CHAPITRE X

ÉTAT DE S AO PAU LO [suite).

I. De Srio Paulo à Santos; les chemins de fer paulistes. — II. La ville de Santos, activité commerciale, travail des dockers. — III. Le port et la C° Docas de Santos. — ,IV. Assainissement de la ville. — V. Les principaux centres de l’Etat, Campinas. — VL Ribeirâo Preto. — VIL La traclioma. — VIII. Amparo, Rio Claro, Sào Carlos do Pinhal, Piracicaba, Limeira, Jundiahy. — IX. Sorocaba, le soi't des mines et fonderies d’Ipanema. — X. Taubaté, Lorena, etc. — XL Cananea et Iguape, ses habitants routiniers.

1. — L’État de Sâo Paulo ne possède que peu de ports, Santos, Icapara, Iguape et Cananea, ces trois derniers d’importance secondaire et situés dans le même bras de mer ; Santos est après Rio de Janeiro le port le plus important du Brésil, c’est l’entrepôt de l’État et le grand centre d’exportation des régions caféières ; ce port n’est qu’à 80 kilomètres en chemin de fer de :Sâo Paulo, la ligne est une œuvre des plus admirables et des plus' audacieuses qui existent avec celle de Paranagua à Curityba. La voie franchit la Serra do Mar au kilomètre 49; depuis Sào ‘Paulo l’altitude . est de 798 mètres, puis quelques kilomètres plus bas, 5 exactement, la ligne serpente à 20 mètres au-dessus du niveau de la mer. Pour franchir ce pas énorme, les trains doivent se mouvoir à l’aide d’un câble métallique sur un plan fortement incliné. Le câble enroulé autour d’un cylindre est mis en mouvement par une machine à vapeur fixe. La distance est divisée en quatre parties, formant, un escalier de quatre degrés gigantesques. Postérieurement à la première, une deuxième voie a été construite à quelques centaines de mètres au-dessous; cette ligne de Sâo Paulo Railway rapporte à ses actionnaires r des dividendes énormes, on parle d’un rendement de 300.000 francs par an et par kilomètre. C’est une ligne des mieux entre-

tenues qui soient, car la Compagnie ne voulant pas partager ses bénéfices avec l’État, se livre à de vraies prodigalités ; la voie est soignée comme un jardin et les gares sont des plus confortables. La Compagnie Paulista plus encore si possible rivalise en richesse avec la Sâo Paulo Railway, de même la Compagnie Mogyana. Ces deux Compagnies sont tributaires de la première depuis Jundiahy jusqu’à Santos; tout le café amené par elles des points les plus éloignés de l’intérieur est transporté par la Sâo Paulo- Railway qui leur impose des tarifs draconiens. Il est vrai que les tarifs des deux Compagnies citées ne sont pas moins élevés. La Compagnie Mogyana ne va pas tarder à s’émanciper de la Sâo Paulo Railway en faisant construire une ligne particulière de Mogy Mirim à Santos.

Cet effort considérable, la Compagnie Mogyana, dirigée par un homme d’énergie et travailleur infatigable, M. J. Pereira Rebouças, est fort décidée à l’exécuter et à mener cette entreprise à bonne fin. Malgré les dépenses énormes que cette construction exigerait, la Compagnie y trouverait de très larges compensations.

On peut en juger par les recettes des quatre grandes Compagnies paulistes : la Compagnie Sâo Paulo Railway, avec ses 139 kilomètres de Santos à Jundiahy, fait une recette en chiffres ronds de 25.806 contos avec une dépense de 15.972 contos, et laisse un solde de 9.833 contos.

La Compagnie Paulista avec 1.100 kilomètres de voies ferrées fait 24.540 contos de recette, 9.792 contos de dépenses, et laisse un bénéfice net de 14.749 contos.

La Compagnie Mogyana avec près de 1.500 kilomètres de voies ferrées fait une recette de 19.500 contos et une dépense de 10.000 contos, ce qui laisse un solde de 9.500 contos.

La Sorocabana et Ituana a un réseau de 1.050 kilomètres de longueur, une recette de 12.700 contos et une dépense de 7.700 contos, le solde est de 5.000 contos.

En une seule année (1907) la Compagnie Mogyana a transbordé à Campinas sur les Compagnies Paulista et Sâo Paulo Railway pour être transportée à Santos, la coquette quantité de 255.020.696 kilos de café, lequel paya 8.654 contos, de Campinas à Santos. Du fait de son prolongement jusqu’au grand port de l’État, la Mogyana verrait tout au moins ses recettes s’accroître

ÉTAT DE SAO PAULQ

de cette somme, sans parler de l’avantage d’avoir du combustible à meilleur compte. ,

Nous avons entendu dire aussi que ce projet ne se réaliserait pas, que la Sâo Paulo Railway ferait l’impossible pour éviter cette alternative et se soumettrait plutôt à une fusion des trois Compagnies, Paulista, Mogyana, à laquelle viendrait se réunir également la Sorocabana. Mais on parle depuis si longtemps de cette fusion, qui serait à désirer, qu’on Unit par ne plus y croire.

IL — Santos est une ville essentiellement commerciale, mais

Chemin de fer Sâo Paulo Railway, Grotta Fnuda, entre Santos et Sào Paulo.

on ne peut dire que c’est une belle ville, malgré ses rues droites et bien alignées, à l’exception de quelques vieilles rues restées étroites et tortueuses. La ville s’étend sur un très grand espace, sur les bords et au fond d’un magnifique canal long de 10 kilomètres et dRine largeur minimum de 315 mètres^ ce canal, aux rives couvertes d’une végétation toujours verte, s’élargit au fond pour former une baie assez vaste. L’ensemble de Santos est celui d’une ville provinciale d’Europe, elle présente de grands immeubles de construction ancienne, on n’y voit pas d édifices remarquables ni d’établissements aux façades pompeuses. Le faubourg qui s’étend aujourd’hui jusqu’au bord de l’Océan et où habite l’élite de la population, présente de coquettes villas et de jolies

maisons modernes le long d’une splendide avenue éclairée à la lumière électrique et desservie par une ligne de confortables tramways également électriques. La ligne, se prolonge jusqu’à Sâo Vicente qui peut aujourd’hui être considéré comme un faubourg de Santos.

L’intérieur de la ville est encore desservi, outre les deux lignes électriques, par une ligne urbaine à traction animale et une autre suburbaine appelée prochainement à être remplacée par la traction électrique. La ville est pourvue d’un excellent système de canalisation d’eau potable et d’égouts, éclairée au gaz et à l’électricité. On note partout une activité considérable ; des multiples magasins qui avoisinent le port et la gare sortent des milliers de charrettes presque uniquement chargées de sacs de café ; près des docks nous avons compté, plusieurs centaines de ces voitures faisant qneue sur plusieurs rangs, attendant d’être déchargées, au milieu des cris assourdissants de leurs conducteurs.

Le travail du port, chargement et déchargement des navires, est opéré par des ouvriers portugais, italiens et espagnols, il y a en général peu de nègres, car l’activité qu’il faut déployer les met en fuite. En effet, les Brésiliens les plus indolents, les quelques hommes de couleur eux-mêmes, sèntà Santos entraînés par le mouvement ambiant. On se surprend à admirer ces ouvriers des quais portant sur les épaules et le cou plusieurs sacs de café, l’entraînement leur donne une force considérable ; nous avons vu fréquemment de ces chargeurs avec quatre sacs de 60 kilos sur les épaules et il paraît qu’il y en a quelqnes-uns qui réalisent la prouesse d’en porter jusqu’à six. La plus grande partie du commerce est entre les mains des Anglais, .Portugais et Allemands, il y a aussi quelques Italiens.

Si les commerçants et les familles aisées de Santos habitent en dehors de la ville et sur le bord de la mer, nombre de gros négociants, certains commissarios en café habitent Sâo Paulo dont ils font le trajet deux fois par jour. Quelques-uns nous ont avoué que les deux heures qu’ils mettent à faire le trajet dans chaque sens sont pour eux un délassement physique et moral, le seul temps dont ils pouvaient disposer pour lire les journaux et revues locales et étrangères.