens , pour une navigation sur le fleuve, prendre toutes les précautions dont nous trouvons que la solidité du mât de ce bateau est entourée , nous ne pouvons admettre qu'un navire destiné à la mer eût porté un mât dépourvu d'étais et de haubans. Le tangage nécessitait un étai allant de la tète du mât à l'avant de la galère. L'effort de la voile voulait un étai de l'arrière ; cet étai , qui fut tracé par le peintre du tombeau de Kom-el-Ahmar , se retrouve sous l'aiguiUe de la princesse Mathilde brodant la tapisserie de Bayeux. Le mât voulait encore des haubans attachés au navire , assez en arrière pour le rendre solide. Le roulis commandait d'assurer le mât à droite et à gauche , et nécessitait la présence de haubans placés dans le plan même du centre de cet arbre. Trois ou quatre haubans de chaque côté : deux en arrière , un ou deux par le travers du mât, pouvaient suffire , et ce n'est pas s'aventurer beaucoup que de les restituer aux galères dont le sculpteur ne crut pas devoir accuser le gréement.

(*) Le graveur de M. Wilkinson a fait une faute en plaçant la vergue; il Ta mise de manière à faire croire qu'elle était engagée entre les deux mâts, dans Fangle aigu de leur jonction. Il n*en était rien; il ne pouvait pas en être ainsi : la vergue n*aurait pas pu être amenée.. La figure assez grande , pub!iée par M. Rosellini , n° 1 , pi. 106 , montre la vergue passée surTavantdu mât oblique, ce qui est indispensable.

MEMOIRE n*' 1. 81

Les vergues, telles que le monument tbébsdn nous les montre, sont fort grandes ; elles ont , à peu de chose près , — celle de la première galère de droite exceptée , qui est plus petite , — elles ont pour longueur celle du navire lui-même. Cette circonstance est fort remarquable, d'autant plus que rien dans les peintures et les sculptures égyptiennes ne nous autorise à croire que les Égyptiens antiques aient connu la grande voile triangulaire dont rinvention est attribuée aux Latins du moyen âge. Au treizième siècle , nous trouvons que la plus grande des antennes des vaisseaux i»nds était presque aussi longue que les vaisseaux euxmêmes (voir Mémoire n^ 7); nous voyons, au quinzième siècle , Tantenne de la galère construite pour les navigations de Venise en Flandre, avoir 19 pas (95 pieds vénitiens-SS"* 13*"), quand la galère avait 23 pas, 3 pieds ^ (128 | p. vénit. - 45°*- 07^*) (voir Manuscrit de la Magliabecchiane , Mémoire n° 5). Il semble que les antennes tracées par le ciseau thébain soient avec les galères dans ce rapport que la voile latine ren^ très-naturel. Mais il faut croire que l'artiste , cédant au plaisir de donner à ses navires l'élégant couronnement d'une courbe inverse à celle de la quille , exagéra la longueur de l'antenne , au point de faire croire qu'elle ne pouvait porter qu'une voile latine. La manière dont les voiles sont carguées , en plis égaux , également balancés à l'une et à l'autre extrémité des vergues , avec un pli beaucoup plus large au milieu , indique que ces voiles étaient carrées. Carrées , on ne saurait leur donner l'ampleur que ferait supposer la longueur de l'antenne contre laquelle ma critique s'élève. Admettre qu'elles étaient larges une fois comme étaient les galères, à leur maltre-bau, c'est-4-dire qu'elles avaient environ 32 pieds (10™* 91"^) A'antennal ou envergure, c'est, je pense , être près de la vérité. Le sculpteur a presque triplé cette mesure.

A une voile carrée , il faut des bras ; l'artiste les aomis,pour ne pas compliquer chacune de ses figures navales ; nous devons les restituer avec l'autorité de la raison et celle du grand bateau de Kom-d-Ahmar. Relevées en cinq plis, les voiles égyptiennes et indiennes de notre bas-relief ont , en général , quatre cordages tombant du sommet de l'angle de chacun de ses plis sur le pont , et venant an pied des mâts ; ce sont quatre cargues , deux

cargues-points et deux cargues-fonds : on ne saurait s*y méprendre. Ces cargues supposent ou des cosses pour leurs passages sous la vergue, ou des poulies, à inoins que l'on n'imagine qu un certain renflement du bois de la vergue, à l'endroit où ces manœuvres devaient remplir leur office , n'eût un trou par lequel passaient les calques. Au reste , une poulie , d'une date incertaine , à la vérité , et dont M. Wilkinson parle en la donnant comme une machine propre à tirer l'eau d'un puits , ayant été trouvée en Egypte , d'où elle est passée au Muséum de Leyde , il est infiniment probable que la poulie fut connue du temps de Riiamsès IV, et appliquée à la marine.

Si , à la tète des mâts , une mortaise était pratiquée pour le passage de la drisse de l'antenne, la vergue étant fort lourde, dans la mortaise , devait probablement tourner une roue pour diminuer le frottement et ajouter à la force de traction. Un peuple qui , pour transporter les fardeaux, faisait usage de rouleaux , et qui appliquait la roue aux cbars , ne pouvait pas ne pas connaître la poulie. La drisse d'une antenne longue et pesante ne devait pas être une corde simple ; plus on la supposerait grosse, et il fallait bien qu'elle le fût pour supporter lepoidsd'une voile large et d'une toile solide , attachée à une grande vei^e , plus on rendrait difficile sa manœuvre , plus aussi il faudhiit d'hommes et de temps pour hisser la voile. Si la poulie n'existait pas pour aider à ce travail , quelque chose d'analogue à la moque, ou bien une combinaison de cosses de fer, dans lesquelles glissait la corde graissée , devait être en usage. Mais , sans la poulie , aurait-on pu construire les temples, les palais, les pyramides.^ aurait-on pu dresser les obélisques?

Indépendamment de la drisse, l'antenne avait des balancines, soutiens des extrémités de la vergue , qui aidaient , comme aujourd'hui, à la bisser, et luttaient, pour la conservation de cette pièce importante, contre les efforts de la voile retenue à ses angles inférieurs par des écoutes. Ces balancines se font remarquer dans les barques aux voiles coloriées qui sont à Thèbes , au tombeau de Rhamsès III; elles ne sont pas moins visibles dans le navire d'El-Kab, gravé planche 68, A, vol. I , de la Description de l'Egypte {*). I^balancine, quand elle était simple,

(*) Dans ce navire sous voile , si la balancine de bâbord a été eflàoée par

(Rarqu<> à Toilp Mlorii<<>.)

devait absolument aller de l'extrémité de la vei^e à la t£te du mât , et descendre sur le pont pour y être affalée on pesée, suivant que l'on amenait on qu'on hissait la voile. Il fallait donc qu'an sommet du mât , et latéralement à lui , elle trouvât un passage facile , qui , au lieu d'augmenter sa résistance , diminuAt

le temps, celle de tribord a résisté; elle est double, et son arrangement vient à l'appui de mon opinion sur l'existence des poulies. Cette balaocine double est, en apparence, tout à fait organisée comme les balancines de nos . grands bâtiments, l.e dormant parait être à la t£te du mât ; la manœuvre semble passer dan^ une poulie à l'extrémité de la vergue, remonter près du dormant oîi devait être aiguilletéeune poulie ou une rosse, passer dans cette cosse ou poulie . et redescendre sur le pont.

le frottement. La pièce de bois qu elle traversait est figurée dans les barques dont je parlais à Tinstant , les : boats unth coloured sails, publiées par M. Wilkinson, pag. 210-21 1 ; la forme qu elle a par en haot montre assez, ou qu'elle était taillée en gorge arrondie-, d*un assez grand rayon , ou qu elle recelait un rouet de poulie , de chaque côté.

Puisque je viens de parler de voiles coloriées , je vais dire tout de suite que ce luxe des navires des grands, au moyen âge, était aussi le luxe des rois , des princes et des riches en Egypte. Les couleurs éclatantes , les emblèmes sacrés , les représentations d'animaux et de fleurs , les compositions bizarres de lignes cadencées , de carreaux opposés les uns aux autres , de bandes rapprochées ou brisées sous différents angles, décoraient les voiles, soit qu'on les peignit sur la toile blanche , soit que les voiles , semblables aux étoffes précieuses que Tlnde nous apprit à fabriquer, portassent dans leur tissu de lin ces dessins magnifiques. Ezéchiel, dans ses lamentations sur Tyr, fait allusion à ces étoffes quand il dit (xxvii — 7) : « Byssus varia de iEgypto texta est tibi in vélum ut poneretur in malo » .

n est presque inutile de dire que les voiles des galères étaient garnies à Tentour de ralingues , pour les fortifier contre le vent qui les aurait déchirées bien vite sans ce rebord de corde cousue à un ourlet solide.

De ce qu'on ne trouve pas d'écoutes indiquées sur le monument , il serait absurde de supposer que les voiles des anciens Égyptiens aient manqué de cette manœuvre , la première qu'on dut adapter à la voile. On put se passer de la ralingue, de la cargue et de la balancine , dans les premières applications que l'on fit d'une voile ouverte au vent à un radeau flottant sur l'eau d'une rivière ; on ne put se passer longtemps ni de la drisse ni de l'écoute. L'écoute suppléa au bras tant que la voile ne fut pas très-grande et que la vergue obéit aisément aux appels des ralingues de chute ; cependant on dut sentir bientôt la nécessité de gouverner la vergue au moyen de cordes fixées à ses deux extrémités. Les Égyptiens connaissaient les bras, ainsi que le démontre le grand bateau de Kom-d-Ahmar (ci-dessus , pag. 62), où l'on voit un homme assis sur le pont d'en haut , à la poupe , tenir les deux bras de la vergue , et la gouverner avec des cordes

simples. Le sculpteur de Tbèbes négligea ce détail avec tant d'autres , pour rendre plus simples , comme je lai dit , ses navires , qui n'étaient dans sa composition qu'un grand accessoire.

Les Égyptiens sayaient-ils diminuer la surface des voiles , en en repliant une partie au moyen de ce que nous nommons les garcettes de ris? Bien ne peut nous le faire soupçonner. Sans doute ils amenaient la voile quand le vent était trop fort , et la remplaçaient par une autre beaucoup moins grande. Longtemps, au moyen âge , les galères agirent ainsi; et même encore, quand on eut cousu une bande de ris où se passaient des cordelettes , la eochina » petite voile carrée et de fortune , monta à la moitié du mât remplacer Fartimon ou le tcrzarol triangulaire. (Voir Manuscrit magliabecchian , Mémoire n° 5).

Au sommet des mâts des galères, Tartiste thébain nous montre (ci-dessus, pag. 51 ) desgabies (cages) ayant la forme d'une cloche , Fouverture en lair. Un seul homme est debout dan^ oe vase , qui le laisse découvert de la ceinture en haut ; cet homme est un frondeur. Les navires égyptiens ont de même un frondeur dans une gabie , dont la forme est aussi celle de la cloche.

Les armes représentées dans le bas-relief sont l'arc, la fronde, la masse d'armes , l'épée et le bouclier. Le bouclier est commun aux Égyptiens et aux Indiens ; celui des Indiens est tout à fait rond , celui des Égyptiens est un rectangle arrondi par en haut. L'épée appartient aux Indiens qui n'ont pas la flèche, ee qui suffirait pour expliquer leur défaite. Ayant cargué leurs voiles et rentré leurs rames pour attendre l'abordage, jusqu'au moment où l'Égyptien les devait approdier, ils restèrent, mal couverts par leurs pavesades , exposés aux traits de l'ennemi , que la fronde de leurs gabiers pouvait seul retarder dans son impétueuse attaque.

De quel bois se servaient les Égyptiens pour la construction de leurs navires de guerre ? Hérodote (livre ii , S 96) , parlant des baris ou navires de charge {*) qui flottaient en grand nombre

(*) Le père Fournter quî ne cite pas son autorité, dit, p. 812 de son Hydrographie : « Les Égyptiens avoient un navire nommé baris ^ tant honoré et si sacré, que In plus grande menace et le plus grand déplaisir qu'on leur pût faire , c*estoit de dire, Sistam barimy j*arresteray le grand vaisseau. Plusieurs tiennent que c'estoit le vaisseau dans lequel on portoit les

86 ARCHEOLOGIE RAVALE.

sur le Nil , sexprime ainsi : « Leurs vaisseaux de diai^ sout construits avec du bois d'épine , très-semblable au lotos de Gyrêne; il en sort des larmes de gomme. Ils tirent de cette épine » (la spina nigra de Pline, livre xiii, § 9) « des planches de deux coudées environ , qu'ils arrangent les unes à côté et audessus des autres , comme des briques (*). Ils les lient avec de longues et fortes chevilles. Sur la surface, ainsi préparée, ils placent des solives , sans se servir de courbes ni de varangues , et, en dedans, ils affermissent cet assemblage avec des cordes de byblos. Ils font ensuite un gouvernail qu'ils passent au travers de la carène. Le mât est d'épine ; les voiles sont de byblos ».

On voit , planche 1 8, A, vol. V, de la Description de l'Egypte, une barque en eonstruetion, tirée des peintures appartenant aux pyramides de Memphis ; elle répond très-bien aux indications d'Hérodote. Trois hommes sont dans ce baris, qui est assez long, a une poupe étroite et relevée comme celle de beaucoup de nos bateaux de rivière , et une proue longue , élancée , bien moins haute que la proue. Ces homme» sont dans l'action de tirer sur des liens de papyrus , à l'aide desquels ils consohdent l'assemblage des planches d^acacia avec les solives dont la carcasse , très-simple, est formée. Deux hommes arrivent vers le chantier, portant sur leur dos des paniers pleins de joncs , qui vont être transfonnés en liens. La superposition des planches par leurs bords est assez facile à reconnaître dans cette figure , qui se voit de profil y et laisse deviner qu'à toutes ses arêtes devaient se trouver les solives dont parle l'historien grec. J'ai quelque peine à me rendre compte de la manière dont se faisaient , au moyen des cordes de byblos , la réunion de ces arêtes avec les hordages , qu'il eût été, ce semble , plus simple de faire par des chevilles.

Quoi qu'il en soit, voilà l'acacia ou épine noire rangé parmi

corps morts à la sépulture. » Il est plus probable que ce baris sacré était uoe grande barque du Mil sur laquelle on portait dans les cérémonies religieuses les images des dieux.

O On voit, n** 1, pi. 44 de M. Rosellini, entre les mains des ouvriers constructeurs , une barque dont les bordages paraissent être appliqués Tun au-dessus de l'autre , suivant ce principe.

MÉMOIRE N° l. 87

les bois de construction. Pline en recommandait Fusage aux charpentiers de navires , parce qu il n'est pas sujet à la carie : « quoniam incorrupta etiam in aquis durât » ; il le regardait, à cause de cette incorruptibilité , comme très-bon pour les varangues et les courbes : « ob id utilissima navium costis » . Ezécbiel, comparant Tyr à un vaisseau , lui dit : « Tes voisins te construisirent avec des planches du sapin de Sanir, propre à la mer ; ils apportèrent du Liban le cèdre pour te faire un mÂt ; ils amincirent le chêne de Basan pour te faire des rames ; ils firent les bancs de tes rameurs d'un ivoire emprunté à Tlnde, et les chambres de tes préteurs de bois tiré des iles italiques » L'ivoire

n étant qu'une décoration dont les navires fastueux des riches pouvaient seuls user, je n'en tiendrai aucun compte. Le chêne, le cèdre et le sapin sont les matériaux sur la valeur desquels je dois m'arrôter. L'Egypte , comme Tyr, employait beaucoup le sapin dans ses constructions navales ; les montagnes de la Syrie le lui fournissaient en abondance. Cependant , quand le sapin était rare, dit Pline, livre xvi, S 41, on employait le cèdre pour la construction des vaisseaux, en Egypte et en Syrie. La légèreté du sapin , la longueur de ses planches qui se courbent aisément en bordages, le devaient rendre très -précieux pour la construction des galères ; aussi j'incline à croire que les vaisseaux longs étaient le plus ordinairement faits de ce bois. La membriure, les madiers du fond et les côtes, pouvaient trèsbien être d'acacia ou de cèdre , bois qui partagent , avec l'épine noire , l'heureuse propriété de ne point redouter la pourriture. Quant au chêne , on l'employait peu , à cause de son poids , et je m'étonne même qu'Ézéchiel ait pu dire : « Quercus de Basan dolaverunt in remos tuos ».Le prophète, qui était sur les lieux ne put pas se tromper cependant , et je dois le croire ; mais l'induction que je suis en droit de tirer de sa phrase , c'est que les rames desTyriens devaient être courtes pour n'être pas trop lourdes, et qu'elles devaient se rompre fréquemment, ne pouvant pas avoir une flexibilité suffisante. Le hêtre devint chez tous les peuples navigateurs le bois employé pour la fabrication des rames , quand on eut renoncé au chêne et au sapin ; il fut reconnu qu'il satisfaisait le mieux à la condition que Claudien (liv. m de l'Enlèvement de Proserpine) reconnaissait, avec

les marins , être indispensable au bois dont la rame était faite :

Quae lenta favebit

Remigio.

Les grands vaisseaux égyptiens qui naviguaient au bas du Nil , portaient de lourds fardeaux , et faisaient, sur la côte à Test ouà Touest des bouches du fleuve, quelques voyages dans un intérêt commercial , devaient être construits aussi solidement que les galères. Les meilleurs matériaux entraient dans ces navires marchands, dont le large boat de M. Wilkinson doit être un exemple ; car , sa carène n est pas plate sur les côtés , mais légèrement renflée, comme un bâtiment à qui la fréquentation de la mer rend cette courbure des flancs nécessaire.

Il y avait peu de rapport entre ces navires, fortement établis, et les barques de papyrus ou d osier {*) , qui servaient à la

{*) César raconte que les Bretons faisaient d'un bois léger les quilles et les courbes de quelques-uns de leurs navires , et qu'ils construisaient les murailles d'osiers tressés recouverts de cuirs. « Carinœ primum ac statumina ex levi materia flunt, reliquum corpus viminibus contextum coriis integitûr. » Commentaibes. — Lucain, liv. iv , vers 134 , parle de navires analogues à ceux-là :

X Primum cana salix madefaclo vimiue parvam Texjtur in puppim, caesoque inducta juvenco Vectoribus patiens tomidum superoatat amneni. »

Hérodote, liv. i<', § 194, détaille en ces termes la construction de certains bateaux qui naviguaient sur TEuphrate : « Les bateaux qui servent au voyage de Babylone sont faits avec des peaux et de ligure ronde. On les fabrique dans la partie de l'Arménie qui est au-dessus de l'Assyrie, avec des saules dont on fait la carène et les varangues que Ton revêt de peaux à l'intérieur. On donne à ces peaux la forme des bordages. On arrondit ces navires comme un bouclier, sans aucune distinction de poupe ni de proue; on remplit le fond de paille. Ces bateaux sont abandonnés au courant du fleuve, chargés de marchandises et surtout de vin de palmier. Deux hommes debout les gouvernent, chacun avec un pieu que l'un tire en dedans et l'autre en dehors. Ces bateaux ne sont point égaux ; il y en a de petits et de grands. Les plus grands portent jusqu'à cinq mille talents pesant (257,163 livres, 7 onces, 1 gros, 5 deniers. — Larcher). On transporte un âne dans chaque bateau ; les plus grands en ont plusieurs. Lorsque les marchands sont arrivés à Babylone, ils vendent leurs cargaisons, puis les carcasses de leurs bateaux et la paille. Ils chargent ensuite les peaux

pèche , ou qu on employait comme canots de passage et bateaux de transport pour les marchandises légères. Cependant le papyrus était employé à la fabrication de bateaux assez forts pour aller à la mer, si nous en croyons ce passage du xvii^ chapitre dlsaie : « Qui mittit in mare legatos et in vasis papyri super aquas ». Ces vaisseaux étaient-ils, en effet, une réunion de faisceaux de papyrus tressés , comme le dit Pline (livre m , chap. Il) : < Ex ipso quidem papyro navigia texunt , » ou bien n avaient-ils que des voiles d'écorce de papyrus ? Le doute semble permis, malgré Fautorité du traducteur d'Isaïe, et même malgré Texpression formelle du prophète , en admettant que le traducteur Tait bien exactement rendue.

Si Ton peut concevoir Moïse exposé sur le fleuve dans une sorte de barquette , faite comme une corbeille de jonc , que garantissait de l'invasion des eaux une couche intérieure de limon et de poix (Exode , liv. ii) ; si Ton peut suivre avec Plutarque Isis cherchant le corps d*Osiris dans un pays maréca-

sar jeurs ânes, et retournent en Arménie, chassant cesbétes de somme devant eux ; car ce fleuve est si rapide qu'il n'est pas possible de le remonter. C'est pour cette raison qu'ils ne font pas leurs bateaux de bois , mais de peaux. »

Il est assez curieux de trouver en Arménie et sur la côte occidentale de la Gaule des navires composés des mêmes éléments. Ce n*est pas le seul rapprochement de ce genre que je pourrais faire. Ne savons-nous pas que les sauvages de l'Amérique, les Indiens et les Scandinaves, creusaient des troncs d'arbres (voir Mémoire n® 3) pour se faire des canots, des /ndksf Ces troncs creusés , les Égyptiens les connaissaient aussi , et Ton voit dans une des planches de l'ouvrage de Champollion , les charpentiers faisant avec l'herminette ce qu'Iléliodore, liv. i", cliap. m, appelle scaphé^ et qu'il déflnit : « un tronc d'arbre grossièrement creusé. » XénophoD, livre VI, parle de monoxyles qui pouvaient porter trois hommes. Polyenas, livre v, cite des scaphes ou monoxyles, dont chacun n'avait qu'un seul homme. ^ Les commencements de la navigation furent les mêmes partout ; les mêmes besoins Grent inventer des instruments ou semblables ou fort analogues; les mêmes intérêts les perfectionnèrent, dans des circonstances données. Ces Études montreront que les progrès furent presque toujours simultanés. L'émulation fut le fruit des rivalités politiques ou commerciales ; la décadence tint quelquefois aux invasions des peuples barbares, plus souvent au déplacement des intérêts , ou à une politique inintelligente. Les résurrections de l'art ne furent pas de timides essais, mais des progrès immenses. Le peuple, qui recommençait une

geux , et , pour ce voyage , montée sur un bateau de papjTus : «en baridi papyriné» (de Iside, 18), on concevra moins gisement un navire d*une certaine consistance, ayant un fond et des murailles faits en bottes ou en nattes de papyrus, et allant à la mer , porteur d'un certain nombre d*bommes. Je n*ai pas d'inquiétude pour le voyage d'Isis, qui est sans doute purement emblématique ; d'ailleurs la déesse sauvera la barque , si quelque danger menace ce frêle canot de jonc. Moïse est dans un berceau de papyrus ; s'il était dans un grand navire , je ne tremblerais pas pour lui, et il faut que la situation de cet enfant me fasse trembler ; mais, je l'avoue , je ne voudrais pas être avec les envoyés dont parle Isaîe.

Car, comment pouvait être établi ce tissu de papyrus, si la barque dont il était l'élément devait être assez forte pour résister au choc des lames d'une mer agitée ? Dois-je croire que c'était un simple radeau sans carcasse de bois, formé de tiges de papyrus jointes ensemble par des liens d'écorce , muni d'un rebord

marine, prenuit à son voisin le navire tout fait , c'est-à-dire, qu'il lui empruntait des ouvriers et lui achetait des matériaux.

II y a quelques observations à faire sur le passage d*Hérodote, que j'ai rapporté plus haut. Quand l'historien dit que les bateaux arméniens étaient de forme ronde, sans distinction de poupe et de proue, et arrondis comme un bouclier, il ne veut pas dire que ces barques étaient semblables à une demi-boule ou à cet instrument de musique qu'on nomme timbale ; faites ainsi , elles auraient suivi le fil de Teau en tournant sans cesse autour du rayon vertical , et les hommes qui les guidaient n'auraient pas pu les gouverner à leur gré. Elles avaient une certaine longueur de carène; et si Hérodote fait remarquer que leurs poupes et leurs proues ne différaient pas dans leur conformation et s'arrondissaient comme le périmètre d'un écu , il veut que l'on comprenne bien que cette construction était grossière et très-différente de celle des Grecs, qui avaient senti que les formes de l'avant ne devaient pas être semblables à celles de l'arrière. Je ne saurais voir dans ces deux pieus, à l'aide desquels on gouvernait les bateaux de l'Euphrate, et dont l'usage est décrit par Hérodote d'une manière si obscure, que deux perches, avec lesquelles on poussait alternativement de fond , une allant sonder quand l'autre remontait, l'une retirée en dedans quand l'autre était poussée dehors. C'était deux corUi faisant à la fois l'office de la pertica et du remus. Beaucoup de bateaux sont encore menés aujourd'hui sur les rivières de la même façon ; beaucoup de bateaux aussi ne remontent pas les fleuves, et^ construits légèrement, sinon en osier recouvert de cuir, sont démolis quand ils arrivent à leurs destinations.

MEMOIRE nM. 91

fait de quelques bottes de ce jonc , et crépi à i^iutérieur d'un mortier de limon et de résine ? Quelle solidité présentera un tel assemblage, et comment le dirigera-t-on? J'entends bien que cette masse flottante , si informe qu elle soit , pourra descendre le Nil; mais à moins qu*on ne la tire du rivage comme les bateaux qu'Hérodote \it haler à la cordelle , au-dessus d*Élépbantine (liv ii , § 29 ) , ou comme les baris construits en planches d'épine, pourrâ-t-on lui faire remonter le fleuve? comment surtout la fera-t-on aller à la voile et sur la mer?

Il fallait nécessairement qu'une quille servit de point d'appui à quelques varangues de bois ; que des côtes, ou droites ou un peu arrondies, s'entassent sur ces varangues ; qu'à la tète de ces courbes passât une lisse à laquelle toutes s'attachaient, soit qu'elles y entrassent au moyen de mortaises ou qu'elles y adhérassent au moyen de chevilles {*) ; enfin , que sur les extrémités de ces lisses s'élevassent, dans une obliquité qui mesurait la hauteur de la proue et celle de la poupe , deux auti*es lisses allant se rejoindre à angles aigus , ou portant leurs tètes dans une lisse parallèle aux varangues, faisant avec ces deux rebords de proue et de poupe des trapèzes pareils à ceux qui forment les pointes de la plupart de nos modernes bateaux de rivière. Qu'ensuite , sur cette carcasse , d'une certaine solidité , on étendit, on liât fortement un tissu épais et serré, une natte industrieusement faite , présentant à l'extérieur sa surface assez unie pour que des in^alités successives ne nuisissent pas trop à la marche du navire ; que l'on renforçât par des tissus de papyrus , placés en ceintures , cette construction munie à l'intérieur d'un crépi de limon et d'un enduit de poix : je crois qu'U pouvait en être ainsi; il me semble même que l'on ne peut entendre autrement le : « papyro navigia texunt » du xiii livre de Pline , et le :

CoDseritur bibula Memphitis cymba papyro du IV* livre de Lucain , vers 138.

{*) Cette lisse est évidente dans la représentation de presque toutes les barques papyracées , mais surtout dans celle de la barque à la chasse de rhippopotame,fig. 4, pi. 44. — M. Rosellini.

Les barques où le papyrus entrait comme élément principal de construction ne pouvaient être que fort petites ; elles ne devaient être employées que pour porter des marchandises légères , faire de courts trajets sur les endroits que le Nil, en se retirant, avait laissés couverts de marais , ou naviguer dans les parties du fleuve les plus étroites et les plus faciles. Pline a cru trop légèrement à des récits inexacts quand il a écrit (liv. vi , chap. XXII ), « que des vaisseaux de papyrus allaient à VWe de Taprobane ( Geilan ) : « papyraceis navibus armamentisque Nili peteretur >• . Gela est impossible, plus impossible encore que le: « mittit in mare legatos et in vasis papyri » du prophète Isaïe , parce qu'au moins ces envoyés allaient le long des côtes et nV vaient pas à s'aventurer dans des barques fragiles , sur une mer périlleuse comme le vaste golfe de l'Inde.

Quant aux armamenti papyracei , c'est-à-dire aux voiles et aux cordages faits avec l'écorce du papyrus, c'est autre chose ; rien n'est plus sûr que cela. Des voiles de jonc natté servent encore aujourd'hui aux Chinois pour leurs jonques ; elles se carguent et se déploient comme se lèvent et se baissent les jalousies de nos fenêtres. Le large boat de Kom-el-Ahmar est entrainé par une voile papyracée de cette espèce; on la voit partagée en plusieurs lés horizontaux ou volets flexibles, attachés, dans leur largeur, l'un au-dessous de l'autre, et composant une voile rectangulaire d'environ 40 pieds de large (12* 99') et de 60 pieds de haut ( 19" 49*^), admettant neuf lés ou paillassons de 6 pieds de hauteur à peu près. T..es ris se pouvaient prendre très-facilement à des voiles dont , en pesant les cailles, on soulevait à volonté un, deux, trois, ou plusieurs feuillets suivant l'occurrence, comme, d'une jalousie, on relève les feuilles inférieures, au besoin. Seulement, il fallait que les cargues qui faisaient Toffice de ralingues fussent assez grosses pour résister aux efforts du vent. Elles étaient probablement d'écorce de papyrus effilée et commise, aussi bien que les écoutes, les bras, les étais et les haubans.

Quand l'industrie manufacturière des Égyptiens fut assez développée pour que la toile ne fût plus d'un prix trop élevé , et c[ue le chanvre abondant fut travaillé par les cordiers , comme longtemps ils avaient travaillé les filaments de Técorce du papy-

MÉMOiHE n° 1. 93

ras, les Yoiles de lin remplacèrent les nattes de jonc ; les gréements plus forts , plus fins et plus l^ers, faits avec le fil de chanyre ou avec le cuir de bœuf coupé en lanières et tressé , se substituèrent aux gréements papyracés. Les manœuvres courantes furent probablement les premières que Ton remplaça ; quant au reste des cordes de jonc , il dut arriver ce qui arrive aujourd'hui encore dans quelques parties de F Inde et dans la Méditerranée : par économie la marine les conserva. Je n'ai aucune raison pour affirmer que les vaisseaux de guerre n'étaient pas gréés avec des cordages de papyrus ; mais je crois que le chanvre, plus solide, et facile à réduire par la torsion à un volume moins considérable que l'écorce du byblos , jouait à leur bord le plus grand rôle. Quant aux voiles, la manière dont eUes sont représentées dans le bas-relief de Thèbes ne laisse pas douter qu'elles ne fussent de toile.

Certains bateaux du Mil , — par exemple j celui qui est représenté dans les peintures d'El-Kab , et qu'ont reproduit la Description de l'Egypte (A, vol. I, pi. 70) , les Monumenii de M. Bosellini (fig. 2 , pi. 9) et l'ouvrage de M. GhampoUion- Figeac (pi. 44), — avaient une voile enverguée à deux antennes, l'une à laquelle se laçait la voile par sa ralingue de têtière, l'autre qui s'amarrait à la ralingue de fond. Cette vergue basse était lourde et difficile à manier ; aussi avait-on imaginé de faciliter ses évolutions en lui prêtant l'appui d'une roue. Le moyeu de cette roue était traversé par un essieu fixé' a l'antenne vers son milieu, c'est-^-dire à l'endroit où les deux pièces de bois composant la verjgue étaient réunies par des ligatures. La roue, tournant sur le plancher de la chambre, au milieu de laquelle s'implantait le màt, aidait au déplacement de l'antenne basse, et, par conséquent, à celui de tout le système de la voile qui faisait corps au moyen des deux ralingues de chute tenues immédiatement aux deux vergues. La vergue ainsi soutenue glissait par l'effet de la roue sur une surface unie , peut-être même dans une rainure d'où elle ne pouvait pas être enlevée quand la voile était très-gonflée par le vent; elle passait donc avec facilité d'une position à l'autre. Des bras à la seule vergue d'en bas pouvaient suffire à lui imprimer le mouvement : ces bras ne manquaient pas

94 ARCHEOLOGIE H AVALE.

aux voiles de cette espèce , comme nous le verrons plus bas. M. Wilkinson , dont je regrette de ne pouvoir pas tqujours partager le sentiment , n est pas plus heureux que M. Gostaz ; il n admet point Texplication que je donne de la roue représentée dans la peinture d*El-Kab , et qui est si visiblement attachée à Tantenne basse de la voile. A propos du même navire , qu'il a donné, pag. 196, chap. ix (toood-cu^ n** 370), il s exprime Tiinsi : « On s'est trompé fréquemment au sujet de la roue qui est sur le plancher de la cabine , en supposant qu'elle est jointe à la voile pour aider la vergue à traverser avec une grande facilité , ou pour faire quelque chose de semblable. Par un examen attentif du sujet , on reconnaît que cette roue est une partie d'un chariot très-effacé par le temps , et difficile à distinguer à une première vue. Les chevaux qui lui appartiennent peuvent s'apercevoir au bas et en avant de la cabine » . L'argument tiré de la présence des chevaux , et c'est le seul dont M. Wilkinson s'autorise , n'est pas solide. Le bateau porte des chevaux, comme un de ceux qu'il adonnés, page 195 (toood-cu^ n° 369), porte des bœufs; c'est un baris ayant à bord de la marchandise sur pied au lieu d'avoir de la marchandise en ballot et sur rayon , voilà tout. Ce baris fait pour le moment l'office dhippagogue , et si , dans l'explication écrite qui accompagne le sujet, on cherchait l'histoire du voyage des deux bateaux, je suis convaincu qu'on ne trouverait rien qui démentit cette conjecture. M . Wilkinson avoue que le chariot , supposé par lui , est trop effacé pour être reconnu à la première vue : « Too much defaced by time to be easily perceived at first sight » , pag. 197. Pourquoi donc vouloir lire dans le brouillard sous lequel se cachent des lignes qu'on ne saurait restituer sans s'exposer à tomber dans une erreur analogue à celle que nous commettons quand nous poursuivons d'un œil fasciné quelque figure imaginaire dans les veines capricieuses du marbre , dans les jeux bizarres des nœuds de la racine du buis , ou dans les formes mobiles des nuages ? J'ai vu en Italie bien des fresques profondément altérées par l'humidité, ou tombant en poussière sous le doigt du temps qui les efface , et je sais le plaisir qu'il y a à faire ingénieusement par la pensée , avec quelques-unes de leurs lignes rompues , une composition que , jusqu'à démons-

MÉMOIRE nM. 95

tration contraire , on tient pour celle du maître dont il reste maintenant si peu de chose ; mais ce plaisir , doit-on se le per* mettre quand il s agit de tenter une restitution qui intéresse la science? Le bateau contigu à celui que le savant anglais a publié est assez bien conservé pour qu'on puisse Tinterroger avec Aruit sur la difficulté présentée par la roue. M. Wilkinson , qui le cite, reconnaît dans sa roue le chariot qu'il a vu sur le plancher de la chambre de Fautre baris : « The other board represented in this subject bas the sail up , and tbe same chariot on board ». Il ne fait pas attention que la roue est placée sur le navire voilé, de la même manière qu elle lest sur Fautre, à lavant du plancher de la cabine, c est-à-dire justement à Fendroit où Fantenne basse évoluait ; il ne remarque pas que la figure du char, complaisamment tracée par lui dans la conviction où il était qu'il Fapercevait sous Fobscurité des dégradations de la peinture, manque tout à fait au-dessus de cette roue ; et elle doit manquer, car, si le char y était , il serait là plus qu un non-sens , il serait un embarras ; il générait la manœuvre de la voile qui veut le plancher absolument libre. Un char embarqué , s il n'avait pu tenir tout monté dans le fond du navire , ou sur le pont , n'aurait pris place sur le plancher de la chambre que démonté , ses roues à plat , et non debout ; §on coffre rangé à l'arrière du màt pour ne pas nuire au mouvement de rotation de la vergue , qui se faisait à Favant ; enfin , son timon , couché comme les roues , et non pas redressé , comme l'a imaginé M. Wilkinson. Ce timon lui-même me semble un témoignage contre Fhypothèse que je combats. L'antiquaire anglais lui a donné une forme qu'aucun monument ne consacre ; il Fa fait double , en lui prêtant une flèche droite , et , dans le même plan vertical , une flèche recourbée : ces deux flèches , il leur a donné un point d'attache commun au char, et il a lié leurs têtes par une courroie. Cette combinaison ne se trouve nulle part dans ce que nous connaissons des chars égyptiens ; elle diffère même complètement de celle que M. WOkinson a fait connaître dans son tcoodr-cut , n" 366 , page 1 79 , qui représente une princesse éthiopienne voyageant dans un char à bœufs. Je ne parle pas des rais de la roue qui fait l'objet de cette discussion ; ils sont seulement au nombre de quatre , quand M. Wilkinson , d'accord avec la grande majorité

9 G ARCHEOLOGIE NAVALE.

des monoments , remarque que les roues des chariots égyptiens en ont six : « The wheels had six spokes ». Il suffit qu^il y ait un exemple d une roue de char à quatre rais pour que M. Wilkinson ait pu prendre la roue de Tantenne pour œUe d'un char; et cet exemple , qui n*est pas unique , à la vérité , je le trouve (A , vol. III — Thèbes ; Descript. de TÉgypte) sur le premier pylône du tombeau d'Osymandias. Je n'insiste donc pas sur ce détail , qui cependant a de Timportance , car il montre que la roue de lantenne n'était pas d'un aussi grand diamètre que celle des cha* riots , ce qui est très-raisonnable.

Quand on voulait serrer la voile de ces baris à doubles antennes, on amenait l'antenne supérieure sur celle d'en bas, et l'on rangeait par plis, dans lesquels on faisait entreries balandnesde la vergue basse , toute la voile entre les deux vergues qu'on liait ensuite Tune à l'autre par un raban de ferlage. Le mât, qu'on pouvait abattre avec facilité , peut-être parce qu'il était articulé au niveau du plancher de la chambre , était joint sur ce pont au faisceau des deux antennes. Le bateau d'El-Kab ou Elethyia parait autoriser cette supposition. Il est possible cependant que le mât ait tout à fait disparu avec la couche de peinture sur laquelle il avait pu être tracé.

Les bâtiments à voiles enverguées par la têtière et par la ralingue de fond , n'avaient pas tous des roues pour faciliter leur manœuvre ; le bateau du Nil, que M. Wilkinson a tiré d'un monument de Thèbes , et que j'ai reproduit d'après l'antiquaire anglais , page 73 de ce Mémoire , présente une autre organisation qui vaut la peine d'être analysée. Au lieu d'un collier de pommes de racage entourant le mât et lié à la vergue supérieure, un billot de bois , percé d'un trou, un peu plus grand que le diamètre du mât , et que je pourrais comparer à un chouque mobile , pouvant descendre et monter facilement , était passé en anneau à cet arbre cylindrique. La vei^e haute s'y liait fortement. Un billot pareil , passé à l'arbre , au-dessous de celui-ci , servait également de point d'attache à l'antenne basse. On conçoit que tenues ainsi , les deux veines devaient être toujours dans le même plan , et tourner avec assez d'aisance , quand le système étiiit mis en mouvement par les bras de la vergue inférieure.

Ce qui , de lorganisation de la voile à deux veines , se laisse mal deviner dans la peinture d*£l-Kab,— parce que le baris ayant le cap à gauche relativement au spectateur, et naviguant grand largue , le vent par la hanche de tribord , c*est la rotondité de sa voile qui est visible , — les balancines de la vergue basse , sont fort bien indiquées dans la figure du long bateau (toood-cu^ n" 373 de M. Wilkinson). Le navire d'El-Kab montre , a chaque * extrémité de son antenne inférieure, deux balancines qui partent du sommet du màt , ainsi que les balancines doubles par lesquelles est supportée la vergue supérieure. Ces deux balancines pouvaient suffire à une antenne qui s appuyait par son milieu sur une roue; mais on conçoit très-bien que, grosse et lourde, cette antenne, manquant du point d appui de la roue , et pesant d'ailleurs beaucoup sur le collier de bois auquel elle était attachée , avait besoin d'un plus grand nombre de soutiens* Les Egyptiens lui en donnaient huit , à peu près paiement espacés entre eux , sur la longueur de chacune des cornes de la vergue (*). Les balancines n'allaient point du sommet du màt à la vergue basse , comme dans la combinaison de la voile à roue, mais du collier de bois attaché à la vergue haute , à lantenne inférieure; de sorte que tout tournait à la fois , comme les chevaux d'un jeu de bague tournent autour de Taxe vertical qui leii supporte. (Voir ci -dessus la figure, page 74). Les balancines de la vergue supérieure manquent au bateau n^ 373 de M. Wilkinson. Les bras de la vergue basse , sans lesquels U n*y a cependant aucune direction possible pour la voile , ont été négligés aussi par le peintre de Thèbes , qui a suspendu en festons, du collier de bois à différentes distances de chacune de& cornes de la vergue haute , trois cordes assez grosses. Ces cordes^ que M. Wilkinson parait prendre pour des rabans d'envergure, me semblent être les rabans avec lesquels on liait ensemble les deux antennes, la voile et les balancines de Tantenne inférieure, qoandon amenait la voUe. La manière dont elles sont attachées à la vergue haute , les distances de leurs points d'attache , et ,

(*) — Veloque superba capaci

Cum rapidum hauriret Boream , et comibus omnes Colligeret flatus. ^ Siuus Itàucus. Lib. xiv.

98 ARCHEOLOGIE IfAVÂLE.

aatant que cela , la distance de la place extérieure de ces cordes de chaque côté , à rempointure , distance qui parait être en rapport avec la longueur de chaque corde , m'affermissent dans ma conjecture. Quant à celle de M. Wilkinson , elle est tout à fait inadmissihle , si, comme j'ai lieu de le supposer, « if it was bound to it with the many lacings represented in some of the paintings , » fait allusion à la figure n® 373.

Deux cordages très-forts , Tenant à l'arrière, sur le côté du bateau et en trayers du support vertical donné au gouvernail, semblent être des drisses de la voile que l'on écartait à ce point du pied du mât pour qu'elles remplissent la fonction de hanbans. On comprend très-bien, pour un système aussi pesant, qu'il fallût une drisse de chaque bord ; ce que l'on comprend moins bien , c'est que le mât pût être suffisamment consolidé contre l'effort de la voile par ces deux drisses-haubans. Je crois que le peintre négUgea les haubans , de peur de multiplier les détails ; — cette crainte qui semble avoir généralement préoccupé les artistes égyptiens , réduisit à une expression si simple le gréement du baris représenté i Thèbes , qu'on est obl^ de restituer à cette figure beaucoup de choses sans lesquelles il est impossible que le bateau, imité par l'artiste, ait pu naviguer sur le Pfil avec le secours de sa voile. — Je ferai remarquer «i passant que le graveur, à qui l'ouvrage de M. Wilkinson doit ses illustrations en bois, n'a bien placé ni le point d'amarrage de la drisse de bâbord, qu'il a placée à tribord à côté de l'autre, ni le passage des drisses dans les poulies à la tète du mât. Il a passé dans le collier de bois le courant des drisses, ce qui rendrait impossible l'abaissement de la vergue. C'était au-dessus du collier qu'il fallait indiquer ce passage.

On voit (figure n*" 1 pi. 133) dans l'ouvrage de M. Bosd- Mni un bateau analogue i celui que je viens d'analyser , qui mérite d'être étudié avec soin. Il a une chambre sur le^ pont; mais cette chambre n'occupe pas le milieu du navire ; die est placée entre le màt et le support du gouvernail, n'est pas trèsgrande, et sert d'abri à deux ou trois passagers de distinction. Le mât planté an centre de longueur du bâtiment est soutenu par deux étais , l'un allant à la proue, l'autre allant i la poupe, et par un assemblage d'autres étais, parallèles entre eux , al-

knt à l'arrière; comme je Fai remarqué dans une note de ce Mémoire, p. 79. La voile de ce grand bateau est enverguée à deux antennes (*), et voici son gréement que les dessinateurs toscans paraissent avoir rendu avec une très-grande exactitude : La vei^e supérieure a six drisses, trois de chaque côté ; ces drisses sont frappées sur la vergue , deux tout à fait au milieu , comme cela se pratique aujourd'hui ; deux à dix-huit pouces environ de ces premières , l'une d'un côté , l'autre de l'autre ; les deux dernières à deux pieds à peu près des secondes de chaque côté : si bien que, vues de faces, ces six drisses, quand la voile n'était pas hissée encore , avaient l'air, par rapport au mftt , de deux parallèles au mât, et de quatre obliques s'écartant du pied d'une perpendiculaire , de 2 et de 4 pieds environ. Ces six drisses passent dans six poulies, et, ici, le doute ne me semble plus permis , quant aux poulies ; le peintre a trop bien indiqué ces instruments , il les a distribués avec trop d'intelligence , il a trop exactement rendu la pantomime des matelots qui baient sur les cordes passant autour des troehleœ , pour que je ne me croie pas en droit d'affirmer que les anciens Égyptiens faisaient usage de la poulie. Donc, six poulies servent à ces drisses; elles sont amarrées au mât, à droite et à gauche près de son sommet , celles des deux drisses du milieu de la vergue, assez près de l'endroit où la vergue s'appuie, la voile étant hissée ; celles des deux premières obliques au-dessus de celles-ci ; enfin celles des deux drisses les plus écartées du mAt au-dessus encore de ces dernières. Ces drisses multipliées prouvent que l'appareil de la voile à deux antennes est fort lourd ; leur distribution le long de la vergue haute, à droite et à gauche, supplée à la balancine, qui, dans le système d'une drisse simple, aurait été nécessaire , comme elle l'est dans les navires d'Ele-

(*) La voile carrée enverguée sur deux vergues survécut à la marine égyptienne. Au dix-septième siècle , elle était en usage à bord de certains bateaux de Bayonne appelés ThilMes. On voit un de ces bateaux dans un volume manuscrit, avec dessins originaux, intitulé: Dessins de vaisseaux. Ce volume exécuté , en 1679 , pour Colbert , dont les armes sont imprimées sur le maroquin de la couverture, appartient à la bibliothèque du dépôt de la marine; il est coté, dans le catalogue des bibliothèques de la marine : n' 3963.

iOO ARCHEOLOGIE .NAVALE.

thyia. Au reste , ces six drisses ne supportent pas seules Fappa-* reil de la voile et des deux antennes. L'antenne inférieure a paiement des drisses, quatre de chaque côté , toutes obliques relativement au mât ; les deux premières attachées à 4 pieds environ du milieu de la vergue , les suivantes à 2 pieds de celles-ci, les plus extérieures à 2 pieds des troisièmes. Elles passent par huit poulies aiguilletées au-dessous des poulies des drisses hautes, et disposées comme celles de la vergue supérieure. Ces drisses servent de balancines à Tantenne basse ; leurs courants, ainsi que ceux des autres, sont aux mains des mariniers qui pèsent dessus pour hisser la voile. Car ce baris qui donne la remorque à ane barque funéraire est en appareillage. Le peintre a exprimé très-bien cela , autant par Taction des personnages que par le soin intelligent qu'il a mis à faire faseïer la voile qui n'est pas encore pleine de vent. Les vergues haute et basse ont chacune un bras simple à leurs extrémités. La disposition des quatorze poulies de drisses , latérales au mât , n'empêche pas les vergues d'avoir des espèces de racages; aussi le peintre a-t-il indiqué deux croisures de corde à l'antenne inférieure. Les vergues se hissaient en avant du mât contre lequel elles glissaient; elles en approchaient par l'effet de cette croisée et des bras. On a pu voir que le bateau publié par M. Bosellini diffère , dans l'organisation de la voilure et de son gréement , d'une manière assez sensible de celui que M. Wilkinson a emprunté à un monument de Thèbes {wood-cut n** 373). — Le bateau dont je viens de détailler le gréement très-bien entendu , est un des plus curieux et des plus complets que nous aient fait connaître les monuments égyptiens. Je suis, pour ma part, très-reconnaissant à M. Bosellini de l'avoir fait dessiner et de nous l'avoir donné dans ses plus petits détails , dont aucun n'est indifférent à l'archéologie maritime. Quelques bateaux symboliques, quelques bateaux de plaisance, et entre autres un de ceux qui sont peints dans le tombeau de Bhamsès III à Thèbes , ont la voile aux deux vergues, que la chambre construite au milieu de ces navires, comme elle l'est au milieu des baris d'une plus grande proportion, rend très-naturelle, et que l'on ne remarque point sur les bateaux privés de cette construction. Ceux-ci ont la voile haute, bor^ dant sur le pont, et retrouvant, par sa hauteur, ce que la

MEMOIRE ^'* l, iOl

voile à deux antennes a de surface en largeur , la hauteur étant interdite à cette dernière , dont la chambre qu'elle surmonte aurait empêché la manœuvre. Les voiles de ces petites barques sont représentées sans gréement , conformément au principe de l'art ^jptien , qui sacrifie , comme je l'ai fait remarquer , les accessoires aux choses qu'il tient pour importantes, et principales. De ces barques religieuses ou royales, quand ce n'était pas une cérémonie sacrée qui devait attirer l'attention, ce que les peintres ont voulu rendre surtout, c'est le luxe , c'est la recherche des ornements. L'éclat et la variété des peintures du navire; l'imitation soigneuse des dessins coloriés que le tisserand jetait sur le fond blanc du lin dont est faite la voile ; la représentation de quelques scènes esquissées sur les parois intérieures des diverses constructions portées par la barque , à sa proue, à son arrière et à son milieu; les images des dieux et les symboles sous lesquels les cachait la religion : voilà ce qui parait avoir absorbé toute l'attention des peintres. Le reste étant chose matérielle , sans portée morale , religieuse ou sociale , ne valait pas qu'ils se donnassent la peine de le reproduire. De là cette complète absence des cordages qui devaient étayer le mât et faire tourner la vergue ; de là cette négligence qui plaçait deux gouvernails lun au-dessus de l'autre d'un même côté de la poupe , quand il lui était si facile de réserver sur le plan du gouvernail le plus éloigné l'épaisseur de la poupe.

J'ai dit, en parlant des galères, qu'elles étaient pontées ; il paraît que, hors les plus petites bajrques, tous les baris avaient aussi un pont au-dessus de la cale. Les barques symboliques ellesmêmes , qu'on voit en assez grand nombre dans les sculptures coloriées des appartements de granit à Karnak, et dans les décorations des styles et des murs de ces mêmes appartements (A, vol. III, pi. 34) ; la pirogue , si longue et si plate que la Description de l'Egypte a publiée (A, vol. II, pi. 75) d'après un manuscrit colorié sur papyrus ; la barque emblématique qui se remarque sur le portique du grand temple de l'île de Philae (A, vol. II, pi. il), sont pontées de bout en bout , ou , au moins, a l'avant et à l'arrière. Sur le pont , quand il était entier , était établie une construction assez grande, occupant non pas toute la largeur du navire, car de chaque bord était une coursive

OÙ siégeaient les rameurs , mais assez vaste cependant pour contenir des passagers quelquefois nombreux. Cette chambre , dans sa longueur, pouvait avoir , sur les baris à 6 et 7 rames par bande , de 25 à 30 pieds ( 8" ) . Elle était moins grande sur les embarcations de plaisance. Quelquefois, à Favant et à Tarrière, on élevait de petites cages ouvertes par le haut , ouvertes aussi sur l'intérieur du navire , et semblables à des tribunes. Celle de Tavant était le poste du marinier qui maniait la longue perche avec laquelle il évitait les abordages que son navire pouvait faire, emporté par le courant, contre d'autres navires ou contre le rivage ; avec laquelle aussi il poussait de fond et sondait pour annoncer les bancs de sable. On voit cette tribune ou galerie à l'arrière et à lavant dans le bateau du Nil (n° 373 de M. Wilkinson). La tribune de l'avant, occupée par un des parents du mort que transporte la barque, et non par le brigadier (^)de l'embarcation , se voit sur le bateau n"* 1 du convoi funèbre représenté dans un tombeau de Kourna, et gravé pi. 1 72 de l'ouvrage de ChampoUion jeune. A l'avant et à la poupe des baris d'El- Kab {ijoood'cut uT 370 de H. Wilkinson; pi. 44 de l'Egypte de

(*) C'est de ce nom qu'on appelle le marin qui , dans les embarcations françaises , manie la gaffe , à l'avant du canot. M. l'amiral Wiliaumez dit que brigadier vient de brigade, qui est le nom qu'on donne encore quelquefois à cette longue perthe ferrée et à croc qu'on appelle la gaffe. Dans aucun dictionnaire, hors celui de l'honorable amiral, on ne trouve le mot brigade pris dans le sens de gaffe. Je crois, quant à moi , que la gaffe prit son nom du brigadier dont elle est l'instrument habituel , et que le brigadier fut nommé ainsi parce qu'il était le clief de la brigade de canotiers d'une embarcation. Le brigadier était le patron du canot quand le quartiermattre qui avait le titre de maître de chaloupe ne pouvait prendre le gouvernail. Si , comme le croit M. Wiliaumez , brigade était en effet un des noms de la gaffe , ce mot serait une corruption de deux mots : brecken (ail.), breack (angl.), breechen (holl.), signifiant : bris; et acht (ail.), aandacht (holl.) , signifiant : attention. Attention au bris ! serait un commandement, un avertissement qui pourrait très-bien être adressé au matelot chargé, quand une embarcation accoste un quai, un navire, de la défendre des chocs avec la perche ferrée dont il est armé. Dans cette hypothèse, brech-acht aurait fait successivement brecat, bregate et briç^ade. Cela n'est pas impossible, mais il n'y a rien de moins démontré, et je persiste à croire que le brigadier nomma la brigade , et non la brigade le brigadier.

MÉMOIRE nM. 103

M. Champollion-Figeac ; A, vol. I, pi. 70, Description de r& gjpte) , s*élèvent , parallèlement à la laideur de la chambre , des espèces de barrières , composées de quatre montants et d*ane traverse qui devaient être solidement établis , car c'était sur la traverse qu'on tournait les étais du mât pour les roidir. Ces barrières étaient à hauteur d'appui ; leurs pieds s'implantaient pro-* bablement dans une forte traverse où ils se chevillaient ; et cette traverse, liée avec la quille par une épontille verticale, avait ses extrémités engagées dans un des membres à la hauteur du pont. Les montants extérieurs pouvaient servir à l'amarrage des câbles qui, des bateaux, allaient se tourner à une forte che* ville coudée , plantée sur^ le rivage. (Boats for carrying cattle. IMpes. Wood-^ut n** 369 de M. Wilkin^on.)

Aucune des figures navales égyptiennes qui sont venues à ma connaissance ne m'a montré un objet que j'aie pu prendre pour une ancre. Il est cependant impossible de supposa que les galères qui couraient la mer Bouge et allaient porter la terreur parmi les peuples de l'Inde, n'avaient pas un moyen de se tenir mouillées un peu au large de la côte, qu'il ne leur était pas toujours facile d'approcher à cause du ressac de la mer , ou parce que des écueils et des barres défendaient le rivage , ou parce que l'ennemi, bordant la terre et ne pouvant pas être immédiatement combattu , il fallait se tenir hors de la portée de ses projectiles. Probablement que de cosses pierres ou des masses de métal faisaient l'office que , depuis, a rempli l'ancre à une et à deux pattes. Ce qui me porte à le croire, c'est le passage suivant du II* livre, S 95, d'Hérodote : « Voici comment on les conduit (les vaisseaux de charge) en descendant le Nil; on a une claie de joncs et de bruyères tressés, et une pierre percée , pesant deux talents environ {*). La claie est attachée avec une corde en avant du navire qu'on laisse aller au cours de l'eau. On amarre la pierre à l'arrière avec une autre corde. La claie , emportée par le courant rapide, entraine le baris , — car c'est ainsi qu'on nomme cette espèce de navire ; — la pierre qui est à l'arrière drague le fond de l'eau et sert à diriger sa route. » Cette

(*) Larcher estime le talent: 51 liv. 6 onces, 7 gros, 24 grains. lÀ pierre dont il est question pesait donc près de 103 livres (51 kil. et demi).

pierre n*est pas tout à fait une ancre , mais donnez-lui un poids assez considérable , un câble assez long , et le baris, au lieu de descendre tout doucement le Nil , emporté par la claie qui le remorque, restera immobile au milieu du fleuve.

Celui qui imagina de jeter une pierre au fond dune rivière , et de s'en servir comme d un modérateur pour diriger et tempérer la course d*une embarcation , celui-là fut le véritable inventeur de lancre. Que Pausanias fasse honneur de Imvention de cet instrument nautique si important à Midas , fils de Gordius; que Pline lattribue aux riverains de la mer de Tyrrhène, toujours est-il que là pierre fut la première ancre, et que si , du temps de Sésostris , un autre moyen d'arrêter le navire à la mer et sur le Pf il n'était pas connu , certainement celui-là devait Tètre.

Arrien , dans son Périple du Pont-Euxin, raconte que, dans le temple d une déesse du Phase , on lui montra Tancre du navire Argo ; que cette ancre était en fer, et que cette circonstance, autant que la ressemblance de l'instrument qu'on lui montrait avec les ancres dont se servaient les Grecs contemporains d' Arrien (deuxième siècle de Fère chrétienne) la lui faisaient regarder comme postérieure à l'expédition des Argonautes. Il ajoute que , dans le même temple , on voyait de très-vieux fragments d'une ancre de pierre qui , plus vraisemblablement , était l'ancre du navire Argo.

Athénée , parlant du navire célèbre de Ptolémée Philopator, dit qu'il avait quatre ancres de bois et huit de fer. Ces dernières n'avaient probablement pas de pattes et de becs ; car comment supposer que les autres en eussent ? De quelle résistance sérieuse auraient été capables des ancres de bois pour tenir contre le vent une masse comme celle que fait supposer la fabuleuse description d'Athénée ? Ces ancres de fer ne pouvaient être que des lingots d'un poids considérable ; quant aux ancres de bois , c'étaient de grands tubes remplis de plomb. On lit , en effet, dans le Y*' livre des Antiquités de Diodore , que les Phéniciens , après avoir chargé d'argent leurs vaisseaux en Sicile , en remplirent leurs ancres , dont ils avaient extrait le plomb. Quand on n'employait pas une masse de pierre ou un lingot de fer, on se servait de paniers remplis de pierres ou de sacs pleins de sable.

MÉMOIRE ?lM. 105

L'historien des expéditions d'Alexandre , ce même Arrien que je citais tout à Theure , dit quelque part que Cratès fit mettre sur l'avant de chacun des navires des ouvrages de vannerie , ayant la forme pyramidale , et remplis de quartiers de roche et de cailloux. Iphicrate , pour remplacer ses ancres , dit Polyenus , fit jeter à la mer des sacs de sable attachés aux câbles de ses vaisseaux. L'empereur Léon recommande, chap. xx de sa Naumachie , de ne pas négliger , dans les lieux où le sable est commun , et quand il faut mouiller souvent , d'avoir toujours prêts à être jetés à la mer, en guise d'ancres , des sacs pleins de sable et de gravier.

Ces exemples , que j'ai multipliés à dessein , prouvent que l'ancre fut longtemps une masse agissant seulement par son poids , et que même quand le fer se couda, pour mordre la terre, d'une dent aiguë, — ce fut alors que les Grecs purent l'appeler ancura , A^ancuros : crochu , — on ne négligea pas l'emploi de l'ancre primitive. Je persiste à penser que l'ancre des anciens Égyptiens n'était pas autre chose qu^une pierre informe , d'un volume proportionné à leffort que pouvait faire le navire dans des circonstances données. Si la marine contemporaine de Bhamses III avait connu l'ancre à pattes , sans doute nous la trouverions indiquée dans quelqu'une des représentations navales qu'on a tirées des monuments antiques. Sa forme n'est pas de celles que l'art ^ptien aurait négligées ; l'importance de son HAe était telle d'ailleurs que l'artiste l'aurait représentée, au moins quelquefois , comme toujours il représentait la perche de sonde, l'arme du brigadier.

L'œil qu'on voit dans la décoration extérieure des côtés de la proue , à certaines barques , n'était pour rien dans le service des ancres ; ce n'était pas le passage pour le câble ; rien du moins n autorise à le croire. C'était plutôt un emblème , peutêtre la tutelle du navire, l'œil du dieu qui guidait le bâtiment à travers les dangers de la navigation. Cet œil devint traditionnel ; on le retrouve à l'avant de plus d'une galère , sur la colonne Trajane ; les proues peintes que les fouilles de Pompéi ont données au musée Bourbon de Naples , où elles sont cataloguées sous le n® mclxxi-P* , ont les yeux des bâtiments de mer de l'antique Egypte , non pas sur la joue des galères , mais

au-dessus de Téperon : ici ce sont des ouvertures pour le passage des câbles , faites dans ce retranchement de la proue , au-dessus du rostre , que la marine moderne a appelé la gatte. Les chebeks calabrois que j*ai vus à Naples ont les deux yeux comme ceux des galères de Pompéi (Y. pag. 24) , et , pour le dire en passant y ce n*est pas le seul rapport qui m'ait frappé entre les b&timents légers de la Calabre et les galères romaines. L'œil, trou orné servant au passage du câble, a nommé notre écubier, — ocubie, aculus — (*). Les Indiens ont conservé l'œil à la proue de leurs barques ; les Maltais ne l'ont pas abandonné. Tous les navires égyptiens qui me sont connus ne portent pas l'œil à leur avant ; les galères du bas-relief de Thèbes ne présentent point ce détail de décoration , et je ne m'en étonne pas. Les baris publiés par M. Wilkinson et par la Description de l'Egypte ne sont pas ornés non plus de cet emblème. Les peintures du tombeau de Bhamsès III , à Thèbes , montrent une barque emblématique ayant un œil à sa proue, et, derrière cette barque, une autre qui manque de cet ornement. Même chose se rémarque dans les peintures des tombeaux de Kourna : une des barques funéraires n'a pas l'œil ; on ne l'a pas oublié à l'autre (pi. 172^ tome II de l'ouvrage de Ghampollion jeune). L'œil se voit à une barque funèbre , fig. n® 3 , pi. 1 27, de l'ouvrage de M. BoseUini ; à une autre barque , n® 1 , pi. 128 ; enfin , à un baris remorqué par le bateau à voile dont j'ai parlé ci-dessus , pag. 79 , baris portant un mort (pi. 133 , n® 1). Une particularité que je ne dois pas omettre , c'est que ce navire a l'œil non-seulement à la proue , mais encore à la poupe et sur les pales de ses deux gouvernails. Dans ce signe , qui figure généralement sur l'avant des petits navires employés aux cérémonies mortuaires, et qu'on ne trouve pas sur les bateaux ordinaires du Nil , ne faut-il pas voir un emblème religieux P L'emblème religieux sera devenu un ornement , puis enfin un trou pour le passage du câble.

La décoration extérieure des navires égyptiens admettait les couleurs brillantes ; le jaune , le vert , le rouge , le noir, étaient

(*) Le vieux catalan avait escoe (Consulat de la mer, chap. xxi); Tespagnol en a fait escobene, et le portugais escaven, qui est la même chose que Pancien provençal escoubier. Les Italiens ont gardé le mot occMOy l'œil.

les tons les plus généralement usités poor la peinture du corps des bâtiments de toutes grandeurs , et de leurs m&tures. Quant au style des ornements, il ne différait en rien de celui que rarchitecture dviie avait adopté dans ses choses les plus simples. Une ligne de rectangles, espacés à peu près comme les sabords d'une batterie de canons , et tracés d un ton rigoureux sur les flancs du navire , se dessine le long de la plupart des bâtiments. Quelquefois , comme dans le Boai {wood^cut n* 373 de M. WUk.) , elle part de la pointe de la poupe et va jusqu'à celle de la proue ; le plus souvent, comme dans l'une des barques du tombeau de Rhamsès III (pi. 16 de M. WiUdnson), et dans une des embarcations des tombeaux de Kourna (n* 1 , pi. 1 72 , Champollion jeune), cette ligne suit seulement la tonture des bâtiments entre les redressements des deux caps. Ces rectangles ne sont point , comme on pourrait le croire , les encadrements de fenêtres donnant du jour dans l'entre-pont, ou ceux de fenêtres simulées ; c'était un agrément , un jeu de peinture. Le jour arrivait dans l'entre-pont par des écoutilles ouvertes sur le pont , peut-être par quelques hublots , ou petites fenêtres à volets de bois , dont les peintres auront très-bien pu ne pas indiquer la place , d'autant plus qu'ils devaient être du ton général des flancs du navire. Le système du sculpteur thébain ,

que j'ai développé plus haut , ne devait pas permettre à cet artiste de tracer sur les figures des galères qu'il taillait dans le grès , les zigzags , les bandes longitudinales , les bordures , les lignes de rectangles , et autres capricieux ornements que l'art du décorateur multipliait sur les navires ; il s'en abstint donc complètement.

Les cabines , ou chambres d'un baris , oméés quelquefois à leurs angles de colonnes ou de pilastres , avaient un peu la forme sévère d'un temple. Leurs bases étaient plus larges en général que leurs sommets ; au-dessus des chapiteaux de leurs colonnes régnait un attique couronné par une corniche saillante. L'appartement que renfermait cette loge était éclairé , sur les barques de plaisance , par un vitrage de couleur (tombeaux de Kourna; tombeau de Bhamsès III); dans les baris vulgaires, deux fenêtres au-dessous de l'attique , à l'arrière et sur chaque bord, éclairaient la chambre.

La proue et la poupe des navires de charge n'étaient décorées d'aucune figure sculptée. Ce luxe appartenait aux bâtiments de plaisance, aux barques emblématiques. Une barque symbolique de l'ile d'Éléphantine , publiée dans la Description de TÉgypte (À, Yol. I , planche 35) , porte à l'arrière la tète d'un bélier, qui se retrouve à l'avant et à l'arrière de plusieurs des barques religieuses sculptées sur le temple de Karnak ( A, vol. III, pi. 34). A l'arrière d'une barque qui figure parmi d'autres détails desr sinés sur les murs de ce temple (même vol., pi. 22) , est une tête dé reine coiffée d'ornements symboliques. Ces images des dieux , ces attributs de la religion et de la royauté , faisaient souvent place à une sculpture coloriée et taillée dans le bois , représentant la fleur du lotus. Cette fleur sacrée , qui se mêle à tout dans la décoration architecturale chez les anciens Égyptiens , et qu'on trouve souvent peinte sur le gouvernail , termine très-gracieusement , en se recourbant à l'intérieur , les deux barques de Kourna (pi. 172), déjà citées plusieurs fois. EUe continue au contraire , extérieurement , les extrémités arquées des barques de Tbèbes , sur lesquelles sont montés un chasseur aux canards sauvages et un pêcheur à la foene ( p. 41 , chap. viii, de M. Wilkinson ). Dans plusieurs des barquettes représentées au plafond du temple de Denderah (A, vol. III, pi. 34 , Descript. de l'Egypte ) , on voit le lotus terminer à angle aigu les poupes et les proues. Cette disposition se fait remarquer aux extrémités d'une barque longue , fine , à deux gouvernails , gravée sur un sarcophage trouvé dans la mosquée de Saint- Anastase , à Alexandrie (A, vol. V, pi. 41) ; on la voit aussi sur un bateau religieux , aux rameurs nageant debout avec des pagaies , que les auteurs de la Description de l'Egypte durent à un manuscrit colorié sur papyrus (A, vol. II , pi. 75 ).

Les navires de plaisance portaient quelquefois , attachées à la tige des lotus qui couronnaient leurs extrémités , ou aux hampes de leurs gouvernails , des banderoles d'étoffe , dont les barques du tombeau de Bhamsès nous font connaître les couleurs : bleu et rouge. Ce bleu , joint au rouge , pourrait bien avoir été les livrées du roi Bhamsès III ; la barque qui porte le trône de ce prince a en effet une voile quadrillée de ces deiix couleurs, dont le rapprochement se fait voir encore dans la broderie de la

voile aux deux aûtennes de l'autre barque (pi. 16 de M. Wilkinson) (*).

Sans doute ^ les navires de guerre portaient un pavillon national ou aux couleurs royales ; si je ne suis point étonné que Fauteur du bas-relief de Tbèbes se soit dispensé de charger les galères de Sésostris de gréements et de décorations extérieures, j*avoue que je ne comprends guère pourquoi il s'est abstenu d'arborer au mât ou à un bâton du pavillon l'enseigne égyptienne ou la figure du dieu sous la protection duquel le roi ne manqua certainement pas de mettre sa flotte quand elle partit pour cette grande et périlleuse expédition de l'Inde. C'était là un détail d'une haute importance et qui semble ne pas avoir dû échapper à l'attention soutenue de l'artiste. Il faut qu'une circonstance dont il est impossible aujourd'hui de trouver la cause, ait déterminé le sculpteur à priver les galères de l'honneur de marcher sous la bannière royale. Ce ne peut être un oubli , voilà tout ce que Ton peut dire ; un oubli d'une telle nature eût été trop grave pour être supposable ; à défaut du roi , le premier passant l'aurait signalé , et il eût été bien vite réparé.

Pour apprécier les qualités des vaisseaux égyptiens , au temps de Rhamsès lY , il faudrait avoir des éléments qui nous manquent et auxquels ne sauraient suppléer les hypothèses que nous pourrions fonder sur la connaissance , au degré où nous l'avons , des constructions navales de cette époque* Hérodote nous dit

(*) Je De sais si le coloriste des planches de Touvrage anglais s*est trompé, mais, dans les ManumenU deW Egitio^ je trouve la barque du tombeau de Rhamsès IIl (pi. 108) portant une voile dont les carreaux , aa lieu d*étre alternativement bleus et rouges , sont bleus , blancs et rouges. Cette disposition de nos trois couleurs françaises , qui se remarque dans quelques autres peintures du même tombeau , et notamment sur une voile carguée d'une barque démâtée , serait plus frappante encore si U bannière n'admettait pas seulement le rouge et le bleu. Nous pouvons penser que le fond de la voile de lin était blanc , et que les dessins aux couleurs de Sésostris se jouaient sur ce fond de manière k valoir d*autaut plus que le blanc les bordait et les faisait ressortir plus brillantes. Il serait curieux de reconnaître dans les livrées de Rhamsès III celles que les Valois adoptèrent, et qui , après avoir été portées par les pages et les officiers de Henri II, composèrent le pavillon national français au moment de la révolution de 17S9 (voir un Mémoire sur le paviUÔn tricolore , que j*ai publié dans le V vol. de la France maritime ^ p. 118).

(liy. rv, s 96) : « Dans les longs jours , on yaissean lait en loot 70,000 orgyies de chemin , et 60,000 par nuit. » Vingt-quatre heures d'une marche continue , dans les circonstances ordinaires, mais favorables , représentaient donc 130,000 orgyies. La marche moyenne d'un navire étût , à ce compte , de 5,41 7 orgyies environ par heure. Or , d'après les calculs de Larcher , l'orgyie avait 5 pieds 8 pouces (!"* 84*") ; le vaisseau faisait donc à l'heure 30,697 pieds 4 pouces (9,678" ). La lieue marine, de 20 an d^é, vaut 2,850 toises 41 pieds (5''"^ 5556); il y a 5,U6toises dans les 30,697 pieds représentant la route d'une heure ; le vaisseau faisait donc, par heure, une lieue, plus 2,307 pieds, ou 1 lieue I environ (9"* 72**" ).

Avant d'en finir avec les navires des anciens Égyptiens , doisje parler de quelques vaisseaux qui ont occupé les studieuses veilles de tous les savants dont les travaux ont eu pour but la connaissance des marines de l'antiquité? Et pourquoi le feraisje.^ Ai-je l'espérance de résoudre des difficultés insolubles? Certainement non.

Qu'étaient ces deux vaisseaux à trente ordres de rames , construits par Ptolémée Philadelphe , au rapport d'Athénée ? et le navire à vingt ordres qui figurait dans sa flotte , avec quatre de treize ordres , dix de douze , quatorze de onze , trente de neuf, trente-sept de sept , cinq de six , et dix-sept de cinq? J'avoue tout naturellement que je l'ignore. J'ai essayé toutes les combinaisons que l'art des constructions navales peut admettre , et aucune ne m'a donné un résultat qui ne répugnât pas à la raison. J'ai étudié tous les systèmes qu'imagina la savante critique des Baïf , des Scheffer , des Gyraldi, des Bechi, des la Gerda, des Meibomius, des le Roi , des Howell , et je n'ai pu y trouver aucune véritable lumière sur la question de la superposition des rames. Chacun soumet les textes à une idée fixe , chacun fait dire aux mots ce qu'U a besoin qu'ils disent {*) ; tous arrivent à des impossibilités plus ou moins ingénieusement dissimulées. On ne sait plus ce que voulaient dire , il a deux mille ans : triacontère , trieremioUas, heptères, pentères, hexères, etc. ; on ne sait pas

(*) Pour donner quelfuw exemptes de rincertitude où les textes anciens

MEMOIRE TiM. 111

duvantage ai la Tersion des anciens manuscrits qui nous a transmis ces mots inentendus était correcte, et si ces mots nous sont arrivés avec leurs conformations véritables. Tout ce que la

peuvent jeter la critique, voyons Lucain parier de la fuite de Cléopâtre dans une birème (lîv. x, vers 56) :

— ID parrft Cleopatra Uremi Coiroplo custode Phari, laxare catenas Intalit Kmatiis, ignaro Cfieaare, tectis.

Scheffer croit que cette petite birème , appelée ailleurs par Lucaîn : non Umgay était seulement un canot à deux avirons, comme la scapha Hremis de rode 29 d*Horace. Cela est probable ; mais enGn voilà birenUs qui désigne ici un navire fort différent de la birème ou dicrota qui avait deux ordres de rames. Un même mot pour désigner deux bâtiments, dont l'un pouvait avoir 120 pieds de long, quand l'autre pouvait en avoir 15 ou 20 ! Plutarque , dans la Vie de Thésée , rapporte que le conseil des Grecs décréta tout d'une voix qu'à l'avenir aucune trière ne pourrait naviguer avec plus de cinq hommes. Quel rapport y a-t-il entre cette trière et celles qu'au rapport dePolybe, Antiochus trouva à Tyr, et celles dont Diodorede Sicile montre les éperons allant porter à des navires des coups que ceux-ci avaient l'adresse d'éviter? Les premières étaient certainement de celles que Plutarque appelle ailleurs : trUcalmon , à trois scalmes , à trois rames ; les autres étaient de grands navires de guerre. Pourquoi un seul mot pour nommer des choses si dissemblables ? Le scoliaste de Thucydide veut que l'historien , parlant de la marine de Troie, dise : « Les Troyens n'a* valent pas de navires pontés (catt^hracta ploia) , mais des barques ouvertes comme celles des corsaires, v Je crois qu'il a raison. Mais un navire cataphraeté était-il la même chose qu'un navire catastromaté? Scheffer le prétend^ et je crois qu'il se trompe. Quand Pollux (liv. i", chap.ix) dit : « Ceux qui sont dans la catastromaté sont les combattants , » il me parait clair qu'il veut dire qu'ils sont dans la partie fortifiée, dans le château, derrière la pavesade qui s'élevait verticalement sur le côté , ou à la proue et à la poupe , comme le pont s'étendait horizontalement. Je crois cela d'autant plus que je vois chez Polybe (liv. 1*') des hommes prêts au combat dans les catastromates , comme chez Thucydide ; et que je trouve chez Plutarque, Tbémistocle tenant conseil dans la catastromaté , « qui est la partie la plus élevée du navire, » dit le biographe. J'ai contre moi Scheffer et plusieurs autres ; mais il me semble que j'ai pour moi Hésychius , qui définit : catastromata, la partie du navire où se tiennent les soldats et où ils combattent. Voilà un faible échantillon des difficultés dont est entouré tout ce qui touche à la marine des anciens dans les textes les plus respectables; voilà ce qui explique comment on a pu écrire vingt traités sur une question qui n'est pas moins obseure aujourd'hui que si elle sortait vierge encore des textes et des monaments plastiques.

haute intelligence des premiers éditeurs aura pu faire , c'est de conférer ensemble des copies plus ou moins exactes, et de donner des variantes qui malheureusement n*éclaircissent rien dans une question de cette nature. En admettant que , du temps d'Athénée , et même du temps de Gallixène , à qui Athénée em-* prunta les détails du na\ire de Ptolémée Philopator , les mots que j*ai cités et tous les autres de cette espèce fussent bien ceux que nous connaissons aujourd'hui, notre embarras ne serait pas moindre. Qui nous assure, en effet , que, depuis leur première formation , ils n'avaient pas changé , qu'aucune corruption ne les avait rendus méconnaissables , qu'ils signifièrent , à deux ou trois siècles de distance, absolument la même chose , qu'ils désignèrent la même espèce de navire ? N'arriva-t-il pas au bâtiment connu sous le nom de Trière ou Trirème ce qui est arrivé au Chat, à la Frégate, au Chaland (voir Mémoire n^ 4}? Les autres navires ne subirent-ils pas des modifications analogues? Et puis, tenons-nous les mots des marins eux-mêmes, des hommes spéciaux à l'art ? Non ; ce sont les poètes , les historiens qui nous les ont transmis , et nous savons , par une expérience de tous les jours , ce que les poètes et les écrivains les plus érudits entendent à la marine ! Athénée , Callixène , Plutarque , Diodore de Sicile , Tite-Live , Tacite , Silius Italiens , etc. , étaient-ils plus versés dans la connaissance des choses navales que le poëte célèbre à qui nous devons les odes intitulées : Canaris et Navarin? qu'un autre poète , qui dit de la frégate la Sériewe :

Sa quille mince, longue et plate, Portait deux bandes d*écarlate Sur vingt-quatre canons cachés.

( AlF. Dfi ViONY ) (*) ?

{*) Il est difficile de renfermer plus de non-sens dans trois lignes. On conçoit qu*une quille soit mince, longue et plate, bien qu'une frégate , si légère qu*on la suppose, fût très-mal établie sur une pareille base de construction ; mais on ne comprend guère le caprice du capitaine qui fît mettre deux bandes de peinture écarlate sur une quille que personne ne pouvait voir, enfoncée qu*elle devait être dans Teau , de 16 pieds environ. Ce luxe pourrait se comparer à celui d'un homme qui, par une vaniteuse folie , mettrait à ses bottes des clous à têtes de pierres précieuses^ Ce qui est moins intelligible encore que ces deux bandes d'écarlate, c'est

MÉMOfRK N" 1. I 13

Probablement non, et il serait facile d'appuyer ce jugement de nombreuses citations , qui prouveraient ce qu'il y avait de vague et d*obscur dans Vidée que e^ hommes célèbres se faisaient , non-seulement de la marine et des navires anciens , mais en-

ia quille placée sur vingt-quatre canons cachés. Cela veut dire que les vingt-quatre canons de la frégate étaient sous la quille , ce qui est possible et raisonnable à peu près comme le serait rétablissement d'une batterie sous les fondations d'une demi-lune. Il est impossible que M. Alfred de Vigny ait voulu exprimer des idées aussi contraires au plus simple bon sens; ce qu'il a voulu dire, sans doute, c'est que la frégate la Sérieuse était longue, fine, délicate, et que ses flancs peu renflés étaient peints d'une double raie rouge passant sur les sabords qui cachaient une batterie de vingtquatre canons. Que, dans deux mille ans, un antiquaire prenne au pied de la lettre les trois vers de M. Alfred de Vigny, il fera ce que la critique a &it des trirèmes , des quinquerèmes , et de la galère à quarante étages de rames de Ptolémée Philopator. Le même embarras attend celui qui , les odes de mon ami M. Victor Hugo à la main , voudra recomposer l'armée torco-égyptienne écrasée à Navarin (20 oct. 1827). L'ode intitulée yavariii, écrite quelques jours après l'événement, à Paris , ville oii l'auteur pouvait avoir des renseignements authentiques en s'adressant au ministère de la marine , lui paraîtra sans doute un document précieux. U y trouvera beaucoup de détails qui lui feront connaître les espèces de navires que le sultan de Constantinople et le pacha d'Egypte avaient réunis pour une dernière expédition contre les Grecs ; et voici comment il pourra raisonner : « La flotte chrétienne ou la flotte ottomane avait des vaisseaux à trois ponts , eau une des strophes dit :

« Ici court le brûlot frêle

Qui... ronge nn navire à trois ponto. »

Or, il n'y avait pas à Navarin de vaisseaux de cette grandeur. Le plus gros vaisseau de ligue portait quatre-vingt-dix canons en deux batteries , et non cent dix ou cent vingt en trois batteries. « On alla à l'abordage; témoin ces vers :

« L*abordage! Tabordage!

On se suspend au cordage »

On s*élance des haubans, La poupe heurte la proue... »

On n'alla cependant point à l'abordage. La flotte chrétienne se mouilla très-près de la flotte ottomane , ancrée au fond de la baie de Navarin. On combattit donc à l'ancre, quelques-uns à petite portée de fusil, d'autres à demi-portée de pistolet; mais il n'y eut pas d'abordage.

« U y avait des galères, des calques, des tartanes , des nefs , des yachts, dans l'armée du sultan, car Hugo dit :

core des vaisseaux de leurs époques. Trois d*entre eux , par la manière dont ils parlent du navire géant de Philopator , montrent assez qu'ils n'avaient aucune notion de ce qui touchait à la construction des bâtiments à rames. Callixène aocueillit une

« Sur les mers irritées DériTent , dém&tées, Nefs , par les nefs heurtées , Yachts aux mille couleurs.

Galères capitaues, Calques et tartanes , etc. »

Eh bien , non , il n^y avait rien de tout cela. Passons sur les n^fs ; nef n'est qu'une conformation poétique , et j'espère que dans deux mille ans l'archéologue marin ne s'y laissera pas prendre. Il saura qu'au dix-septième siècle cette dénomination avait disparu du vocabulaire des gens de mer. Qu'auraient fait des yachts à la suite d*une armée? Les yachts sont des barques de plaisance, des naves huorim^ comme disaient les riches patriciens de Rome, qui avaient de ces petits bâtiments pour leurs promenades voluptueuses sur les eaux tièdes du golfe de Baïa ; les Turcs n'en avaient point à Navarin. Ils n'avaient pas davantage de caïques , qui ne servent qu'aux petites navigations de la mer Noire. Ils pouvaient avoir des tartanes ; mais assurément ce n'était point parmi leurs bâtiments de guerre. Quant aux galères, ils en auraient donc fait faire exprès pour justifier ce vers :

Rameurs courbés sur leurs bancs.

La marine des galères a fini avec le dix-huitième siècle. Gènes a encore dans sa darse , au lieu même où Fiesque se noya le jour de sa levée de boucliers contre André d'Oria y deux vieilles demi-galères qui ont servi dans la dernière guerre de la Sardaigne contre Tunis. C'est tout ce qui reste de cette célèbre famille des galères qui a eu une si grande importance pendant plus de trois mille ans. Ces demi -galères génoises sont désarmées et ne serviront probablement plus. Si les Turcs avaient eu des galères à Navarin, ils n'auraient pas eu des galères capUanes\ car il n'y avait qu'une capitane , montée par le capitan-pacha ou amiral de la flotte. Nous ne dirons rien des mers irritées du poète; le 20 oct. 1827, la baie de Navarin était parfaitement calme ; il ventait une très-légère brise.

L'archéologue reprendra : « Il y avait à Navarin des sloops, des jonques, des barcarolles ; le poète dit en effet :

Adieu , sloops intrépides , Adieu , jonqoeà rapides...

Adieu , la barcarolle... »

Il pouvait y avoir de? sloops, et j'accorde qu'ils aient pu être intrépides , bien que mouillés en seconde ou en troisième ligne derrière les bâtiments

M£MOIB£ N** 1. I 15

fable populaire qui avait tout lattrait du merveilleux , et , pour rehausser la gloire d'un roi magnifique , il se plut à amplifier cette fable en décrivant le navire fastueux construit par les soins de ce monarque , comme un auteur arabe aurait décrit le palais

de guerre ;. mais il n'y avait certainement pas de jonques et surtout de jonques rapides ; et cela par deux raisons fort simples : t" la jonque est un bâtiment chinois et non pas turc ou ^ypticn ; 2^ la jonque est le plus lourd , le plus lent des navires imparfaits qu'une vieille tradition ait conservés dans la mer chinoise. Pour ce qui est des barcarolles, difOculté plus grande encore. La barcarolle est la clianson du barcaruolo , le batelier italien ; la barquerole est un petit canot des lagunes de TAdriatique, qui n*avait rien à faire dans une armée navale*

a II y avait des caravelles , des dogres , des brigantines^ des balancelles, des lougreS; des galéasses , des yoles, des mabones^ des prames , des felouques , des polacres , des chaloupes canonnières , des lanches , des bombardes , des caraques , des gabarres , enfin des galères chenues , comme le prouvent cinq strophes où ces noms sont rassemblés. ;•

Eh bien, non encore. Tout ce qu*il pouvait y avoir, ce sont des gabarres, des felouques et des polacres, parmi les bâtiments de transport; mais des caravelles, point» La caravelle qui eut Thonneur d'aller avec Colomb à la recherche d'une terre nouvelle n'est plus en usage depuis bien longtemps. Le dogre existe , mais il n'est pas turc. Jl y a en France des brigantins ou petits brigs , en Angleterre des brigantines ; mais le brigantin n'a pas la voile latine, comme le dit M. Hugo pour la rime. C'est maintenant un navire carré. (Voir Mémoire n° 4, et Rapport au ministre , p. 7.) La balan* celle ou paranzello, ainsi que l'appellent les Napolitains , est une embarcation pointue par les deux bouts , gréée à la latine , propre à la pèche (voir le Guida pelgolfo di NapoU (1838) , page 18), propre aux petites navigations et aux explorations des côtes, mais qui ne peut avoir sa place ni dans une armée ni dans un convoi de bâtiments de transport. ïious avons deux balancelles armées, à la Calle, pour la protection de la pèche du corail. Le sultan n'avait pas de lougres ; le lougre (lugger, angl.) est un bâtiment du Nord qui va rarement dans la Méditerranée. Ce petit navire de guerre est assez élégant, et je ne sais pas trop pourquoi M. Hugo Va déshonoré de l'épithète : difforme ; à moins que ce ne soit pour rimer à énorme : galéasses énormes. Les galéasses ont fini avant les galères. Pas plus de yoles comme navires de guerre que de yachts. Les yoles sont des canots très-fins et très-légers dont se servent les capitaines des bâtiments anglais et français. Les mahones ont été abandonnées vers le milieu du dix-septième siècle (voir Mémoire n**6;. Il n'y avait point de prames à Navarin. Quant aux felouques et aux polacres, s'il y en avait , les premières n^étaient pas à six rames^ ce qui les ferait trop petites pour figurer parmi les bâtiments de transport ; les autres n'avaient pas deux mâts , pnrce

imaginaire d'un prince des Esprits. Plutarque et Athénée n'iiésitèrent pas à reproduire les imaginations de Callixène ; ils les adoptèrent sans les examiner du point de Tue maritime, et le navire de Ptolémée Philopator , présenté au monde savant par

que la polacre à trait carré ou à voîles latines a trois mâts. Il n'y avait pas de chaloupes canonnières; pas de bombardes; pas de lanches, qu'il aurait fallu emprunter à rAmérique ; pas de carraques , abandonnées à . peu près en ménie temps que les caravelles , les mahones et les galéasses , surtout pas de galères chenues. Que pouvaient être des galères chenues ? pourquoi chenues ? Hors la réale de France , il n'y avait peut-être pas une galère blanche sur les eaux des deux mers. Chenues ne vaut pas mieux que bizarres y appliqué aux carraques et aux gabarres. Ces navires n'avalent rien de bizarre , pas même leurs noms (voir Mémoire n** 7).

Au vrai, la flotte turco-égyptienne consistait en trois vaisseaux de ligne, un vaisseau rasé, s«ize frégate^s , vingt-sept grandes corvettes, vingt-sept brigs de guerre, quarante bâtiments de transport portant des canons de gros calibre, quelques petites goélettes -avisos et six brûlots. (Correspondance officielle de l'amiral deRigny.)

Sans doute , M. Victor Hugo n'était pas forcé de savoir cela; il n'était pas obligé de parler le langage des marins ; mais pourquoi affecter ce langage quand on l'ignore? La couleur locale n'est qu'à la condition de la vérité. L'école dont M. Victor Hugo est le chef justement célèbre, a voulu remplacer toutes les conventions anciennes de l'art par la réalité ; on ne peut donc lui pardonner l'emploi de noms qui ne figurent plus qu'au dictionnaire des antiquités maritimes , quand dans une œuvre à la fois historique et lyrique, elle raconte un fait contemporain. M. Hugo aura ouvert un dictionnaire de Romme ou de Lescalier, et, en feuilletant les planches , il aura trouvé les noms et les figures de bâtiments qu'il aura jetés ensuite dans sa nomenclature poétique, comme fit Rabelais (voir Mémoire n" 9) , sans s'informer de la convenance de l'emploi de ces noms sonores. Ce n'est pas un bien grand malheur, assurément ; mais l'ode eut valu beaucoup mieux, si ces non-sens n'en avaient pas gâté quelques parties.

J'ai insisté sur ce point pour montrer avec quelle défiance il faut lire les poètes quand ils parlent de la marine. Virgile et Wace sont des exceptions que je me plais à signaler. — J'ai appris à ne pas me fier , sans un long examen , aux textes anciens et aux monuments où se trouvent des figures navales, et je suis convaincu que la grande majorité des historiens — et des plus estimés — sont aussi peu croyables , quand ils relatent des faits maritimes, que MM. Victor Hugo et Alfred de Vigny. (Voir ce que j'ai dit de M. Eugène Sue dans une note du Rapport au ministre de la marine, page 7 de ce volume.)

deux écrivains de cette autorité , devint une espèce d arche devant laquelle tout le monde s'inclina (*).

fiaïf ( p. 39 et 40 des Annotationes) accepte respectueusement la tradition accréditée par Plutarque et Athénée ; il cite les deux textes , sans se permettre une observation. J. Scheffer est plus hardi ; il cherche à se rendre compte de Tarrangement des rames (p. 89, de Militia navali veterum) ; il discute ensuite Thypothèse de F Anglais Thomas Rive et celle de Henri Sauli ; et il conclut en proposant une combinaison non moins impossible que celle de Sauli et de Rive. Depuis ces deux critiques , les plus savants et les plus ingénieux qui aient traité jusqu'à présent la question des navires à rames de l'antiquité , tout le monde a touché au navire de Philopator, et persomie n'a trouvé un système qui puisse rendre intelligible ce qui , j'en suis convaincu , ne saurait l'être. Poiu' moi, venu après tant d'érudits, humble écolier, après des maîtres si habiles , je ne chercherai point , par un examen des suppositions émises sur cette matière , à montrer qu'aucun des auteurs d^ ces suppositions n'a entendu la question ; ce serait perdre un temps que je puis plus utilement employer. Je dirai nettement que je ne crois pas au navire de Ptolémée Philopator , tel qu'Athénée nous l'a peint avec complaisance. Ce navire me parait impossible. Ma raison se refuse à prendi*e au sérieux un conte qu'il faut ranger parmi tant d'autres inventions dont l'histoire abonde. Je ne crois pas plus à la galère « quadragipta ordinum , » longue de 280 coudées (420 pieds — 1 36" 43*= ) , large de 38 coudées ( 47 pieds — 1 5™ 27"), haute au-dessus de l'çau de 48 coudées ( 72 pieds — 23'"' 38* ) ,

(*) Plutarque était du premier siècle de Tère chrétienne; Athénée était de la fin du deui^ièmç ; il y avait donc entre eux et les Ptolémée Philadelphe et Philopator trois ou quatre cents ans d'intervalle. A une telle distance de Tévénement, quel moyen de vérification pouvaient avoir des hommes dont l'étude spéciale n'était pas la marine? Un Archimède, un Vîtruve traitant des choses navales seraient peut-être dignes de fol ; ils en parleraient scientifiquement v mais CaUixèae, Plutarque, Athénée, que leur importe l'exactitude sur des faits de cette nature? Ils recueillent une tradition , ils répètent des mots techniques dont le véritable sens les touche assez peu; et pourvu que la chose qu'ils racontent paraisse surprenante, ils ont atteint le but qu'ils se poposaient : intéresser par la grandeur de l'iniâge, frapper par le merveilleux.

que je ne crois au long cheval qui portait les quatre fils Aimon.

Je ne crois pas à ses quatre gouvernails, dont Faction simultanée me semble si difficile de la part des timoniers , que je la dis impossible.

Je ne crois pas à ses deux proues dont Tangle rentrant devait présenter une telle résistance à Teau pendant la navigation, qu'il . ue pouvait y avoir qu'un art voisin de la barbarie capable de construire un bâtiment armé de cette double proue, et Fart égyptien était bien loin de son enfance , douze cents ans après les grands armements maritimes de Bhamsès lY.

Je ne crois pas à sa double proue , parce qu'au lieu d'être un avantage , elle eût été un obstacle , les deui corps distincts qui la devaient composer présentant un ensemble peu solide , mal lié et toujours violemment ébranlé par le remous trè&-grand qui, dans l'angle de leur réunion , devait faire un effort d'écartement très-considérable.

Les sept rostres, dont un était plus saillant que tous les autres^ plus petits que lui , ne me semblent pas un armement sérieux ; — car à quoi auraient pu servir les six petits quand le plus grand les devançait? — et je n'y crois pas.

Je ne crois pas surtout à ces rames des thranites , les plus longues des rames de ce navire à quarante étages , et qui n'avaient que 38 coudées de longueur (57 pieds — 1 8'"- 51') quand le navire était de 48 coudées (23" 38* ) !

Je ne crois pas à ses quatre mille rameurs qui auraient été trop faibles pour manier des rames de cinquante-sept pieds , même plombées à la poignée , comme Athénée veut qu'elles l'aient été, et qui n'auraient pu armer quarante ordres ou files en longueur, ainsi que l'on est convenu d'entendre le mot ordo; car, en n'en mettant qu'un à chaque rame, ce qui est absurde, il n'y aurait à chaque étage que cinquante bancs, dans une longueur de près de 400 pieds, autre absurdité.

Je ne crois pas davantage à ses deux miUe huit cent cinquante combattants répartis dans ses châteaux et derrière ses pavesades ; parce que , suivant l'observation de Plutarque lui-même , cette gdère ressemblait beaucoup plus à un édifice immobile ([u'à un vaisseau , et qu'incapable de naviguer, il était ridicule qu'on le chargeât d'une garnison si considérable.

Quant à ses peintures éclatantes et variées, aux figurer terribles et bizarres d'animaux qui décoraient ses proues et ses poupes, et que le reproducteur de GaUixène dit n'avoir pas été moins grandes que 12 coudées (18 pieds — 5*"* 84''') ; quant aux galeries de feuillages d'où sortaient ses rames , et à l'immense charge de grains qu'elle pouvait porter dans sa cale , qu'importe?

Je n'admets done , sous aucun rapport , cette fable si accré ditée de la galère de Philopator. Un navire à quarante étages de rames, quelque combinaison que l'on imagine pour leur distribution , est impossible. — Si l'on avait été assez insensé pour le construire , on n'aurait certainement pas été assez heureux pour le faire naviguer. — Des auteurs accrédités ont dit qu'il faUait à une galère de vingt-six avirons par bande , et de 135 pieds de long, un quart d'heure pour virer de bord ; il aurait fallu à ce compte environ une heure à la galère de Philopator pour Mre cette évolution. Quel résultat de tant de pein^ prises par les constructeurs, de tant d'argent dépensé par un roi qui avait beaucoup de vanité , sans doute , mais qui n'était pas insensé.

Si je rejette le navire de Ptolémée Philopator, je n'admettrai ni celui que Diodore de Sicile prête à Sésostris , et qui , long de 280 coudées et construit de bois de cèdre, était dédié au dieu de Thèbes ; ni celui du tyran Hiéron , qui le cédait un peu en grandeur à celui de Ptolémée ; ni quelques autres dont les historiens trop faciles font mention. Après la galère à deux rangs de rames superposées que j'admets , et dont j'ai dit ailleurs quelle pouvait être la forme (Mémoire n° 4 ) , je ne connais aucun vaisseau long que l'on puisse raisonnablement expliquer , et qui s'établisse sur la foi des monuments auxquels la critique peut avoir une confiance entière ; aucun qui ne trouve contre lui un texte aussi respectable que celui à l'aide duquel on l'a voulu restituer ; aucun dont le nom ne me fasse croire à une de ces erreurs d'interprétations que j'ai signalées plus haut.

Je crois fermement que jusqu'au jour où un helléniste habile aura , par une étude spéciale , fixé , dois-je dire deviné ? le sens des mots de la langue maritime grecque , tout à fait inconnu aujourd'hui , la question des galères grecques et romaines res-

tera insoluble. Je ue serai pas cet homme heureux. Ce n est pas au moins que le courage me manquât : j'ai prouvé par douze années de patientes études sur les langues maritimes modernes et du moyen âge , que rien de ce qui peut m'étre accessible ne rebute ma persévérance ; mais il me faudrait une connaissance approfondie du grec que je suis bien loin d'avoir ; car je ne suis pas grec du tout, et je n'ai guère espérance de le devenir.

Les éléments que Ton possède sont si incertains qu'ils se sont prêtés à toutes les conjectures de la critique ; c'est sur des bases plus solides que je veux asseoir mes travaux. Je ne m'occuperai donc point des questions qui , au seizième siècle et depuis , mirent à de rudes épreuves la sagacité d'une douzaine d'érudits , dont le tort fut , selon moi , de prendre pour sincères des marbres et des médailles que l'on ne doit pas interroger sans crainte , et de croire à des textes de poètes ou d'historiens, ou à l'interprétation de ces textes faite par des scoliastes qui , ignorant les choses maritimes, ont prêté aux termes spéciaux. des sens qu'ils n'ont pu avoir sur les chantiers d'Athènes.

Le Mémoire qu'on vient de lire est tout ce que ces Études sur les antiquités navales présenteront touchant les navires des slges antérieurs à l'ère chrétienne ; ne contint-il que la démonstration de ce fait : la galère subtile du dix-huitième siècle est une tradition assez fidèle de la galère égyptienne du quinzième siècle avant Jésus-Christ , — je crois qu'il ne serait pas tout à fait s^ins valeur aux veux des hommes de la science.