HISTOIRE DE LA

de la Loire, et la population des quatre-vingts feux agglomérés sur le rocher ne semblait pas soupçonner un avenir plus prospère. C'était cependant sur la rade, en face et à l'abri du promontoire, que venaient mouiller les navires à leur entrée en rivière pour purger la quarantaine, et que ceux qui né pouvaient remonter jusqu'à Nantes étaient obligés de s'alléger sur gabarres; c'était aussi le mouillage du staiionnaire de l'Etat, et c'était enfin sur la pointe de rocher avancée en Loire que venaient s'embarquer pour Nantes tous les voyageurs de la région du Groisic et de Guérande. Mais il n'y avait pas même une simple cîile pour faciliter l'accostage.

Le 2& pluviôse an X, le cunseil municipal se réunit pour étudier les moyens d'obvier aux inconvénients de celle simplicité beaucoup trop antique, et voici les résultats de sa délibération'. Un émit l'opinion :

t t* Qu'nn réverbère ou phare placé sur le cône du petit cimetière de la cité de Saint-N&zaire serait nécessaire pour éviter de nuit tes récifs et hauts-foiïds de la rivière jusqu'à PaimtHBur; que non-seulement on empêcherait ta fréquente quantité de nauft^ages des petites embarcations en abordant Saînt-Nazaire qui est entouré de rochers, mais encore on faciliterait la montée et la descente des navires jusqu'à Pftimbœuf en suivant le chenal avec autant de s&reté la nuit comme te jour; que, s'il y eût eu cet établissement, il est présumable que les naufrages d'une frégate, de deux corvettes et cCuK ~grand transport depuis trois ans n'auraient pas eu Heu ;

3° Que la position de Satnt-Nazaire présente, dans la partie nord-est de son église, un cul de sac vaseuw formé par la nature, oh les navires qui calent plus de 12 pieds (4 mètres)

' Noua reprodniMm inUgralemeot ce document qui Agore au leeond regiitre des ddlibirationi da 1& commaoe dt Port-Nuairt, comme on dîujt alors, caf le premier regiatre k dijà preaque diipirn.

viennent s'échouer dans le temps det glaces. Les vases étant d'environ 5 pieds de prorondeur, portées sur un fond argileux et de pierres faciles à piquer, présentent une ressource assurée pour PélaMissemenl de plusieurs bassins, cales de coDStructioas, ainsi que divers chantiers et magasins. 11 serait très facile et peu dispendieux de Aiire un quai depuis la 'pointedel'églisejusqVaux rochers ^terre de Penhouât, tes navires s'y amarreraient dessus et auraient à la basse mer plus de 10 pieds d'eau. La dépense n'en serait pas très onéreuse quand on peut évaluer &pfu« dg ^0 à i2 millions la perte des bâtiments qui ont fait naufrage dans la rivière depuis dix ans. Tous les marins n'it;norent pas que, depuis plusieurs années, la passe, pour monter à Paimhœuf, s'est tellement encombrée (de sable) que les pilotes ne veulent plus se hasarder de monter ou descendre les navires calant plus de 13 pieds (4 métrés) ;

• 3* Qu'il serait avantageux de ftire faire une chaussée sur les rochers à l'E. -S. -E. de la cité, au lieu dit le» Courceaux, qui sert de débarquements toutes les embarcations et qui est fort dangereux ;

« 4° Qu'il serait intéressant que le Gouvernement envoyât des ingénieurs pour vérifier les localités et en apprécier l'utilité, etc. >

Le Gouvernement s'émut en effet de cet état de choses, et deux ingénieurs des Ponts et chaussées (MM. Geuleau et Goury aîné') ayant été chargés par le ministre de la marine d'étudier, à l'embouchure de la Loire, le projet d'un bassin destiné à la construction de deux vaisseaux de 74 canons, vinrent aussitôt à Saint-Nazaire, se firent assister dans leurs opérations par des officiers du génie et de la marine, et furent frappés des nombreux avantages naturels qu'offrait la situation. Dans un rapport daté du 9 thermidor an XI, ils expu-

I M. GroUau KTait iti avant la Révolutioa ingénieur des Éuts de Bretagne ; on a de Inî des étudei sur le ri'giine de U Loire poaiirieare* b celle* de Magin.

ÏI8 HISTOIRE

sèrent : qu'après avoir ^ .

avaient constaté que Paimbœur ne pouvait se prêter qu'à la construction des frégates, que la pointe de Min-, din sur la rive gauche, en face de Saint-Nazaire, et la Bonne-Anse, située en aval sur la rive droite au pied du phareduCloniraerce, se refusaient à tout établissement maritime; et que l'anse de iSaint-Nazaire était' seule disposée pour recevoir le bassin prpjeté dont ils évaluèrent la dépense à 4 millions. Voici, d'après un extrait de leur rapport au ministre de la marine, l'économie générale de leurs propositions et le plan par eux présenté' :

• Le bassin construit dans l'anse de Saint-Nazaire se trouverait à t'abri des vents d'O.-S.-O., du Sud et du S.-E. par la ville et les rochers dont la masseproiongée vers le S.-B. forme un promontoire éminent et protecteur. Le projet consistera :

• l'A construire dans le fond de l'anse un nouveau bassin ou forme en maçonnerie pour la construction et le radoub des vaisseaux de ^4. Les plus grandes marées ne s'élevant à Saint-Nazaire que de 18 pieds (6 mètres) et le radier du bassin ne pouvant être au-dessous des plus basses eaux, il s'ensuit qu'on ne pourra guère y recevoir que des vaisseaux sous test

' L'orieinal'du plan reste'seul'aax archives du service ;'iuaig l'extrait du| rapport que nous reproduisons a été imprimé dans une plaquette fort rare de huit pageB^in-i", intitulée Agrieullwe, commerce et novigatien, ou plattlanee description de plusieurs objets utiles et nécessaires à leur per/eetion, parM.LB.-A.-H. de Vert. La plaquette contient aussi le plan]aïec cette mention ; Plan général de Cenibotichure de ta Loire et des^nvirons de Saint-Notaire, jointjaui rapports faits leB 9 thermidor an xi et 2ï Tendémiaire an xii, concernant le projetd'uD bassin de construction pourjdeniTaiiieani de 7i canons, mentionnii'aux cahiers 7 et^S du^deuiiéme Tolumeidu Recueil polytechnique en ISOT. Ce de|Vert était un architecte^jui a publié une autre plaque Ite'de huit pages avec plan intitulé; Pf ^ct»;; Ai» (origue deS^canauxtde Lourcq,%deJSaint-l>enis et de Saint-Maur, à Paris, depttisl 520 jusqu'à ce jour, «(c-KOrléans, Darnault-Maurant, isiu, in-i°|,JVerger^^reproduU le [rapport de MM. Groleau et Goury dans itt Archiva curieuees [d^l'Ouest.

OU du moins sans armement, et que leurs mouvements pour rentrée et la sortie du bassin ne pourront s'effectuer que dans les marées d'équinoxe ou dans les marées de pleine et nouvelle fiine gonflées par le vent du large. Dans tous les cas, nous projetons de donner à chaque bassin : 180 pieds de longueur (60 mètres) depuis la plate-forme du seuil Jusques y compris la dernière banquette du fond ; 66 pieds (22 mètres) de largeur dans le haut et 24 pieds (8 mètres) de hauteur depuis le dessus du radier jusqu*au couronnement supérieur.

c Centrée sera fermée par une porte busquée de 44 pieds (15 mètres) de passage dont le seuil se trouvera d'environ 5 pieds (l", 65) plus élevé que le niveau des basses marées d'équinoxe et de 3 pieds 6 pouces (1", 15) au-dessus des basses marées moyennes de vives eaux, en sorte qu'il y ait 15 pieds 6 pouces (5'",15) de hauteur d'eau mesurée sur ledit seuil aux hautes marées d'équinoxe et 13 pieds 6 pouces (4-,50) aux grandes marées ordinaires, etc.

c 2<^ A faire un chenal qui serve de passage depuis la rade jusqu'au bassin : ce chenal aura environ 150 toises de longueur (300 mètres) sur 1 20 pieds de largeur^ (40 mètres) et sera formé par deux jetées fondées sur enrochement ou pierres p^dues dont le tassement aurait été suffisamment éprouvé. Le lit sera ensuite creusé en draguant les vases actuelles.

« 3® A faire une autre jetée ou môle qui sera établi sur la chaîne de rochers dirigée au S.-E. de Saint-Nazaire, à l'effet d'abriter l'anse et de favoriser l'abordage des petites embarcations.

< 4' A construire un mur de quai en retour de la jetée de l'Esté à la chute des vases, afin d'y fkire approcher les vaisseaux bord à quai et de les y maintenir à flot : la vase obligera sans doute de fonder ce mur sur pilotis, et probablement de construire une partie par encaissement.

€ 5* A établir des corps morts ou ancres fixes dans la partie de la rade de Mindin qui nous a paru plus favorable au mouillage... »

Mais des préoccupations d'une autre nature assiégèrent bientôt les conseils du Gouvernement , et le

Î30 ' HISTOII

projet Gt'oleau et Goury, conçu principalement en vue de la création d'un poste militaire à l'embouchure de la Loire, resta dans les cartons du ministère sans qu'aucune suite lui ait jamais été donnée. .

On sait cependant que Napoléon I" viSt au mois d'août 1808 à Nantes; qu'il descendit la Loire jusqu'à Saint-Nazaire' ; et que, cherchant à créer de grands établissements maritimes et à arrêter un programme de travaux publics, il donna ordre au ministre Decrès de charger d'éminents ingénieurs (MM. Sganzin et Prooy) de l'élude particulière de la Loire. Ceux-ci déclarèrent qu'il fallait renoncer à améliorer la rivière entre Sàint- Nazaire et Nantes ; qu'il fallait construire pour600,900 fr. de quais à Paimbœuf; et qu'enfin le seul point où un grand établissement pût être aménagé était Saint- Nazaire.

S 3. — Projet Sganzin et Prony (1808).

Le rapport "de MM. Sganzin et Prony constitue, sous le double point de vue historique et technique, l'un des documents les plus intéressants qu'on puisse rencontrer sur la basse Loire depuis Nantes jusqu'à l'Océan*. Après avoir longuement démontré que c'est seulement aux environs de la rade de Mindin qu'il faut chercher une

' A Paimbceuf, on prétond que l'Eiapereur n« descendit point plus

. bai; mais la descenle jusqu'à Saint-Naiaire est consignée dans une

pétition ofBcieUe des habiUnts de Saint-Nazure k Napoléon II], en

août 18&S, pendant son vojsge de Bretagne : juste cinquante ans pins

tard.

* Ce n'est qu'après de longues 'et infructueuies recberchea pour découvrir ce rapport dans les archives des serTicea intéresséi que nous l'avons enfin trouvé dans les recueils manuscrite de la bibliothèque de l'Ecols des Ponts et chaussées, gr.ice £i l'obligeance bien connue de M. le Bibliothécaire.

localité propre à recevoir des chantiers de construction et à fournir un abri assuré aux vaisseaux pendant la saison des glaces^ ils estiment qu'on eût évité le récent naufrage d^une frégate par des travaux sur ce point, et s'expriment ainsi :

€ C'est donc sur Saint-Nazaire qu'il faut porter seft vues ; les avantages de cette position ont été reconnus depuis longtemps. D*après les ordres de Votre Majesté, une corn* mission, composée d'ingénieurs des Ponts et chaussées, s'est occupée, dans les années 1803 et 1804 (an 11 et an 12), de la formation d'un projet de cales pour la construction des vaisseaux : la dépense s'élève à 4 millions. Mais ce projet, qui ne remplissait qu'imparfaitement le but que Votre Majesté se proposait, n'a pas reçu 9on exécution.^ Les deux formes étaient placées dans la baie, à l'est de Saint-Nazaire, et ne fournissaient point d'abri pour des vaisseaux lancés. Les trêves Crucy, informés des avantages de cette péninsule et connais* sant les défauts du projet de la commission, ont dernièrement présenté à Votre Majesté un autre projet moins dispendieux et qui, suivant l'intention des auteurs, e^t destiné à fournir un abri contre les glaces à plusieurs vaisseaux construits et que les circonstances retiendraient dans la Loire pendant la mauvaise saison.

c Le projet des fk*ères Crucy consiste à couper l'isthme qui sépare les deux baies par un canal de 120 pieds de largeur, sur lequel il serait jeté un pont de charpente ; le but de cette communication serait d'établir, par l'effet des courants d'èbe et de flot, un chenal qui se creuserait profondément et fournirait dans la baie de Test, dont le fond est un sable vaseux, un

port qui servirait d'asile aux vaisseaux contre les glaces.

c Tel est sommairement le projet des frères Crucy ; mais, en l'examinant, on reconnaît bientôt qu'il ne produirait pas les résultats avantageux qu'ils en attendent... »

Suit une discussion complète des inconvénients du projet Crucy, discussion qui nous entraînerait beaucoup trop loin de notre sujet. Puis MM. Sganzin et Prony ajoutent::

t Mais on peut tirer un bon parti de l'idée des frères Cmcy,

au moyen des dépenses qui sont inévitables dans toutes I localités pour la construction des bassins et des écluses,

peut utiliser l'idée de coupure de l'isthme et proposer un □jet dont le succès serait inlaiilibie et qui présenterait un ri assuré contre les glaces pour six vaisseaux et procure- [t les moyens d'établir le nombre de cales de construction i serait jugé nécessaire.

I Ce projet consiste ii couper l'isthme, ainsi que le prosent les frères Crucy, par un canal qui ferait communiquer semble un bassin à. Hot qui serait établi dans la baie de st et une vaste retenue qui serait formée dans la baie de uest ; on placerait une écluse de. chasse sous la coupure

l'isthme.

« Par cette disposition, les vaisseaux seraient conservés h <t dans le bassin pendant la mauvaise saison et & l'abri des aces ; et pendant l'été, lorsqu'ils seraient sur rade, on curait le bassin, dont on laisserait évacuer les eaux à mer .sse, au moyen de chasses retenues par tes eaux de la re-^ nne qui le traverseraient et nettoieraient son chenal. On lurrait également par une manoeuvre inverse, curer ta tenue.

• En ajoutant & ces ouvrages la digue et son môle proposés ir les D'ères Crucy sur les roches les plus 'avancées de la 'esqu'ile de Saint-Nazaire pour former un abri nécessaire IX barqaes des pilotes et pour faciliter leur embarquement rsque les dangers que court un bS.timent k la mer l'exigent, I construisant un fort sur le banc de roche des Morées qui oisera ses feux avec les batteries de la Ville-ès-Ùartin et ila pointe de Paimbœuf, enfin en établissant un phare sur la >che des Orands-Charpentiers que les marins réclament, le roblème complet serait résolu : la navigaticu de l'entrée de

Loire serait assurée dans toutes les circonstances contre s forces de l'ennemi et contre les vents qui rendent cette nbouchure redoutable aux navigateurs, f D'après une évaluation par aperçu, la dépense pour le issin k flot, son écluse d'entrée, la retenue, l'écluse de chasse ir la coupure, les digues d'enceinte et quatre cales de lisseaux, s'élèveraient k environ 4 millions de francs.

IJ^-T - .<-^'f *J-- r *^ f '*'^ .■.-^ — -^-.^^^ - ^. ^ ,^ „j^

€ Celle pour un fort sur les Morées et un phare sur les Orands-Charpentiers et l'établissement des corps morts sur la traverse serait de 4 autres millions. Ainsi la dépense totale pour rétablissement de Saint-Nazaire et pour Tamélioration de la navigation de Tembouchure de la Loire serait d*environ 8 millions.

€ Votre Majesté peut, d*après ces données, prononcer si les avantages sont en rapport avec les dépenses ; mais, on le répète, il ne sera possible de construire avec succès des vaisseaux sur la Loire qu*en se déterminant à établir les cales dans la baie à Test de Saint-Nazaire, sur un bassin à flot qu'il est indispensable d'y creuser avec la retenue nécessaire pour l'entretien^à profondeur. >

Le Gouvernement inapérial ne donna malheureusement aucune suite à eps propositions.

§ 4. — Le Môle (1822.1835).

"'Cependant, le mouvement de circulation augmentait sans -cesse; des services de bateaux à vapeur s'étaient installés dans la basse Loire, et le besoin d'un accès facile au rocher de Saint-Nazaire se faisait de plus en plus sentir. Pensant que lès projets de bassins n'étaient abandonnés qu'eu égard à la dépense considérable qu'ils devaient occasionner, le Conseil municipal insista vivement, par deux délibérations des 13 octobre 1822 et 28 septembre 1823, pour obtenir au moins la construction d'un môle'd'abri et de cales d'embarquement. Il y a encore là une page importante d'histoire à conserver*.

' La collection des registres du Conseil municipal de Saint-Nazaire est très incomplète. Nous ayons déjà dit qae la période du temps de la CouTention a en partie disparu. Celle du premier Empire a disparu également : ce qui prouTe la nécessité de conserver les documents qui restent dans les autres séries.

. tf

c Considérant », disait le Conseil municipal : € que Saint- Nazaire, placé sur un rocher fort élevé, est environné d*autres rochers beaucoup moins hauts, mais qui le rendent pour ainsi dire inabordable ; que la rade qui se trouve au N.-E. de ce lieu contient presque toujours un grand nombre de forts bâtiments qui y restent à Tancre sur un mouillage excellent, sans craindre de toucher, môme à la basse merdes plus fortes marées ; que ces b&timents, soit qu'ils entrent en rivière ou quils soient sur leur départ, ont besoin de se ravitailler, ce qu'ils font avec leurs embarcations, mais avec de grandes difftcultés ;

« 2^ Que Saint-Nazaire est le lieu d'embarquement des habitants des viUes et bourgs du Groisic, de Guérande, de Pouliguen, de Piriac, de Mesquer et autres qui se rendent à Nantes,

« Le conseil municipal est d*avis unanime : P qu'il est de la plus grande nécessité qu'un môle, long d%nviron 400 mètres et -d'une hauteur convenable au-dessus des plus grandes marées, soit construit depuis l'extrémité des -rochers qui s'avancent à l'E.-S.-E. de Saint-Nàzaire jusqu'à la rue qui descend au rivage ; qu'il résulterait de l'édiâcation de ce môle ou chaussée de très grands avantages ; qu'en, outre les pilotes pourraient toujours, à ce moyen, tenir leurs chaloupes à âot et se trouver par conséquent à môme de porter à quelque heure de marée que ce soit les secours ou assistances dont les navires qui entrent en rivière ont toujours besoin.

€ 2^ Que dans Tendroit appelé le Courceau on fasse une arche dont la largeur doit être proportionnée à la quantité d'eau qui est susceptible de passer dans cet endroit (cette eau, dont le cours sera très rapide, entraînera avec elle toutes les vases qui, sans cette arche, s'accumuleraient dans le port et qui dans peu d'années finiraient par le combler entièrement) ;

« 3« Que, pour la sûreté des bâtiments qui arrivent la nuit, il serait nécessaire de construire à l'extrémité du susdit môle une petite tour élevée de quelques mètres, au sommet de laquelle on pourrait mettre au moins pendant les six mois d'hiver, un fanal... »

est le cri qui se fait entendra depuis un temps immémorial vers l'embouchure de la Loire -, tel est le rœu que manifestent tous les navigateurs qui fréquentent l'embouchure de ce fleuve i tel est le besoin impérieux qu'éprouvent les armateurs et les capitaines qui ont leurs navires mouillés dans une rade ouverte aui vents des tempêtes ; telles sont enfin les demandes que n'ont cessé de faire et que ne cessent d'adresser encore au Oouvemement toutes les autorités locales et principalement Id chambre de commerce de Nantit, dont la sollicitude s'étend sur tout ce qui peut contribuer i. favoriser, assurer et agrandir la prospérité du commerce. . . ■

Le projet comprenait un môle d'abri de 197 mètres de longueur et de 8 mètres de largeur à son extrémité, percé, à 73 mètres de sa racine, par une voûte en arc de cercle de 8 mètres d'ouverture et de S-.SO de rayon.

Dans le prolongement du flanc de la culée gauche de cette voûte s'enracinait à angle droit sur le môle d'abri un môle d'embarquement .et de' débarquement de'61 mètres de longueur et de 12 mètres de largeur, dont 5 mètres pour l'épine centrale horizontale et S^iSO pour chacune des deux rampes, à pente de 0", 1098, qu*" devaient la flanquer symétriquement.

Une commission nautique réunie à la préfecture de Nantes le 8 février 1827 présenta quelques objections au projet et demanda son transfert obliquement en aval; mais on démontra que la construction serait

:3S HtSTOIRB DE LA 1

beaucoup plus dirUcite en ce p

presque impossible. Le Conseil municipal se prononça purement et simplement pour la construction du pcojet Plantier, par délibération du 11 mars 1827 ; et le directeur général des Ponts et chaussées, par décision da -^ octobre de la même année, approuva la grande jetée d'abri, mais en ajournant I© môle Intérieur avec ses cales d'embarquement qui lui parurent sans doute d'un accès dangereux et difficile. La dépense se trouvait ainsi réduite à 265,663',36 ; et l'adjudication des travaux eut lieu le 19 décembre 1827 au profit de l'entrepreneur Perraudeau, avec un rabais de 8 p. 0/0, ce qui ramenait la dépense à la somme de 244,410',ld.

Les travaux devaient être achevés en cinq campagnes et furent d'abord poussés très activement; mais les négociations entamées pour obtenir la construction simultanée d'une cale d'embarquement vinrent se jeter au travers. Le môle transversal de M. Plantier était sujet à beaucoup d'objections. M. l'ingénieur Le Mierre, qui lui succéda en 1829 dans le service de l'arrondissement de Savenay, présenta, le 22 mai 1831, une très heureuse modification au projet définitif, en proposant la construction d'une cale latérale en amont du môle d'abri à partir de la culée droite de la voûte de chasse. *

Cette cale avait l'avantage de supprimer les détours à angle droit, de renforcer le massif des maçonneries du môle d'abri contre l'effort des lames du S.-0.,et enfin de constituer une économie notable à la dépense totale (près de 40,000 francs) en rendant même plus de services que la premifire, puisque son pied avançait beaucoup plus loin en mer, ce qui permettait une plus longue période d'accostage à mer basse. Ce projet fut aussitôt approuvé, et les travaux furent joints à ceux de l'entreprise Perraudeau, qui s'éleva ainsi à la somme

de 310,000 francs, y compris la tour du fanal à établir sur le musoir de la jetée.

Tous les travaux furent achevés en 1835, et leur compte^ en y ajoutant certaines indemnités allouées à Tentrepreneur, fut arrêté en 1837 à la somme de 320,000 francs.

§ 5. — Les avant-projets du premier bassin de Saint- Nazaire. - MM. Plantier et Gabrol (1836:1845).

A peine le môle d'abri et de débarquement était-il exécuté que de nouveaux besoins se manifestèrent plus impérieux; mais cette fois il ne s'agissait plus d'un simple intérêt de clocher : la situation maritime et commerciale du port de Nantes menaçait d*ôtre compromise si on ne portait un prompt remède aux détestables conditions de la navigation datis la basse Lioire.

Depuis deux siècles déjà, la difficulté de faire monter les navires de trois ou quatre cents tonneaux jusqu'à Nantes, à 60 kilomètres de l'embouchure de la Loire, au travers de bancs de sable très mobiles, préoccupait vivement les armateurs et tous les négociants. On trouve des traces très accusées de ces inquiétudes dès le milieu du xvii* siècle dans une curieuse description de Nantes datée de 1646 : « Il n'y a qu'une seule chose èi objecter ou plutôt à désirer, » disait le chroniqueur, €< pour le comble des avantages et commodités qu'a la ville de Nantes pour la navigation, qui est que le canal de la rivière fût assez profond depuis l'embouchure de la mer jusque dans sa Fosse pour y amener les grands

s 40 HISTOIRE DE LA F

de la Loire, d'un grand port

tonnage pussent séjCfUrner ou to

chargement à l'arrivée et le compléter au départ, avec

la facilité de profiter du premier .vent favorable.

Tel est le point d'origine de la rapide et toujours croissante fortune de Saint-Nazaire.

Mais la solution de la question ne fut pas aussi simple au début qu'elle le parut au premier abord' ; et plusieurs années se passèrent en luttes ardentes entre Saint-Nazaire et Pairiibœuf, qui, tous les deux, prétendaient obtenir la création du nouveau port. Pendant les deux années 1836 et 1837, les conseils municipaux et d'arrondissement de Paimbœuf et de Savenay d'oii relevait SainlrNazaire épuisèrent tous les moyens de persuasion pour attirer chacun de leur côté les faveurs gouvernementales.

On ferait un volume de toutes les pétitions au ministre des Travaux publics, au Conseil général de la Loire- Inférieure, à la Chambre de commerce de Nantes, de toutes les brochures et de tous les articles de journaux qui émanèrent des deux parts'.

Paimbœuf, l'un des plus aaciens ports de la rive gauche, ville de 6,000 âmes et chef-lieu 'd'arrondissement, se prévalait contre un petit bourg, où tout serait à créer, de sa situation acquise, de l'ancien projet de

■ ( La rail« da Saint-Nazaire «st ailre et parfaitament abritée, » écrÎTÛt en 1&I3 Edmond Hicher dans aon Voyage aux entirons du CroiHc, f Les accident! ; sont rares, ai ce n'eat daa« le temps où la Loire charie lei gl&çoni Tera la mer. Peut-être n'; a-t-il pa« sur tout le cours de la riTière un endroit pins convenable que celui-ci pour établir un bassin de conatruction ; il existe sur ce projet un grand nombre de plana et detia : il ne s'agirait que d'établir une digne qui fermerait du nord au auiî l'anse qui est située au nord du port. » Nous n'avons rien retrouvé de ce grand nombre de plans et devis.

* Il Tant citer en particulier les polémiquea publiéea dana les d«ux journaux 2« National de l'OiiCsi «ile Breton, de 1S3T ii l8iS. On j trouve des renaeignementt iastructira.

Vauban sous Louis XIV, de ses ressources, de ses chantiers de conslruction , de l'habitude qu'avaient depuis longtemps les marins et les capitaines d'y descendre, de son abri, de Téconomie de transport pour remonter à Nantes et surtout de la plus grande facilité de défense en cas de guerre maritime*.

« La rade de Saint-Nazaire, o disait en revanche une adresse au ministre des Travaux publics volée à Tunanimité contre Paimbœuf par le Conseil municipal de Saint-Nazaire, le 10 mai 1836 :

« ... La rade de Saint-Nazaire^ située à Tembouchure du âeuve, est vaste et profonde ; elle est à l'abri des mauvais vents, et son fond de vase offre un mouillage très sûr ; à Touest de cette rade, entre le môle nouvellement construit et la pointe de Penhouôt (choisie pour remplacement d'un lazaret) se trouvent deux larges bassins creusés par la nature et que Ton pourrait facilement entourer de quais. Placés sur le bord d'une rade où il n*y a jamais moins de 6 brasses d'eau (10 mètres environ) et sur laquelle la mer monte de 13 à 18 pieds (5 à 6 mètres) dans les grandes marées et de 8 à 10 dans les plus petites, ils pourraient être rendus aussi profonds qu'il serait besoin ; mais s'ils n'étaient destinés qu'aux navires

' « Le célèbre Vauban », disait un mémoire paimblotin, « n*eût pas Yoalu placer un établissement maritime sur un point destiné à la quarantaine des navires, et qui, situé comme une sorte d'Àvantgarde à l'embouchure du fleure, eût été incessamment exposé en temps de guerre aux attaques de Tennemi. Ce (ut une semblable considération qui, lors de l'établissement d'un port sur TEscaut, détermina l'Empereur à préférer Anvers à Flessingue, contrairement à Tavis des ingénieurs ; et l'événement prouva bientôt que le génie de Napoléon Tavait bien servi, puisque la flottille de Flessingue fut brûlée par les Anglais. Or Saint-Naxairs est à Paimbœuf ce que Flessingue est à Anvers, La position est tout à fait identique ; et dès lors Saint-Nazaire n'offrirait pas moins de danger en temps de guerre que n'en offrirait Flessingue. 11 y aurait donc une grande impré- Yoyance à choisir un peint aussi dangereux pour y former un établissement maritime, puisque les bâtiments de TEtat et ceux du commerce n'y seraient pas en sûreté. »

ARMORIQUB m 16

tir

lï 142 HISTOIRE DE LA FONDATION

!|^ de commerce, il suffirait de les débarrasser des vases qui les

^' couvrent sur tous les points. Le courant de Tétier de Méan

alimenté par la rivière du Brivet pourrait servir à les nettoyer, etc.

€ La rade de Paimbœuf est loin de présenter les mêmes avantages. Placée à 1 myriamètre au-dessus de Saint-Nazaire, elle en est séparée par de nombreux écueils. La mer y monte peu, et, dans les grandes marées, il reste seulement à la basse mer 14 ou 15 pieds d*eau (5 mètres) à la partie la plus profonde qui ne peut contenir que 4 à 5 navires. Elle ^s est exposée aux vents du N.-O., n'est nullement garantie, et

son fond de sable n'offre pas assez de résistance aux ancres, etc.

c Après la construction du bassin de Paimbœuf, les grands navires seraient encore obligés d'alléger à Saint-Nazaire' à cause des écueils et bas-fonds qui s'opposent à ce qu'ils montent avec leur chargement.

c Ënân Paimbœuf possède déjà des cales et des quais suffisants pour le besoin de sa rade, tandis qu'à Saint-Nazaire il n'existe aucun ouvrage qui permette de charger les marchandises, ni de réparer les navires. . . »

ff..'

On faisait remarquer encore que rensablement progressif de l'ancienne rade dite des Quatre- Amarres à Paimbœuf menaçait de s'étendre jusqu'à compromettre l'entrée du port de Paimbœuf; et, quant à la question de défense militaire, on démontrait qu'aux époques les plus dangereuses du blocus des Anglais, dont les péniches allaient jusque sous les batteries incendier les bâtiments, aucune n'avait osé se hasarder dans la Loire jusqu'à la rade de Saint-Nazaire. Pendant que les stai. tionnaires de la rivière de Bordeaux ou de Fromentine avaient été enlevés ou brûlés par Tennemi, seul celui de la Loire n'avait eu rien à craindre.

I Du 9 mai 1830 au 9 mai 1836, 160 narires ayant à bord 53,000 tonneaux d« marchandises coloniales ont allégé à Saint-Nazaire.

En présence de cette situation, ordre fut donné en 1837 aux ingénieurs, par M. le Ministre des Travaux publics, d'étudier deux avant-projets de bassin à flot à Paimbœuf et à Saint-Nazaire, pour qu'il pût faire son choix^ après les enquêtes locales, en pleine connaissance de cause.

M. Plantier présenta les deux projets le 2 août 1837 avec un mémoire fort détaillé, qui résume, de la manière la plus nette et la plus précise, tous les points de la discussion. L'évaluation de chacun des deux ouvrages s'élevait à 1,500,000 francs; mais M. Plantier donnait l'assurance de ne pas la dépasser pour Saint-Nazaire, tandis que la construction d'un batardeau, fort difficile en Loire pour le bassin de Paimbœuf, pourrait amener des éventualités augmentant beaucoup la dépense. Voici l'économie de son projet pour Saint-Nazaire :

Le bassin devait avoir 500 mètres de longueur sur 100 mètres de largeur avec un radier correspondant à 2 mètres au-dessous des basses mers, afin d'obtenir un tirant d'eau de 5" ,70 en haute mer de morte-eau permettant aux plus grands navires à vapeur alors connus de venir y effectuer leurs chargements et déchargements.

L'entrée devait avoir 17 mètres de large, les plus grands bateaux à vapeur à roues ayant alors 16 mètres. On disposait un terre-plein d'au moins 14 mètres de largeur autour des quais, et, à 10 mètres en aval des portes, on élargissait le chenal d'entrée de manière à lui donner 40 mètres de largeur à 160 mètres de dislance du bassin et à faciliter l'entrée dans les deux sens de la rivière. Les deux murs de ceinture en rivière devaient être fondés sur des massifs de bélon coulés dans des encoffrements et arasés à hauteur de basse mer de vive-eau d'équinoxe ; les deux murs appuyés sur la rive devaient être fondés sur des enrochements perdus, arasés à la môme hauteur. Nous devons ajouter que M. l'ingénieur en chef Cabrol appuya l'opinion de

3i4 HISTOIRE DE LA FONDATION

M. Plaotier qui, après un exposé très complet des avantages et des inconvénients des deux bassins, se prononçait en faveur de Saint-Nazaire.

Le Conseil général de la Loire-Inférieure, dans sa séance du S8 août 1837, exprima an vœu dans le même sens ; et l'enquête réglementaire ouverte pendant deux mois, du 1" octobre au 1" décembre, à la préfecture de Nantes et aux sous-préfectures de Paimbœuf et de Savenay, exprima la même opinion.

Saint-Nazaire triomphait.

Une décision ministérielle du Si avril 1838 homologua l'avis de la commission d'enquête, mais demanda, avant de trancher la question d'une manière définitive : 1' de prendre l'avis de la Chambre de commerce de Nantes ; 2*de rédiger un nouvel avant-projet étudié d'une manière plus complète encore que le précédent. « MM. les ingénieurs, » disaient les instructions, « devront entrer h ce sujet dans une discussion approfondie sur les dimensions en largeur et en profondeur à donner à l'entrée du bassin à Ilot, sur la direction à choisir pour cette entrée, sur l'utilité des quais projetés autour du bassin, et enfin sur les autres dispositions principales des ouvrages mentionnés dans leur précédent travail et qui, s'ils étaient adoptés sans modifications, occasionneraient une dépense bien supérieure à celle qu'ils ont indiquée. ■

Le nouveau projet que présentèrent MM- les ingénieurs Cabrol et Planlier le 5 janvier 1839 et qui reçut l'approbation de la Chambre de commerce de Nantes, dernière conséL'ratlon du principe de la construction k Saint-Nazaire, ne différait pas sensiblement du premier'. Il donna lieu cependant à de sérieuses objections

' Vo;. la DOtice cî-deaioua insérée sur M. de la Qaurnerie.

Il Mt à remarquer que M, Cabrol ajant présenté ^ la foîa un projet de baasin à Saint-Nazaire et un projet de canal de Saiut-Nazaire h Nante*, la Chambre de commerce de Nantes se pronoa^a pour le bassin

i. flot de SaiDt-Naiairs, de préférence au canal.

au conseil genorai aes fOQis ei cnaussees qui pensa qu'il y avait lieu de demander quel incoDvénient il y aurait : 1° à rapprocher de la ville le bassin h Rot projeté sans en changer les dimensions et en laissant d'ailleurs l'écluse dans la position où elle était projetée ; 2* à profiter d'une plus grande partie de l'anse laissée derrière les digues pour augmenter l'étendue du port, soit en reportant davantage vers la côte les digues intérieures, soit en les supprimant, ce qui convertirait en bassin à Ilot la surface totale de l'anse.

Trois ans se passèrent en nouvelles études, en rapports de commissions et en discussions interminables. Nantes commençait h craindre le danger pour elle de laisser s'établir à l'entrée du fleuve un nouveau port où finiraient par se centraliser toutes les opérations commerciales. Devant les oppositions sérieuses qui se manifestaient à Nantes et à Paimbœuf, le ministère semblait hésiter : sans elles le bassin de Saint-Nazaire eût été cerlaioement compris dans la loi du août 1839, qui autorisait un ensemble de travaux publics.

M. Jules de la Gournerie, depuis inspecteur général, qui succéda, au mois de septembre 1839, à M. Plantier dans le service ordinaire et maritime de l'arrondissement de Savenay, entreprit de réveiller la question, qui semblait endormie, en publiant un opuscule Sur la nécessité d'un bassin à flot à Saint-Nazaire*, auquel répondit presque aussitôt un membre du Conseil général de la Loire-Inférieure par une imposante brochure Sur les inconvénients d'un bassin à flot en ce point*.

Le ministre du Commerce (M. le comte Jaubert) vint lui-même au mois d'août 1840 examiner sur les lieux les questions pendantes, et une lettre adressée au préfet du département, le 2 février 1841, par M. l'ingénieur

' Nantei, imprimerie Forait, 1140, in-S», 34 p. * Nantes, imprimerie Porest, ?5 juillet Itto, ii

juillet Itto, itiA', tSp.

It6 mSTOlHE UB LA FONDATION

en chef Cabrol, nous apprend qu'il s'exprima ainsi: ■ Ce bassin à flot doit s'exécuter en temps de paix, et k plus forte raison en temps de guerre. »

Dans l'intervalle, la marine militaire avait en eiïet nettement exprimé son opinion sur l'utilité qu'elle devait retirer d'un bassin à flot à Saint-Nazaire, eu égard à ses grands ateliers d'Indret et aux facilités de relâche en Loire; et la loi dul6 juillet 1840avait doté en principe l'embouchure de la Loire d'un service postal transatlantique', dont la réalisation, par suite de bien des circonstances particulières, ne put avoir Heu que vingt ans après. Cela nécessitait d'importantes modifications dans les projets primitifs. '

Le 18 septembre 1841, le ministre de la Marine demanda que l'écluse d'entrée du nouveau bassin fût construite à sas, afin de ne pas attendre la pleine mer pour opérer des mouvements qui, au moyen des sas pourraient s'exécuter à mi-marée. Les commissions nautiques donnèrent leurs derniers avis au commencement de l'année 1842, suivies bientôt par la commission mixte des travaux publics, qui exigea de notables modifications et augmentations au bénéfice des services de la guerre et de la marine ; puis, sans tenir compte d'une énergique protestation du Conseil municipal de Paimbœuf qui rédigea, le 24 mai 1842, « avec toute l'énergie que donne la conscience du bon droit', » un long réquisitoire contre Saint-Nazaire, énumérant en faveur de Paimbœuf des raisons de justice, des raisons

' 11 jr a seulement une cinquantaine d'anaéee que l'idéa d'appeler la navigation k vapeur au service po»tal et au transport régulier des vojageurE et des marchandisea précieuses reçut une première application en AngletSre. La Penimular Company ouvrit en 1837 le premier service transatlantique entre Falmoulh et Gibriiltar, et ne déploya qu'en 1842 son pavillon dans la mer des Indea. Les premiers paquebola de la Compagnie Cunard datent de 1839. > Ce sont ses propres expressions.

de prudence et des raisons d'économie^ le ministre des travaux publics, par décision du 2 septembre 1842, arrêta définitivement le programme détaillé du nouveau port à établir à Saint-Nazaire. Ce programme comprenait en particulier le raccourcissement de la jetée d'aval du chenal d'entrée, pour démasquer l'entrée du port, et arrêtait à 5 millions le crédit à demander aux Chambres « pour tenircompte des diverses éventualités qui pourraient se rencontrer en cours d'exécution et notamment pour faire face à l'augmentation de dépenses qu'exigerait la construction d'encaissements de fondation en charpente, dans le cas où l'expérience ne confirmerait pas l'opinion de M. l'ingénieur en chef Cabrol sur la possibilité de couler immédiatement le béton dans une fouille à parois verticales ouverte dans la vase à marée basse. »

La commission mixte avait de plus stipulé que des ouvrages défensifs seraient adjoints ^u nouveau bassin à flot, et le chef du génie de Nantes était chargé de rédiger un projet de- fortifications qui s'exécuterait en môme temps que le nouveau port, mais sur un fonds spécial.

Dix-huit mois se passèrent encore en remaniements de projets, en vives discussions dans les journaux et en correspondances actives entre le ministre et l'ingénieur en chef.

La production dos projets d'établissement de la gare du chemin de fer de Tours à Nantes était venue se jeter à la traverse et compliquer la question. Un canal maritime et le bassin de Saint-Nazaire à son extrémité étaient considérés par une grande fraction de l'opinion publique comme le corollaire obligé de ce chemin de fer, dans l'intérêt du port de Nantes, à l'exclusion môme de tout prolongement de la voie ferrée vers l'embouchure de la Loire.

ft- \"-h-

L'opposition voyant ses efforts stériles, se manifestait sous une autre forme. Si la nécessité d*un bassin à flot à Saint-Nazaire était admise, des Nantais influents prétendaient qu'on ne devait plus y créer qu'un bassin militaire, comme station de vaisseaux pour la protection de nos côtes et de paquebots transatlantiques à vapeur; mais ils ne voulaient en aucune façon d'un bassin commercial : les navires marchands qui y trouveraient accès n'y devant pas faire séjour, selon eux» mais passer immédiatement dans les eaux d'un canal maritime aboutissant aux quais de Nantes''.

Une solution mixte fut enfin adoptée, mais ce ne fut que le 19 juillet 1845 qu'une loi votée par les Chambres termina cette longue instruction en affectant une somme de 7 millions à la création, dans l'anse de Saint-Nazaire, d'un port d'échouage et d'un bassin à flot, d'une superficie de 10 hectares 50 ares, dont le tiers environ était réservé aux besoins de la marine militaire ou des paquebots transatlantiques. De son côté, le génie militaire faisait approuver des projets de fortification montant à 5.500.000 fr. dont l'exécution devait être confiée aux ingénieurs des Ponts et chaussées. Le total des dépenses de toute sorte devait ainsi s'élever à 12,500,000 fr.

Pour l'exécution, M. Cabrol fut nommé ingénieur en chef-directeur, et M. Jégou ingénieur en chef. M. Jules de la Gournerie, ingénieur ordinaire de l'arrondissement de Savenay , devait venir s'installer à Saint- Nazaire pour commencer les travaux.

• Voir en particulier la brochure : Du bassin à flot de Saint-Nu' zaire, du port de Nantes et de son avenir, par G.-G. Simon, gérant du Breton (Nantes, Mellinet, 1845, in-S», 24 p.).

ts , n a n '

§ 6. ^ Le bassin de Saint-Nazaire. — Projets de MM. Cabrol

et Jôgon (1845-1856).

II n'y avait en somme qu'un avant projet d'approuvé. De quatre solutions présentées à l'examen du conseil t' ' général des Ponts et chaussées, — la première plaçant iî le bassin à flot dans l'élier de Méan, à l'embouchure du

IBrivet ; la seconde n'admettant , pour Saint-Nazaire , qu'un bassin réduit de moitié avec une seule paire de portes (ancien projet Plantier) ; la troisième faisant précéder le bassin à flot d'un avant-porl ; et enfin la quatrième, celle de M. Cabrol, composée d'un bassin avec écluse à sas et d'un chenal compris entre les deux jetées, — le conseil s'était borné à éliminer les trois premières et à augmenter de 2 millions les évaluations de M. Cabrol.

Restait le projet définitif à rédiger. H fallut encore deux années de nouvelles études, de nouvelles réunions mixtes ou nautiques, de nouveaux projets, de conférences entre les deux ingénieurs en chef, et de correspondances incessantes avec le ministre des Travaux publics. M. Cabrol avait placé son bassin assez au large de la rive de l'anse de Saint-Nazaire pour obtenir des terre-pleins considérables en arrière, et il prétendait que les fondations du mur en rivière pourraient s'exécuter sans digue-batardeau, à fouille ouverte, par petites parties , dans les intervalles des marées ; il plaçait môme en pleine vase le bastion de défense de l'angle nord et s'efforçait de convaincre les officiers du génie militaire de la sécurité de sa construction.

MM. Jégou et de la Gournerie demandaient, au contraire, de rapprocher le bassin de la rive ; et, au lieu de

la vase, un petit bassin spécial ntiques et à la marine militaire, 1 rocher, au milieu du côté ouest.

ivec la plus grande énergie sur puction immédiate d'une digue tardeau, qui permît d'exécuter ms des murs de quai par épuiprévalnt enfin. La construction devant former batardeau fut or* nistérielle du 6 mars 1847. Les commencèrent immédiatement projet général de M. Jégou fut é le 19 décembre 1847, au moihever la digue de ceinture.

prouvé après une si longue insnterrompue, de douze années, tangle de 580 mètres de longueur ', orienté à très peu près N.-O., de basse mer et muni de son i-ectangle de 140 mètres de long

du bassin était de 1,660 mètres ect. 5i ares, divisée en quatre ",88, 6", 18, 7 mètres et 7",59, lers de morte eau. Les tablettes mt êtro établies à 3'',12 au-des- . Les quais, sur une longueur étaient inclinés vers le bassin, /arsale de 3 p. 7„ et s'étendaient t ; d'un côté, vers les rivages '. Saint-Nazaire ; de l'autre, juste fortifiée. Dix petits escaliers es de quinze marches de 1 mètre ids escaliers de 15 mètres de ;hes parallèles aux murs de quai

ou PORT DB SAINT-NAZAIRB

assuraient les communications des terre-pleins a bassin. Le bassin était défendu par une enceinti tionnée avec mur d'escarpe dont le couronnement vait à 3°',50 au-dessus des tablettes des quais, et fossé dérasé à 10 mètres en contre-bas de ce co nement.

L'entréedubassinétaitétablieà l'aide de deuxéc l'une à sas et deux portes dèbe, ayant 13 mètres d geur, 60 mètres de sas et radier dérasé à 6",10 ai sous des hautes mers de morte eau (plan nom:

bassin) ; l'autre, sans sas avec deux portes d'èbe, 21 mètres de largeur et radier dérasé à. e^.SOau-de du plan normal.

Du côté de la mer^ les deux écluses se termir sur un même alignement; mais, du côté du bi elles s'avançaient en saillies inégales avec musoir culaires. Le bajoyer central avait 15 mètres de lai et reafermâit des aqueducs de chasse pour nette; chenal.

Deux jetées en maçonnerie de 4 mètres de coun ment et 55 mètres d'écartement (celle d'amont longue que celle d'aval) délimitaient le chenal à cr et h entretenir dans la vasière : elles étaient prt droites; la décision prescrivit de les courber vers bouchure de la rivière. Enfin, un port d'échouage établi entre l'ancien môle et les jetées du chenal, le rentrant de la grande courtine du front des fort tions séparé du mur d'escarpe par un fossé de 10 m et ne communiquant avec la place que par un levis aboutissant à une poterne. Pour le protéger c> l'action des vagues, un môle d'abri assez comp devait a'enraciner dans l'ancien môle.

L'adjudication des travaux eut lieu le 7 février au profit de M. Bucquoy, avec un rabais de 4 p. 0^ lut approuvée ministériellement le 12, douze jours conséquent avant la révolution de février.

L'exécution dura huit ans avec des alternatives très diverses. Les événements politiques en ralentirent la marche, de 1848 à 1858 : on faisait des éco- )n demandait des réductions d'ouvrages. A la dirilcultés qui en résultèrent, l'entreprise Bucetre résiliée le 8 juilletl853, après 2.5000.000 f. La réadjudication eut lieu au mois de sep- 53, avec le même rabais a'i profit de M. Desière, elle* premier navire entra dans le bassin Noël 25 décembre 1856.

t cette période7les travaux subirent plusieurs ons importantes. Ils avaient été évalués k 7 l'après la loi de 1845 et dans le projet définitif le 19 décembre 1847. Le 15 novembre 1849, e des Travaux publics, à la recherche d'écoïtables sur les dépenses de son département, ing:ënieurs à « rechercher scrupuleusement ent, dans les travaux entrepris par l'amélioport do Saint-Nazaire, les ouvrages ou porvrages dont l'exécution pourrait, sans inconrave, être soit définitivement abandonnés.

Uniment ajournés. » Il en résulta que la déale de 7 millions fut abaissée à 4,500,000 fr. : lupprimant le port d'échouage et les murs des fronts de mer, remplacés par de simples mnés.

tduisant la profondeur du bassin, opération eureuse dont on ressent toute l'importance ,ui. Au lieu de quatre zones de 4"'j68, 6°',18, et7",50de profondeur, divisant le bassin en QS à peu près égales, on augmenta, aux dépens s zones, la superficie de la zone la moins

■duisant de 1 mètre la hauteur des murs de assin, auxquels on n'accède plus que par des

pentes beaucoup trop inclinées : en sorte qu*il est arrivé plusieurs fois que la hauteur de la marée a dépassé le niveau des quais. Le !•' janvier 1877, elle les a noyés sous 0"*,60. Mais il est vrai, d'autre part, que les navires usent d'autant moins leur bordé que les quais sont moins élevés.

4'' En supprimant les trois quarts des escaliers prévus sur les quais.

5* En construisant les écluses sans saillie intérieure sur le quai est du bassin.

6** En supprimant les deux ponts tournants sur les écluses.

7* En remplaçant les jetées en maçonnerie du chenal par des estacades en charpente : opération très heureuse . cette fois, car le courant littoral, se faisant sentir en pai*tie à travers les jetées, rend l'envasement du chenal beaucoup moins considérable qu'il ne le serait avec des jetées pleines en maçonnerie. Les jetées, du reste, eussent été très difficiles à fonder, surtout au voisinage de leurs musoirs.

Une modification plus importante, mais qui n'avait pas l'économie pour prétexte, eut lieu en 1853 pour les dimensions de la grande écluse. Le projet, approuvé en 1847, la prévoyait à 21 mètres d'ouverture ; mais une dépêche ministérielle du 21 août 1851 fit remarquer aux ingénieurs que « l'écluse d'entrée du bassin de la Floride au Havre, dont l'ouverture est de 21 mètres, était devenue à peine suffisante pour donner passage "^aux grands bâtiments à vapeur transatlantiques dont les dimensions tendaient encore à s'accroître, et les invita en môme temps à étudier les modifications qu'il y avait lieu de proposer dans ce sens à l'écluse d'entrée dont l'exécution n'était pas encore commencée. » Eu égard aux dimensions colossales des aubes des roues

264 HISTOIKE DE LA FOÏ

des paquebots, les ingénieurs pn décembre 1852, un projet d'écluse

geur. Une décision ministérielle fixa lesdimensîons de l'écluse à ï sèment du -radier de 0°,50 sur projet de i847. La construction fu bases, et, le projet des grandes pi et bois ayant été ensuite approu'v les traits caractéristiques du ba trouvèrent définitivement fixés.

Enfin les commissions mixtes plan général de fortifications poi; Saint-Nazaire qui devait être fermée, et les ingénieurs dressôre plan d'enceinte et d'accord avec le avait approuvé dans sa séance du projet dressé en mars i848), ui complet pour la nouvelle ville, semble de tous les travaux civils et militaires dont les dispositions paraissaient absolument définitives à la fin do l'année 1856, quand le premier navire Ri son entrée dans le bassin.

Peu de mois après colle date mémorable dans les fastes de Saint-Nazaire, le 10 août 1857, le chemin de fer de Nantes à Saint-Nazaire auquel on n'avait songé^ de 1852 à 1855, que lorsque les premiers travaux touchaient déjà leur terme, était inauguré, et renforçait ainsi le nouvel et puissant engin de trafic mis à la disposition du commerce.

M. A. Wattier, 1 ingénieur qui venait de terminer le bassin, mourut à la peine le 5 janvier 1858 et fut remplacé par M. Leterrae, depuis inspecteur général au service central des phares.

Beaucoup de travaux complémentaires restaient à exécuter. Un crédit de l,200j000 francs, alloué par

fâlrp-

décret du !•' décembre 1858, permit de construire un ensemble de voies pavées et d'ouvrages accessoires que demandaient les besoins sans cesse croissants de la grande navigation. Une partie du matériel de dévasement dut être construit d'urgence sur la seconde partie de ce crédit, en sacrifiant les travaux du port d*échouage et certains accessoires de fortification d'intérêt moindre que la conservation des profondeurs du chenal et du bassin à flot. Enfin un autre crédit de 720,000 francs fut alloué par décret du 21 juillet 1801, portant ainsi les dépenses autorisées pour le bassin de Saint-Nazaire à 8,920,000 francs ; et ce n'est en réalité qu'en 1867, trente ans après la rédaction de Tavantprojet de M. Plantier, que le bassin de Saint-Nazaire a reçu son entier achèvement.

Ce ne fut pas néanmoins sans de nouveaux changements accessoires, dont la description est intimement liée à l'historique de la création du second bassin à flot dit de Penhouët.

§ 7. — Le Bassin de Penhouët.

Premières études (i ^57-1860). — Malgré l'étendue du premier bassin, malgré ses 10 hectares d'eau, ses 1,600 mètres de longueur de quais et ses immenses terre-pleins, le commerce nantais en signalait l'insuffisance môme avant son achèvement. Nantes, qui s'est souvent opposé à Saint-Nazaire depuis cette époque, ne s'apercevait pas encore que certains intérêts particuliers et secondaires seraient forcément lésés par un déplacement d'ordre général, et dépensait toute son activité en faveur de son avant-port.

Ce fut la Compagnie du chemin de fer de Nantes à