Cuirassement des navires Classe Royal Sovereign

— Sur ces navires on a établi, à la hauteur de la flottaison, une bande cuirassée, haute de 2°*, 59 environ, régnant sur les deux tiers de la longueur du navire; l'épaisseur de ce blindage varie de 457 millimètres au milieu à 355 millimètres aux extrémités de la ceinture. Le can supérieur est à 0",9I5 au-dessus de l'eau, le can inférieur à 1",677 au-dessous. Des cloisons transversales cuirassées complètent la ceinture, un pont en acier de 76 millimètres d'épaisseur la recouvre.

Au delà de ces traverses, à l'avant et à l'arrière, la protection des fonds est assurée par un pont blindé à 76 millimètres, qui part de chacune des traverses et s'abaisse en allant vers les extrémités, et en abord. Ce pont, entièrement au-dessous de l'eau, est recouvert par une tranche cellulaire très compartimentée.

L'œuvre-morte au-dessus de la ceinture est protégée sur une hauteur de 2°*,90 au-dessus de l'eau et sur une longueur de 44",25 par un blindage de 127 millimètres d'épaisseur appliqué sur les flancs. Les quatre grosses

CBAP. XXIV. ■— CUIRASSEMENT

Warrior 9 346 tonneaux

E = ll<?in

Fiff. 34Ô

Bellerophon 7 670 tonneaux

Fiç. 347

Aîexandra 9 650 tonneaux

Fig. 348

Shannon 5 475 tonneaux

Fig. 349

HBUII* ^ 1. M I =^.

Cl71RASSEUB!fT DES NAVIRES DB LA CLASSE ROYAL S0VBRKI6N 77

Dreadnought 10 990 tonneaux

Fig. 350

E = 6lc«ft

manflimet

L) flexible 12 070 tonneaux

mtutJHtia

Trafalgat 12 800 tonneaux

Fig. 352

RamilUes 14 370 tonneaux

Fig. 363

78 CHAP. XXIV. — CUIRASSEMENT

pièces sont accouplées deux par deux dans des tourelles disposées dans l'axe. Chaque tourelle est placée dans une redoute séparée, qui s'arrête au pont prolecteur, et est fortement cuirassée ; elle protège la base de la tourelle et l'appareil de chargement. La protection consiste en une cuirasse, de 457 millimètres d'épaisseur sur la tourelle, et de 432 millimètres sur les réduits. La distance entre les axes des tourelles est de 61 mètres, la longueur de la batterie, cuirassée à 127 millimètres, est de 44°*,25; des cloisons blindées, obliques, s'étendent sur le pont protecteur, de la muraille aux redoutes des tourelles. Ces traverses ferment la batterie blindée qui a 5i'",85 de bout en bout. A l'intérieur, il y a derrière le blindage des soutes h charbon, larges de 3'",20, s'étendant de la ceinture cuirassée au pont supérieur ; ces soutes augmenteront la protection quand elles seront pleines. C'est à la suite des expériences faites sur la Resista7ice, avec des projectiles de divers calibres, chargés d'explosifs variés, que l'Amirauté anglaise a adopté ce mode de protection de la base des oeuvres-mortes.

Parmi les huit cuirassés de ce type, mis en chantier en 1890, il y en a sept qui ont leur grosse artillerie disposée en barbette ; un seul, le Hood, a reçu des tourelles fermées. La base des tourelles est d'ailleurs, comme dans le cas précédent, protégée par une redoute, reposant directement sur le pont blindé. Le commandement des canons est de 7°,015 sur les navires à barbettes avec une hauteur de franc-bord de 5",49 ; il est de 5", 185 sur le navire à tourelles avec une hauteur de franc-bord de 3", 43.

Le poids total de la cuirasse est de 4 623 tonneaux, soit 0,327 du déplacement qui est de 14 150 tonneaux.

219. Eléments d^une comparaison entre les modes de répartition du blindage usités en France et en Angleterre. — Les bâtiments du type Royal Sovereign ont été l'objet de violentes critiques de la part de beaucoup de constructeurs anglais, et en particulier de M. Rééd. On leur a surtout reproché d'avoir une ceinture trop étroite dont le can supérieur est trop rapproché de l'eau. Le tableau de la p. 79 permet de comparer la disposition du blindage de ceinture des cuirassés de cette classe à ceux des cuirassés des principaux types anglais et français (*).

Il ressort de ce tableau qu'en effet les bâtiments de la classe Royal Sovereign ont une bande cuirassée plus étroite que celle des autres navires anglais et le can supérieur moins élevé au-dessus de l'eau, exception faîte toutefois des navires de la classe Admirai,

(I) La fig, 354 relative aux dimensions A, a, et 6, insérées dans le tableau est une figure tliéorique. Ainsi la disposition du pont formé par des plaques aboutissant dans une feuillure est propre aux navires français. Les b&timents anglais ont un pont en plusieurs épaisseurs de tôles allant jusqu'en abord. Au contraire la forme de la face intérieure de la plaque rappelle celle usitée en Angleterre. En France le matelas a une épaisseur constante et la diminution porte entièremeut sur la face extérieure.

ÉLÉMENTS d'une COMPARAISON ENTRE LES SYSTEMES FRANÇAIS ET ANGLAIS 79

1* Navires anglais Belîerophon . . .

Hercules ....

Dévastation . . .

Dreadnouffht . . .

Inflexible ....

Trafalgar ....

Cleisse Admirai . .

Classe Royal Sorereign

2* Narires français Amiral Dupen-é

Formidable . . .

Hoche

Masséna ....

Haatear de

la eeintare

aa milieu

Distance de la ligne d*ean en charge

au can inférieur (1)

1, 676 prévu

1, 981 réel

1, 700 prévu

2, 000 réel 1, 600 prévu 1, 950 réel 1, 500

au ean supérieur b

2, 590 au M et ifl enN

Jau N A' et JR 2^,641

3, 353 prévu 3, 038 réel 0, 760 0, 915

0, 760 pr<^vu

0, 460 réel

0, 900 prévu

0, 550 réel

Largeur

du navire

On pourrait se demander ce que les personnes qui croient fondées les critiques de M. Reed doivent penser des cuirasses des bâtiments français qui sont loin d'avoir une semblable hauteur au-dessus de Teau. Mais cette manière d'envisager la question ne nous paraîtrait pas très juste. Du moment qu'on admet l'utilité d'un blindage épais à la flottaison, la conséquence logique serait de lui donner à la fois une grande hauteur et toute la longueur de la flottaison. Mais, pratiquement, on est forcé de ne blinder qu'une superficie très limitée sous peine d'atteindre des tonnages absolument inadmissibles. N'ayant, par conséquent, le choix qu'entre deux sacrifices possibles, on a opté dans chacun des deux pays pour celui qui a paru le

(^). L'examen du tableau permet entre autre chose, de se rendre compte que la distance du can inférieur à la dottaison a été plutôt diminuée dans ces dernières années. Elle varie dans le même sens que la largeur du navire, ce qui est logique puisque la condition à remplir est que la portion inférieure de la coque ne puisse jamais découvrir soit au roulis, soit dans le creux des vagues.

80 CHAPITRE XXIV. — CUIRASSEMENT

moindre. Réduire davantage la hauteur de cuirasse sur les bâtiments anglais équivaudrait à ce que nous ferions si nous décuirassions aujourd'hui les extrémités des nôtres sans relever le can supérieur. On peut préférer le système français ou le système anglais; mais, accuser la ceinture des cuirassés français de manquer de hauteur, ou celle des cuirassés anglais de pécher par défaut de longueur nous semblerait une critique sans portée pratique à moins qu'on ne veuille mettre en cause l'utilité même de la cuirasse de ceinture, dont on est obligé de se contenter aujourd'hui. Or, c'est là une question que nous ne pouvons, ni ne voulons traiter ici. Nous tenions simplement à bien montrer ce que sont les cuirassés modernes.

L'unique conclusion que nous tirerons de ce qui précède, c'est que, comme nous l'avons déjà répété à plusieurs reprises, le blindage épais constituerait à lui seul une protection très insuffisante, et que, malgré les apparences contraires, c'est la protection cellulaire qui sera la sauvegarde des cuirassés modernes, soit qu'on réduise la hauteur de ceinture au mini> mum que l'on croit admissible, comme en France, soit qu'on décuirasse les extrémités, comme en Angleterre.

Puisque l'adoption d'une ceinture à la fois très épaisse, très haute et très longue ne permettrait pas d'assurer au navire de combat les autres qualités qu'on doit nécessairement exiger de lui, on conçoit qu'il y ait quelque difficulté à décider si on devra sacrifier les extrémités ou réduire la hauteur du blindage au-dessus de l'eau. Nous n'en voulons comme preuve que les faits eux-mêmes : tandis que l'Allemagne et l'Espagne, à l'exemple de la France, gardent laceinture de bout en bout, les Etats-Unis décuirassent les extrémités comme le font les Anglais.

Nous avons à dessein laissé de côté l'avantage économique, qu'il peut y avoir à blinder seulement la partie centrale, où les plaques sont moins compliquées déforme qu'aux extrémités. Comme le poids total rapporté au déplacement est à peu près le même, le prix du tonneau de plaque étant moins élevé que chez nous grâce à cette simplicité de forme, le cuirassement doit coûter meilleur marché en Angleterre. Tout, dans notre ouvrage, montre l'importance capitale que nous attachons à la question du prix de revient. Mais il nous semble évident que, si l'on pense augmenter notablement la protection du navire en maintenant la cuirasse de bout en bout, la considération d'écono mie ne doit ici intervenir qu'en seconde ligne. Puisqu'on croit devoir accepter les frais très onéreux qu'impose l'adoption d'une cuirasse épaisse, il n'y a pas lieu de renoncer à la solution qu'on estime la meilleure, dans le but de réaliser un gain, peut-être considérable comme argent, mais relativement minime par rapport à la valeur totale du cuirassement de la ceinture. Si au contraire on juge que tout compte fait les deux solutions sont équivalentes a u point de vue de la protection, on devra préférer le système anglais.

220. Disposition de la cuirasse sur les cuirassés ita^ liens. — La puissance défensive des cuirassés italiens est basée sur un