CHAP. XXVII

La fig. 407,'quî représente une partie du vertical d'un navire ainsi con?^ titué, montre la déviation que Ton est amené à faire subir aux couples d» tracé ; on se rend compte en le regardant que le nom d*a7^*ièrc e)\ cifu'i donné à cette partie de la coque est très justifié.

Les couples de construction ne sont pas façonnés suivant les formes

Fig. 407

compliquées des couples de tracé. Les membrures transversales gardent exactement la forme qu'elles auraient dans le cas d'un arrière ordinaire, à l'exception de quelques-unes dont la cornière extérieure est coupée par le passage de Tarbre (B, /?//. 408), et de quelques autres auxquelles il suflit de faire subir une déformation insignifiante (A, fig. 408). Par cons»'quent, au delà du dernier couple dont la cornière a dû être coupéo pour livrer passage au tube, la cornière de l'extrème-arrière n'est pd> déviée, elle passe tout droit et se rive, comme le montrent les coupes (1 et D fig. 408, avec une tùle qui est ratlacbée à la coque par une corni«'n' spéciale. Toutes ces petites cloisons sont quelquefois consolidées par nn^ lisse intercostale qui va jusqu'à l'exlrême-arrière. Les deux bras, ainsi rapportés en formant une sorte de soufflage, sont terminés chacun par un»^ pièce en acier moulé, de section ogivale, placée par le travers de Tétamhol situé à l'avant de la cage {fif/. 409).

ARRIERES EN CROIX

Les coupes transversales {fg. 408), et la coupe longitudinale (/'V/. 410).

Cov^t EF Coupe CD

Cotmé.AB

Fig. 409

lUlll.l^ 1^^

168 CHAP. XXVn. OUVEKTURES AU-DESSOUS DE LA FLOTTAISON

])ermellent do se rendre compte de la façon dont est constitué le soufflage que nous venons de décrire et de voir comment il se relie avec le bordé d'une part et Fétambot de l'autre.

Nous ne pensons pas que l'arrière en croix puisse être favorable à la vitesse du navire. L'inconvénient que peuvent présenter les excroissances dues aux paliers et aux supports dont nous parlerons plus loin est compensé et au delà par l'augmentation de la surface mouillée. D^ailleurson a fait en Angleterre, sur un modèle de l'aviso-torpilleur Spider, des essais très complets pour élucider cette question. Dans une première série d'expériences, on a disposé les bras de la croix horizontaux comme cela se fait d'ordinaire sur les paquebots ; dans une seconde série, on les a installés de manière qu'ils soient normaux aux formes du navire ; enfin, on a eu recours au système de support ordinaire. Les deux premières séries d'expériences ont donné à peu près le même résultat et se sont montrées bien moins avantageuses que le dispositif habituel, et c'est ce dernier système qui a été, en définitive, adopté pour le Spidcr (').

26 1 . Clignes des navires à hélices jiinielles. — Nous avons indiqué dans le paragraphe précédent l'existence d'un éfambot placé à l'avant d'une sorte de cage sur un navire à hélices jumelles. C'est là une disp(>sition qui devient de plus en plus fréquente et que nous croyons très heureuse.

Sur un certain nombre de navires, il y a aujourd'hui une cage, bien qu'il s'agisse de bâtiments à deux hélices. La cage est constituée de la même façon que sur les navires à hélice centrale : tantôt, il y a un étambot arrière réunissant le bout du talon de la quille au sommier et portant les fémelots du gouvernail ; tantôt, comme sur la/?^. 410, il n'y a pas d'étambot arrière et un évidement circulaire pratiqué à l'extrémité du talon reçoit le tourillon du gouvernail. Seulement dans tous les cas la cage reste vide. L'ouverture en question a simplement pour but de laisser arriver l'eau librement aux hélices. On profite quelquefois de sa présence pour augmenter le diamètre des propulseurs en les plaçant dans deux plans différents, l'un devant l'autre, et en les disposant de telle sorte que le bout de leurs ailes dépasse d'une certaine quantité le longitudinal. Mais ce n'est pas là l'unique raison d'être de la cage sur des navires à hélices jumelles, et on rencontre cette disposition sur des paquebots et des bâtiments de guerre où les hélices jumelles sont dans le môme plan. Elle n'est pas non plus spéciale aux arrières en croix, mais s'adapte à toutes les formes d'arrière.

Si les arrières en croix ne sont pas favorables à la vitesse, il nous parait

(M On arrive aux mêmes conclusions en examinant les essais du croiseur rapide VOIympia. Il est probable, par contre, que les arrières en croix ont pour effet de iliminuer un peu les tangages, ils sont tout à fait comparables à de puissantes quilles de roulis agissant dans le sens de la longueur.

CAGES DBS NAVIRES A HELICES JUMELLES 169

qu il doit en être tout autrement d'une semblable ouverture qui réduit la

surface mouillée et favorise raccès de l'eau aux hélices. Celte disposition

équivaut à une diminution du plan mince de Varrière^ diminution dont nous avons indiqué T intérêt en parlant des arrières de torpilleurs (•). Toute modification faite dans ce sens ne peut être qu'avantageuse. Des suppressions de ce genre sont très recommandables sur les navires auxquels on veut donner une forte vitesse. Par le travers des hélices, le< couples doivent avoir pas mal de largeur et très peu de pied dans Peau.

B. PASSAGE DE LA MECHE DU (iOUVERNAlL

262. Dispositions imposées par ia nécessité de protéger la méclie et ia transmission de manoeuvre du s^ouvernaii. — L'orifice par lequel la mèche du gouvernail rentre à bord ou trou de jaumière est pratiqué dans la partie en porle-à-faux de l'arrière au-dessous de la flottaison. Cette disposition est imposée, sur les navire^ de guerre, par la nécessité de soustraire à la vue et aux coups de Fennemi la mèche qui est un organe des plus importants.

Il faut, par conséquent, empêcher Teau qui passe librement entre la mèche et le trou de jaumière de rentrer abord. L'obturation se fait au moyen d'un presse-étoupes disposé du côté de l'intérieur.

Il pourrait sembler suffisant d'enfermer la mèche dans un tube étaneht\ rivé ou vissé sur la coque, et montant plus haut que la flottaison. Mais Teau rentrerait à bord lorsque le navire viendrait à tanguer, et un presse-étoupes serait encore nécessaire à moins de donner au tube une très grande hauteur, ce qui serait incompatible avec la protection qu'il est indispensable d'assurer à tous les organes de manœuvre du gouvernail. Sur tous les navires qui ont un pont blindé, la mèche, la barre et le chariot doivent être placés sous ce pont, à l'abri des coups de l'ennemi. Or, sur les cuirassés, le pont blindé principal qui, s'il n'y a pas de pare-éclats, ne constitue d'ailleurs qu'une protection incomplèlo, est placé très peu au-dessus de l'eau ; sur les croiseurs, le pont protecteur s'abaisse vers l'arrière do manière à descendre à plus de 1 mètre au-dessous de la flottaison.

On voit que dans ces conditions l'emploi d'un tube analogue à celui dont nous venons de parler serait inadmissible. Ce procédé n'est applicabh' ([u'à de petits navires non protégés, tels que des torpilleurs où la inèch«^ peut monter jusqu'au-dessus du pont dans un tube étanche. Sur les autres, l'étanchéité doit se faire assez bas au-dessous do la flottaison et exiire l'emploi d'un presse-étoupes.

(*) T. I, p. 2în» et suivante?.