DIFFERENTS TYPES DE COUVËRNAILS

de revenir de lui-même à sa position moyenne, quand le gouvernail est avarié et que le navire va de l'avant.

L'emploi de moteurs à vapeur ou à eau comprimée pour actionner le gouvernail a rendu moins sensible cette supériorité du gouvernail com-

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Fig. 564

Fig. 565

pensé; cependant, sur les navires à grande vitesse, les gouvernails compensés ont l'avantage de diminuer la force qu'il est nécessaire de donner au moteur pour tenir le gouvernail aux angles extrêmes, il en résulte une économie de poids et de dépense, portant à la fois sur Tinstallalion première et le charbon.

Pour un navire à hélices jumelles, l'emploi d'un gouvernail qui a son axe de rotation tout à fait a l'avant du safran reprend une certaine supériorité. Le gouvernail se trouve placé derrière l'étambot avant. Supposonsle compensé, et portons le à tribord (a fig, 566); il se produira entre l'élam-

Fig. 566

bol et le gouvernail un vide par lequel s'engageront les ûlets liquides venant de bâbord ; il se formera à l'arrière des remous qui diminueront l'efficacité du gouvernail, obligeront à augmenter l'inclinaison du safran pour faire éN'oluer le navire aussi rapidement et dans un cercle aussi restreint, et ralentiront la marche du navire. Avec un gouvernail ordinaire (ô fi,g, 566) les filets liquides des deux bords seront, dans tous les cas, séparés jusqu'au moment où ils quitteront l'arrière du safran, la perle de vitesse sera moins sensible.

CHAP. XXXV. — GOUVERNAILS. SAFRAN BT MECHE

Comme il y a intérêt, au point de vue de la dépense et du poids, à bénéficier des avantages qui résultent de la compensation, on a été conduit à chercher une nouvelle forme de gouvernail compensé, convenant aux navires à hélices jumelles sans cage. Le dispositif à ailero7i {fig. 567) permet de profiter de la compensation, tout en supprimant l'inconvénienl précédent : il consiste *en un gouvernail ordinaire, à la partie inférieure duquel on aurait rajouté, sur Tavant, une portion un peu plus longue;

Fig. 567

Tavant du safran qui passe sous la quille donne un certain degré de compensation. Avec ce genre de gouvernail, on évite les inconvénients précités; cela va de soi quand le gouvernail passe au-dessous du prolongement de la quille comme sur la fig. 567. Mais il est à noter que l'avantage parait subsister, même quand le plan mince n'est pas supprimé, la portion antérieure du safran, qui affecte alors la forme représentée fig, 568, se logeant dans une cavité semblable à celle qu'offre Tétambot représenté fig. 222, t. î ('■; ce fait tient vraisemblablement à ce que la partie compensée du safran est située à une assez grande profondeur au-dessous de la flottaison, cette immersion et la plus grande linesse de formes ont pour résultat d'atténuer le^ remous.

Lorsqu'il y a une hélice diamétrale, ou une cage analogue à c^lle dont il a été question p. 168, le gouvernail étant rejeté assez loin en arrière de l'étambot avant, les considérations développées plus haut n'interviennent

PROTECTrON DU GOUVERNAIL

plus dans le choix de l'un ou de Paulre système de gouvernail et il y a tout intérêt à com{)enser le gouvernail.

Coupe AB

439. Protection du gouvernail. Position à donner au safran. — Quel que soit le système adopté, le gouvernail doit être protégé contre les échouages ; de plus, sur les bâtiments de guerre, il doit être ainsi que sa mèche défendu contre les coups de Tennemi.

On satisfait à la première condition en ne le faisant jamais descendre en contre-bas du point de la quille le plus éloigné de la flottaison ; de cette manière, si le bâtiment rencontre un bas-fond, la fausse-quille porte la première et on ne court pas le risque de briser et de fausser le safran. Si le gouvernail est à aileron, la quille se relève à une certaine distance de l'arrière, de façon que la portion inférieure du safran puisse rester au-dessus du point inférieur de la quille ; on est conduit ainsi à supprimer une partie du plan mince de l'arrière qui est une cause de frottement inutile et de diminutioQ de vitesse.

Ceci posé, il convient cependant de faire descendre le safran assez près de la quille, car la pression des filets liquides du fond est supérieure à celle exercée par les filets qui se trouvent dans le voisinage \àe la flottaison ; elle

CHAP. XXXV. GOUVERNAILS. SAFRAN ET MÈCHE

serait à peu près double d'après les expériences de M. Froude. Dans le fond, les formes sont à peu près parallèles à la quille, c'est-à-dire au diamétral du navire ; dans le haut, elles sont contournées. Il en résulte que si œy (fig. 369) est la courbe de gi ration du bâtiment, c'est-à-dire la trajectoire de son centre de gravité G, les filets liquides voisins de la flottaison se

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Fig. 569

courbent suivant des lignes telles que rs, /s', etc., tandis que dans le bas, ils sont dirigés suivant des lignes à peu près parallèles à AB. Dans le bas, il y a effectivement choc, tandis que vers le haut le gouvernail se déplace dans une région de remous où la pression due aux filets liquides est le plus faible. A ce point de vue, le gouvernail à aileron qui augmente notablement de largeur près du fond présente un certain avantage.

En résumé, à condition de ne pas descendre au-dessous du point le plus bas de la quille, on doit donner au gouvernail la plus grande hauteur compatible avec le tirant d'eau arrière.

Sur un navire de combat, le gouvernail doit être protégé par les façons de l'arrière contre Tartillerie et Téperon. L'arête supérieure du safran reste donc assez notablement en contre-bas de la flottaison. De cette façon la mèche rentre à l'intérieur du navire au-dessous de l'eau, elle est dissimulée h la vue et elle peut être protégée contre les coups de l'ennemi. Les formes traînantes de la partie en porte-à-faux au-dessus du gouvernail doiveol être prolongées assez loin pour que le safran ne déboide pas la eoque à l'arrière.

Nous avons vu (Ghap. XXXI) que l'hélice est ordinairement placée sur l'avant du gouvernail. L'installation est, en général, plus facile qoaodoo adopte cette disposition. On a longtemps attribué aux gouvernails situés sur l'avant de l'hélice le défaut d'avoir un mauvais rendement ; il est certain que le propulseur chasse l'eau sur l'arrière et augmente la vitese d'incidence des filets liquides au bénéfice du rendement de l'appareil à gouverner ; mais il est prouvé aujourd'hui qu'un gouvernail placé à l'avant des hélices a une puissance giratoire au moins égale à celle qu'il aurait à la position ordinaire, à condition que, dans le premier cas, il soit situé à une distance suffisante pour que l'eau inclinée par le gouvernail puis»' reprendre sa direction normale avant d'arriver aux propulseurs. M. AonnâJi^ qui avait émis cette opinion dès 1890 a apporté à la réunion de V Association technique maritime en 189i des preuves péremptoires de l'efficacité d'un gouvernail placé assez en avant des hélices. Il a mis le geuveznailà