ANNEXES
PREMIÈRE ANNEXE
Projet de loi (1) portant demande de crédits spéciaux pour la construction de plusieurs ponts, présenté par M. Mabtin (du Nord), ministre du commerce, de l'agriculture et des travaux publics.
Messieurs, sur plusieurs de nos grandes communications, il existe, à la rencontre de quelques fleuves ou rivières, des ponts dont 1 état inspire les inquiétudes les plus fondées :
(I) N* 32 des impreniont de la Chambre des députés (sesaioo de 1837).^ V07. ei-dessas, p.iSl la présenUtioD de ce projet de loi et des i9 projeU de loi qai le suiYent.
les uns construits depuis un temps presque immémorial, n'offrent plus, en quelque sojrte, que des ruines qui i>euvent s'écrouler d'un instant à l'autre^ et tout à la fois interrompre la circulation sur les voies de terre et intercepter les voies navigables. D'autres ponts, âuoique n'étant pas parvenus au même état de égradation, pr&entent des passages si étroits, des pentes si rapides, aue chaque année, ils deviennent le théâtre de funestes accidents. D'autres, enfin, ayant une moins longue existence, mais construits en charpente, sont dans un état complet de destruction et il est indis-
Sensahle de les rétablir, si l'on ne veut pas que es communications du plus haut intérêt soient subitement suspendues.
Un tel état de choses appelle au plus haut degré l'attention du gouvernement.
L'insuMsance des fonds n'a pas permis jusqu'à oe jour, de pourvoir d'une manière suffisante à cette partie importante du service; cependant de plus longs retardfi pourraient compromettre de «raves intérêts, et il est de notre devoir de réclamer les crédits nécessaires pour assurer le passage des fleuves et des rivières sur les pomts ou il est en quelque sorte à la veille d'être interrompu.
Pont de Villeneuve-Saint-Georges.
Le pont de Yilleneuve-Saint-Georges, situé sur la rivière d'Yères, fait partie de la route royale n^ 5 de Paris à Genève, Tune des routes les plus importantes et les plus fréquentées du royaume. (Construit à une époque fort reculée, oe pont est loin de pouvoir sumre aujourd'hui aux nouvelles exigences de sa destination. Sur une longueur de 78°^,60, sa largeur moyenne, entre les parapets n'est que de 5"*, 76; et cette largeur se trouve réduite de 1 mètre environ par deux rangs de bornes très rapprochéea Cm conçoit, dès lors, aue, lorsque plusieurs voitures sont engagées a la fois dans cet étroit défilé, elles ne peuvent s'y croiser qu'à grand'peine et non sans danger pour les piétons.
Pour remédier à oe grand inconvénient, Padministrafôon a fait étudier des projets
§our l'élargissement du pont de Yilleneuveaint-(}eorges.
Troifi avant-projets ont été présentés par les ingénieurs du département.
Le premier consiste à opérer l'élargissement du pont, au moyen de trottoirs portés par des fermes en âiarpente appuyées sur les avant et arrière becs des piles. La dépense, y compris les indemnités et une somme a valoir de 5,229 fr. 43, s'élève à 05,000 francs.
Dans le second projet, les trottoirs en charpente, au lieu d'être portés sur des fermes en charpente^ seraient établis sur des piliers en maçonnerie montés sur les avant et arrière becs des piles. La dépense, y compris les indemnités de terrains et une somme à valoir de 5,697 fr. 31, est évaluée à 97,000 francs.
Le troisième projet, enfin, comprend non plus seulement 1 élargissement du vieux pont, mais la construction d'un pont neuf en maçonnerie. La dépense, y compris les indemnités de terrains,^ et une somme à valoir de 7^211 fr. 84, est évaluée à 145,000.
C'est, Messieurs, cette dernière combinaison à laquelle nous pensons qu'il convient de s'arrêter.
[Chambre des Députés.] RÈGNE DE LOUIS-PHILIPPE. [4 fétrier 1837.]
Voici les motifs à l'appui de cette proposition.
Au mois de janvier 1836, le vieux pont a éprouvé de trea graves avaries; des mouvements inquiétants se sont manifestés dans les avant et arrière becs des piles, qui ont fait concevoir ka plus graves inquiétudes pour sa conservation.
Divers travaux de précaution ont été immédiatement exécutés pour parer aux accidents que Ton redoutait, mais la solidité du pont n'en eet pas moins compromise très sérieusement par Tes mouvements des çiles, et les ingénieurs déclarent qu'il y aurait danger à appuyer sur une base aussi peu solide, les petites voûtes en maçonnerie propres à procurer l'élargissement du pont; l'on serait donc conduit a choisir entre le système d'abord proposé de simples trottoirs en charpente reposant sur des montants placés sur les avant et arrière becs des piles, et entre la construction d'un pont neuf.
Or, si l'on remarque que la dépense, dans le premier oas, serait de 95,000 francs, et de 145,000 francs seulement dans le second, qu'au prix de ce léger excédent de dépense on réalisera le double avantage.
1^ De remplacer, par une construction neuve et solide, un édifice caduc, dont on ne prolongerait lexistence que par des travaux dispendieux et dont la durée serait limitée;
2^ De conserver, pendant toute la durée des travaux du nouveau pont, le passage sur le vieux pont, et de n'être pas obligé d'interrompre, pendant un plus ou moins long temps, une communication du premier ordre.
On ne pourra hésiter un seul instant à préférer la combinaison que nous venons vous proposer.
Nous ajouterons que cette combinaison permettra de porter l'emplacement du pont sur un point où il sera possible d'établir des abords plus faciles et exempts des dangers que présentent les abords du vieux pont^'; c'est encore un motif qui s'ajoute à ceux que nous avons déjà fait vsbloir.
La dépense du projet avait été, comme nous l'avons dit^ évaluée à 145,000 francs; par suite des modifications ordonnées par l'administration, pour la traversée de Villeneuve-Saint- Qeorges, modifications qui se lient à l'établissement du pont^ cette dépense montera à 175,000 francs environ, y compris 38,000 francs pour indemnités et 12^068 francs pour dépenses imprévues. Nous élevons le crédit que nous demandons à 180,000 francs, à raison des éventualités qui peuvent survenir.
Le nouveau pont en maçonnerie serait composé de trois arches en plein cintre de 9",eo d'ouverture. Les piles auraient 2™,50 d'épaisseur, et les murs de tête des culées seraient prolongés pour soutenir les remblais des abords. La largeur du pont, mesurée entre les deux tètea, serait de 9^,40. Les levées d'accession établies en ligne droite, auraient 10 mètres de largeur et présenteraient une pente de 0"',02 par mètre.
L'enquête ouverte sur le projet de rectification de la traverse est terminée : les travaux Î>ourront donc commencer dans le cours de 'année 1837.
Nous proposons d'allouer sur l'exercice 1837, un premier crédit de 100^000 francs.
PotU de TarUu,
La route royale n® 10, de Paris en E^iune, est coupée par la Midouze, sous les murs de la ville ae Tartas, dans le département des Landes. On franchit oette rivière sur un pont en bois de pin dont la construction remonte à l'année 1815, et qui, malgré les réparations que l'on y a exécutées à diverses reprises, est arrivé à un tel degré de dépérissement que la ruine en est regardée comme imminente. On ne pourrait différer plus lonirtemps de le remplacer, sans courir le risque de voir interrompre nos oonmiunications avec Bayonne et avec l'Espagne. Sur ce point, en effet, la rive gauche de la Midouze est très escarpée, et dans le cas oh le pont actuel viendrait à tomber, il serait presque impossible d'établir un passage provisoire à l'aide d'un bac.
Plusieurs systèmes ont été étudiés par les ingénieurs, et examinés par le conseil deijs Ponts et chaussées pour l'établissement d'un pont nouveau. Après une mûre délibératicm, l'administration a fixé son choix sur le projet d'un pont en maçonnerie, composé de trois arches décroissantes. La dépense des travaux est évaluée à une somme de 260.000 fraiLCd y compris la confection des abords sur un développement de 650 mètres environ. Pour prévenir tout mécompte, nous la portons à 300,000 francs.
L'opération exigera deux campagnes; nous demandons 100.000 francs sur l'exercice 1837, et 200,000 sur l'exercice 1838.
Pont de Grenoble.
Il existe sur l'Isère, au centre de la ville de Grenoble, un pont en pierre composé de trois arches, dont la construction remonte à l'année 1621, et qui sert aujourd'hui au passage de trois routes royales. Ce pont a subi des dégradations considérables depuis plusieurs années; la tête aval de l'arche du milieu, s'est séparée du corps de l'ouvrage sur plus de 4 mètres de hauteur, à partir du grillage de la pile droite, la lézarde est de 0°^,07 de largeur, et d'une profondeur indéfinie; les voussoirs de l'arche du côté droit, sont tout à fait désunis sur une longueur de 5 mètres de part et d'autre de la clé, et leur chute imminente entraînerait infailliblement celle de l'arche même. Les fondations ne sont pas dans un état plus rassurant; l'abaissement du fond de l'Isère en a compromis la solidité^ en exposant les pièces de bois aux alternatives du sec et de l'humide. Les abords, sur les deux rives de la rivière, offrent d'ailleurs de grande difficultés à la circulation; la pente s'en élève jusqu'à huit centimètres par mètre.
Après s'être fait rendre un compte détaillé de toutes ces circonstances, l'Administration s'est occupée des dispositions à prendre pour prévenir l'interruption des communicationa sur une partie si importante du territoire^ Elle avait à choisir entre deux systèmes : une réparation ou une reconstruction totale. Une réparation coûterait 100,000 francs ; elle ne prolongerait la durée du pont que de quelques années : elle ne pourait remédier en effet que d'une maaiène tort incomplète aux inconvé« nients qui résultent de l'état actuel des fon-
[Chambre dei Député».] RÈGNE DE LOUIS-PHIUPPB. [4 féTrier 1837.)
dations; dans tous les cas, l'effet en serait limité à un certain temps, et il faudrait toujours en revenir plus tard à une reconstruction totale. ^ r 1 /
La dépense d'\in pont nouveau est évaluée à environ 300,000 trancs; dans ce système, on obtiendrait immédiatement un passage sûr et facile, dont la durée serait indéfinie, et on économiserait les frais d'une réparation provisoire. La question ainsi posée ne pouvait être douteuse, et nous avons dû nous déterminer pour la construction d'un nouveau Sont : les intérêts du Trésor d'accord avec ceux u transit et de la localité nous en faisaient
Vous partagerez sans aucun doute, Messieurs, notre opinion à cet ^ard, et vous mettiez à notre disposition les moyens nécessaiies pour entreprendre dès à présent la construction d'un pont neuf en maçonnerie sur risère.
D'après le projet rédigé par les ingénieurs, le nouveau pont serait établi dans l'emplacement du pont actuel ; on diminuerait .seulement la hauteur de l'édifice pour adoucir la pente des aborda ; il serait composé d'ailleurs de trois arches comme l'ancien.
Les travaux dont la dépense est évaluée à 300,000 francs pourront être exécutés en deux années; nous demandons^ en conséquence, 100,000 francs sur 1837, et 200,000 sur 1838.
PofU ^Âron, à Decize.
Lors de la grande inondation du mois de mai dernier, fe pont construit à Decize, sur la rivière d'Aron, a été emporté par les eaux. Deux arches contig^ës se sont écroulées et toutes les piles ont été plus ou moins affouillées.
Toutes les mesures ont été prises immédiat tement pour rétablir un passage provisoire sur ce point où aboutissent plusieurs communications importantes : en premier lieu, la route royale, n® 79, de Nevers à Genève, ensuite trois routes départementales de Decize à Luzy, de Decize à Clamecy et de Decize à Châtcau-Chinon.
Mais il ne suffisait pas d'établir un passage provisoire, il fallait aussi s'occuper d'assurer la circulation d'une manière définitive, soit en réparant le vieux pont, soit en construisant un pont nouveau.
Les deux systèmes ont été étudiés simultanément par les ingénieurs. Dans le premier, celui d'une simple réparation, la dépense serait de 120,000 trancs au moins, et après cette dépense on n'aurait toujours qu'un vieux pont, brisé dans sa direction, incommode et dangereux par isuite de la raideur de ses pentes et de son peu de largeur, et dont le débouché insuffisant déjà pour les cas d'inondation, serait encore diminué par le radier général qu'il serait nécessaire de construire.
Dans le second système^ au contraire, celui de la construction d'un pont neuf en maçonnerie, la dépense serait de 156,000 francs, y compris 17,620 francs de somme à valoir, c'est-à-dire supérieure de 36,000 francs seulement à celle de la séparation du pont actuel. Le nouvau pont aura 100 mètres de longueur et 10 mètres de largeur entre les têtes. Il sera composé de cinq arches en anse de panier, présentant ensemble 77 mètres d'ouverture, et
par suite un. excédent de 15^,30 sur le débouché de l'ancien pont^
Ainsi, Messieurs, pouf un simple excédent de dépense de 35,000 francs environ, nous pourrons remplacer un ouvrage a demi-ruiné par un ouvrage neuf et solidte : un pont de débouché et de largeur de voie insuffisants, par un pont large, commode et d'une ouverture suffisante pour donner passage aux grandes eaux. Vous reconnaîtrez assurément avec nous, qu'il n'y a pas de doute possible, et qu'il faut donner la préférence à la construction d'un nouveau pont.
La dépense est évaluée, noua l'avons dit, à 165,000 francs ; nous demandons \un crédit égal pour l'exercice 1837 : ce crédit pourra être consommé dans une seule campagne.
Nous devons vous faire remarquer, Messieurs, que nous aurions imputé la dépmse dont il s'agit sur le fonds de 1,200,000 francs créé par la loi du 9 juillet 1836, si le projet du pont à construire avait pu être rédigé en temps utile ; mais le fonds de 1,200,000 francs s'éteignant a la fin de l'année 1836, nous avons besoin d'une allocation nouvelle : ce n'est d'ailleurs, en quelque sorte, qu'un report d'un exercice sur un autre, et non pas une nouvelle dépense que nous vous- proposons d'autoriser.
Pont de Bord,
Le vieux pont de Bord, situé sur la route royale n<* 79. de Kevers à Genève, au passage de la Bouroince, département de Saône-et- Loire, ne conserve plus que deux de ses arches en pierre ; le reste a été reconstruit et réparé en bois, à diverses époques, et ces reconstruotions et réparations successives ont prolongé jusqu'à ce Jour l'existence de oet ouvrage. Mais enfin, le terme des réparations possibles est arrivé. Les pieux des palées et les étais des poutres sont si multipliés, qu'ils laissent à peine passage pour l'écoulement des eaux ; par suite de la pourriture des bois, les assemolagea sont détruits, et le pont, vacillant sur ses bases et disjoint dans toutes ses parties, menace de s'écrouler à la première secousse.
La nécessité de reconstruire entièrement le pont de Bord n'est donc que trop évidente, et l'Administration a dû inviter les ing^ieurs à rédiger les projets d'un nouveau pont.
Il s agissait d examiner d'abord quel système de construction devait être employé. A cet égard, MM. les ingénieurs ont fait observer que le système de suspension ne pourrait convenir^ à cause de l'isolement oà se trouve le pont, isolement qui l'exposerait aux dégradations que la malveillance ou la cupidité seraient tentées d'y commettre. Ils ont également repoussé le système d'un pont en âiarpente, à raison des inconvénients attachés à ce genre de construction, et parce que d'ailleurs les bois sont rares dans le pays, tandis que la pierre y est commune. Ils ont donc présenté, pour la reconstruction du pont de Bord, un projet entièrement en maçonnerie. Dans ce projet, l'emplacement du nouveau pont est reporté en aval de l'ancien, sur un point où la largeur de la rivière est moins considérable, et où il sera possible, dès lors, de donner au pont une momdm longueur, ce qui pennettra de réduire notablement la dépensôu
[Oiambre des DépoUs.J RÈGNE DE LOUIS^HILIFPE. (4 férotr i837.J
Cette d^enae ert éyaluée à 115.000 francs y compris ll^GSO fr. 27 centimeB de sommeB & valoir.
Le pont pourra être construit dans une campagne : nous proposons d'allouer sur rezercioe 1837, la somme entière de 116,000 fr.
Pimt de Nùrs,
La route royale n® 106, de Nîmes à Moulins, est traversée par le Gardon, près du village de Ner& Il y a quelques années, on passait d'une rive à l'autre sur un pont de Dois dont les frais de construction avaient été supportés par l'Etat et le département du Gard ; mais ce pont, après avoir éprouvé plusieurs avaries qui ont été aussitôt réparées, a été détruit en partie, par une crue extraordinaire au moins d'août 1834. Depuis œtte époque les communications ne sont plus assurées que par un bao dont le service lent et incommode en toute saison, n'est pas exempt de dangers dans le temps oes inondations ; le Gardon est alors, en enet, un véritable torrent. L'importance des relations qui ont lieu entre Nmies et Alais, ne permet pas de laisser subsister plus longtemps un passage aussi précaire, et il est essentiel d'aviser aux moyens de construire un nouveau pont.
Après avoir examiné et comparé plusieurs systèmes, l'Administration s'est déterminée à donner la préférence au projet d'un pont en maçonnme, composé de dix arcbes de quinze mètres d'ouverture chacune, et présentant une largeur de dix mètres cinquante centimètres entre les têtes. Elle a fait choix d'ailleu£3, d'un emplacement qui avait déjà été étudié autrefois, par les ordres des Etats du Lan-
fuedoc. et où l'action des eaux est moins reoutable que sur celui du pont détruit. La dépense des travaux est évaluée à la somme de 300,000 francs, y compris l'établissement des avenues qui devront rattacher au nouveau
Sont, les portions de route ouvertes sur les eux rives du Gardon.
Il faudra deux années environ pour exécuter les ouvrages ci-dessus énoncés. Nous proposons d'allouer 100,000 francs pour 1837, et 200,000 francs pour 1838.
Pont de la Charité,
Le pont en bois construit en 1803, sur le bras
gauche de la Loire, à dix mètres en amont 'un pont en pierre qui a été emporté par la débâcle de 1789, est dans un état de ruine qui rend sa reconstruction nécessaire.
Cet ouvrage fait partie de la route royale n*^ 151, de Poitiers a AvaJlon, l'une des communications les plus importantes du centre de la France, et les intérêts d'une foule de localités seraient gravement compromis si le pont de la Charité venait à manquer. Il faut donc se hâter d'en construire un nouveau ; aussi l'administration s'est^elle empressée de prendre les mesures nécessaires à cet égard.
Une première questicm se présentait a résoudre; la reconstruction, sur l'urg^ice de laquelle tout le monde était d'accord, auraitelle lieu moyennant une concession de péage, aidée au besoin d'une subvention sur les fonds du Trésor, ou bien serait^elle mise entièrement à la charge de l'Etat ?
Four s'édairer sur oette question. l'Administration a prescrit, aux termes de l'article 3 de la loi du 7 juillet 1833, et conformément au titre II de l'ordonnance royale du 18 février 1834. l'ouverture d'une enquête d'utilité publique aans les deux départements du Cher et de la Nièvre, paiement intéressés à la reconstruction du pont de la Charité.
D'unanimes réclamations se sont élevées contre le projet de grever d'un péage, un passage qui a toujours été affranchi de cette servitude. Les habitants de la Charité, les commissions d'enquêtes, les sous-préfets des arrondissements oe Sancerre et de Cosne, les ingénieurs en chef et les préfets des deux départements se sont accordés à considérer comme désastreux pour la ville de la Charité, l'établissement d'un péage sur le nouveau pont et (mt émis le vœu que le gouvernement supportât seul les frais de cette reconstruction.
Il nous a paru, Messieurs, que les réclamations soulevas dans l'enquête, étaient fondées; de tout temps le passage sur le pont de la Charité a été gratuit : l'établissement d'un
{>éage viendrait troubler les intérêts et les reations des deux rivea La ville de la Charité surtout, pourrait en éprouver un dommage notable.
Nous pensons donc que la dépense du nouveau pont de la Chanté, doit être tout entière supportée par le Trésor ; mais en même temps, pour renfermer cette dépense dans les limites les plus étroites possibles, nous nous sommes décidés pour la construction d'un pont suspendu.
La dépense de oe pont est évaluée à 300,000 francs environ : nous espérons qu'il sera possible d'en commencer la construction dès rannée 1837. Nous proposons d'ouvrir pour oe même exercioe un premier crédit de 100.000 francs.
Tels sont. Messieurs, les divers grands ouvrages dont la construction ne nous paraît pas pouvoir être aioumée, et pour lesquels nous venons vous demander les fonds nécessaires à leur exécution.
Il s'agit, en résumé, d'une dépense de 1,650,000 francs; cette dépense sera aistribuée sur deux exercices : 770,000 francs en 1837 et 880,000 frsncs en 1838.
Il est stipulé d'ailleurs que la portion des crédits qui n'aura pu être consommée à la fin d'un exercioe, sera reportée à l'exercice suivant, et qu'il sera rendu chaaue année aux Chambres un compte spécial ae la situation des travaux et du montant des sommes dépensocs.
Voici la teneur du projet de loi qui doit sanctionner ces diverses dispositions.
PROJBT DE LOI.
Art. l*'. Il est ouvert au ministre des travaux publics, de l'agriculture et du commerce, un crédit de 1,650,000 francs pour la reconstruction des ponts.
De Yilleneuve-Saint-Georges sur l'Yères, route royale n® 6, de Paris à Genève ;
De Tartas, sur la Midouze, route royale n^ 10, de Paris à Bayonne et en Espagne ;
De Grenoble sur l'Isère ;
De Decize, sur l'Aron, route royale n* 79, de Nevers à Genève ;
[Chambre dat Députés.] RÊGN£ DK LOUIS-PHIUPPB. [4 féTrior 1831.)
De Bord, Bur la Bouibinoe, même route ;
De Ners. snr le Gardon, route royale u"* 106, de Nîmes à Moulins ;
Et de la Charité sur la Loire, route royale n? 15l, de Poitiers à Avallon ;
Art. 2. Sur le crédit ouvert par l'article précédent, il est affecté sept oent soixante-dix mille francs (770,000 francs) à l'exercice 1837 ;
Et huit cent quatre-vingt mille franics (880,000 francs) à rexercice 1838:
Les fonds non consommés à la nn d'un exeiv oioe, seront reportés sur l'exeroioe suivant.
Art. 3. Il sera pourvu aux dépenses autorisées par la présente loi, au moyen du fonds extraordinaire créé pour les travaux publics.
DEUXIÈME ANNEXE
Pbojbt db loi (1) portant demande d'un eréi dit supplémentadre pour l'entretien des routes stratégiques pendant Pannée 18S7.
présenté par M. Mabtik (du Nord)^ ministre du commerce^ de V agriculture et des travaux publies.
Messieurs, les travaux des routes strateiques toucnMit à leur terme; ils ont reçu ^ans le cours de l'année 1836. un développement si considérable, qu'après avoir épuisé les crédits de cette année et ceux de l'année
f>réoédente qui n'avaient pu être employés, 'Administration s'est trouvée à même d'user en partie de l'allocation de Texercice 1837, en vertu de la faculté qui lui avait été accordée par une loi du 9 juillet dernier. Un grand nombre des nouTelles communications, dont il s'agit, sont déjà livrées à la circulation ; d'autres s'achèvent en ce moment, et tout fait espérer que l'opération sera complètement terminée pendant la campagne prochaine. Il faut donc songer dès à présent à organiser un service d'entrefien propre à conserver, aux départements de l'Ouest» le bienfait qu'ils doivent à la sollicitude du gouvernement et des Chambres.
L'article 9 de 1& loi du 27 juin 1833 a décidé que les frais d'entretien des routes stratégiques seraient supportés concurremment par les communes, les olépartements et le Trésor, dans des proportions arrêtées par des règlements d'administration publique, rendus après avoir entendu les conseils municipaux et les conseils généraux des départements.
Oette disposition de la loi est évidemment de toute justice dans son principe : les routes stratégiques, en effet, doivent être utiles surtout aux localités qu'elles traverseni^, en ouvrant aux produits de leur sol et de leur industrie les débouchés çiui leur ont mangue jusqu'ici ; il est donc juste que ces loodités oonvribuent spécialement aux frais d'eatre-
(1) N* 33 d« inpTMsiou de la Cbambre dM dépatét MitioQ de ISn).
tien desdites routes ; mais doit-on, toutefois, persister à exiger le concours des communes \ Nous ne pouvons le penser.
Veuillez considérer, Messieurs, que depuis l'époaue où a été rendue la loi qui ordonne l'établissement d'un système de routes stratégiques, dans les départements de l'Ouest, voua avez voté une autre loi, celle du 21 mai 1836, sur les chemins vicinaux, oui impose aux communes des charges nouvelles : or, il serait tout à fait impossible aux communes traversées par les routes stratégiques de satisfaire à la fois aux obligations créées par la loi du 27 juin 1833, et à celles qui dérivent de la loi sur les chemins vicinaux. Ces communes, longtemps désolées par 1& guerre civile^ peu avancées encore dans la voie des perfectionnements industriels, n'ont que des revenus bornés et ne pourraient dès lors s'occuper de leurs chemins vicinaux et fournir en même temps des contributions pour les nouvelles routes dont il s'agit d'assurer l'entretien. D'un autre côté, Ces chemins vicinaux ont, dans les départements de l'Ouest, une importance particulière : ils sont le complément mdispensable du système général de communications formé déjà par les routes royales et départementales et par les routes stratégiques : il y aurait, par là même, de p^raves mcon/vénients à en retarder l'ouverture» et oe retard, nous l'avona dit, serait cependant inévitable si les communes étaient tenues de contribuer aux frais d'entretien des routes stratégiques. Il y a donc lieu de les affranchir de cette obligation. O'est d'ailleurs l'avis des conseils séneraux des départements qui ont été consultés à cet égard dans la dernière session.
Les frais d'entretien des rou<tes stratégiques seraient ainsi exclusivement supportés par les départements et par le Trésor.
Le développement des routes stratégiques qui seront livrées à la circulation au commenoement de l'année 1837, et sur lesquelles il faudra établir un service d'entretien, est porté à 1,308,000 mètres ou 327 lieues de 4,000 mètres.
La construction des chaussées étant toute récente, on n'aura pas besoin d'abord d'approvisionn^nents de matériaux réglés dans la proportion ordinaire; aussi leis ingénieurs ont-ils évalué la dépense sur une moyenne de 0 fr. 18 par mètre courant, ou de 720 francs par lieue de 4,000 métros. Voici le résumé des estimations qu'ils ont présentées d'après les instructions de l'Admmistration supérieure;
met. oant. fr. c.
Vendée, longueur.... 310,911 » Dépen«e S6,571 »
Deux-Sévres 265,376 35 60,700 »
Maine-et-Loire 176,216 • 54,390 »
Loire-Inférieare 148,899 26 30,710 •
Mayenne.. 256,21167 52,96109
Ille-et-Yilaîne 42,658 » 5,596 45
Sarthe 7,968 > 1,960 m
Oes estimations ont été mises sous les yeux des conseils généraux ; l'Administration^ leur a proposé d'en prendra le tiers au moins à leur enarge, les deux autres tiers étant supportés par le Trésor public, tant pour la part de l'Etat que pour orile dont il paraissait juste de soulâ^r les communes.
(Chambre des Dépotés. | EÊGflB DE IjOUIS-PHIUPPE. [4 lévrier 1831.]
Le eoiiBeil général de la Vendée a voté un tiers:
Celui des Deux-Sèvreo» un quart ;
Celui de la Loire-Inférieure, un tiers ;
Celui de la Mayenne, un tiers ;
Celui d'Ilk-et-Vilaine, moitié;
Enfin, celui de la Sarthe, moitié.
Quant au oonaeil général de Maine-et-Loire, il a refusé toute eq>èoe de subvention par le motif que les routes stratégiaues avaient été créées d^^n» un but d'intérêt général et qu'elles ne pouvaient être assimilées qu'à des routes royales
On a d'autant plus lieu d'être surpris d'une telle résolution que. dans sa précédente session, le conseil général avait reconnu la justice du concours qui lui était demandé, et que l'on compte parmi les routes stratégiaues des routes qui étaieivt à la charge du département, ccMnme routes départementales, ou qui étaient sur le point d'entrer dans la classe de ces routes, à l'époque de la loi du 7 juin 1833. Sans doute ks routes stratégiques ont été entreprises et créées dans un but d'intérêt général ; mais il est évident, nous l'avons dit déjà, que les départements de l'Ouest sont appelés a en recueillir plus particulièrement les avantages ; ils ne peuvent donc pas refuser de contribuer à la conservation de ces routes, qui deviennent pour eux de précieux instruments de prospérité. D'ailleurs, la Question eat souverainement jugée par l'article 9 de la loi, et il ne s'agit plus que de faire l'application du principe qu elle a posé.
Il nous a paru à cet égard, Messieurs, qii'en mettant le tiers des frais d'entretien à la charffe des départemenits, et en imputant le surplus sur les fonds du Trésor i)ublic, la répartition serait parfaitement équitable ; le plus grand nombre des conseils généraux l'ont reconnu eux-mêmes dans leurs délibérations. C'est d<xic cette répartition qu'il convient d'adopter pour tous les départements sans distinction.
Ainsi que nous l'avons dit plus haut, les frais d'entretien des routes stratégiques sont évalués, pour l'année 1837, à la somme de 232,888 fr. 54 ; les deux tiers à la charge de l'Eftat s'élèvent à environ 155,000 francs. Aucune allocation n'étant aifectée à cette dépense par le budget de l'exercioe 1837, il est nécessaire d'y subvenir par un crédit supplémentaire. L'article 2 du projet de loi ci- joint a pour but d'y pourvoir.
Ainsi en résumé, Messieurs, nous venons vous proposer :
1® D'affranchir les communes de l'obliga^ tion qui leur a été imposée par l'article 9 de la loi du 7 juillet 1833, de contribuer aux frais d'entretien des routes stratégiques ;
2** De répartir leç frais d'entretien dont il s'agit entre l'Etat et les départements, dans la proportion de deux tiers pour l'Etat et d'un tiers pour les départements ;
3® Enûn, d'ouvrir sur l'exercioe 1837, un crédit supplémentaiire de 155,000 francs pour le paiement de la portion de frais à la charge de l'Eitat.
Voici la teneur du projet de loi qui doit sanctionner ces diverses propositions.
PROJET DE LOI
Art. 1*'. Les frais d'entretien des routes etratégiqucs dans les départements de l'Ouest
seront répartis, entn l'Etat et les départements, dans la proportion de deux tiers pour l'Etat, et d'un tiers pour les départements.
L'article 9 de la loi du 27 juin 1833 est rapporté.
Art. 2. Il est ouveirt au ministre des travaux
J>ublio6, de l'agriculture et du commerce, sur 'exercice 1837, un crédit supplémentaire de 155,000 francs qui seront affectés en paiement de la portion contributive de l'Etat dans les dépendes d'entretien des routes stratégiques pendant la durée de oet exercice.
Art 3. Il sera pourvu aux dép^ises autorisées par la présente loi, au moyen des ressources aocoraées par la loi de finances du 18 juillet 1836 pour les besoins de l'exercice 1837.
TROISIÈME ANNEXE
Peojet de loi (1) relatif au classement parmi les routes royales, en prolongement de celle n^ 19y de la route aépctrtem^entale de la Seine, n<> 64, de Paris à AlfoH, présenté par M. Martin (du Nord), ministre du commerce, de Vagriculture et des travaux publics.
Messieurs, la route départementale de la Seine, n** 64, de Paris à Aifort, se réunit dans ce dernier village à la route royale n^ 5 de Paris à Genève, au point de jonction de oette route avec la route royale n^ 19 de Paris à Troyes et à Bâle. Pendant longtemps le pas* sage de la Seine au-dessous du Port-à-1 Anglais n'a été desservi que par un bac, et par suite, la route départementale n^ 64 n'était parcourue que par une circulation locale de peu d'importance ; mais en 1828^ un pont a été établi à la Bosse de Marne, par les soins de l'industrie particulière, et moyennant la concession d'un péage : depuis ce temps, la plupart des voitures de roulage et des diligences venant de Troyes, Dijon, Lyon, Melun et Montereau, par les routes royales n®* 6 et 19, au lieu de continuer à suivre la route n® 5
§our entrer dans Paris, empruntent la route épartementale n** 64, et pénètrent dans Paris par la barrière de la Garre. L'on conçoit facilement d'ailleurs les motifs de cette préférence. La route royale n* 5, entre Cbarenton et Paris, offre des pentes et rampes fort rapides, tandis que la route départementale n^ 64 est parfaitement de niveau. La traversée de Paris, par cette nouvelle voie, est un peu plus courte et plus facile, et malgré ces avantages incontestables, le développement de la ligne d'Alfort à la place des Victoires n'excède pas de plus de 300 mètres la longueur de la ligne à suivre par la route royale n» 6. Il résulte des détails qui précèdent que la route départementale n« 64^ qui n'était, par
(1) N* 34 des impressions de la Chambre des députés (session de 1837).
IChwibw de. Députés.] RÈGNE DB LOOIS-PHILIPPK. l* férrier 1831.]
sa natuw, datinée à donner pwsage qu'aux tTanBportB d'un petit ^^bre de commun^^ peu importantea, reçoit aujourd hui une grande parti© des transporta provenwat des départements de l'est et du midi de la France, et qui suivaient auparavant la route royale n« 5 entre Alfort et Paris. Cette circonstance, on le conçoit aisément, a dû augmenter notablement, les frais d'entretien de cette route, et au«i le conseil général du dépajrtement de la Seine Srt-il exgrimé le vœu daM sa délibération du 18 juiflet 1834, qu'elle fut classée parmi les. routes royales auxquelles elle appartient déjà de fait
La demande du conseil général a été soumise à la préfecture de la Seine et a la souspréfecture de Sceaux, aux formalités d enquête prescrites par l'article 3. de la loi du 7 juillet 1833 ; aucune opposition ne s est élevée dans l'enquête contre le classement de^
mandé. , t» • z •
La chambro de commerce de Fans a émis une opinion favorable au classement î elle a fait remarquer que la fréauentation de la route n* 64 ne profite qu'à des départements éloignés de la capitale ; que c'est à tort que les frais d'entretien en sont restés à la charge du seul département de la Seine, et qu'en les portant à la charge de l'Etat, comme cela lui paraît juste, la compensation s établit d ellemême par la diminution des dépenses d'entretien qu'exige actuellement la route royale n^ 6, entre Charenton et Paris, à raison du moindre nombre de voitures qui la parcourent.
La commission d'enquête a considéré : « que la route départementale n*» 64 réunit à Alfort les routes royales n«« 5 et 19, et qu'elle est la continuation directe de la route n® 19 : que, depuis le pavage de cette communication et la construction du pont de la Bosse-de-Mame, une partie du roulage et des voitures publiques suit cette direction : que, si elle est de quelques centaines de mètres plus longue, elle présente aussi plus de facilité pour la traction des voitures, puisqu elle parcourt un soi presque plat dans toute son étendue, tandis que la route par Charenton offre des difficultés au roulage sous oe rap^ port : que, par suite, toute la circulation qui se porte sur la route départementale n» 64 provient des routes royales n*»» 5 et 19 ; enfin que la route n** 64 ne peut être regardée comme le lien ou la continuation d'aucune voie départementale. » Par œe divers motifs, la commission d'enquête a été d'avis qu'il y avait lieu de classer au rang des routes royales, sous le n® 19, la route départementale n° 64 de Paris à Alfort.
M. le préfet de la Seine a adopté l'avis de la commission d'enquête.
Le conseil général des ponts et chaussées après s'être rendu un compte exact de toutes les circonstanoes de l'affaire, a été également d'avis que la route n* 64 fût classée parmi les routes royales comme prolongement de la route n^ 19.
Ce classement, Messieurs, nous paraît parfaitement motivé : ainsi que nous vous l'avons dit au commencement de cet exposé, la route 'départementale n° 64 remplit aujourd'hui lyie destination qui n'avait pas été prévue lors de son établissement ; elle reçoit une grande partie des transp(Mrts qui circulent entre Pans et les provinces de l'est et du midi de la France.
Elle est donc véritablement une route d intérêt général, et à ce titre elle doit figurer parmi les routes royales.
Les frais annuels d'entretien de cette route, n*» 64, sont évalués à 4,660 franca Ces frais doivent retomber à la charge du Trésor public, ou plutôt, comme l'a fait remarquer la chambre de commerce, ce ne sera pas pour le Trésor une charge nouvelle, puisque la route royale n® 5 ayant été soulagée d'une partie des transport» qu'elle recevait autrefois^ doit exiger pour son entretien des frais bien moins considérables.
Une seule question toutefois nous avait paru pouvoir laisser quelques doutes : nous nous sommes demandés si, en inscrivant au tableau des routes royales la route de Paris à Alfort, il ne serait pas juste de rayer de ce tableau la partie de la route royale n? 6 comprise entre Paris et Alfort, et d'en mettre l'entretien à la charge du département de la Seine, mais nous avons reconnu, et vous reconnaîtrez sans doute avec nous, que si cette partie de route est devenue effectivement moins tréquentée depuis l'ouverture de la direction nouvelle, son importance n'a cependant pas diminué dans une proportion telle ?ue Ion dût prononcer son déclassement.
Test en effet par cette route que se dirigent encore les transports venant de l'est et du midi, et qui sont destinés à une partie des quartiers situés sur la rive droite de la Seine: elle a cessé seulement d'avoir la même utilité qu'autrefois pour une partie considérable de la capitale^ mais elle n'en a pas moins conservé une importance bien supérieure à celle d'une route départementale.
Nous vous proposerons donc, Messieurs, de décider purement et simplement que la route départementale de la Seine, n® 64, sera classée parmi les routes royales ; tel est l'objet du projet de loi que nous avons l'honneur de vous présenter.
PBOJEI DE LOI
Article unique, La route départementale de la Seine, n^ 64, de Paris à Alfort, est classée
Ï)armi les routes royales, en prolongement de a route royale n** 19, de Paris à Bâle.
QUATRIÈME ANNEXE
Pbojet de loi (1) relatif au classement parmi les routes royales, en prolotUgement de celle «® 192y de la route départementale de la Seine, n^ 9, de Newilly à Madsons, par Bezonsy présenté par M. Mabtin {du Nord), ministre du commerce^ de l'agriculture et des travaux publics.
Messieurs, une ordonnance royale, du 31 janvier 1827, a iniscrit au tableau des routes
(I) N* 35 des impressions de .la Chambre des députés (session de 1831).
[Chambre des Députés.] RfiGNK DR LOUIS-PHIUPPE. [4 férrier 1837.]
loyales» BOUS le n* 192, la route départementale de Bezons à Pontoise par Gormeillesi dans le département de Seine-et-Oi«e.
Depuis cette époque, le conseil général de la Seine n'a cessé de réclamer, daaoLS toutes ses sessions, la même faveur pour la route départementale n® 9, de Neuilly à Maisons, par Bezsons.
La route n*^ 9 prend naissance au rond-point de Oourbevoie, çt se prolonge jusqru'à la Limite des deux départements die la Seinje et de Seine-et-Oise, sur un développement total de 3,744 mètres. Cette route, en rattachant la route royale n® 13, de Paris à Cherbourg, à la route n? 192, établit entre Paris et Pontoise, et par su<ite entre Paris et Rouen, une communication plus directe et plus courte que celle qui existe par Saint-Denis et les routes royales n® 1, de Paris à Calais, et n? 14, de Paris au Havre. Il en résulte qu'elle est parcourue par une grande partie des voitures de roulage qui circulent entre Paris, Rouen et le Havre, et par la plupart des messageries qui effectuent le transport des voyageurs de Tune à l'autre de ces villes. L'on conçoit dès lors que les dépenses d'entretien qu'elle exige dépassent de beaucoup la limite des crédits affectés aux autres routes départementales, et aussi, comme nous l'avons di^ le conseil général du département de la Seine n'a-t-il cessé d'en demander le classement parmi les routes royales.
Avant de donner suite à cette demande, l'Administration a dû la soumettre à l'enquête publique, prescrite par la loi du 7 juillet 1833, et dans les formes réglées par l'ordonnance royale du 18 février 1834.
Dans l'enquête, aucune opposition n'a été
{>roduite contre lé classement demandé ; toutes es opinâons, au contraire, ont reconnu unanimement la convenance de ce classement.
La chambre de commerce de Paris a fait remarquer que la route départementale n® 9 créait, aux arrivages du nord-ouest sur Paris, une seconde voie de communication de la plus haute importance, et qu'il paraissait d'autant plus juste que l'Etat se chargeât désormais de l'entretien de cette route, qu'elle recevait aujourd'hui une partie notable des transports qui fatiguaient d'autres routes royales, et que par là même les frais d'entretien de ces dermères routes avaient dû en être singulièrement diminuée
La commission d'enquête a considéré que la route départementale n" 9 formait la continuation de la route royale n<> 13, dans le département de la Seine, et de la route n* 192, dans le département de Seine-et-Oise, et qu'elle n'était qu'une véritable lacune entre ces deux grandes communications ; que les voitures publiques et les voitures de roulage se dirigeant vers Rouen ou vers Poissy, par Maisons, pratiquaient depuis longtemps cette route, et elle a été d avis qu'il y avait lieu de la classer au nombre des routes royales.
M. le préfet de la Seine a partagé l'avis de la chambre de commerce et ae la commission d'enquête.
Le conseil général des pont^et-chaussées, saisi de 1 examen de cette affaire, a reconnu que la route d^artementale n*» 9, depuis la construction de la route royale jo? 192 de Besons à Pontoise, dessert, par le fait, 'une grande communication, et que les vives rtola-
matiomi élevées à ce sujet par le conseil général de la Semé, «Mit parfaitement fondées : il a été d avis qu'il y avait lieu de classer oette route parmi les routes royalea
Nous avons à notre tour. Messieurs, donné ™« .sérieuse attention à la demande du conseil général du département de la Seine, et cette demande nous a paru tout à fait fondée : ainsi que nous vous l'avons fait remarquer au commencement de cet exposé, la route départementale n« 9 n'est plus, par le fait, une simple route départementale : elle fait partie d'une grande communication, l'une des plus fréquentées sans contredit de celles qui aboutissent à la capitale, et, à ce titre, elle présente tous les caractères d'une route d'intérêt général : elle doit donc entrer dans la classe des routes à la charge de l'Etat» et c'est, Messieurs oe que nous vivons vous proposer. '
Cette mesure n'entraînera d'ailleurs aucune frais extraordinaires pour le Trésor. La route n 9 est ouverte et terminée sur toute son étendue ; elle n'exige, au maximum, pour son entretien, qu une somme annuelle de 7,000 fr. : et SI 1 on considère qu'en s'appropriant une grande partie des transports qui cireulaient sur la route n» 1, de Paris à Calais, et n« 14, de Pans au Havre, cette route a soulagé d'autant ces dernières communications qui sont à la charge de l'Etat, l'on restera convaincu ^^ ®/^ °® *^H*® justice que la somme de 7,000 francs soit supportée par le Trésor public.
En résumé, Messieurs, nous venons vous proposer de décider que la route départementale de la Semé, n* 9, de Neuilly à Maisons, par Bezons, sera élevée au rang des routes royales. Le projet de loi ci-joint a pour but de sanctionner oette proposition ; en voiod la teneur :
PKOJBT DE LOI
^rticle unique. La route départementale de la Seine, n* 9, de Neuilly à Maisons, par iSezons. est classée parmi les routes royales, en prolongement de la route royale n» 192. de Bezons à Pontoise, par Cormeûlles.
Uette dernière route prendra désormais la dénommation de route de Neuilly à Pontoise. par Bezons et Cormeilles.
CINQUIÈME ANNEXK
A LA SÉANCE DE LA CHAMBRE DBS DÉPUlis DIT SAMEDI 4 FiVBIBR 1837.
Peojet de loi (1) teruiant à échanger la route départementale de Qudmperlé à Lorient.
contre une partie de la route royale n» lôs] <^fonte9à Aydiertie^ préêenU par M. Mae- TIN (du Nord), mtmstre du commerce, de l agriculture et des travaux publics.
Messieurs, la route royale n» 165, de Nantes a Audieme, fait partie de la grande ligne de
.JlL^'A^é^SÎ. •«P'«««on» de la Chambre dei dépuléf •etiion de tSST).
[CbAmtm dot Députés.]
RÈGNB m LOUIS-PHILIPPE.
[4 féTrier 1837.
communications qui relie entre eux lee points les plus importants du littoral de rOoéan, depuis TextrAnité du Finistère, jusqu'à Tembouchuxe de la Gironde : cette route, après avoir franchi la Vilaine à la Boche-Bernard, va paeaer à Vannes et à Hennebont, dans le département du Morbihan, et d'Hennebont se dirige sur Quimperlé, dans k départexnent du Finistère, en laissant à deux lieues environ
importantes ferme l'un de nos grands arsenaux maritmies, elle possède un port de commerce où se préparent des expéditions pour la pêche lointame, en un mot, elle est le centre d'un grand mouvement commercial et politique, qui attire dans ses murs un fprand concours de vo^Sr geura, et donne naissance à une circulation très active sur toutes les routes qui y aboutissent. On conçoit, dès lors, que toutes les voitures, soit de voyageurs, soit de marchandises, qui se dirij^ent de Nantes sur Brest, ou sur un autie point du littoral, par la route royale n® 166, au lieu de continuer à suivre cette route, entre Hennebont et Quimperlé, la quittent à Hennebont et viennent passer à Loident d'où elles vont regagner la route principale, en suivant d'abord la route royale B? 24 lusqu'à Lorient, puis la route départementale n® 1 de Lorient a Quimperlé : il en résulte que, d'un côté, la route royale n^ Idô, est presque exclusivement fréquentée par les transports de la localité, et que, d'un autre côté, la route départementale n? 1, supportant un roulage considérable qui ne lui était véritablement pas destiné, exige des frais extraordinaires d'entretien, qui retombent à la charge des deux départements du Morbihan et du Finistère, au lieu d'être supportés par le Trésor.
Cet état de choses excite depuis plusieurs années les réclamations du conseil général du département du Morbihan, dont la route dé-
Î>artementale n^ 1 emprunte le territoire sur a plus grande partie de son cours, aussi ce conseil, dans diverses sessions consécutives, a-t-il demandé que cette route fût classée au rang des routes royalea Ce vœu a été également exprimé par le conseil général du Finistère dans sa session de 1834 : l'un et l'autre, s'engagent d'ailleurs, à prendre à leur charge la portion correspondante de la route 105, entre Hennebont et Quimperlé, qui cesserait ainsi de faire partie des routes royales. Cette double proposition a été soumise, dans les deux départements intéressés, à une enquête publique, dans les formes prescrites par l'ordonnance réglementaire du 18 février 1834 : elle n'y a soulevé aucune opposition, et les diverses commissions appelées à l'examiner, y ont, au contraire, donné un plein et entier assentiment.
Le conseil général des ponts-et-chaussées, consulté à son tour sur la convenance de l'échange proposé, a été d'avds qu'il y avait lieu de l'adopter.
n nous a paru également. Messieurs, que cet échange était de toute justice ; les considérations que nous venons de développer le prouvent d'une manière incontestable, et nous venons, en conséquence, vous proposer de le sanctionner.
5^ BÉBIB. T. CVII.
Il ne sera sans doute pas inutile, pour éclairer votre opinion, de vous exposer avec quelques détails le nouvel état de choses qui lesulterait de l'échange qu'il s'agit d'opérer.
La longueur de la route départementale n® 1 de Lorient à Quimperlé est de 18,187 mètres.
Celle de la route royale n^ 166, entre Hennebont et la rencontre de la route départementale, est de 20,966, savoir :
Entre H^mebont et le Poteau-Bouge, point où s'embranche la route royale n® 169 de Lorienlt à Boecoff 3,640 m.
Du Poteau-Bouge au point de rencontre de la route départementale n« 1 17,416
Total pareil 20,966
La route royale n^ 166 a donc 2,819 mètres de longueur en excès sur la route départementale n® 1, et, sous ce rapport, il y aurait donc, sauf la plus grande fréquentation de cette dernière route, quelque avantage pour le Trésor dans l'échange projeté ; mais si l'on remarque que la portion de la route royale n® 166, comprise entre Hennebont et le Poteau- Bouge, sert à rattacher l'une à l'autre les trois routes rovales n®" 24, 166 et 169, on reconnaîtra qu il ne serait pas possible de laisser cette même portion dans la classe des routes départementalesw On ne peut admettre, en effet,- que des communications d'un ordre inférieur soient le tronc sur lequel viennent s'embrancher les communications principales.
Ces considérations, Messieurs, nous ont conduits à penser que la portion de route comprise entre Hennebont et le Poteau-Bouge, de 3,640 mètres de longueur, devait rester royale et faire partie de la routé n® 169, de Lorient à Roscoff, qui viendra ainsi s'embrancher à Hennebont sur la route royale n° 24. De cette manière, la portion de la route royale n^ 166, à échanger contre la route départementale n<» 1, se trouvera réduite à 17,416 mètres ; et cette dernière route, ayant 18,137 mètres de développement, il en résultera, en définitive, une longueur de route en excès de 721 mètres à la charge du Trésor public.
Ainsi, Messieurs, en résumé, nous venons vous proposer de décider :
1® Que la route départementale n* 1, de Lorient à Quimperlé, fera partie à l'avenir de la route royale n^ 166 ;
2® Que la portion de la route royale b? 166, comprise entre le Poteau-Bouge et la rencontre de la route départementale n® 1, passera dans la classe des routes départementales ;
3<* Enfin, que la partie de la même route n^ 166, comprise entre Hennebont et le Poteau- Rouge sera désormais réunie à la route n* 169.
Ces propositions. Messieurs, ne nous.paraissent dis voir rencontrer aucune opposition : elles ont été, comme nous l'avons dit, dans le cours de cet exposé, unanimement accueillies par les oonunissDons d'enquêtes des départements du Finistère et du Morbihan^ elles ont reçu l'assentiment du conseil générai des ponts-et-chaussées; elles ne font d^illeurs que consacrer un état de choses qui existe déjà par le fait, puisqu'elles ont pour but de mettre à la charge du Trésor une communication qui offre tous les caractères d'une route d'intérêt général, et de faire passer au contraire, dans
[Chambre des 06patés.] RÈGNE DE LOUIS-PHIUPPE. [4 février 1837.]
la classe des roàtea départementales^ une communication qui ne dessert que des intérêts de localité : elles ne peuvent donc manquer de recevoir également vos suffrages, et nous avons la confiance que vous adopterez le projet de loi ci-joint, qui doit les sanctionner, et que le roi noue a donné Tordre d'apporter à vos délibérations.
PBOJBT DB LOI
Article tmique. La route départementale n® 1, de Lorient à Quimperlé, sur toute son étendue dans les départements du Finist*^re et du Morbihan, est élevée au rang de route royaJe, et fera désonnais partie de la route royale n^ 165, de Nantes à Audieme.
La partie de la route royale n® 165, comprise entie le Poteau-Rouge et la rencontre de la route départementale n** 1, dans le département du Finistère, passera dans la classe des routes départemen&les, conformément au vœu exprimé par les conseils généraux du Morbihan et du Finistère. Elle sera inscrite parmi les routes départementales de ces dé-
Sartements sous le n^ 1 et sous le nom de route 'Hennebont à Quimperlé.
La partie de la même route n** 165, comprise entre le Poteau-Rouge et Hennebont sera désormais réunie à la route royale n** 169, de Lorient à RoscofF.
SIXIÈME ANNEXE
A LA SÉANOB DB LA OHAMBBB DES D^PUTis DU SAMBDI 4 FÂVBIEB 1837.
Pbojet DB LOI (1) tendant à classer la route de Marseille à Vraguignan au rang des routes royales^ 'présenté par M. Mabtin (du Nord)^ mtndstre du com/merce^ de Vagrioulture et des travaux publics.
Messieurs, la ville de Marseille, dont Timportance commerciale prend chaque jour un nouvel accroissement, n'est encore traversée Que par une seule route royale, la route n? 8, de Paris à Toulon, qui la met en communication, d'une part, avec Toulon, le département du Yar, les Alpes-Maritimes et l'Italie; et, de l'autre, avec la ville d'Aix et l'intérieur de la France. Chaque jour, 1^500 voitures au moins, pesamment chargées, circulent sur cette route, et l'on conçoit dès lors que malgré les soins apportés à son entretien, elle soit toujours dans un état fâcheux de dégradation; les embarras^ les dangers et même les accidents qui en résultent» font vivement sentir le besoin d'une route auxiliaire qui puisse s'approprier une partie des transports qui circulent aujourd'hui sur la route n^ 8.
La plus utile de ces oommunicatiqns auxi-
.' (1) N* 37 des impremionsde la Chambre dw dépotés . (session de 1837).
liaires serait, sans contredit, la route départementale n*^ 4, de Marseille à Draguignan, par La Bourdonnière; mais cette route est encore inachevée sur une grande partie de son cours, et les faibles ressources du département, les charges dont il est grevé, ne lui permettent pas de faire dans un temps assez court^ les frais d'achèvement de cette conmiunication. Aussi, dès 1828, et dans plusieurs autres sessions, le conseil général a^-t-il demandé le classement de la route département taie n° 4,, parmi les ^utes royalea Dès l'année 1829, la chambre de commerce appuyait cette demande auprès de l'administration. Cette chambre faisait ressortir tous les avantages que l'achèvement de la route en question réaliserait pour la ville de Marseille, en la mettant en relation directe avec le Yar, la Haute-Provence et l'Italie, en facilitant de plus les arrivages, dans ses murs, des houilles du pays, si nécessaires à l'alimentation de ses fabriques; elle insistait avec force sur l'utilité d'une route nouvelle qui partagerait avec la route n° 8 les nombreux charrois que cette route supporte aujourd'hui, et procurerait par là même, au Trésor public, une économie notable dans les frais d'entretien de cette dernière communication.
Pendant plusieurs années, l'Administration, tout en reconnaissant la justesse de la réclamation du conseil général et de la chambre de commerce de Marseille, s'est vue à regret dans l'impossibilité d'y satisfaire : les ressources de son budget ne lui en laissaient paa le moyen; mais aujourd'hui les circonstances sont changées : la situation de nos finances
Sermet d'affecter aux travaux publics une otation plus forte ; l'Administration peut songer à réaliser quelques-unes des améliorations qu'elle avait été forcée d'ajourner, et elle a dû s'occuper, en première ligne, du classement^ parmi les routes royales, de la route départementale n° 4, de Marseille à Draguignan.
D'après un avant-projet rédigé par les ingénieurs, cette route, sur une longueur totale de 39,180 mètres, est ouverte, et à l'état d'entretien sur 7,050 mètres : elle est à rectifier et à perfectionner sur 6,500 mètres et à ouvrir à neuf sur 25,630 mètres. La dépense à faire pour la terminer complètement est évaluée k 500,000 francs et, après son achèvement, une somme annuelle de 15,000 francs serait nécessaire pour y maintenir la viabilité.
Une enquête publique a été ouverte sur oet avant-projet dans le département des Bouches-du-Rnône; à Marseille, aucune réclamation contre le projet de classement n'a été consignée sur les registres d'enquête; toutes les opinions se sont réunies, au contraire, pour l'appuyer.
A Aix, on s'est ému des conséquences que pourrait entraîner l'achèvement de la foute n® 4^ et quelques personnes ont cru devoir y former opposition. Le conseil municipal, entre autres, a déclaré qu'il s'y opposait formellement.
Suelques autres communes, dont la none route pourrait avoir pour effet de restreindre les relations, en ont néanmoins reconnu l'utilité : d'autres, telles que Marseille, Allauch, Saint-Savoumin, Gréasque et Pépin, y ont donné leur assentiment.
{Chambre des Députés.] RÊGNB OB LOOIS-PHIUPPE. [4 février 1837.]
La commiBsion d'enquête réunie à Itfarseille, a pris connaissance des plans et devis dvesséa par MM. les ingénieurs, des observations consignées aux registres d'enquête et des avis des conseils municipaux qui avaient été consultés.
La commission a reconnu d'abord, à l'unanimité que le projet de classement de la route départementale n® 4. était de la plus haute utilité publique cour l'approvisionnement de la ville de Marseille et pour son commerce.
Cette route, après son achèvement, ouvrira à la ville de Marseille un débouché direct vers l'Italie, et vers les départements de l'est : elle servira d'auxiliaire a la. route n^ 8, qui est constamment encombrée et dans un état de dégradation auquel les dépenses d'entretien les plus fortes, ne pourraient porter qu'un remette insuffiusant; sous ces divers rapports, elle présente tous les caractères de l'intérêt général.
La commission a d'ailleurs écarté, comme mal fondée, l'opposition de la ville d'Aix. Elle a fait remarquer, à cet égard, qu'il ne s'agissait pas d'établir une route nouvelle; que la route existe, et qu'il ne s'agit que d'en
{perfectionner la viabilité : elle a ajouté d'aileurs que, lors même qu'il serait question d'une création nouvellei, l'opposition de la ville d'Aix ne saurait être plus favorablement écoutée, parce que la plupart des relations de MarseiUe avec F Italie s'opètent dans l'état de choses actuel, par la route de Roquevaire et d'Aubagne.
Le conseil général du département, dans sa dernière session, a renouvelé, de la manière la
Elus formelle, son vœu pour le classement de b route n® 4; comprenant d'ailleurs que cette mesure, utile sans doute à l'intérêt général, l'est d'une manière toute spéciale pour le département des Bouches^du-lRhône, il s'est engagé à prendre le tiers des dépenses à faire pour l'achèvement de la route.
M. le préfet des Bouches-du-Khône adopte, sur tous les points, la demande du conseil général, et la délibération de la commission d'enquête.
Le conseil général des ponts et chaussées, saisi à son tour de l'examen de cette affaire, a reconnu, sans hésitation, que la communication de Marseille à Draguignan était d'un intérêt assez général pour qu il y eût lieu de l'élever au rane des routes rovales. Il a pensé, toutefois, que la part contributive de PEtat, dans les travaux à faire pour l'achèvement de cette communication, ne devait pas excéder la moitié du montant des dépenses.
Après les détails qui précèdent, il nous reste peu de choses à ajouter, Messieurs, pour vous démontrer la convenance du classement au rang des routes royales, de la route de Marseille à Draguignan : vous savez quelle est aujourd'hui l'importance commerciale de la première de ces villes. Marseille est la métropole du commerce de la Méditerranée; c'est à Marseille qu'arrivent toutes les provenances du Levant, et c'est de Marseille qu'elles partent m>ur se rendre, soit dans l'intérieur de la France, soit vers les frontières de la Savoie, de la Suisse et de l'Italie. Une seule route aujourd'hui est ouverte à ces immenses transports^ et cette route ne peut suffire à sa des-
tination. Il est donc nécessaire d'en ouvrir une seconde : c'est» MessieurSi ce que nous venons vous proposer.
Par la route nouvelle, le département des Bouchea-du-Rhône sera mis en communication directe avec celui du Yar, avec les frontières des Alpes, avec l'Italie ; par cette route, des relations nouvelles s'établiront néoeesairement entre Marseille et les provinces de l'Est.
Nous ajoutons encore, que la route de Marseille à Draguignan sert au transport, vers Marseille, du produit des riches mmes de Lignite, des coteaux de Fuveau, Belcodène, Peynier^ Trets et Gréasque : or, vous n'ignores pas. Messieurs, quel accroissement prend chaque jour le mouvement de la navigation à la vapeur dans la Méditerranée. Tout ce qui
{»eut rendre le transport de la houille vera es porte principaux de la Méditerranée, plus facile et plus économique^ est donc conforme à l'intérêt général, et, sous ce rapport encore, le classement de la route de Marseille à Draguignan ne peut manquer de réunir vos suffrages.
Nous avons dû toutefois reconnaître avec le conseil général des ponts et chaussées, que le département des Bouches-du-Bhône est plus spécialement intéressé à cette mesure, et nous avons stipulé dans le projet de loi sur lequel vous aurez à délibérer, que l'Etat ne fournira aucun fonds pour les travaux de confection de la route, que lorsqu'il aura été pourvu par le vote du conseil général, ou par les subventions des communes et des particuliers, à la moitié des frais que cette confection doit exiger.
L'entretien de la route restera d'ailleurs jusqu'à son achèvement à la charge du département des Bouches-du-Rhône.
Tels sont, messieurs, les motifs du projet de loi que nous avons l'honneur d'appoHer à vos délibérationa En voici la teneur.
PROJET DE LOI
Art. 1*^ La route départementale, n^ 4, du département des Bouches-du-Rhône, de Marseille à Draguignan, par la Bourdonnière, est classée parmi les routes royales, n*' 8 bis, et la dénomination de route de Marseille en Italie.
Elle s'embranchera à Pourcieux, sur la route royale n" 7, de Paris à Antibes.
Art. 2. Aucun fonds ne sera affecté par l'Etat aux travaux d'achèvement de la route, que lorsqu'il aura été pourvu à la moitié de la dépense de ces travaux, soit par les votes du conseil général, soit par les souscriptions volontaires des communes ou des particul iera
Jusqu'à la confection entière de la route, les frais d'entretien des parties terminées, Testeront à la charge du département des Bouchea-du-Rhône.
id6
(Gbunbre dM Député».] SEPTIËHB ANNEXE
RÈGNE DB LOUIS-PHIUPPB. l* février 1831]
^ U. BÉA5C. B. lA «t^»",^? "*''^''
DU BAJODi 4 rfvaim 1837
Messieurs, 1« décret du 7 Jaaner JIM3 a
ola«é, au rang ^^^^iS^^^^ 1. 1»
Vauclufl© et des Bas««-AlP««. so»» » ^j route d'ATjpiou^à D^par Aï^^^^
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ouverte en*™ "■^«'^^*'jnanière encore unqui awure. bien ^ d uiw mao ^.^^ de la
parfaite, le» ïf^**!,^?. 5! „os frontières con-
?™"S^W*"sSi iSi^rt.i^^vait été justetinentale». Bon ™P,°^^.:^na Etats de Pro-
r^^Tta'Sx^tra^vS^^cuté» sous leur
»o£ Sis que le pont^en ^^-.e^^
STàe m9 ^remp^é relèvement umnéfiiat d'une si utile entreprise. ^ . vT?f „f
''fe^S les années^^i- «-TAtK
X«toStes ses, pensées; mais il f'^t^J^S^ se reposer sur les départements f wr«g«!« *i Boin de la terminer convenablement. Elte ne fut donc pas comprise par le décret du 16 décembre 1811, dans la classification des routes
^Ta^Ste imposée aux départements s'est trouvée au-dessus de leurs forces. lUeur a été impossible do suffire à la fois ^^^ *«"„ J*°: tretien des parties termmees à l«^èv^ent des parties en lacune, et a la dépense des ou ^^es d'arts que la nature «^/«"^^u terrain raid nécessaires sur des pointe assez
nombreux. Aussi, depuis Ph»"*"";» P°B^ conseils généraux d© Vaucluse et des oaeae^ Alpes ne cessent d© réclamer le classement de cette communication parmi les routes royales, en insistant sur tous les caractères d utilité générale qu'elle présente.
La proposition de ce classement a été soumise dans les deux départemente que la route
Saverse. aux fo™»!»^^* ^ f 9Hf*«. P««"4^ oar l'article 3 de la loi du 7 juillet 1833. Sur tous les points elle a été accueiUie avec le plus vif empressement. , „ . t
Dans 1© département de Vaucluse, les conseils municipaux d'Avignon, d'Apt, de Ca^ brières, de Oadagne, de Samt-Saturnm ont exprimé un avis favorable. .
ta chambre de commerce d'Avignon a considéré que la route au'il s^agissait de classer ne desservait pas seulement les mWreto du département de Vaucluse, mais qu elle contribuait puissamment à la prospérité agricole et industrielle des départements voisms :
o,w. 1a dénartement de Vaucluse n© posaéda& quJS^ qu'une ««ule route royate oui le traverse dans sa longueur, et que » âSLvïlfe route, en liant « ff^^£^^, ^iii4 Htf>n Baases-Alpes, avec 1 Italie, les aepirte^tfân^f «fe l'Hérault, eta.«er- S^*»lS© heureuse influence sur le développement de l'agriculture, du commerce et de 1 industrie des localités : , , j, •
La chambre de commerce a éte d «•▼i/. «J conséquence, à l'unanimité, qu'il y avait heu d^ dXr, au rang des routes «yaU ajoute départementale n" 1, d'Avignon à Digpae.
Le conseil général du département dans » dernière session, a renouvelé le .▼««Jl^J* avait exprimé dans plusieurs sessitms consécutives pour le clasBMnent de la route dont il ?îwit! rt il a même offert de contribuer aux f ms qu© sa construction devrait exiçer, pour une somme de 100,000 francs, payable tsa dix années.
Digne prolonge, a rouesi, la ivui» »«,»*<. ~ lant d© Toulouse à Avignon, et ee continueà l'est dans les départements, des Basaes^Alpee jusqu'aux frontières d'Italie ; qu'ajnsi. eU© fait partie d'une ligne qui conduit des Pyrénées aux Alpes, et que, par là même, w «Jf^ sentent de cette route mtéresse non seulemMit le département de Vaucluse, mais encore les départemente limitrophes et, l'importante communication dé l'Italie et de l'Espagne : eUe a fait remarquer, en outre, avec U chambre de commerce, que le département d© Vaucluse ne possède, en quelque sorte, qu une route royale, la route de Pans à Antibe» qui le traverse dans sa longueur et presque p wallèlement au cours du Rhône; qu© ladièvement de la nouvelle communication créerait
elle
a aeciare, a i uu»iiimii/c, h- ** j -' — utinte publique à élever au rang des routes royales fa route départranentale d'Avignon à Digne. M. le préfet appuie de tout son pouvoir Tavis de la commission d'enquête.
Dans le département des Basses-Alpes, aucune opposition, aucune réclamation contre le classement proposé, n'a été consignée baix registres d'enquête. Le conseil général a réitéré le vœu qu'il avait déjà si souvent manifesté, de voir ce classement accueilli par 1 admmiBtration : ce conseil, voulant manifester en même temps tout l'intérêt qu'il attache à cette mesure, s'est engagé à contribuer aux travaux d'achèvement de la route à classer, pour une somme de 80,000 francs, paysJble par portions égaies et dans un laps de huit années.
La commission d'enquête, réunie à Digne, a fait ressortir avec force tous les avantages que devait réaliser pour l'intérêt général, 1 ouverture d'une grande communication traversant
(1) N* 38 det Imprwtions de la Chambre des députés (session de 1837).
Bassespauvres U» 1» SM^aaxM^f, « i*xA*. *w-«^ „^,^-^
qui lui permettra de se procurer à plus bas
§rix les objets de consommation les plus mispensables.
Par ces divers motifs, la commission s'est
[Chambre des Député..] RÈGNE DE LOUIS-PHILIPPE. [4 février IMI.J
prononcée à runanimité en faveur du dassement proposé.
Le préfet des Baœes-AJpes a adopté 1 ans de la oommiasion d'enquête.
Le conseil général des pontMt-obaussées, appelé à donner son avis sur cette importante alaire. a reconnu que la route d Avignon a Digne appartenait à une grande ligne de a>inmunicatoon dont le perfectionnement ^t d un intérêt assee général pour qu'il y ait lieu de la classer au nombre des routes royalea 11 a pensé, toutefois, qu'eu égard aux grands avantages que retireraient les départwnents de Vauoluse et des Basses-Alpes, de la mesune qu'ils sollicitent, il convenait d'y mettre pour condition que leur contribution serait portée à moitié de la dépense des travaux à faire pour l'achèvement de cette communication.
En résumé. Messieurs, vous voyez que tous les avis exprimés dans renauête ont été favorables au classement parmi les routes royales, de la route départementale d'Avignon a Digne, et sans doute en présence d'une sembb£le unanimité, vous n^hésiterez pas vousmêmes à y donner votre assentiment.
Il suffit, en effet, de jeter les yeux sur la carte, vers nos frontières du midi, pour se convaincre de l'importance, pour les intérêts
généraux du pays, de l'achèvement de la route 'Avignon à Digne. Déjà une grande communication existe entre Bayonne et Avignon, par Saint-Sever, Auch, Toulouse, Castres, Bézien, Montpellier et Nîmes; la route d'Avignon à Digne est le complément naturel et indispensame de cette grande ligne pour la faire aboutir des frontières d'Espagne à celle d'Italie, des Pyrénées aux Alpes. L'on voit donc quelle importance elle peut acquérir, soit sous le point de vue du commerce international, soit sous le rapport de nos relations politiques, et même, au besoin, sous celui des opérations militaires. Ajoutons que, dans l^tat actuel des choses, c'est par la route d'Avigncm à Digne que les dépêches de Pans arrivent à Apt, à Forcalquier et à Digne ; c'est par elle oue s'opère le transport des voyageurs, et que les denrées des départements de la Provence et du Languedoc viennent approvisionner celui des Basses-Alpes. Ainsi, nous ne craimons pas de le dire, la route d'Avignon à Digne n'existerait pas, qu'il y aurait urgence pour le pays, sous tous les rapports, à la créer ; mais il ne s'agit heureusement pas de la construire en totalité : elle existe déjà sur une assez grande partie de son développement,'et il ne reste plus qu'à la terminer.
D'après l'avant-projet rédigé par les ingénieurs, la route, dans le département de Vaucluse, sur une longueur de 66,210 mètres, exige, pour son achèvement, une dépense de 290,000 francs, et dans le département des Basses-Alpes, une dépense de 267,000 francs, sur un développement de 49,108 mètres.
Le département de Yaucluse ayant offert de contribuer à la dépense pour 100,000 francs et celui des Basses-Alpes pour 80,000 francs, l'Etat, si vous adoptez le classement que nous avons l'honneur de vous proposer, aura à supporter une dépense entière de 37^000 francs, déduction faite des subventions oépartementaJes, et ensuite les frais d'entretien de la route sur un trajet total de 116,218 mètres, ou 29 lieues environ : ces frais sont évalués à 39,162 francs par année.
Comme nous vous l'avons dit, Messieurs, dans le cours de l'exposé qui précède, le conseil général des ponts et chaussées a pensé qu'à raison des avantages que les départements de Vaucluse et des Basses-Alpeii retireront du classement de la route dont il s agit, leur contingent dans les frais d'achèvement de cette route devrait être porté à la moitié du chiffre total.
Sous un point de vue absolu, cette proportion n'aurait riMi que d'équitable: mais, d'un autre côté, nous avons pensé qu'il était Juste de tenir compte au département de Yaucluse, et surtout à celui des Basses-Alpes, du besoin qu'ils ont de leurs ressources particulières pour d'autres travaux non moine urgents, et des dépenses par eux faites depuis 1813 sur ime route qui, à cette époque, aussi bien qu'aujourd'hui, méritait d'avoir une place parmi les communications à la charge de l'Etat. Enfin, nous avons considéré que les départements de Yaucluse et des Basses-Alpes sont bien peu favorisés dans la répartition des routes royales qui font la richesse de tant d'autres départements. Oelui de Yaucluse ne possède, à proproment parler, qu'une seule route royale, celle de Paris à Antibes; encore ne traverse-t-elle pas le département : elle ne fait que côtoyer sa limite du côté du Rhône.
Siuant au département des Basaes^Alpes, l'un es plus étendus du royaume, à peine possèdet-il quarante lieues de routes royales sur toute sa superficie.
Par ces diverses considérations, Messieurs, nous avons été conduits à penser qu'il convenait d'accepter purement et simplement les offres des deux oépartemnts, sans leur imposer des sacrifices plus étendus, et nous avons la confiance que vous partagerez notre conviction à cet égard.
Ainsi, Messieurs, nous venons vous proposer de décider :
l^ Que la route départementale n^ 1 sera classée parmi les routes royales, comme le
Prolongement de la route royale n® 100, de ïontpellier à Avignon, qui prendra le nom de route de Montpellier a Digne ;
2^ Que l'offre faite par les deux départements de Yaucluse et des Basses-Alpes, de concourir à la dépense d'achèvement de cette route, l'un pour une somme de 100,000 francs, l'autre pour une somme de 80,000 francs, est acceptée.
Nous avons stipulé, d'ailleurs, que, jusqu'à la confection définitive des travaux, la route départementale n® 1, d'Avignon à Digne, resterait à la charge des départements intéressés.
Tels sont. Messieurs, les motifs du projet de loi aue nous avons l'honneur d'apporter à vos délibérations.
PROJST DX LOI
Art !•'. La route départementale n' 1, d'Avignon à Digne, dans les départements de Yaucluse et des Basses-Alpes, est classée au rang des routes royales, en prolongement de la route n" 100. de Montpellier à Avignon, qui prendra désormais la dénomination de route de Montpellier à Digne.
Art. a. Les offres faites par les conseils généraux des départements de Yaucluse et des Basses- Alpes, dans leur session de 1836, à
[Ghambrt des Députéi.] RÈGNE DR LOUIS-PHIUPPE. [4 féTrier 1837.]
Toffet de conooarir avec l'Etat aux frais d'achèyemeiit de la route d'Avignon à Digne, Bont et demeurent acceptées, conformément aux délibérations desdits conseils généraux.
Jusqu'à la confection entière et définitive de la route, l'entretien des parties terminées restera à la oharge des départements.
HUITIÈME ANNEXE
A LA SÉANCE DB LA GHAHBBB DBS DÉFUTéS nu SAHBDI 4 FÉVBIBB 1837
Pbojbt de loi (1) rdatif à VéiabUisement cPime route royale entre Nevers et Dijon^ présenté par 'Si, Mabtin (du Nord)^ nuniêtre du cormneree, de ^agriculture et des travaux publics.
Messieurs, il n'existe entre le département de la Nièvre et le département de la Côted'Or^ aucune voie directe de communication; aussi, bien que ces deux départements se touchent sur une assez grande étendue de territoire, ils n'ont cependant que peu de relations entre eux au grand détriment de leur prospérité commune, et nous dirons même au détriment de la prospérité générale du pays : c'est, en effet, par Nevers, crune part, et par Dijon de l'autre, que pourrait s établir de la manière la plus directe, à travers les montajgnes du Morvan. la communication des provinces de l'Est et de l'Ouest du royaume.
Cet état de choses ne pouviait manquer d'éveiller la sollicitude des département de la Nièvre et de la Côte-d'Or : dans deux sessions oonsécutives le conseil général de la Nièvre a exprimé le vœu formel qu'une nouvelle route royale fût établie entre Nevers et Dijon, et pour manifester tout l'intérêt qu'il attache à la création de cette route, il a offert de concourir pour 100,000 francs aux frais de premier établissement.
De son côté, le conseil général de la Côted'Or a vivemenit appuyé la demande du conseil général de la Nièvre dans sa session de 183Ô.
Avant de donner aucune suite à cette propositioû, l'Administration a dû la soum^re dans les deux départements traversés, aux formalités d'enquête prescrites par l'article 3 de la loi du 7 juillet 1833.
Un avant-projet a été rédigé par les ingénieurs. D'après cet avant-projet la nouvelle route royale s'embrancherait dans le département de la Nièvre, sur la route royale n® 77 de Nevers à Sedan, à 4,008 mètres au delà de Prémery, et au point même où s'embranche actuellement la route départementale n^ 2; elle se confondrait avec cette demièie route jusqu'au delà de Oervon. sur une longueur de 34,600 mètres, suivrait le chemin de Gervon à Yaudaix, sur une longueur de 3,000 mètres jusqu'au pont en bois sur l'Auguisson, emprunterait ensuite la route départemiMitale
(1) N* S9 des iinprasfîou de la Chambre des députés (leision de 1837).
n® 12, sur une longueur de 1,400 mètres, et enfin se dirigerait de Yaudaix sur la limite du départem^it de la Nièvre, vers Baint-Brisson, en passant ou dans l'intérieur ou à proximité des communes de Montsauche et €k>viloux, et en parcourant un trajeit de 27J500 mètres.
bans le département de la Côte-d'Or^ la route se porterait sur Saulieu par Metbillot et Ohampeau. se confondrait, à Saulieu, avec la route royale n^ 6 de Paris à Chambéry, sur une longueur de 6,330 mètres, et suivrait^ soaf auelques légères rectifications, le tiraoé du cnemin des Morvandeaux jusqu'à Thoisy-la- Berchère. De ce dernier point, elle se diri* gérait sur Sauceauz, Cnailly et Pooilly, emprunterait deux portions des routes départementales n® 1 et n^ 7, en passant par Yaiidenesse et Oomarin, et irait aboutir à la route royale n^ 70 d'Avallon à Combeaufontaine, au-dessous de la commune de Somnibemon.
Le développement total de la nouvelle route serait de 124,171 mètres, dont 66,500 dans le département de la Nièvre, et 57,671 dans le département de la Oôte-d'Ôr.
La longueur des parties de route neuve à construire est de 30,500 mètres sur le territoire du premier de ces départements, et de 36,288 sur celui du second.
Les frais de premier établissement sont évalués à 374,000 francs dans la Nièvre, et à 341,000 francs dans la Oôte-d'Or.
La dépense annuelle d'entretien s'élèverait à 49,000 francs environ pour la longueur totale de la route.
L'avant-projet dont nous venons de donner une description sommaire a servi de base à l'enquête prescrite par la loi.
Dans le cours de cette enquête, toutes les opinions ont été unanimes pour appuyer le classement proposé : quelques communes ont, seules, exprimé le vœu que des modifications de détail fussent apportées au tracé indiqué par les ingénieurs.
Ainsi dans le département de la Nièvre, la commune de Lormes a demandé que la nouvelle voie suivit la route départementale n^ 2, jusqu'au point où s'embranche la route départementale n^ 12, à une demi-lieue de Lormes, et qu'elle passât ensuite à Soumée, L'huis- Blin^ Brassy et les-Bordeaux, en abandonnant la direction de Yauclaix et de Montsauche. Mais cette modification, combatttue par les ingénieurs, a été repoussée par la commission d'enquête. La nouvelle direction abrégerait, il est vrai, de 400 mètres, la longueur du trajet; mais elle augmenterait de 2,600 mètres, la longueur des portions de route à construire. On a lait remarquer, en outre, que la commune de Lormes se trouve déjà desservie par quatre routées, tandis que le canton de Montrâuche est entièrement dépourvu de communications.
La commission a'enquête a reconnu, d'ailleurS; à l'unanimité, que la route projetée devait exeroer la plus heureuse influence sur l'avenir du département de la Nièvre ; qu'elle serait aussi d'une utilité incontestable pour un grand nombre d'autres départements du royaume ; que cette route présentait dès lors un caractère évident d'utilité publique, et qu'il y avait lieu d'en décider l'établissement.
La chambre consultative des arts et manufactures de Nevers a fait remarquer que^ depuis longtemps, la nécessité absolue d'une communication- directe avec le départemrat
IGbambre d«» Députés.] HfiGNE D8 LOUIS-PHIUPPK. [i février 1837.J
de la 06ie-d'Or se faisait de plus en plus Bcntir, par suite du développement extraordinaire que prenait chaque jour l'induatrie dans le départemenit de la Nièvre.
Que non seulemenit la route projetée mettrait en rapport des départements limitrophes, trop longtemps étrangers Tun à l'autre, mais qu'elle ouvrirait encore une çrande communication de l'est à l'ouest par Te centre du royaume.
Elle a ajouté que la partie du Morvan, que ladite route est appelée à vivifier, n'attend que des débouchés laciles et sûrs pour donner essor à son industrie trop longtemps arrêtée, et se livrer à la recherche des minerais et des combustibles renfermés dans le sein de ses montagnes: elle s'est prononcée, en consé-
Î[uence, à l'unaxpmité pour rétablissement de a route royale de Nevers à Dijon, et elle a d'ailleurs donné son assentiment au tracé présenité par les ingénieurs.
M. le préfet de la Nièvre a fait observer que la route qu'il s'agissait de classer n'intéressait pas seulement le département de la Nièvre, mais ceux du Cher, de l'Indre, d'Indre-et-Loire, et qu'elle desservait les villes de Bourges, Ghâteauroux, Tours, Niort, tout aussi directement que Nevers, et mettrait ces villes en relation avec l'est de la Franoe, Dijon, Vesoul, Besançon ; que d'ailleurs cette route faciliterait les relations entre le Morvan et le Semurois, qui ne peuvent aujourd'hui communiquer ensemble que par les chemins impraticables, et contribuerait ainsi au développement de l'industrie dans ces contrées. Ce magistrat a^ en conséquence, adopté dans toutes ses parties Tavis de la Ohamore consultative et de la commission d'enquête.
Dans le département de la Côte-d'Or, la commission a enquête a examiné avejc une sérieuse attention la question qui lui était déférée : elle a considère que les aépartemen^ts de la Nièvre et de la Côte-d'Or, gui se touchent sur une étendue de près de vingt lieues, sont dépourvus de moyens de communication praticables dans l'immense intervalle qui sépare Autun et Avallon. Les voyageurs et les marchandises qui, de Test à l'ouest de la France, doivent se rendre à Nevers ou à Dijon, sont obligés de faire un long circuit pour atteindre leur destination, au grand préjudice des uns et des autres : la route projetée fera cesser cet état de choses ; elle ouvrira une communication nouvelle à travers le centre de la Franoe ; elle rattachera la Loire au canal de Bourgogne vers son point de partage, à Pouilly ; elle servira d'embranchement sur ce canal, et offrira un débouché aux produits des deux mers qui viennent s'y réunir par la Saône et par la Seine ; elle reliera entre elles deux villes, Nevers et Dijon, considérées, par leur position, comme les clés de l'est et de l'ouest de la France ; enfin, elle facilitera entre les départements de la Nièvre et de la Côte-d'Or les nombreux échanges auxquels donne lieu la diversité des produits de leur sol et de leur industrie. Par ces divers motifs, la commission d'enquête, à Funainiinité, a exprimé un avis favorable à l'établissement de la route projetée de Nevers à Dijon.
La commission, d'ailleurs, en approuvant le tracé proposé par les iMénienrs,^ a cru devoir appeler l'attention oe l'administration supérieure sur une modification qui oonsis^
terait à diriger ce tracé, par le chef-liett de la commune de Saint-Léner.
Le préfet de, la Côte-cTOr a partagé l'avis de la commission d'en(;iuête, sauf en ce qui concerne la modification par Saint-Léger, qu'il repousse comme contraire à un bon aménagement des pentes du tracé dans le département de la Nièvre.
Le conseil général des ponts et chaussées, saisi à son tour de l'examen de cette affaire, a considéré que la communication projetée, dirigée de l'est à l'ouest, doit réunir trois routes rcyvales importantes (les routes n® 6 de Paris à Genève^ 6 de Paris à Chambéry, et 7 de Paris à Ântibes): que sous oerappojrt. elle présente un caractère d'intérêt général qui justifie suffisamment la piroposition de là classer au rang des routes royales, et il a été d'avis qu'il y avaîl lieu de reconnaître l'utilité publique de oette communication.
Ce conseil a considéré toutefois que la route dont il s'agit procurera des avanta|Ke8 plus spéciaux aux départements de la Nièvre, de la Côte-d'Or; que la classification de cette route au ranx des routes royales, dispensera en outre ces oeux départements de l'entretien de plusieurs routes départementales, et diverses communes intéressées, de Tentretien de plusieurs chemins vicinaux que suit le tracé proposé. Il a été d'avis, en conséquence, qu'il n'y avait lieu d'accorder le classement demandé qu'à la condition :
1^ Qu^l serait formellement stipulé qu'aucun crédit ne serait affecté par l'Etat à l'ouverture de ladite route, tant que les départements de la Nièvre et de la Côte-d'Or, et les communes intéressées n'auraient pas couvert par leur vote la moitié des dépenses restant à faire :
2^ Que jusque là, les portions de routes départementales et de chemins vicinaux destinés à faire partie de la communication projetée, resteraient à la charge de qui de droit.
Nous avons nous-mêmes, Messieurs, donné une sérieuse attention à la demande des conseils généraux de la Nièvre et de la Côte-d'Or, ei nous avons reconnu que la route projetée avait un caractère d'intérêt général incontestable. Tous savez que la plupart des communications du royaume sont airigées du nord au sud, du moins en ce qui concerne le centre de la France.
Les départements de la Nièvre et de la Côte-d'Or, contigus l'un à l'autre, ne peuvent, pour ainsi dire, communiquer ensemble que par des chemins de traverse impraticables une grande partie de l'année. Ces départements contiennent d'ailleurs la chaine de montagnes qui séparent l'esf de l'ouest de la Franoe. Il y a donc une haute utilité publique à établir une route directe à travers cette chaine, et c'est, Messieurs, ce que nous venons vous proposer. Il nous parait toutefois évident que les départements de la Nièvre et de la Côte-d'Or sont spécialement intéressés à l'ouverture de la communication projetée, et nous pensons, avec le conseil général des ponts et chaussées; qu'il convient de stipuler que l'Etat n'effectuera aucun fonds à l'ouverture de cette communication, que lorsque les. départements, les communes ou les paniculiers auraient réalia'
Sar des souscriptions volontaires, la moit^ 6 la dépense. L'entretien des parties de routes départementales et des chemins vimnaux, que doit occuper la nouvelle route.
[Glmmlirt dw DépaUs.] RÈGNE DE LOUIS-PHILIPPE.
U féTHer 1837.]
VBster égaJement à la charge des départements et des communes jusqu'au moment où, la circulation étant ouverte sur tout le développement de la route projetée, cette route S rendra définitivement le caractère oui en a éterminé le classement au tableau des communications royales.
Tels sont, Messieurs, les motifs du projet de loi que le roi nous a donné Tordre d'apporter à V09 délibérations.
PROJET DB LOI
Art ' l*'. Il sera ouvert, dans les départements de la Oôte-d'Or et de la Nièvre, une nouvelle route royale entre Nevers et Dijon.
Oette route s'embranchera dans les département de la Nièvre, sur la route royale u? 77 de Nevers à Sedan, et aboutira dans le départemenft de la Oôte-a'Or, à la route royale n** 70, d'Avallon à Oombeaufontaine, en passant par Saint-Bévârien, Oorbigny, Yauciaiz, Montsauche, Saulieu, Thoisy-lsrBerchère, Pouilly, Yandenesse et Comarin.
Elle prendra le nom de route de Nevers à Dijon, et sera inscrite au tableau des routes royales, sous le n® 77 his.
Art. 2. Aucun fonds ne sera affecté par l'Etat aux (travaux de cette route que lorsqu'il aura été pourvu à la moitié de la somme qu'exige leur confection, soit par les votes des conseils généraux de département, soit par les fipuBoriptioDj» volontaireiB déis communes et des particuliers.
L'entretien des portions de routes départe^ mentales ou de cnemins vicinaux, que doit emprunter la nouvelle ^oute, reabera à la charge des départements et des communes, jusqu'à la confection entière et définitive de cette rouite sur tout son développement.
NEUVIÈME ANNEXE
Projet de loi (1) tendant à l'ouverture d'une rotUe royale entre Rennes eft Breêt, sous le n« ISA bis, présenté par M. Martin (du Nord), ministre du commerce^ de Vagriculture et des trcpvaux publics.
Messieurs, la partie centrale de la Bretagne n'est traversée dans le sens de la plus grande longueur de l'est à l'ouest, par aucune grande oonmiunication : cet état de choses a dès longtemps excité la sollicitude des localités, et, depuis plusieurs années, les conseils généraux des départements intéressés ont sollicité, avec les plus vives instanoes, l'ouverture, entre Rennes et Brest, d'une nouvelle route
(I) N* 40 dos impressions de la Chambre des députés (iMtton de 1837).
royale qui, au lieu de se diriser le long de la côte, comme la grande route 0» Paris à Brest, traverserait le oentie de la Bretagne et viendrait y apporter la civilisation et la vie si nécessaires au développement de la prospérité de cette intéressante province.
Déjà même. Messieurs, l'expression des vœux de ces départements est parvenue jusqu'à vous, et dans votre dernière session vous avez eu a vous occuper d'une pétition des hafaitamts de l'arrondissement de Loudéac oui réclamaient votre appui pour faire décider en principe l'ouverture de la communication sur laquelle ils fondent avec raison les plus justes espérances. Cette pétition vous a paru diçne d être prise en considération, et par suite de votre délibération, elle a été renvoyée à M. le ministre du commerce et des travaux publics.
L'Administration avait elle-même reconnu, depuis longtemps, la haute utilité de la route, dont on oemandait l'établissement : aussi, dans l'intervalle des deux sessions, s'est-elle empressée d'ordonner, aux termes de Tarticie 3 de la loi du 7 juillet 1833, l'ouverture d'une enquête publique sur la proposition relative au classement parmi les routes royales, de la communication dont il s'agit.
Un avant-projet a été en conséquence rédigé par MM. les ingénieurs.
D'après cet avant-projet, la nouvelle route, à partir de Rennes, se dirige sur Montfprt, Merdrignac, Loudéac, Mur et Gonaret, et elle aboutit à Bostrenen à la route royale n^ 164| d'Angers à Brest. Entre Rennes et Merdrignac, elle emprunte la route départementale n^ 2 d'Ille-et-Vilaine, qui se prolonge jusqu'à la limite des deux départements et, immédiatement après, la route départementale n? 10 des Côtes-du-Nord. La première de ces routes est à l'état d'entretien sur toute son étendue ; la seconde exige des perfectionnements importants, et présente plusieurs rampes fort rapides qui devront être rectifiées.
A partir de Merdrignac jusqu'à Rostrenen, point ^ù la nouvelle communication se rattache à la route royale, n** 164, la route ne suit plus que des chemins vicinaux, à peine ébauchés pour la plupart^ et que l'irréflruuirité de leur tracé, jointe à la raideur & leurs pentes, obligera sans doute d'abandonner en grande partie.
La route, depuis son point de départ jusqu'à la jonction avec la route royale n** 164, présente un développement total de 138 kilomètres. MM. les ingénieurs évaluent à 80 kilomètres la longueur des parties de route neuve à construire dans le département des Oôtesdu-Nord, et à 1,020,000 francs la dépense de cette construction.
Les résultats de l'enquête ouverte dans les deux départements dl Ile-et-Vilaine et des Côtes-du-Nord ont été, on le conçoit aisément, tout à fait favorables au classement proposé.
Dans le département d'I Ile-et-Vilaine, des déclarations nombreuses en faveur de l'établissement de la nouvelle route royale ont été consignées aux registres d'enquête.
La chambre consultative des arts et manufactures de Rennes, après avoir fait ressortir les avantages généraux de toute communicsr tion nouvelle pour une contrée qui en est
[Chambre de. Dôpulés.] ftÈGNK DK LOUIS-PHILIPPE. [4 férrlef ISSl.)
dépourvue, insiste sur les avantages particuliers que la route projetée devra procurer aux départemoits de la Bretagne. Jumuioi les denrées de toute nature, les produits du sol et de l'industrie des habitants» «» pouvaient, du centre du département des Cotesdu-Nord, se diriger vers Rennes que par Lamballe, et en faisant ainsi un détour considérable. Par la nouvelle voie, les transports pourront s'effectuer directement entre Corbaix, Loudéac et Rennes : cette voie offrira de plus un débouché précieux à toutes les localités qu'elle traverse, et,' par suite, elle aura pour effet certain d'accroître la richesse du pays et d'y amener la civilisation par le contact des étrangers qui la fréquenteront.
La commission d'enquête a fait remarquer que la route qu'il s'agit de classer établit, entre Rennes et Brest, une communication plus courte de 24 kilomètres (6 lieues) que la route actuelle par le littoral. Elle a considéré, en outre, que cette route, dirigée de l'est à l'ouest, lerait communiquer entre elles des localités importantes, en servant d'artère principale aux routes actuelles dirigées, pour la plupart, du nord au sud ; elle serait d'ailleurs une source de prospérité et un mo^ren de civilisation dans un pays pauvre et privé de lumières ; elle serait utile aussi, sous le rapport politique, en cas de guerre avec l'étranger, ou a'insurrections de bandes armées dans cette partie de la Bretagne. La commission a considéré d'ailleurs que la nouvelle communication n'apporterait aucun préjudice aux localités situées sur la grande route actuelle de Paris à Brest ; et, par ces divers motiûi, elle a été unanimement d'avis que le classement projeté était d'utilité publique.
Le conseil général du département, dans sa dernière session, a manifesté de nouveau tout l'intérêt qu'il prend à ce classement, et bien que la partie ae route à classer sur son territoire, soit toute à l'état d'entretien, il a voté, Sour la confection de 1& partie inacnevée dans » Oôtes - du - Nord , une subvention de 18,000 francs, payable en trois années.
M. le préfet d'I Ile-et-Vilaine a partagé sur tous les points l'avis de la conmiission d'enquête.
Dans le département des Oôtes-du-Kord, la chambre consultative des arts et manufactures de Loudéac a été d'un avis unanime sur l'utilité publique d'une nouvelle route de Renne» à Brest, par Loudéac, et sur les avantages inappréciables qui en résulteraient pour les nombreuses localités qu'elle traverse.
La commission d'enquête réunie à Saint- Brieuc a reconnu que la route projetée abrégerait, dans une proportion considérable, le trajet de Brest à Rennes^ et rendrait amsi un immense service à l'agriculture, au commerce et à l'industrie, en diminuant les frais de transport ; en cas de guerre, elle permettra au gouvernement de porter plus rapidement sur Brest les troupes, les marins et le matériel de guerre, et, en tout temps, de faire arriver sur le plus important de nos arsenaux maritimes les bois que l'intérieur du pays fournit en abondance. Elle contribuera, de plus^ à fertiliser et à civiliser un pays dont on s'est trop peu occupé jusqu'ici, et dont une partie de la population ignore jus-
qu'à la langue nationale. Enfin, cette route, qui suit la limite du Morbihan sur une
grande longpieur, offrira un puissant moyen 'action pour réprimer et pour isoler les tentatives insurrectionnelles dont ce département a été quelquefois le théâtre. Elle acquiert donc, sous ce rapport, un caractère incontestable d'utilité générale. Par ces diverses considérations, la commission d enquête a été d'avis qu'il y avait lieu d'en prononcer le classement parmi les routes royales. B'occupant ensuite des questions accessoires qui se rattachent à l'exécution même de la route, la commission a demandé que, pour diminuer la dépense de premier établissement, on fît suivre, autant que possible, à la nouvelle route les chemins vicinaux ouverts sur sa direction, en se bornant à des redressements partiels.
Le conseil général des Côtes-du-Nord a exprimé de nouveau un vœu favorable à Touverture de la nouvelle conmiunication, mais il n'a offert de prendre à sa charge aucune partie de la dépense que sa construction doit entraîner.
Les officiers du génie militaire, loin d'élever aucune objection contre l'établissement de la route, la regardent, au contraire, comme éminemment favorable aux iutérêts de la défense.
M. le préfet des Oôtes-du-Nord est également d'avis qu'il y a utilité publique dans le classement proposé.
Le conseil général des ponts et chaussées, après avoir examiné avec soin toutes les circonstances de l'affaire, a été d'avis d'admettre le classement au nombre des routes royales, de la nouvelle communication projetée entre Rennes et Brest, sous la réserve toutefois des conditions suivantes :
1^ Que le département d'Ille-et-Yilaine, conformément au vote de son conseil général, contribuerait à l'exécution des travaux pour une somme de 18,000 francs;
2® Que le département des Côtes-du-Nord contribuerait, pour un quart, à la dépense des travaux à exécuter sur son territoire.
Après les détails que nous venons. Messieurs, de vous exposer, nous aurons peu de choses à ajouter pour vous convaincre oe l'utilité publique de l'établisement de la nouvelle communication projetée de Rennes à Brest ; toutes les considérations se réunissent ici pour appuyer cette mesure. La route qu'il s agit de classer rapprochera de près de six lieues
elle portera le bienfait de la civilisation au milieu d'une population livrée jusqu'ici à l'ignorance ; elle offrira enfin au gouvernement un puissant moyen d'action pour réprimer les insurrections qui pourraient éclater sur quelques points de cette partie du territoire. Ce sont évidemment ces considérations qui vous avaient, Messieurs, dans votre dernière session, déterminés à provoquer l'attention du gouvernement sur l'établissement de cette communication nouvelle, et sans doute elles vous détermineront encore aujourd'hui à donner votre assentinnent aux propositions que nous avons l'honneur de vous présenter.
[Chambra des Dépotés.] RÈGNE DE LOUIS-PHIUPPE. [4 février 1837.]
