FREINS HYDRAULIQUES
système en question est très simple et très pratique. Il consiste, comme le montre la figure, à ménager au-dessus de la douille par laquelle la barce embrasse la mèche, un rebord annulaire RR que le frein F vient saisir comme ferait une griffe. La fausse-mèche qui est fixe est filetée à sa partie supérieure. En tournant le volant V, on agit par la vis tangente v sur le secteur S qui sert d'écrou à la tête de la fausse-mèche, laquelle est fixe comme on le sait. Le secteur S est, par conséquent, mobile dans le sens de la hauteur et entraine la griffe F dans son mouvement de haut en bas ou de bas en haut. D*ailleurs, le secteur engrène toujours avec la vis tangente parce que les paliers sont portés par F. On voit donc qu'en manœuvrant le volant t\ on pourra obtenir soit le serrage, soit le desserrage.
La disposition précédente a été employée sur le Descartes ; sur le Pascal qui est le frère du Descaries ^ on a reporté le frein au-dessus du pont protecteur sur un arbre placé en prolongement de la mèche et qui peut à volonté être embrayé avec la mèche ou débrayé. La barre de combat est fixée à demeure sur ce prolongement de la mèche. Tous ces organes complémentaires se trouvent dans la tranche cellulaire et par suite ne sont nullement gênants. Cette disposition nous paraît tout-à-fait recommandable pour les navires protégés à arrière-fin ; elle montre une parfaite compréhension du rôle du frein et de la barre de combat.
488. Freins hydrauliques. — Citons enfin les régulateurs hydrauliques qu'on trouve sur certains navires.
Ces régulateurs, dont nous avons déjà eu l'occasion de mentionner Texistence, ont pour but d'uniformiser le mouvement du gouvernail, et d'amortir les chocs en mer agitée en préservant ainsi le mécanisme de rotation de la mèche contre les avaries que pourraient causer des chocs instantanés.
La flg, 634 montre un régulateur hydraulique de ce genre, il consiste en un cylindre oscillant en acier moulé, traversé par la tige d*un piston. Cette tige est attachée sur un collier fixé à la mèche. Les deux extrémités du cylindre sont réunies par un tuyau de communication en cuivre; le cylindre et le tuyau sont remplis d'huile ou de glycérine. Sur le tuyau est disposé un robinet de fermeture ; en fermant plus ou moins le robinet, on ralentit autant qu'on le veut le mouvement du gouvernail ; si on ferme entièrement, on peut môme le stopper. La manœuvre se fait delà chambre du servo-moteur à l'aide de tringles et de leviers. On remarquera, d'ailleurs, que dans Tinstallation représentée /?^. 634, on a cru néanmoins utile de maintenir un frein supplémentaire à goupille.
Dans d'autres installations du même genre, la mèche porte un collier relié à deux bielles qui actionnent deux pistons plongeurs se déplaçant dans des cylindres à eau. Ce dispositif peut permettre, en cas d'avarie du servomoteur, d'utiliser les pistons, non plus seulement comme régulateur et comme frein, mais aussi comme moteur ; il suffit de munir les cylindres de boîtes de distribution convenablement disposées.
Il 29
CHAP. XXXVU. — APPBÎfOICE
Dans l'installation du frein, on ne doit pas perdre de vue que réveotoa- Kté la plus à redouter est celle où le compartiinent de la barre serait envahi par l'eau à la suite de l'explosion d'une torpille» en mèaie temps que la transmission ordinaire du gouvernail se trouverait avariée par cette explosion : par suite il est indispensable que la manceuvre puisse se faire d'im compartiment extérieur à la chambre de la barre. Cela n'assure pas me sécurité absolue, car il y a des chances pour que les tringles de commande du frein soient elles-mêmes avariées; mais du moins, on n'est pas sûr d'avance qu'il n'y aura pas moyen de se servir du frein. D'ailleucs, queil»
Fig. 634
que soient les circonslances où on est appelé à utiliser cet organe, il est bon que la manœuvre se fasse à distance^ autrement le peu d'espace disponible généralement autour de la mèche rend périlleuse la situation des homnies qu'on enverrait serrer le frein à un moment où le gouvernail se trouve atrolé. Ces motifs constituent encore une nouvelle cause d'infériorité de? freins à goupille ou à clavette ; on doit, pour immobiliser le gouvernail,* servir uniquement de freins à friction ou hydrauliques, se manœuvrafl^ non seulement à distance, mais en dehors de la chambre de la barre.
ELEMENTS GÉO^BTHIQUEâ DU SAFRAN 451
APPENDICE
aux chapitres XXXV, XXXVI et XXXVII-
Dans cet appendice nous nous proposons d'Indiquer les procédés en usage pour calculer et dessiner le gouvernail, la mèche et les diverses pièces de la transmission. Nous serons par conséquent forcé de dire succinctement quelques mots de la valeur des pressions exercées par l'eau sur le safran et d'indiquer le point d'application de leur résultante. Mais malgré l'intérêt que présente l'étude de ces phénomènes, nous passerons rapidement sur ce sujet, ayani poor but non pas Texposé des théories, mais l'application de formules suffisamment exactes dans les limites des inclinaisons qu'on fait subir au gou- Tcmail.
A. Eléments géométriques du safran. Surface. Degré de compensation
Le safran intervient par sa surface dans la grandeur du couple d'évolution; on a donc intérêt au point de vue des qualités giratoires à accroître cette surface le plus possible. On est limité dans cette voie par l'effort à vaincre pour la manœuvre; en effet, les appareils mécaniques qui, dans les circonstances ordinaires servent pour gouverner, peuvent se trouver avariés et on peut être conduit à manœuvrer à bras.
Ce n'est d'ailleurs pas la seule considération dont il y ait lieu de tenir compte, la surface du safran dépend de sa hauteur et de sa largeur. Or on a vu dans le chapitre XXXV qu'on est astreint à ne pas dépasser une certaine hauteur afin de protéger le gouvernail à la fois contre les échouages et contre l'artillerie ennemie. La largeur ne doit pas non plus être exagérée, sans quoi la solidité du gouvernail pourrait se trouver compromise sous le choc des lames.
En définitive, la surface du safran se maintient dans certaines limites fixées par l'expérience. Les règles que l'on suit sont une sorte de compromis grâce auquel on réduit le plus possible la surface du gouvernail, tout en assurant au navire dés qualités giratoires suffisantes.
On opère par comparaison avec des navires analogues. L'expérience montre qu'à parité de conditions il convient de proportionner la surface du safran à la surface du plan de dérive, c'est-à-dire au produit de la longueur entre perpendiculaires L par le tirant d'eau moyen tm du navire en pleine charge.
Pour les croiseurs longs et rapides on peut prendre
S = 0,025 Ltm ou S = 0,030 L«« suivant qu'il s'agit de gouvernails à faces parallèles ou de gouvernails à faces
ogivales.
Sur les cuirassés pour lesquels la facilité d'évolution constitue également une qualité précieuse, mais qui sont moins fins et moins rapides, on admet généralement
S = 0,023 Un, ou S = 0,025 L^„
suivant qu'il s'agit de gouvernails de l'une ou l'autre des deux formes précé-
dentés.
Enfin, pour les bâtiments à voiles ou à roues, on adopte
S = 0,021 Li„, et S = 0,022 LU.
Nom des bâtiments
Redoutable. . .
Dévastation . .
Amiral Duperré, Amiral Baudin .
Hoche
Brennus. . . .
Charles Martel .
Masséna. . . .
Jemmapes . . .
Tréhouart . . .
Fulminant. . .
Dupuy-de'Lfhne .
Chamer. . . .
Tage
Céoille ....
S fax
Islf/
Descartes . . .
Friant ....
Milan
Ileurus ....
d'Iber ville . . .
Bombe ....
Lévrier ....
Espèce
Cuirassé
Cuirassé garde-côtes
Croiseur cuirassé
Croiseur
Croiseur torpilleur Aviso torpilleur
Système
da goaTernaîl
compensé
ordinaire
compensé
aileron
compense
aileron
compensé
ordinaire compensé aileron compensé ordinaire
aileron
ta
n^^ES
néani
néant
néant
Rapport da la tarfaee da çga- Teroaù ilt rarfaee da Dlaa
dérive S
Ir
(1) Le degré de compensation est le rapport de la surface qui se trouve 4 l'aTanl de U in*f!»« du gouvernail à la portion de la surface du safran située sur l'arrière de la mfcchc.
