INCONVENIENTS ET AVANTAGES DES TRANSMISSIONS RIGIDES

Les chiffres suivants, relatifs à la transmission Harfield employée sur les navires anglais le Sirius et le Spartan, montrent que le moment varie effectivement très peu de 10 à 35^ d'inclinaison.

Moment de redreMement

AngUs de barre

sur la mèche

sar Tarbre A

Gi

Naturellement, la vitesse de manœuvre est diminuée lorsque le gouvernail est éloigné de Taxe du bâtiment. Mais le défaut, il est vrai, n'est pas très grave et on a, d'autre part, l'avantage de pouvoir employer des servomoteurs moins puissants que si la transmission du gouvernail était installée comme celles que nous avons vues précédemment. Mais le système Harfield présente tous les inconvénients communs aux transmissions rigides, inconvénients que nous indiquerons ci-dessous, et, en outre, il se prête assez difficilement à Tinstallalion d'une barre de fortune.

Le croiseur français \q Priant a reçu une transmission de barre, système Harfield.

468. Inconvénients et avantages des transmissions rigides. — En général, les transmissions rigides ont l'avantage de ne pas être réversibles ; le gouvernail ne peut se redresser de lui-même quand on l'abandonne. Si, par exemple, nous considérons la disposition à vis que nous avons décrite plus haut, il est évident qu'une pression exercée dans le sens de l'arbre ne peut déterminer la rotation de la vis et le déplacement des écrous. Il résulte de là que le gouvernail reste dans la position où il a été amené, quels que soient les chocs qu'il a à subir de la part des vagues. L'effet du coup de mer sur le gouvernail est supporté par la vis et n'est pas transmis à l'appareil de manœuvre.

Mais on peut se demander s'il n'y a pas plus d'inconvénients que d'avantages à opposer aux efforts de la mer une surface qui ne peut céder jusqu'au moment où une rupture se produit. Nous préférons Tinstallation ordinaire dans laquelle le gouvernail est tenu par un organe souple, légèrement extensible, comme la drosse qui peut, grâce à son élasticité, opposer un travail résistant, capable d'éteindre en partie la force vive dans un choc de vagues, et empêcher ainsi la rupture de la mèche ou de la barre.

Les transmissions par drosses hydrauliques présentent d*ailleurs le même avantage.

Cette opinion est généralement partagée par les constructeurs français; sur les navires qui reçoivent des transmissions à barre articulée, on s'arrange de manière que l'appareil puisse toujours ôtre réversible malgré le frottement, ce qui est facile en choisissant convenablement la position de la fausse mèche. Sur les garde-côtes qui ont reçu les premiers servo-mofeurs Farcot, on a eu recours à un système de barre articulée dans lequel la barre attelée sur la fausse-mèche était reliée par une bielle au piston du servomoteur, et alors, comme la transmission n'aurait pas été réversible, on a jugé bon d'ajouter un cylindre hydraulique, dit régulateur de flexion du gouvernail sous les coups de mer. En un mot, on a eu la précaution de constituer la commande du gouvernail de façon à lui permettre de céder d'une certaine quantité sous les coups de mer, pour éviter les ruptures. Nous aurons Toccasion, en décrivant les freins de gouvernail, de citer uq dispositif ingénieux du même genre, en usage sur les navires allemands.

L'opinion que nous venons d'émettre ne s'applique, bien entendu, qu'aux gouvernails mus par la vapeur, qui sont installés à bord des bâtiments d'un assez fort tonnage, Quand il s*agit, au contraire, de petits navires où la manœuvre du gouvernail se fait ordinairement à bras, il y aie plus grand intérêt à ce que l'appareil ne soit nullement réversible. Ea effet, avec un dispositif non réversible, il n'y a pas besoin d*atteler plus de monde sur la roue quand on manœuvre à bras par mauvais temps et il n'y a pas à craindre que les hommes soient entraînés par la roue, renversés et blessés. Dans ce cas, les transmissions rigides sont à recommander, il faut seulement avoir soin de les faire très robustes, ainsi que la mèche et le safran.

B. DES DIVERS POSTES DE COMMANDE AU SERVO-MOrEUR

460. Manœuvre des tiroirs du servo-moteur. DoaMe transitllssloil. — Les divers appareils que nous avons étudiés jusqu'iii sont groupés tout à fait à l'arrière dans un ou deux compartiments toutau plus ; ils sont placés au-dessous du pont blindé, de manière à être autant que possible protégés contre le tir du canon. Il nous reste à indiquer comment le mouvement donné par l'homme de barre au volant de manœuvre se transmet au tiroir du servo-moteur.

Quel que soit le système employé pour la conduite du tiroir, lorsqu'il s'agit d'un servo-moteur à vapeur, le problème revient à communiquer à distance un mouvement de rotation à une roue ou à un pignon. Il suffit donc, en résumé, pour actionner le servo-moteur, de donner le mouvement tt cette roue, ce qui peut se faire soit en employant une transmission funi-