X. Quelques grosses Sociétés françaises fonctionnent dans

l’État de Sào Paulo ; nous signalons tout particulièrement la Compagnie Financière et Commerciale Franco-Brésilienne, dont le siè^e est à Paris, 5, rue Chauchat, cette Société fait d im portantes affaires de banque et de grosses expéditions de café, et progresse constamment. Il nous a semblé que cette Société, qui a succédé à la maison Nathan et C‘% n’avait de français que le nom. La Société des sucreries Brésiliennes, dont le siège est également à Paris, boulevard Poissonnière, dont nous avons déjà

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parlé; les affaires de cette Société sont très prospères, son capital a été complètement réalisé sur les bénéfices de ces trois dernières années. Enfin, il faut signaler la création récente d’une Banque Agricole Hypothécaire française à qui l’État de Sâo Paulo accorde une garantie d’intérêt de 6 p. 100. Cet établissement, s’il est bien dirigé par un homme aux vues larges et progressistes et non par un banquier routinier, peut donner les plus splendides résultats; il aura uniquement à se garder contre les évaluations

Sao Paulo. — Un picadào on grand sentier dans la forêt du nord-ouest.

plus OU moins officielles qui, dans certains cas, pourraient avoir une tendance à l’exagération.

On ne possède encore que des données générales mais insuffisantes sur les richesses minières de l’État. Dans la première zone, on signale quelques gisements carbonifères à gauche du haut Tiété ; aux environs de Sorocaba on a jadis lavé de l’or et de l’argent, de même dans la région de la Ribeira de Iguape. Comme nous l’avons vu près d’Ipanema, on a exploité mollement des minerais de fer où ont été trouvés plus de 72 p. 100 de métal pur susceptible de rivaliser avec celui de Suède. Il existe dans la région orientale de beaux marbres, des schistes et des granits.

A Sâo Roque, près de Sâo Paulo, oii extrait des marbres qui sont travaillés et polis sur place.

XI. — Nous avons achevé notre visite de l’État de Sao Paulo par un voyage dans l’extrême nord-ouest pauliste jusqu’au Matto Grosso. Cette excursion, quoiqu’un peu fatigante, a été certainement une des plus intéressantes que nous ayons faites dans cette partie du Brésil que nous ne connaissions pas encore. Jusqu’en 1907, et même encore aujourd’hui, toute la zone nordouest de l’État de Sâo Paulo, depuis le Rio Grande jusqu’au Rio Paranapanema, figurait presque en blanc sur la carte avec la mention « terres inexplorées ». M. Carlos Botelho, alors ministre de l’Agriculture et des Travaux Publics, voulut effacer ces blancs de la carte et créa, en 1906, une Commission Géologique et Géographique de l’État, dans le but de reconnaître tout ou partie de la zone inexplorée. Cette commission fut placée sous les ordres d’un jeune ingénieur d’une compétence et d’une activité remarquables qui, depuis, a fourni un labeur considérable, M. Joâo Cardoso. Pendant les années 1906, 1907 et 1908, la commission explora et fit le relevé du rio Tiété, depuis l’embouchure du Jacaré-Huassu jusqu’au fleuve Parana; ensuite elle opéra de l’embouchure du Tiété jusqu’au rio Paranahyba, puis elle accomplit son exploration en aval du Parana, depuis l’embouchure du Tiété jusqu’au Paranapanema, accomplissant en même temps la reconnaissance du rio Aguapehy et des rios do Peixe et Feio.

Eh bien! cette région qui, en 1906, était totalement inconnue et inexplorée et qui, en somme, ne l’a été que sur une petite distance des rives des fleuves désignés, se trouvait trois ans plus tard traversée dans son entier par une voie ferrée qui, actuellement, a atteint le bord du Parana. On connaît certainement peu en Europe cette oeuvre gigantesque que le Brésil prit l’initiative de construire, oeuvre consistant à mettre en communication Santos, le grand port de Sào Paulo, sur l’Atlantique, avec le port chilien d’Antofogasta, sur le Pacifique. Il ne s’agit pas là d’ün projet, mais d’une entreprise en partie exécutée et dont la réalisation se poursuit activement. Si on jette les yeux sur une carte, on verra qu’à l’ouest de Sâo Paulo existe un immense territoire tout à fait dépourvu de voie ferrée, c’est l’État de Matto Grosso, qui ne communique avec la Confédération et avec le reste du monde que par les fleuves Paraguay et Parana, formant le rio de la Plata.

ÉTAT DE SAO PAULO

XIL — Le chemin de fer Nord-Ouest qui, partant de Bahurii, point terminus de la Coinpagnie Sorocabana, doit atteindre le port de Corumba sur le fleuve Paraguay en face la frontière bolivienne, va fournir au Matto Grosso une issue directe sur l’Atlantique et, par conséquent, développer la production de cette région, faisant en même temps de Sâo Paulo un État de transit chaque jour plus important. A l’heure actuelle, le voyageur qui veut se rendre de Rio de Janeiro ou de Santos à Çuyaba, capitale de Matto Grosso, doit mettre trente-cinq à quarante-cinq jours pour faire ce voyage et payer de 345 à 376 milreis. La distance totale à parcourir par mer et voies fluviales n’est pas inférieure à 6.000 kilomètres, alors que, de Santos à Corumba, cette distance presque en ligne droite est à peine de 2.000 kilomètres.

Pour transporter présentement une tonne de marchandises de Matto Grosso à Buenos Ayres, son port de transbordement, il en coûte 250 milreis; la même tonne paie, pour le transport de Matto Grosso à Santos, 578 milreis par chemin de fer et vapeur. Par le chemin de fer Nord-Ouest, le prix du transport d’une tonne de marchandises ne sera pas supérieur à 140 milreis. Il faut considérer que cette ligne, qui traverse une zone absolument neuve, est pour l’instant, et restera quelque temps encore, plutôt une ligne stratégique; mais l’achèvement de la Nord-Ouest jusqu’à Corumba sera pour le Brésil un fait de haute valeur et de conséquences économiques importantes dans l’avenir.

XIII. — Nous avions entendu dire et lu beaucoup de mal de cette Compagnie de la Nord-Ouest où se trouvent investis de forts capitaux français; il y aurait eu du gaspillage et les travaux auraient été mal menés et exécutés. Il nous parut intéressant de nous rendre sur les chantiers et de suivre ensuite le tracé de la ligne, d’autant plus que nous avions le vif désir d’atteindre le Parana, soit par la forêt, soit en descendant le rio Tiété. Nous avons pu nous rendre compte que les critiques n’étaient nullement fondées, surtout si on considère les difficultés que les ingénieurs avaient à vaincre, mais nous fûmes très surpris de voir que sauf un ingénieur, M. Simon, qui semblait avoir à Bahurû un rôle assez effacé, il n’y avait, sur aucun point des travaux, d’ingénieurs français. De même que dans tant d’autres entreprises, nous nous bornons à être représentés par nos capitaux qui, dans bien des affaires, se présentent avec des gouver-

nantes anglaises, allemandes, américaines, canadiennes et même belges !

Les travaux de la ligne furent entrepris vers la fin de 1905 et depuis furent poussés avec activité. Au moment de notre passage, les rails atteignaient le kilomètre 355 au campement dé Bacury. Aussitôt après avoir quitté Bahurü, son point initial, la ligne pénétre dans la forêt vierge, le matto fechado, qu’elle n’abandonnera plus jusqu’au Parana, sauf de petites éclaircies de campos à Miguel Calmon et à Santa Cruz.

Bahurü est une petite localité de 4.000 âmes environ, qui n’existe que depuis trois ou quatre ans et qui doit son existence à la construction des chemins de fer Sorocabana et Noroeste. Depuis ce point juscju’à l’extrémité des rails, il y a quinze stations ; cela ne veut pas dire qu’il y a là une agglomération plus ou moins importante, non ! Le pays était absolument désert avant la construction de la ligne. Autour de ces gares, construites assez solidement, on ne voit le plus souvent que quelques cases en troncs d’arbres et branchages; c’est là l’embryon d’une ville, d’un bourg ou d’un simple village. Tous les 8 ou 10 kilomètres, on voit une autre construction destinée à abriter l’équipe d’entretien de la voie; c’est tout.

Sur ce parcours de 350 kilomètres, si nouvellement ouvert à la civilisation, à l’agriculture et au commerce, où il n’existe pas encore de vrais centres de population, trois points se détachent comme pouvant devenir, dans un temps prochain, des localités florissantes; ce sont Jacutinga, Miguel Calmon et Santa Cruz. Le trafic de ce tronçon, et à plus forte raison jusqu’au Parana, est encore insuffisant et cette insufiSsance ne pourra être compensée qu’après l’achèvement de toute la ligne. Toutefois, il est bon de faire remarcjuer que celle-ci, traversant une grande étendue de terres riches quoique incultes, la production s’accroît dans cette contrée avec une remarquable rapidité; car nous avons vu différentes stations expédier en quantités qui promettent, du tabac, du riz, du maïs, des haricots, des bois et divers autres produits.

XIV. — Lorsque nous arrivâmes à Bacury, extrémité de la. ligne, l’entreprise des travaux avait changé de main. Nous pûmes facilement nous rendre compte qu’en ce qui concernait la construction de la voie, les critiques étaient assez justifiées.

Sao Paulo. — Deux aspects des chutes d’Itapura.

Depuis Anliangahj jusqu’à Bacury, c’est-à-dire sur plus de 40 kilomètres, la voie dut être complètement refaite; on y pouvait noter des différences de niveau de 0“*, 50 à 0'“, 70. Toute cette partie a été refusée et n’est livrée au trafic que depuis peu. La nouvelle entreprise, sous la direction d’un ingénieur excellent , M. Sampaio Correa, mène les travaux avec énergie; cet ingénieur dut employer une partie du personnel qui travaillait sous ses ordres à Rio de Janeiro, car en raison des difficultés locales et de l’impaludisme, dû à la zone boisée du Tiété, qu’on longe plus ou moins près, le personnel avait en partie abandonné les travaux. Nous avons déjà dit que toute cette zone était peu connue, on y trouve plusieurs groupes d’indiens réfractaires à la civilisation, qui vaguent à travers quelques régions avoisinant le tracé de la ligne. Il a fallu aux ingénieurs et à leurs travailleurs beaucoup de courage et d’énergie pour vaincre les obstacles qu’opposaient la forêt et les multiples rivières et arroyos dont elle est sillonnée.

Malheureusement, à cette distance de la côte et dans une région qui jouit d’une mauvaise réputation, le recrutement de la main-d’œuvre est difficile ; aussi n’y avait-il à notre passage sur les chantiers que 4 ou 500 ouvriers, en général de la plus mauvaise qualité, vagabonds recrutés à Rio et à Sâo Paulo et amenés à grands frais sur les chantiers. A leur arrivée à l’avancement, ces individus, déjà peu enclins au travail, sont démoralisés par les racontars de leurs devanciers; morts occasionnées par la fièvre palustre, récits d’attaques d’indiens Coroados qui, en effet, attaquèrent plusieurs fois les turmas, ou groupes isolés, et tuèrent même quelques ouvriers qui se rendaient le matin à leur travail sans aucune précaution. Cependant tout le monde est armé jusqu’aux dents, il est peu d’ouvriers qui ne possèdent pas leur winchester et un revolver Browning; il se fait dans les camps une consommation incroyable de cartouches; on tire sur tout et à tout propos; on se croirait transporté en Californie à l’époque de la découverte de l’or.

Tous ces récits de morts et d’attaques, considérablement exagérés, contribuent à ce que les nouveaux arrivés, qui n’ont pour le travail qu’une sympathie fort modérée, se rendent sur les chantiers de fort mauvaise grâce. Nous avons pu constater que la moitié des groupes était le plus souvent indisponible pour

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cause de maladie feinte ou réelle, le reste ne donnait certainement pas plus de quatre heures de travail utile par jour.

Quoique exagérée, la réputation d’insalubrité des rives du Tiété, longées sur une grande distance par le tracé de la voie, n’est pas tout à fait injustifiée ; il suffirait cependant d’un peu d’hygiène et de précautions pour se préserver de la maleita ou fièvre palustre, qui règne surtout pendant la saison pluvieuse. Malgré tous les efforts des ingénieurs, le personnel, en grande majorité ignorant et grossier, méprise les moindres préceptes d’hygiène et refuse de prendre les 50 centigrammes de sulfate de quinine que l’entreprise leur distribue gratuitement chaque jour par mesure prophylactique. Dans les infirmeries ou hôpitaux volants installés de distance en distance, nous avons vu des malades faire semblant de prendre, puis jeter les cachets de quinine qui venaient de leur être donnés. On peut s’étonner que, dans ces conditions, la mortalité ne soit pas plus élevée.

Les ingénieurs qui conduisent les travaux, en majorité de tout jeunes gens frais émoulus des écoles, mais bien encadrés, donnent pourtant l’exemple à leurs hommes et restent en bonne santé en ne prenant que les précautions les plus élémentaires. Il faut avouer cependant que ces ingénieurs mènent une vie rien moins qu’agréable, une existence en tout semblable à celle des premiers pionniers du Far-West, véritable vie de privations et de sacrifices, luttant avec la forêt dans une zone insalubre, vivant sans le moindre confort, de riz, de haricots noirs et de farine de manioc. Dirigés sur un point quelconque, sans campement d’aucune sorte, ils se construisent, avec les ressources du lieu, des cases en troncs de palmiers fendus en deux, couvertes provisoirement en branchages et plus tard en zinc, lorsque les communications plus faciles permettront un ravitaillement régulier. Jusqu’à l’arrivée des premiers lits de campement, leur couche se compose de quatre pieux fichés en terre sur lesquels est disposé, à 0“,80 du sol, un sommier de rondins.

Malgré toutes ces conditions défavorables, on est étonné de voir le travail avancer peu à peu; le terre-plein est achevé sur de nombreux tronçons qui n’ont plus qu’à être reliés entre eux. Au moment de notre passage, on attendait un millier de travailleurs venant des États du Nord, Ceara et Rio Grande do Norte, gens actifs, endurants et soumis. L’ingénieur en chef affirmait que le

rai] atteindrait le Parana au commencement de 1910, c’est un fait accompli. Nous avons remarqué même dans les rapports du Conseil d’administration de la Compagnie Nord-Ouest qu’on se figure Itapura sur les rives mêmes du Parana, il n’en est rien, les chutes et le point de ce nom se trouvent à 25 kilomètres environ en amont de l’embouchure du Tiété.

Déjà on a attaqué avec activité le tronçon de l’autre rive sur le territoire de Matto Grosso; de ce côté les travaux seront plus rapides, car le terrain est plus découvert, plus salubre et la pose des rails se fera avec facilité.

Il ne faut pas compter, toutefois, voir achever avant trois années les 970 kilomètres qui séparent Corumba du Parana. Le chemin de fer traversera ce fleuve sur un pont de 950 mètres en un point dénommé le Rebojo de Jupia, situé entre les rivières Jupia et Sucuriu, mais plus proche de la première que de la seconde. En cet endroit, le Parana a encore plus de 1.500 mètres de large; aux basses eaux, il laisse à découvert un immense lit de roches qui, partant des deux rives, s’avancè vers le milieu du fleuve; celui-ci coule alors à travers un chenal n’ayant guère plus de 100 mètres de large. La partie du pont passant au-dessus de ce canal serait tournante. La nécessité de cette disposition n’apparaît pas très clairement, du moins à des profanes. Les piles du pont partant de chaque berge et reposant sur le fond de roches, auront forcément de 10 à 12 mètres de hauteur, le tablier restera certainement à 8 mètres au-dessous des plus hautes eaux. C’est là plus qu’il n’en faut pour laisser passer les vapeurs de fleuve qui, dans l’avenir, feront le service entre les chutes d’Urubupunga et celles du Guayra ou des Sete Quedas, après lesquelles le Parana est librement navigable jusqu’à Rio de la Plata. Entre les deux chutes, il y a plus de 500 kilomètres de navigables.

XV. — De Bacury à Itapura, nous dûmes faire trois jours de cheval à travers la picada, sentier récemment ouvert parles ingénieurs dans la forêt, pour les besoins du tracé; de Itapura au confluent du Tiété avec le Parana, et de là au Rebojo de Jupia, il nous fallut une autre journée en canot, quoique la distance ne soit pas très considérable. Au retour, le voyage s’opéra à cheval, car à contre-courant il eût fallu une quinzaine de jours de canot.

Tout ce parcours aurait été presque agréable si on n’était continuellement obsédé par le soin d’écarter de sa tête les bran-

elles et les lianes coupées à hauteur d’homme et qui menacent constamment le cai? aller, ainsi que par la nécessité de franchir les troncs d’arbres, qui jonchent le sol. En outre, on est continuellement dévoré par une multitude de puces, de garapates et de moustiques, nos ennemis abhorrés; ces infernales bestioles mettent à une rude épreuve de caractère de l’homme le plus patient; nous avons acquis cette qualité sans doute, car nous

Sao Paulo. — Le Tiété en dessous des chutes dTtapura.

subissions les assauts de cette maudite engeance avec une résignation étonnante.

Itapura est le nom de chutes de toute beauté formées par le rio Tiété, arrêté par une barrière de rochers de forme elliptique. Les eaux du fleuve s’étendent tout d’abord en un lac immense, puis du centre de ce lac, elles se précipitent avec un bruit assourdissant d’une hauteur variant de 12 à 15 mètres dans l’immense crevasse c[uilui offre une issue. De ce point, on entend également, lorsque le vent est favorable, le formidable grondement des chutes d’Urubupunga, plus importantes encore que celles d’Itapura, qui interrompent la navigation sur le Parana, quelques kilomètres plus au nord.

C’est environ à 25 kilomètres en aval d’Itapura, que le Tiété se jette dans le Parana. Cette importante rivière qui naît près de la ville de Sâo Paulo, et a plus de 1.100 kilomètres de cours, n’est navigable que pour des embarcations ne calant pas plus de 60 centimètres, en raison des nombreuses corredeiras ou rapides, qui obstruent son cours et rendent sa navigation difficile et périlleuse.

Le campement de la Noreeste à Itapura est établi sur une sorte de promontoire situé sur la rive gauche du Tiété et au bas duquel grondent les cataractes. Ce campement se compose d’une vingtaine de huttes et cases en troncs d’arbres et branchages; quelques-unes sont couvertes en zinc. La station du chemin de fer se trouvera à environ 700 mètres de ce point appelé certainement à devenir plus tard une cité industrielle : l’endroit est favorable, entouré de forêts d’essences variées avec, dans les chutes, une force hydraulique constante de 150.000 chevaux. L’endroit, par instants d’une salubrité relative, peut être facilement assaini.

De ce campement d’Itapura, on est extrêmement surpris de voir pointer, au milieu de la forêt, de l’autre côté du Tiété, le clocher d’une église, puis, çà et là, les vestiges de quelques habitations. Ce sont les ruines de l’ancienne colonie militaire d’Itapura, installée vers 1855, au moment de la guerre du Paraguay, par l’empereur Dom Pedro II, dans le but d’empêcher les Paraguayens d’envahir l’État de Sâo Paulo par le Parana et le Tiété.

Pour édifier les constructions de cette colonie dont deux des plus importantes, la casa directoriale et l’église, subsistent encore presque intactes, surtout la première, il a fallu apporter tous les matériaux de Piracicabâ, à l’aide de canots qui suivaient la rivière de ce nom, affluent du Tiété, puis ce dernier. Il fallait, à ces canots, cinquante jours de bonne navigation à la descente pour atteindre Itapura et plusieurs mois pour remonter (^).

(1) C’est à Porto Felipe sur le rio Piracicabâ que les paulistes s’embarquaient pour aller par eau à Cuyaba. De nombreuses pirogues portaient au Paraguay et au Matto Grosso des objets manufacturés et rapportaient en échange de l’or et des diamants. Elles descendaient le Tiété et le Parana, elles remontaient le rio Pardo jusqu’au Camapuan, d’où elles se transportaient sur les rivières Cocliim et Taquary, descendaient cette dernière jusqu’au S. Lourenço, qu’elles remontaient jusqu’au Cuyaba et gagnaient la ville de ce nom. Le voyage aller et retour durait deux ans au milieu de difficultés qu’on peut concevoir.

Sao Paulo. — Sur le Rio Tiété près de son embouchure avec la Parana.

centre devait avoir acquis une certaine importance lorsqu’il fut abandonné il y a une trentaine d’années, sur l’ordre du gouvernement, pour qui il constituait une lourde charge et un souci.

La forêt vierge ne tarda pas à reprendre possession des jardins et des vergers soigneusement enclos, et c’est du milieu d’une brousse compacte que surgissent les ruines de ce qui fut autrefois la colonie militaire d’Itapura, si isolée, si éloignée, et surtout si ignorée de tous, qu’on en avait perdu jusqu’au souvenir. Ce

ETAT DE SAO PAULO

Le ravitaillement de la colonie s’opérait également par la rivière, seul chemin connu, à l’aide de ces mêmes canots. Mais il arriva souvent que ces fragiles embarcations se perdirent dans les rapides, et la colonie connut plusieurs fois la famine. Cette colonie, située à plusieurs semaines de l’agglomération la plus proche, avait en outre à se défendre contre les 1 attaques; des Indiens et de la maleita, ou fièvre palustre. Malgré tout, ce petit

fut une surprise et une révélation lorsque, en 1906, la Mission Géologique et Géographique, commandée par l’ingénieur Joâo Cardoso, aborda à cet endroit et signala le fait.

A l’heure actuelle, ce point n’est plus complètement désert, il sert de refuge à deux ou trois aventuriers. Brésiliens les uns, Paraguayen l’autre, ayant eu des difficultés avec les autorités du Matto Grosso ou du. Paraguay pour quelques morts malheureuses. Là, il n’y avait, — pas plus qu’aujourd’hui d’ailleurs, — aucune autorité pouvant leur demander compte de leurs actes, ils purent donc vivre et prospérer tranquillement. Une quinzaine de caboclos avec leurs familles ne tardèrent pas avenir augmenter le groupe et aujourd’hui ces aventuriers, un surtout, sont les personnages les plus riches et respectés de cette partie du sertao brésilien. Au moment de notre passage, nous trouvâmes même là un Syrien, entreprenant comme tous ceux de son pays, qui s’édifiait une case de briques en terre sèche, afin d’y installer un petit commerce que certainement il fera prospérer.

, XVI. — Nous achèverons ce bref aperçu de l’État de Sâo l'Paulo en donnant quelques chiffres officiels sur le budget de 'l’État pour Texercice 1910.

Le budgetde l’État de Sâo Paulo a été fixé, pour l’année 1910, ■ÿüx chiffres suivants : la recette est estimée à 52.151 contos, soit 43.024 de recette ordinaire et 9.127 de recette extraordinaire. La dépense est établie en 49.622 contos et 867 milreis distribués de la façon suivante. Intérieur, 13.939 contos 167 milreis; Justice, 12.591 contos 691 milreis; Agriculture, 6.712 contos 778 milreis; Finances, 16.379 contos 229 milreis. Le solde de 2.528 contos 132 milreis sera appliqué à des travaux publics, subventions et secours.

Les principales sources de revenu ordinaire sont ainsi divisées : droits d’exportation de café, 25.000 contos; droits de transmission entre vifs, 4.500; de transmission de propriété causa moriis, 1.200; immobilière, 1.100; égouts de la capitale et de Santos, 1.500; consommation d’eau, 2.200; recouvrement de la dette active, 830; impôts sur le capital commercial, 800; taxe additionnelle, 850; impôts sur le capital des sociétés anonymes, 700 ; sur le capital particulier employé en emprunts, 600; impôt de consommation de l’eau-de-vie, 450; et autres chiffres inférieurs.

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Les sources de revenu extraordinaire sont : indemnisation, 7.000 contos; éventuelles, 800; impôts sur les loteries, 727; ventes des établissements de l’État, 600. L’actif de l’État était, à la fin de l’exercice 1909, de . . . . . 744.308 contos de reis. la dette externe établie s’élevait à. . . 70.715 —

la dette interne — à. . . 15.109 —

et la dette mobile — à. . . 7.761 —

Le service de la valorisation coûtera à l’État de Sao Paulo 50 millions de francs, en 1910.