L-, I. |.\. I'/. XXXI

A l'entrée du port de Clianglinï. yjg^^ n^u,. d enceinte (Chine du Nord).

Phot. U' Broquet.

LE CANAL IMPÉIUAL, A TIEN-TSIX.

Au fond, la cathédrale.

G. U., t. Pl. XX.Ml.

GÉOGRAPHIE ÉCONOMIQUE

ces chaises où se prélassent les riches Chinois. Par suite, on ne voit pas dans la Chine du Sud de charrettes, sinon pour la culture, ni même en général de brouettes. Bien plus : la plupart des transports par voie de terre se font à dos d'hommes, plutôt que de mulets, d'ânes et de chevaux. C'est ainsi que le thé arrive au Tibet, par des cols dépassant 3 000 mètres, en longues caravanes de porteurs dont chacun se charge de 90 et parfois de 150 kilogrammes; on devine au prix de quels efforts et de quelle usure de ce misérable bétail humain. S'il est préféré dans toute la Chine du Sud, c'est évidemment parce que celle-ci est un pays de montagnes. L'influence du relief se perçoit nettement au Yun-nan, où l'on voit que les mulets et les chevaux de bât sont employés sur les plateaux, les porteurs dans les régions plus hérissées, si bien que leur répartition traduit peut-être l'opposition entre les régions de surfaces anciennes et les régions disséquées par les cycles récents. Mais il y a au monde bien des pays de relief plus difficile où l'on recourt aux bêtes de somme et même de trait. Et il est remarquable que les effroyables sentiers des Alpes du Sseu-tchouan soient suivis par des poneys, alors que ceux-ci s'arrêtent en vue du Bassin Rouge où il n'eût pas été malaisé de multiplier les chemins muletiers. Seulement on n'y trouverait pas de fourrages, et la prédominance du portage semble résulter de l'absence de tout élevage dans le Midi. De plus, le portage constitue une profession très dure, mais sans apprentissage. La surabondance de la population explique, sans le justifier, un tel gaspillage de forces et de vies.

Une des raisons qui ont empêché d'améliorer la circulation par terre dans le Midi et le bassin du Yang-tseu, c'est qu'elle le cède de beaucoup aux transports fluviaux. Aucun pays n'égale ces régions pour l'art d'utiliser les moindres ramifications de leur réseau hydrographique, dans des conditions qui partout ailleurs arrêteraient la batellerie, malgré les fortes pentes et les rapides de thalwegs non encore régularisés, malgré les maigres de l'hiver, malgré la nécessité de maints transbordements et de halages pénibles. Chaque région a son type de barques, en harmonie complète avec les conditions locales. Les bateliers remontent jusque très près des faîtes de partage, où des équipes de coolies chargent les marchandises sur leur dos jusqu'aux premiers ruisselets de l'autre versant. Les routes les plus fréquentées sont celles qui correspondent à ces « portages », surtout entre des artères fluviales importantes, comme au Nord de Canton : des affluents du Si-kiang à ceux du Yang-tseu, on n'emprunte la voie de terre que quelques heures. Par contre, dans le pays de la Terre Jaune, les rivières sont encombrées par les limons, soumises à des alternatives de très fortes eaux et de sécheresse presque complète qui peut durer toute une année. Seuls quelques tronçons du Fleuve Jaune et du Pei-ho sont utilisés, outre le canal Impérial, long de 1 200 kilomètres, qui fut creusé pour assurer le ravitaillement de Pékin même en cas de guerre maritime. C'était la seule voie de transit à bon marché vers le Sud, et, malgré son piètre entretien, son importance fut telle que la diffusion de la sériciculture suivit ses rives. Il n'en est pas moins vrai que la Chine du Nord est restée le pays de la voiture, et celle du Sud, le domaine de la barque. Or Richthofen évaluait le prix des transports par terre à environ vingt-cinq fois celui du fret : c'est là un immense désavantage des provinces septentrionales (pl. XXXII, C et E).

Les voies ferrées. — On aperçoit dès lors une des raisons pour lesquelles presque toutes ont été tracées dans le Nord. Il y en a d'autres : l'aplanissement

LA CHINE

du relief, la présence de bassins houillers, l'intérêt de relier la capitale à d'autres grosses agglomérations et au Transsibérien. Pékin est le centre d'où divergent les lignes principales (fig. 27) : vers Moukden, où l'on rejoint la grande voie de Dairen à Kharbin en passant par d'importants charbonnages (le tonnage minéral représente les trois cinquièmes du trafic des marchandises); — 2° vers Kalgan, au point de départ des caravanes qui traversent la Mongolie vers Ourga, selon un tracé où l'on a songé à poser le rail pour épargner aux voyageurs venus d'Europe le détour à travers la Mantchourie^; — 3° vers l'embouchure du Fleuve Bleu, en passant par Tien-tsin, Tsi-nan où l'Allemagne avait établi un raccord vers les houillères du Chan-tong et le port de Tsing-tao, ensuite Poukeou, sur la rive gauche du Yang-tseu. Cette ligne traverse des régions fécondes, et c'est elle qui l'emporte pour le tonnage en produits agricoles. Ceux-ci représentent encore la majeure partie du trafic sur la voie qui la prolonge, de Nankin à Changhaï et Ning-po. Une ligne transversale, déjà construite en grande partie, doit relier Si-ngan à Hai-tcheou, port récemment amélioré près de l'ancienne embouchure du Fleuve Jaune; — 4° la ligne la plus active, d'après le tonnage kilométrique, est celle qui joint Pékin aux grands ports intérieurs et aux usines de l'agglomération de Han-keou, d'autant plus qu'elle envoie des embranchements vers Tai-yuan et les mines du Chan-si, vers le nœud de routes du Ho-nan. De l'autre côté du Fleuve Bleu, on a commencé, à la fois par le Nord et par le Sud, la construction de la ligne Han-keou-Canton, déjà relié à Kowloon en face de Hong-kong. Elle traverse la riche province du Hou-nan et rendra à la passe de Tche-ling son animation de jadis, très diminuée depuis que les expéditions de Canton à Han-keou se faisaient par mer pour éviter les bas-fonds des rivières intérieures. Il y aura ainsi une reprise du courant commercial indiqué par la nature entre la Chine du Nord et celle du Sud. Mais celle-ci sera sans doute lente à s'ouvrir au rail, et la batellerie y conservera longtemps sa prédominance, surtout si elle sait se moderniser, tout en conservant sa merveilleuse adaptation au milieu local. Déjà il existe des services réguliers de vapeurs, et l'on commence à voir sur nombre de rivières des chaloupes à vapeur ou à moteur. Il n'y a d'autre voie ferrée importante dans le Midi que celle du Yun-nan où l'encaissement et la jeunesse des fleuves rendent toute navigation impossible. Avant la guerre, une entreprise française avait obtenu le droit de la prolonger jusqu'à Tchong-king, au seuil du Bassin Rouge. C'eût été un coup de fortune pour le Tonkin. Mais, comme on l'a vu précédemment (p. 150), le rail peut aussi arriver au Sseu-tchouan par Han-keou ou par la vieille route qui joint le Han à Pao-ning et Tcheng-tou ; dès à présent, il faut compter aussi avec la navigation à vapeur sur le Yang-tseu.

Malgré des progrès réels, la Chine est encore faiblement pourvue de voies ferrées (11345 km.). Même en y ajoutant les services de vapeurs fluviaux, les moyens de transport modernes n'atteignent pas des régions pourtant riches, dont les produits ne parviennent dans les ports qu'après de longs voyages qui en accroissent singulièrement le prix. C'est là un des obstacles les plus graves au développement économique de la Chine comme à son unité politique, puisqu'il perpétue l'isolement des provinces. Aucune nation de forte

1. Celte ligne a été prolongée par Tai-tong jusqu'à Pao-tou, sur la boucle du Fleuve Jaune, d'où une route pour automobiles conduit à Ning-hia (voir fig. 31, p. 171).

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densité n'a conservé des modes de transport aussi archaïques et n'est aussi peu ouverte à la circulation générale.

Les relations avec l'étranger. — Les mêmes remarques valaient encore récemment pour les relations avec l'étranger.

Séparés des peuples de l'Asie par des steppes immenses ou par d'âpres montagnes, les Chinois limitaient le contact à quelques routes de caravanes, comme celle du thé par Kalgan, comme l'antique route de la soie par le Turkestan, comme les pistes vertigineuses qui franchissent les canons des fleuves Indochinois vers les monastères tibétains et les capitales birmanes. Seuls, des produits de grande valeur supportaient les frais de pareilles expéditions. Les Chinois en laissaient le plus souvent les périls et les profits à des gens d'autres races, aux nomades conducteurs de chameaux, de mulets ou de yaks. Sur le front de mer, ils n'avaient pas su conserver cette flotte de commerce, si active au moyen âge, où, pourvue de la boussole, elle faisait concurrence aux marines arabes et perses. La décadence était complète au xix^ siècle, provoquée par l'insécurité des transactions et le déclin de l'esprit d'entreprise. Aujourd'hui qu'il se réveille, le commerce chinois revendique sa part dans les bénéfices de l'armement à côté des pavillons étrangers. Le sien domine naturellement dans les ports de l'intérieur, dans le cabotage; il apparaît de plus en plus souvent dans toutes les mers de l'Extrême-Orient, jusqu'à l'Australie et à Ceylan.

Pour les facilités de la navigation, on sait le contraste entre les côtes du Nord et celles du Midi. Du Fleuve Rouge au Fleuve Bleu, le littoral est aussi articulé qu'il devient au delà rectiligne et généralement inhospitalier. Il offre dans le Sud maintes rades profondes et sûres d'où l'on expédie le thé, etc., et d'où partent en foule les émigrants. Mais leur rayonnement s'arrête bientôt dans l'intérieur, aux chaînes siniennes. Si l'on excepte Ning-po et Hang-tcheou, avec leur réseau de canaux reliés à ceux du Yang-tseu, les seuls ports qui drainent un vaste arrière-pays sont ceux du Si-kiang : Canton et Hong-kong. Nous avons souligné l'importance mondiale de ce dernier, comme entrepôt où se concentrent et s'enchevêtrent les relations commerciales de tout l'Extrême-Orient. Changhaï est plus spécialisé; il s'adresse davantage à la Chine, dont il utilise la principale artère navigable; il avait beaucoup profité, dans ces dernières années, du renouveau d'activité industrielle dans le bassin du Yang-tseu. Malheureusement, les ports fluviaux de la Chine doivent constamment lutter contre les alluvions pour rester accessibles aux navires modernes. C'est aussi le cas de Tien-tsin. Par contre, Tsing-tao possède, comme Dairen, des profondeurs bien abritées où les plus grands steamers peuvent entrer librement sans souci de la barre ni de la marée. Ce privilège ne promet peut-être pas à ces rades de devenir les rivales de Yemporium anglais, dont la situation est incomparable, au point où divergent les routes des mers orientales. Mais il fera d'elles de superbes escales et les principaux, sinon même les seuls débouchés de la Chine septentrionale et de la Mantchourie

1. En 1926, Changhaï a fait 42 p. 100 du commerce de la Chine; Tien-tsin, 10,5; Dairen, 8,7. Le boycottage porte grand tort actuellement à l'activité de Hong-kong, moins employé comme intermédiaire. Dans l'ensemble des ports chinois, le pavillon britannique occupe toujours le premier rang, suivi d'assez loin par ceux du Japon et de la Chine; bien après viennent ceux des États-Unis, de la Norvège, de l'Allemagne, de la France.